terça-feira, 17 de abril de 2018

Novas construções do passado!


Vasos de guerra

Navios construídos durante o governo do
sr. Visconde de Sá da Bandeira

Corveta “Bartholomeu Dias”
Desenho de Luís Filipe Silva
1.227 tons., força de 400 cavalos, construída em Inglaterra

Corveta “Sagres”
Desenho de Luís Filipe Silva
1.042 tons., força de 500 cavalos, construída em Inglaterra

Corveta “Estephania”
Desenho de Luís Filipe Silva
1.524 tons., força de 400 cavalos, construída em Inglaterra,
esperando-se que venha para o Tejo por todo o mês de Abril

Escuna “Maria Anna”
400 toneladas, força de 160 cavalos, construída em Inglaterra,
esperando-se que venha para o Tejo por todo o mês de Abril

Vapor “Zambézia”
Da força de 16 cavalos. Pequeno vapor de ferro construído em Inglaterra, destinado ao serviço do rio Zambeze, esperando-se que venha para o Tejo no mês de Abril

Barca “Martinho de Mello”
622 toneladas, construída em Nova Iorque

Escuna “Conde de Penhafirme”
Construída em Inglaterra, com destino ao serviço de pilotagem na foz do rio Tejo, esperando-se que venha para o Tejo no mês de Abril

Bote salva-vidas
Construído em Inglaterra, para serviço próprio na barra de Lisboa

Escuna “Barão de Lazarim”
Desenho de Luís Filipe Silva
200 toneladas, 50 cavalos, construída no Arsenal de Marinha,
assim como a respectiva máquina, que se acha já muito adiantada. É a primeira embarcação a vapor construída no Arsenal.

Palhabote “S. Thomé”
100 toneladas, construído no Arsenal de Marinha. Destina-se para o serviço das ilhas de S. Thomé e Príncipe.

Palhabote “Bissau”
50 toneladas, construído no Arsenal de Marinha. Destina-se para o serviço da Guiné.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 23 de Abril de 1859)

domingo, 15 de abril de 2018

História trágico-marítima (CCLI)


Leixões, Fevereiro de 1923
Mais dias de temporal

Ontem, de manhã, devia entrar em Leixões o vapor “Flandria”, da Mala Real Holandesa, a fim de desembarcar passageiros, vindos do Brasil, o que não fez, devido ao mau tempo e mar, seguindo para Vigo.


Matosinhos-Leça, 8 – Como na madrugada o vento rondasse para sudoeste, caindo por vezes grossas bátegas de água e granizo, deu origem a que o vapor “Figueira” encalhasse próximo do cais do Marégrafo, sobre umas pedras que ali há. A tripulação abandonou o navio deixando as caldeiras acesas!
A totalidade dos sinistros ocorridos desde ontem, até agora, em Leixões, é de 1 iate, 5 fragatas com diversas mercadorias e 1 vapor. De manhã, a praia de Matosinhos era um mar de destroços: barris e caixas de vinho, fardos de algodão, caixas com palitos, pedaços de madeira que o mar, com as suas vagas alterosas, arrojava à praia e que a Guarda-fiscal e alguns marítimos iam juntando à beira da praia.
Entretanto, a Guarda-fiscal provou-se impotente para guardar todas as mercadorias, pois à praia afluiu uma multidão de pessoas, que pretende apoderar-se dos despojos, como se eles fossem propriedade sua. A guarda teve de distribuir algumas pranchadas, e descarregar as suas carabinas; apesar de tudo, o algodão, o vinho e a madeira vão desaparecendo, como por encanto…
O serviço do salva-vidas foi, como sempre, perigoso, mas proficiente e destemidamente desempenhado; durante toda a noite andou a prestar auxílio às embarcações de pequeno calado, surtas no porto.
Cerca das 8 horas da manhã, o salva-vidas a gasolina, andou a fazer preparativos para salvar o vapor “Figueira”, tendo ido um técnico a bordo, com dois rebocadores, surtos em Leixões, para verificar se de qualquer forma, podiam prestar auxílio ao vapor, tendo também embarcado as suas tripulações.
O salva-vidas, pelo constante trabalho que teve durante a noite, sofreu uma avaria no leme, que foi imediatamente reparada.
Um vapor americano que estava em porto nada sofreu, assim como a canhoneira “Mandovy”, por estarem ambos com as caldeiras acesas, as máquinas a trabalhar, e por terem procurado receber fundeadouro.
De manhã, retirou do cais de Leça o piquete da Cruz Vermelha, que permaneceu em Leixões durante a noite, até às 9 horas da manhã, não tendo sido necessário o seu auxílio, por não se terem registado acidentes pessoais.
O vento amainou, mas o mar continua furioso, galgando, dum lado ao outro, os molhes do porto.
O vapor “Figueira” está arrombado.
O iate “Maria Clara”, com carregamento de sal e os lanchões “Boa Esperança”, com trigo, “Tejo”, com algodão, “Guadiana”, com madeira, “Tâmega”, com carga diversa, “Albatroz”, “Europa” e “Feliz”, impelidos pelo temporal, foram todos encalhar no enrocamento do molhe norte, onde se conservam.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 9 de Fevereiro de 1923)


Em Leixões
Ainda os efeitos do temporal
No porto de Leixões entrou ontem o vapor salvadego dinamarquês “Valkyrien”, a fim de conseguir pôr a flutuar o vapor “Figueira”, que se encontra encalhado com um rombo.
Ontem, o “Figueira” começou a ser descarregado, para o aliviarem e mais facilmente poder ser posto a flutuar.
O mesmo vapor, com a proa, desmoronou uns quatro metros do cais do porto de serviço, lado Sul.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 11 de Fevereiro de 1923)

sexta-feira, 13 de abril de 2018

Divulgação!


Prémio Identitas Mare 2018

Neste dia de pleno regozijo, por sentir que o trabalho efectuado pela Rede Nacional da Cultura dos Mares e dos Rios está de parabéns pelo trabalho desenvolvido, vou valer-me das palavras do distinto Sr, almirante Bastos Saldanha, no sentido dar conhecimento da decisão do Júri Excellens Mare, presidido pelo Dr. Miguel Marques, Economy of the Sea Partner da PwC Portugal, de conceder o PRÉMIO IDENTITAS MARE 2018 à Rede Nacional da Cultura dos Mares e dos Rios (RNCMR), que será entregue na Gala dos Prémios Excellens Mare 2018 a realizar em 14 de Abril corrente, sábado, pelas 15,15 horas, no Centro de Artes e Espectáculos da Figueira da Foz.


Um singelo reconhecimento é, pois, devido a quem têm contribuído para o desenvolvimento da RNCMR, sendo todos os parceiros igualmente merecedores da partilha deste galardão. De entre outros, começo por recordar o pequeno grupo de precursores ─ infelizmente alguns deles já nos deixaram, ─ reunido na Nazaré em 11 de Maio de 2012, que subscreveu o manifesto conhecido por Declaração da Nazaré, proponente da criação da rede da cultura do mar.
A Sociedade de Geografia de Lisboa que acolheu doravante as preocupações enunciadas na Declaração da Nazaré mediante o seu lançamento nacional e a organização do 1.º Encontro da Rede em 16 de Novembro de 2004, em que foi decidido alterar a designação para Rede Nacional de Cultura do Mar para integrar o conceito de constelação de redes locais e a sua construção ascendente.
O saudoso senhor Manuel Lopes, figura ilustre da Cultura Poveira, que foi infatigável impulsionador da ideia da Rede e depois no seu desenvolvimento, além da notável intervenção seminal no 1.º Encontro. A Câmara Municipal da Póvoa de Varzim, presidida com clarividência pelo Dr. José Macedo Vieira e no mandato seguinte pelo Engº. Aires Pereira, com assessoria do Dr. Luís Diamantino (Vereador com o pelouro da Cultura) e do Secretário da Rede, Dr. Manuel Costa (Director da Biblioteca Municipal Rocha Peixoto), que tomou decisivamente a iniciativa de encetar em 2011 o início da itinerância transcomunitária da Rede com a eleição unânime para a mesa da presidência da Rede.
A Prof.ª Doutora Inês Amorim, que abordou em conferência proferida no 2.º Encontro em 2 de Setembro de 2011 a vasta pluralidade ribeirinha da cultura dos mares e dos rios, fundamentando a aprovação por unanimidade da alteração da designação para Rede Nacional da Cultura dos Mares e dos Rios.
A Câmara Municipal de Esposende, condignamente presidida pelo Arq. Benjamim Pereira com apoio dos sucessivos Secretários da Rede, Dr. Manuel Cavalheiro (Chefe da Divisão de Cultura e Turismo) e Dr.ª Ivone Magalhães (Coordenadora do serviço do Museu Municipal), que reconhecidamente contribuiu para a consolidação da RNCMR ao suceder à Câmara Municipal da Póvoa de Varzim na mesa da presidência da Rede, mediante eleição para o biénio 2014-2016 e reeleição para o seguinte, 2017-2018, por unanimidade em ambos os sufrágios.

História trágico-marítima (CCL)


Leixões, Março de 1923
Dias de angustiosa incerteza

Um vapor encalha ao sair do porto
Quando ontem, cerca das 10 horas da manhã, o vapor francês “Ouessant” se preparava para sair a barra de Leixões, com destino ao Havre, encalhou à entrada do porto, devido, ao que parece, ao assoreamento produzido pelo mar.
Matosinhos-Leça, 1 – Hoje, pelas 4 horas e meia da madrugada, entrou em Leixões o paquete francês “Ouessant”, da companhia Chargeurs Réunis, que, vindo de Montevideo e escalas, pretendia desembarcar passageiros neste porto, o que levou a efeito, levantando ferro às 9 horas e 45 minutos.
Porém, quando ia a sair, encalhou na embocadura do porto, junto da cabeça do molhe norte, correndo o risco de ir de encontro ao molhe sul. Durante cerca de 10 minutos o referido paquete não pôde safar-se; mas, afinal, com o auxílio das suas máquinas, conseguiu recuar mais para o interior do porto, onde fundeou, esperando a preia-mar para sair novamente, o que sucedeu cerca da 1 hora da tarde, tomando a direcção de Vigo.
O “Ouessant” demandava 26 e meio pés de calado ou sejam oito metros e, felizmente, não sofreu qualquer avaria.


Características do vapor francês “Ouessant”
1908 - 1928
Armador: Comp. de Navigation des Chargeurs Réunis, Le Havre
Nº Oficial: N/d - Iic: N/d - Porto de registo: Le Havre
Construtor: Ateliers et Chantiers de la Loire, St. Nazaire, 3.2.1908
Arqueação: Tab 8.497 tons
Dimensões: Pp 147,88 mts - Boca 17,10 mts
Propulsão: Do construtor - 2:Te - 8.200 Hp - Velocidade: 14 m/h

Após este lamentável acidente, que profundamente prejudica o crédito do segundo porto de mar do país, as autoridades marítimas ordenaram imediatamente uma sondagem no lugar onde se deu o encalhe, sondagem que acusou 24 pés de profundidade, pelo que foram dadas ordens terminantes para que se não permitisse a entrada no porto de Leixões a navios que demandassem mais que 24 pés de calado.
O resultado deste acidente já se fez sentir, pois que o vapor “Deseado”, da Mala Real Inglesa, que devia entrar hoje em Leixões, para embarcar 280 passageiros, destinados a vários portos do Brasil e que já estava à vista do porto, recebeu instruções dos seus consignatários para tomar o rumo de Lisboa, visto que o seu calado estava em 27 pés.

Por informações que obtivemos, o encalhe do “Ouessant” deu-se em virtude de se ter formado recentemente à entrada do porto, junto da cabeça do molhe norte, um banco de areia. Entretanto, podemos assegurar que o assoreamento do porto de Leixões é de recente data, atendendo a que em Janeiro do ano corrente nele entraram vários vapores apresentado calados superiores.
Assim, no dia 27 de Janeiro, entrou o vapor francês “Connissair Ramel”, com 27 pés e meio; em 14, o vapor holandês “Gelria”, que, presentemente, é o de maior calado, com 28 pés, e o vapor francês “Eubée”, com 27 pés; todos eles entraram e saíram sem qualquer incidente.

Urge que se tomem imediatas providências. Sabemos que a Junta Autónoma, que directamente superintende nas obras de Leixões, nada pode fazer, porque o Estado lhe não faculta o numerário indispensável para as obras a realizar.
E isto é tão certo que, para o provarmos, bastará dizer que a respectiva Junta, para reparar as avarias ultimamente ocorridas no porto de Leixões, tem de recorrer ao Estado para que este lhe conceda a verba para esse fim, valendo-se de um crédito de 750 contos, que figura no orçamento geral do Estado, como garantia para o empréstimo de 30.000 contos, destinados às obras do porto comercial, mas cuja retirada necessita de autorização ministerial.
Além disso a Junta vê-se cerceada nas suas receitas, visto que o Estado lhe absorve 55% em ouro de taxas cobradas directamente à navegação e que deveriam reverter a seu favor para fazer face aos seus encargos.
A agência, no Porto, da Companhia a que o “Ouessant” pertence, está confiada ao Comptoir Maritime Franco Portugais, Limitada, com sede na rua da Nova Alfândega, da qual é seu gerente o sr. Diogo Joaquim de Matos, actual membro da Junta Autónoma, onde representa as Companhias de Navegação.
Consta que o vapor holandês “Gelria” é esperado amanhã em Leixões.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 2 de Março de 1923)

Em Leixões
O encalhe do vapor “Ouessant” – Encalha também o “Bagé”
Matosinhos-Leça, 2 – Hoje, de manhã, cerca das 8 horas, foi avistado no mar, demandando o porto de Leixões, o vapor brasileiro “Bagé”.
Na capitania do porto foi içado o sinal de barra perigosa, mas o comandante do “Bagé” não tomou na devida conta aquela prevenção, continuando na sua marcha em direcção à barra. Quando passava entre os dois molhes encalhou, precisamente no ponto onde ontem tinha encalhado o vapor “Ouessant”.
A bordo nota-se grande confusão e o “Bagé”, apesar dos seus esforços e da potência das suas máquinas, não conseguiu flutuar, permanecendo naquela posição, um tanto perigosa, cerca de meia hora.
Felizmente que a preia-mar não se fez demorar e o “Bagé” só então conseguiu safar-se, indo ancorar dentro do porto. Valeu-lhe não se ter perdido o facto do mar se ter conservado razoavelmente bonançoso.
O “Bagé” pertence ao Lloyd Brasileiro e é um dos vários vapores ex alemães que foram requisitados pelo Brasil durante a guerra, fazendo actualmente a carreira entre o Brasil e o norte da Europa. Trás um carregamento de algodão, açúcar, piaçaba e outros produtos brasileiros, destinados a Leixões.


Características do vapor brasileiro “Bagé”
1922 - 1943
Armador: Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, Rio de Janeiro
Nº Oficial: N/d - N/d - Porto de registo: Rio de Janeiro
Construtor: Stettiner Maschinenbau A.G., Vulkan, Stettin, 24.08.1912
Arqueação: Tab 8.235,00 tons - Tal 4.969,00 tons
Dimensões: Pp 133,86 mts - Boca 17,07 mts - Pontal 10,69 mts
Propulsão: Do construtor - 2:Te - 600 Nhp - Velocidade 14 m/h

Pelas autoridades marítimas está proibida a entrada em Leixões, na baixa-mar, aos navios que demandem mais de 20 pés.
O “Gelria” não entrou, desembarcando em Lisboa os passageiros destinados a Leixões.

Nos escritórios do Comptoir Maritime Franco Portugais reuniram-se ontem, sob a presidência do sr. Diogo Joaquim de Matos, os agentes das grandes linhas de navegação, para se ocuparem do encalhe dos paquetes “Ouessant” e “Bagé” e das suas consequências.
Estiveram representadas as seguintes casas: Comptoir Maritime Franco Portugais; Kendall, Pinto Basto & Cª., Lda.; Tait & Cª.; Orey Antunes & Cª., Lda.; Francis Dawson; Pinto & Sotto Mayor; Henry Burnay & Cª., Burmester & Cª.; W. Sruve & Cª.; Companhia Nacional de Navegação; e Garland, Laidley & Cª., Lda.
Por unanimidade, foi resolvido enviar ao presidente do senado, presidente da câmara dos deputados, presidente do conselho de ministros, ministro do comércio, deputados srs. dr. José Domingos dos Santos e dr. Joaquim de Matos o seguinte telegrama:
«Os abaixo assinados, representantes das linhas de navegação, altamente alarmados pelo constante assoreamento interior do porto de Leixões, consideravam que dentro de breves meses ficaria ele deserto por impossível ser aproveitado pela navegação transatlântica se dragagens não fossem realizadas, evitando assim a perda total do porto, o que representaria verdadeira desgraça para o norte de Portugal; porém, mais alarmados ficaram agora observando o paquete “Ouessant”, na ocasião da saída de Leixões, que por duas vezes encalhou precisamente entre as cabeças dos molhes, conseguindo safar-se por possuir duas hélices e potentes máquinas, sem o que naufragaria, ficando atravessado à entrada do porto, fechando-o a todo o movimento, e já hoje encalhou também o vapor “Bagé”, safando-se com dificuldade. Nesta conjuntura os signatários constatam que desde ontem Leixões não dá entrada senão a navios de reduzida tonelagem e vários paquetes estão já seguindo outros rumos por ser impossível efectuar operações aqui. Os signatários cumprem o doloroso dever de comunicar a V.Exa., que se urgentes medidas não forem tomadas sem perda de um só dia dando poderes públicos e auxílio imediato à Junta Autónoma para proceder a obras, fazendo dragagens imediatas na entrada do porto de Leixões, seguindo-se outras no interior do mesmo porto, será indispensável então suspender já toda a navegação por Leixões. Apresentamos a V.Exa., protestos toda a nossa consideração».

Foi nomeada uma comissão, composta pelos srs. Tait, Orey e Garland, para ir a Lisboa entender-se com o governo acerca de tão gravíssimo assunto.
Uma cópia do telegrama mencionado foi remetida às presidências da Junta Autónoma, Associação Comercial do Porto, Centro Comercial do Porto e Associação dos Armadores Fluviais.
Os agentes das Companhias que estiveram presentes à reunião conservam-se em sessão permanente.

Torna-se indispensável que o governo acuda à situação em que se encontra o porto de Leixões impedindo que constitua, como agora sucede, um perigo para a navegação. Trata-se dos mais altos interesses do Porto e norte do país, que não podem continuar a ser descurados como até aqui.
Também foi enviado o seguinte telegrama:
«Exmo. ministro do comércio – Lisboa – Associação Armadores Fluviais reunidos vendo altamente ameaçados os seus interesses com o assoreamento do porto de Leixões, que ficará imediatamente inutilizado se não se fizerem dragagens dentro e à entrada do porto, vem pedir a V.Exa., todo o auxílio seja imediatamente prestado a tão momentoso assunto, pelo risco iminente em que estamos de nos vermos abandonados pela navegação de que tanto necessitamos. – O 1º secretário da direcção, António F. Domingos de Freitas».

Sobre o porto de Leixões enviaram-nos as seguintes curiosas notas:
1 de Março de 1891 - «Muita gente em Leça e Matosinhos presenciando a entrada do primeiro vapor da Mala Real Inglesa, no porto de Leixões, onde podem entrar os maiores vapores, ainda que demandassem 60 pés».
1 de Março de 1923 - «Um vapor encalhado à entrada do porto, em 26 pés, e um vapor da Mala Real a seguir viagem para Lisboa».
É triste!
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 3 de Março de 1923)

O porto de Leixões
O acidente sucedido ante-ontem, à saída do porto de Leixões, com o vapor francês “Ouessant”, vem demonstrar mais uma vez a necessidade urgente de serem dadas às obras do porto a atenção que a sua manifesta importância para o desenvolvimento e riqueza do Porto e do norte do país merece. Pode dizer-se que o futuro de toda a região do norte está dependente da realização de obra de tamanho vulto, como é o porto comercial de Leixões.
É uma questão vital. É um problema em que a riqueza e desenvolvimento do Porto e norte dp país estão em jogo. O que ante-ontem e ainda ontem se deu, demonstra-o plenamente.
É a navegação a fugir do porto, é o comércio e a indústria atingidos num dos seus mais admiráveis meios de comunicação com o exterior, com o mundo inteiro, enfim.
Falta de recursos, falta de quem queira tomar conta de obras que demandam avultadíssimas despesas, o certo é que as obras do porto de Leixões estão paralisadas, enquanto o mar na sua cólera indomável, vai, todos os invernos, destruindo um pouco do que foi feito, transformando o nosso principal porto de abrigo num lugar perigoso, de onde a navegação se afasta receosa.
Esta situação não pode manter-se. Os recursos de que a Junta Autónoma dispõe são exíguos para, não diremos prosseguir com as obras no porto de Leixões, mas até para manter e conservar o pouco que está feito. Ao governo cumpre acudir a uma situação que tão graves prejuízos acarreta para a cidade e norte do país, facilitando à Junta Autónoma os recursos com que possa obstar a que chega a completa ruína o único porto aberto no norte à grande navegação.
Tem sido gasto tanto dinheiro em coisas inúteis, tem sido tão perdulariamente desfalcado o tesouro público que causa pena que de todo esse dinheiro gasto não se tivesse desviado uma parcela ao menos para o prosseguimento e conclusão das obras de um porto destinado a servir uma das mais populosas e ricas regiões do país.
Nas condições em que o porto de Leixões se encontra, só pode dar entrada a vapores de reduzida tonelagem, afastando a grande navegação que irá, naturalmente, procurar outros portos, com grave prejuízo para a economia nacional.
Problema de tal magnitude teria já merecido, em outra terra, a mais cuidadosa atenção dos respectivos governos. Em Portugal adormece-se sobre estes casos e só quando troveja é que se chama por Santa Bárbara.
Esteve iminente um sinistro marítimo que traria para o país o maior descrédito, fechando, ao mesmo tempo, à navegação, a entrada no porto de Leixões. Procure-se, enquanto é tempo, acudir a tamanho mal.
Infelizmente, só tarde se resolve agir. Tarde e a más horas. A Junta Autónoma das Instalações Marítimas (Douro-Leixões), tem grandes deveres a cumprir, neste momento.
Clame perante os poderes públicos. Clame em seu auxílio as principais corporações portuenses, câmara municipal, associações comerciais e industriais. Se nem assim a sua voz fôr escutada apele para a opinião da cidade, em comícios públicos.
Ressalvará assim as suas responsabilidades, que são grandes e demonstrará ter empenhado os últimos esforços para bem servir o país e o Porto, e para desempenhar condignamente as importantes funções que lhe foram confiadas.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingos, 4 de Março de 1923)

quarta-feira, 11 de abril de 2018

História trágico-marítima (CCXLIX)


Leixões 1914 - Dias de temporal

Matosinhos, 23 – O temporal desabrido dos últimos dias tem sido verdadeiramente destruidor. Quem vive à beira-mar assiste sempre, nesta época invernosa, aos espectáculos, por vezes imponentes e majestosos, do mar a arremeter contra a praia, despedaçando-se as ondas alterosas como montanhas, nos rochedos que a orlam.
É lancinante o quadro quando, lá ao largo, se depara ao observador qualquer embarcação lutando contra a ventania e contra as ondas que parecem tudo submergir.
De terra acompanham-se os movimentos das embarcações que demandam a costa na ânsia de fugir ao perigo. O espectáculo, porém, ainda mais interessa aqui, onde temos o «porto de abrigo» de Leixões, porto sem dúvida cheio de defeitos e de deficiências, mas que, assim mesmo, presta importantes serviços à navegação e ao comércio.
O dia de ontem foi de constrangimento para quem assistiu ao espectáculo comovente de navios que do alto mar demandavam o porto e que viam gorada a possibilidade de entrada sem iminente risco de vidas e de embarcações, tal a agitação do mar na entrada do porto.

Cerca do meio-dia demandou a barra a chalupa “Valadares 1º”, por não poder continuar na sua rota. Este navio dirigia-se para Vila Real de Santo António com carregamento de madeira, tendo saído de Viana do Castelo. Devido ao temporal, não conseguir avançar a partir da altura da Figueira da Foz e, como o mau tempo não abrandasse, resolveu o mestre, sr. Luiz Cândido Machado entrar em Leixões, embora os sinais lhe não permitissem. Aproando à vaga, foi levado pelo vento e ressaca foi levado para o molhe sul, e tão encostado entrou, que o tripulante moço João António Caravela, de Viana do Castelo, que ia num dos mastros, saltou para o molhe sem o menor perigo. O navio entrou sem novidade, mas tem avaria a estibordo junto à popa.


Características da chalupa “Valadares 1º”
Armador: João A.M. Viana Júnior, Viana do Castelo
Nº Oficial: 52 - Iic: H.G.R.T. - Porto de registo: Viana do Castelo
Construtor: António Dias dos Santos, Fão, 18.10.1899
Arqueação: Tab 123,82 tons - Tab 117,63 tons
Dimensões: Pp 26,04 mts - Boca 7,46 mts - Pontal 2,91 mts
Propulsão: À vela
Capitão: Luiz Cândido Machado

Cerca das 10 horas, demandou a entrada de Leixões o iate “Flor de Setúbal”, que vinha acossado de temporal e quase completamente desarvorado. Também entrou encostado ao molhe sul a ponto de, com os mastros, partir os martelos do sinal sonoro ali colocados, o cabo condutor do pára-raios e a cornija do farol.
O faroleiro que a essa hora estava no seu posto, sr. Manuel José Gonçalves Chocha Júnior, fez os sinais para terra e gritou quanto pode para bordo, que se aguentassem enquanto pudessem, por os socorros não deviam demorar e, não confiando nos sinais que fizera, receoso de não terem sido vistos, veio por terra a Leça prevenir a Capitania, mas a esse tempo já o salva-vidas, guiado pelo patrão Aveiro tinha saído, correspondendo aos sinais que o faroleiro tinha feito.
Não é possível calcular-se o perigo em que se viram os tripulantes do “Flor de Setúbal” e a sua ânsia quando o navio bateu nas pedras do enrocamento do molhe sul; porque imediatamente saltaram para o bote de bordo quatro tripulantes, que seguiram para terra aproveitando-se os três restantes do salva-vidas em que se salvaram.
O navio, que não foi ao fundo por ter a bordo um carregamento de madeira, veio encalhar esta manhã na praia do Senhor do Padrão. A carga, no valor aproximado de oitocentos mil réis, está coberta pela Companhia de Seguros Atlântica, e imediatamente um empregado superior desta Companhia se apresentou ali a tratar dos salvados, para ser feita a liquidação do sinistro.
O mestre ou capitão do “Flor de Setúbal” é o sr. José Joaquim Machado Júnior, de Ílhavo, e o navio pertence aos srs. Martins & Carneiro.
Os Bombeiros Voluntários também compareceram no local do sinistro, em virtude de lhes ter sido dado o aviso pelo faroleiro sr. Chocha Júnior. Foi também grande o perigo que correu a vida deste arrojado faroleiro, que, esquecendo-se que uma onda o podia envolver, quer quando estava na varanda do farol a fazer os sinais para terra, quer quando veio pessoalmente pedir os socorros, só tendo em vista o salvamento das vidas dos tripulantes do navio.


Características do iate “Flor de Setúbal”
Armador: Martins & Carneiro, Porto
Nº Oficial: Não tem - Iic: H.B.L.D. - Porto de registo: Porto
Construtor: Não identificado, Vila do Conde, 04.11.1872
Arqueação: Tab 113,10 tons - Tal 107,44 tons
Dimensões: Pp 25,17 mts - Boca 6,22 mts - Pontal 2,95 mts
Propulsão: À vela
Capitão: José Joaquim Machado Júnior

Ontem, de dia, foi visto ao largo o iate “Cysne”, que, não podendo vencer a viagem rumo a Leixões, se amarrou, ignorando-se o seu destino. Hoje constou que tinha naufragado em Espinho, mas parece não se confirmar o boato.
Dentro da bacia o temporal fez-se sentir bastante, tendo garrado a laita (a) “Castro”, com 3.000 sacos de açúcar, que tinha recebido do vapor austríaco “Nagy Lagos”.
Entretanto, a hélice do rebocador “Tritão”, que foi prestar socorro à laita, foi envolvida pela corrente que a mesma tinha de amarração, ficando desde logo impossibilitado de se mover.
Ontem e hoje decorrem necessárias diligências para desenvencilhar a corrente da hélice do “Tritão”, mas ainda nada foi conseguido.
Também se esbarrou no enrocamento do molhe norte a laita “Douro”, que se encontra carregada com carvão e afundaram-se igualmente bastantes barcos pequenos, que não puderam manter-se ante a intensidade do temporal.
O iate “Flor de Setúbal”, que está encalhado na praia do Senhor do Padrão, tinha saído na quarta-feira para Portimão, mas devido ao mau tempo veio arribado a Leixões.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 24 de Fevereiro de 1914)
(a) Aportuguesamento do inglês «lighter», indiciando tratar-se de navio previamente desmastreado, utilizado como batelão de carga)

domingo, 8 de abril de 2018

História trágico-marítima (CCXLVIII)


O ataque e afundamento do vapor “Dago”, ao largo de Peniche

Foi afundado o vapor inglês “Eagle” (?) tendo sido salvos
trinta e sete náufragos, cinco dos quais estão feridos
Ontem, pelas 8 horas, o Posto Semafórico do Cabo Carvoeiro solicitou para Peniche a saída do barco salva-vidas a fim de ir em auxílio de duas baleeiras, que tinham a bordo náufragos de um vapor inglês, que pouco antes tinha sido sobrevoado por um avião trimotor, e afundado à bomba ao largo da costa.
Pouco depois saiu de Peniche o salva-vidas “Sousa e Faro”, dirigindo-se ao local indicado pelo Posto Semafórico, encontrando as duas baleeiras com 37 náufragos, cinco dos quais se encontravam feridos. Dando-lhes reboque, conduziu as baleeiras para Peniche, onde desembarcou os náufragos.
Pelas declarações daqueles tripulantes, soube-se que eles faziam parte da equipagem do vapor inglês “Eagle”, que foi afundado por um avião inimigo, depois de ter sobrevoado o referido navio, antes de o meter no fundo, durante hora e meia.
Os cinco náufragos feridos foram conduzidos ao Hospital da Misericórdia de Peniche. Três deles foram pensados por ferimentos leves e os outros dois ficaram hospitalizados, apresentando um destes a perna fracturada e o último ferimentos graves numa perna, pelo que teve de ser operado pelo sr. dr. Ernesto Moreira.
Os restantes náufragos hospedaram-se nas pensões Central e Peninsular, ficando entregues aos cuidados do vice-cônsul da Inglaterra.
(In jornal “Comércio do Porto”, segunda-feira, 16 de Março de 1942)

Os náufragos do vapor inglês afundado ao largo
da costa, chegaram, ontem, a Lisboa
Chegaram, ontem, ao fim da tarde, a Lisboa, vindos de Peniche, os náufragos do vapor inglês que foi afundado por um avião ao largo da costa, em frente do Cabo Carvoeiro. Em Peniche, antes de entrarem para a caminheta que os transportou a Lisboa, foi-lhes oferecido conhaque e tabaco.
O navio afundou-se entre 5 a 6 minutos, tendo os tripulantes, apenas, tido tempo para se meterem nas baleeiras.
No hospital de Peniche ficaram hospitalizados os dois náufragos que ali recolheram, ante-ontem. O capitão e mais três oficiais estiveram na capitania do porto de Lisboa a prestar declarações.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 17 de Março de 1942)

Foto do vapor "Dago" publicada previamente no blog «Pinturas
em Peniche», assinada pelo Sr. Francisco Germano Vieira

Características do vapor inglês “Dago”
Armador: Ellerman’s Wilson Line Ltd., Hull, Inglaterra
Nº Oficial: N/d - Iic: T.K.C.R. - Porto de registo: Hull
Construtor: Caledon Sb. & Engineering Co., Ltd., Dundee, 1902
Arqueação: Tab 1.757,00 tons - Tal 1.057,00 tons
Dimensões: Pp 90,22 mts - Boca 11,33 mts - Pontal 5,28 mts
Propulsão: Do construtor - 1:Te - 3:Ci - 196 Nhp
Equipagem: 37 tripulantes

Mereceu a gratidão do povo da Grã-Bretanha a abnegação
com que os pescadores de Peniche salvaram os náufragos
do “Dago”, afundado ao largo da costa portuguesa
Londres, 18 – O jornal Times publica um longo telegrama do seu correspondente em Lisboa, sobre o magnífico trabalho de salvamento realizado por um salva-vidas português, que conseguiu trazer para terra 37 tripulantes do navio britânico afundado por um bombardeiro alemão, ao largo de Peniche, no Domingo.
O correspondente exalta a coragem da tripulação do salva-vidas, que se arriscou a um mar encapelado a fim de ir ao encontro dos escaleres do navio afundado, um dos quais foi trazido para a praia por pescadores, que se meteram à água para evitar que ele se voltasse. Caíra já a noite e a cena foi iluminada pelos projectores dos bombeiros locais.
A notícia de que, mais uma vez, marinheiros britânicos são salvos da morte por pescadores portugueses, despertou a mais profunda gratidão do povo da Grã-Bretanha. A mútua herança de grandes e gloriosas tradições marítimas é um dos muitos laços que ligam a Grã-Bretanha a Portugal e a circunstância de que muitos marinheiros britânicos devem a sua vida hoje aos marinheiros portugueses, tornará esses laços mais fortes. De resto há ainda maior admiração pela especial coragem que foi precisa nas circunstâncias deste último salvamento.
No decorrer desta guerra selvagem, um salva-vidas português recolheu 37 marinheiros britânicos, que sem esse socorro afogar-se-iam. Acentua-se, aqui, que, numa época em que a destruição domina os sete mares, é reconfortante saber que existe ainda uma costa na qual se pratica o antigo código do mar e são respeitados os princípios da humanidade.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 19 de Março de 1942)

sábado, 7 de abril de 2018

Construção naval!


Vila do Conde, 1964

Cada vez se trabalha em piores condições na construção naval,
devido ao assoreamento do rio
Vila do Conde, 14 – Não é a primeira vez que tratamos deste assunto e de todas elas nos tem animado o único propósito de chamarmos à atenção de quem de direito para as dificuldades que os construtores navais têm de vencer, para conseguirem desenvolver a sua actividade, a que corresponde, como é evidente, a labuta diária de numerosos operários da especialidade, daqui naturais ou que aqui se fixaram, no bom propósito de granjearem o sustento para si e para os seus, na dura luta pela vida, em troca de muito suor e de muito esforço.
Dum lado e do outro do rio Ave, nesta vila (agora cidade), com características que já são de sobejo conhecidas e ligadas à história dos descobrimentos dos portugueses, é supérfluo referir a importância que a indústria da construção naval teve e ainda tem na economia do País, levantam os estaleiros vilacondenses, sob a direcção de construtores com provas dadas da sua competência e da sua dedicação à indústria.
De vez em quando, promessas surgem tendentes a dar uma melhoria de condições à sua actividade e embalados por elas, a sua acção continua na esperança de melhores dias, isto é, almejando poderem dar maior desenvolvimento dos seus trabalhos. A verdade, porém, é que, o tempo passa e o que mais se verifica - para além de todas as promessas - é que o rio está cada vez mais assoreado e as dificuldades para lançar os barcos à água, são cada vez maiores.
Foi prometida a vinda de uma draga por se reconhecer que o rio está em péssimas condições para qualquer navegação e muito menos para a indústria da construção naval e embora tenham decorridos dias, sem conta, a desejada draga nunca chegou. Foi dito que os estaleiros deveriam ser localizados na margem esquerda e que para tal não faltaria o Estado com a sua comparticipação; que a foz e o leito do rio seriam modificados, de forma a permitir uma melhor navegabilidade.
Tudo tem sido dito, mas na realidade, o que acontece é que, cada vez, maiores são as dificuldades a suportar por quantos os que têm a sua vida ligada a assuntos que dependem do bom estado do rio.
Por isso, lembrando aqui o que se está a passar, queremos traduzir os clamores que até nós chegam daqueles que pretendem contribuir para o desenvolvimento do País, dando em troca o seu trabalho árduo, na esperança de colherem os proventos de que necessitam para viver.
E se nos convencermos de que as promessas, um dia, serão uma realidade, que o seu cumprimento não seja demorado para bem de quantos anseiam por essas melhorias. Pelo que aqui fica exposto, poderão todos formar uma ideia do que será lançar um barco à água, com o elevado assoreamento que se estende pelo leito do rio.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 18 de Abril de 1964)

Vila do Conde, 1984

“Lírios do Mar” – o primeiro barco de cooperativa empreendedora
Cal Brandão e Fernando Gomes no bota-abaixo em Vila do Conde

Modelo do navio de pesca "Lírios do Mar"
Cortesia António Carmo por Samuel & Filhos, Lda.

Demonstração de plena teimosia, a Cooperativa de Pescas de Responsabilidade Limitada, «Lírios do Mar» procedeu ao bota-abaixo, ante-ontem à tarde, no rio Ave, em Vila do Conde, a sua primeira embarcação “Lírios do Mar”.
O barco atuneiro polivalente, está orçado em 76 mil contos, tem uma arqueação bruta de 170 toneladas, tanques de combustível para 50.000 litros e autonomia para 30 dias consecutivos.
Durante a cerimónia, presidida pelo governador civil do Porto, Mário Cal Brandão, e a que se associaram, entre outros, o secretário de Estado da Habitação, Fernando Gomes e o presidente da Câmara de Vila do Conde, o mestre do “Lírios do Mar”, José Pereira da Silva, referiu-nos que este barco foi construído por Samuel & Filhos, Lda., dos estaleiros de Vila do Conde, tendo demorado um ano e três meses a ser construído, «creio que ficará pago, em definitivo, daqui a oito anos».
Na verdade esta cooperativa de pescas, fundada em 1980, só investiu seis mil contos na construção de uma sede social, que se destina a escritórios e armazéns, por um lado e 76 mil contos na construção do barco por outro.
Relativamente a perspectivas futuras, o presidente da direcção da Cooperativa «Lírios do Mar” considerou que «enquanto este barco não fôr pago, não investiremos no que quer que seja».
Muito embora, se tenha procedido ontem ao bota-abaixo, esta nova embarcação só estará definitivamente pronta daqui a mês e meio, uma vez que ainda se vão proceder a pequenos acabamentos e que se prendem, essencialmente com a electrónica, reposição da alcatifa e afinamentos gerais. Ainda sobre o barco, podemos afirmar que ele tem 30 metros de comprimento, um motor propulsor “Alpha” de 600 cavalos e dois porões refrigerados para 90 m3.
No entender do mestre José Pereira da Silva o “Lírios do Mar” destinar-se-á essencialmente à pesca do atum, no mar dos Açores, mas dado à sua condição de atuneiro polivalente, «também poderá ser utilizado para pescar chernes, garoupas e outras qualidades de peixe, igualmente no mar dos Açores».
Por outro lado, conforme já referido, este barco custou 76 mil contos, tendo sido subsidiado em 20% pela Secretaria de Estado das Pescas, tendo o restante sido possível através dum empréstimo de 45 mil contos feito pela Caixa Geral de Depósitos, e os restantes 12 mil contos ficam por conta de um empréstimo, que os vinte e dois cooperantes contraíram junto da Secretaria de Estado da População e Emprego.
Para amortizarem a divida e pagarem os respectivos juros, estes vinte e dois cooperantes, a maior parte deles jovens, terão de pagar, obrigatoriamente, cerca de 1.200 contos por mês.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 20 de Abril de 1984)

sexta-feira, 6 de abril de 2018

Memorativo da Armada


O encalhe e perda da lancha “Fataça”, da fiscalização da pesca

Sines, 22 - Hoje, pouco depois das 0 horas, a lancha de fiscalização “Fataça”, comandada pelo sr. Segundo-tenente Aldegário Baptista Borges, encalhou nas rochas do cabo de Sines, a 10 metros de terra. Alguns pescadores andavam perto, e um deles, Jacinto Abenta, veio para terra dar conhecimento do que acontecera.
À 1 hora e meia, não tendo a lancha conseguido safar-se pelos próprios meios, foram lançados de bordo foguetes e disparadas rajadas de metralhadora. Dois tripulantes desembarcaram e dirigiram-se ao farol, tomando providências.
As sereias dos bombeiros deram o alarme e seguiu para o local a traineira deste porto “Maria Isabel”, levando como mestre Francisco Maria Pacheco. Seguiram, também, o cabo do mar Manuel André da Silva e os irmãos António e Marques Leonor, que têm sido incansáveis. Toda a população de Sines, supondo outra coisa, veio para a rua.
Àquela hora, não conseguindo ligação telefónica para Setúbal, o delegado marítimo, sr. comandante José Antunes, mandou um táxi para lá no sentido de prevenir as autoridades marítimas e pedir socorros. O sr. delegado marítimo esteve no local até ao amanhecer, bem como os bombeiros, Guarda-fiscal e centenas de populares.
De bordo da “Fataça”, pela T.S.F. foram pedidos socorros para Lisboa e o rádio foi captado pelo barco de pesca de arrasto “Açor”, que se dirigiu ao local mas não conseguiu prestar auxílio, devido à pouca profundidade do mar. De manhã, chegou também ao local o vapor dos pilotos de Setúbal e mais tarde, cerca das 12 horas, a canhoneira “Faro” e o barco de socorros “Altair”.
Aguardaram a preia-mar da tarde para tentar salvar o navio, que já está com rombos e adornado a estibordo. A tripulação, auxiliada por alguns pescadores, começou a retirar coisas de bordo.
Veio a esta vila e esteve no local o sr. capitão do porto de Setúbal, sr. comandante Duarte de Almeida Carvalho.
*
O sr, Ministro da Marinha deu ordem para que o navio patrulha “Santa Maria” seguisse para Sines, a fim de prestar socorro ao “Fataça”.
Este navio, construído no Arsenal, foi lançado à água em Junho de 1945, juntamente com o “Espadilha”, também da fiscalização da pesca.
(In jornal “O Século”, Domingo, 23 de Janeiro de 1949)

Desenho do navio patrulha N.R.P. "Fataça", por Luís Filipe Silva

Características da lancha de fiscalização “Fataça”
Nº Oficial: 55 - Iic: C.T.B.F. - Registo: Lisboa
Construtor: Arsenal de Marinha, Lisboa, Junho de 1945
Arqueação: Tab 274,04 tons - Tal 60,90 tons
Dimensões: Pp 41,00 mts - Boca 6,50 mts - Pontal 4,86 mts
Propulsão: 1:Di - 2:Tp - 7:Ci - Velocidade: 17 milhas/ hora
Armamento: 2 metralhadoras «Oerlinkons» de 20 m/m
Armamento: 2 metralhadoras «Dreyse» de 7,92 m/m
Guarnição: 5 oficiais, 8 sargentos e 18 praças

Encalhou a lancha “Fataça”, que se considera perdida
Em Sines, encalhou a lancha “Fataça”, da fiscalização da pesca.
O navio considera-se perdido e não houve desastres pessoais.
(In jornal “Comércio do Porto”, segunda-feira, 24 de Janeiro de 1949)

O encalhe da lancha “Fataça”
Continua na mesma posição, encalhado sobre uns rochedos, a 10 metros da praia de Sines, a lancha de fiscalização da costa “Fataça”, do comando do sr. tenente Baptista Borges. Junto dela, encontram-se varias embarcações, algumas delas idas de Lisboa, com pessoal do Arsenal de Marinha.
Não se perderam ainda as esperanças de salvar a lancha, apesar disso constituir tarefa difícil. O rebocador “Cabo da Roca” já regressou a Lisboa, visto que os navios que se encontram no local do sinistro têm capacidade para safar a “Fataça”, no caso de tal ser possível.
As condições do mar melhoraram consideravelmente, tendo o navio sido aliviado de peso. A tripulação encontra-se a bordo em permanente contacto com o delegado marítimo, sr. tenente José Antunes e com outras autoridades marítimas.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 25 de Janeiro de 1949)

A lancha “Fataça” continua na mesma posição
Apesar dos esforços empregados pelo pessoal do Arsenal do Alfeite no sentido de a fazer reflutuar, mantém-se ainda sobre os rochedos onde encalhou, a 10 metros da praia de Sines, a lancha de fiscalização da costa “Fataça”.
Ontem, de manhã, alguns mergulhadores tentaram verificar a extensão dos rombos, o que não puderam fazer visto os rochedos terem penetrado no casco, encobrindo-os.
O estado do mar voltou a piorar o que dificulta os trabalhos, embora não tenha ainda sido posta de parte a ideia de salvar o navio. Para esse efeito, foi nomeado o sr. Capitão-tenente Júlio Ferreira David, para dirigir os trabalhos de tentativa de desencalhe.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 26 de Janeiro de 1949)

quinta-feira, 5 de abril de 2018

Divulgação!


Conferência do Seminário do Mar


terça-feira, 3 de abril de 2018

Livro sobre a pesca do bacalhau!


Os navios da pesca à linha
The handliners



O ilustre canadiano Jean Pierre Andrieux, completa sequencialmente com este trabalho, na oportunidade em parceria com a Fundação Gil Eannes, de Viana do Castelo, edição Felprint, Janeiro de 2018, uma trilogia de livros sobre a pesca do bacalhau, tendo por base o espaço portuário de St. John´s, na Terra Nova, no período em que os navios da frota nacional ali se refugiavam do mau tempo, ou quando as circunstâncias levavam à necessidade de adquirir bens de consumo, incluindo abastecimentos de vária ordem.

Jean Pierre Andrieux no Museu Marítimo de Esposende,
durante a apresentação deste seu último livro

Os livros que vêm sendo apresentados pelo autor, como refiro acima, na sequência do "The White Fleet - A history of the Portuguese Handliners", editado em St. John's pela Flanker Press Limited, 2013, e pelo "A Frota Portuguesa do Bacalhau - Uma História em Imagens", com a colaboração do Museu Marítimo de Ílhavo, publicado pela Ancora Editora, também em 2013, reúnem uma excepcional quantidade de fotografias da sua colecção particular, ajudando-nos a conhecer parte da nossa frota de pesca de longo curso, e como viviam os nossos compatriotas marinheiros e pescadores longe de casa, durante as poucas horas que tinham de lazer.


P.s.- As fotos utilizadas com pormenores de St. John's, que ilustram este post, são da colecção particular e propriedade do autor, pelo que agradeço não sejam copiadas sem prévia autorização para o efeito. Obrigado.

domingo, 1 de abril de 2018

Memorativo da Armada


A canhoneira "Bengo"

Com numerosa assistência foi hoje realizada a cerimónia do lançamento à água da canhoneira “Bengo”, construída no Arsenal de Marinha. Às duas horas da tarde, todas as oficinas do Arsenal paralisaram começando o público a entrar pela porta principal do largo do Pelourinho.
O Arsenal encheu-se de povo e no rio, grande número de botes, fragatas e vapores estavam cheios de gente.
Pouco depois chega uma força de marinha, com a respectiva banda.
Em seguida chegou o sr. Presidente da República, que foi aclamado pela multidão, sendo recebido pelos srs. Ministro da Marinha e Finanças, Major-general sr. Amado, director do Arsenal de Marinha, comandante da Divisão Naval, comandantes de todos os navios de guerra e grande número de oficiais do Arsenal.
Após alguns momentos de descanso na sala da Balança, dirigem-se todos para o local onde está a “Bengo”, ao lado da qual se encontram mais duas canhoneiras, “Mandovi” e “Quanza”, que em breve serão lançadas ao rio.

Imagem da canhoneira "Bengo" em Leixões
Foto de autor desconhecido

O sr. Presidente da República e as pessoas que o acompanhavam foram para uma tribuna levantada à proa do novo navio, assistindo dali ao retirar das escoras.
Logo que terminou esta faina, o sr. Dr. Bernardino Machado pôs a mão na quilha do navio, dizendo:
- Vai, pela Pátria e pela República.
A canhoneira deslizou suavemente na carreira, entrando direita na água, levando a bordo oito operários do troço do mar, o cabo da ponte ramal Joaquim Lopes da silva, patrão-mor João Gonçalves e sota-mor Cascais, dois operários de máquinas, sete de construções navais, quatro carpinteiros de máquinas e operário-chefe Guilherme Santos.
Nesse momento a banda da marinha tocou a marcha de continência, sendo erguidos muitos vivas e silvando todos os navios surtos no Tejo.
Terminada a cerimónia o sr. Presidente da República foi visitar outros navios em construção, recebendo mais tarde, no gabinete da administração fabril, os oficiais e encarregados da construção, a quem felicitou, encontrando-se também presente o sr. Ministro das Finanças.
A “Bengo”, que ia embandeirada, foi fundear em frente do Terreiro do Paço, devendo estar pronta a navegar dentro de seis a oito meses.
Tem de comprimento 48 metros e 8,30 metros de boca. As máquinas são da força de 400 cavalos e tem 4 peças de 47 e duas metralhadoras.
A sua construção foi iniciada em 1915, sob a direcção dos srs. agente-técnico Guilherme de Almeida e engenheiros Sequeira e Almeida Garrett.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 24 de Março de 1918)

sexta-feira, 30 de março de 2018

Boa Páscoa!


O navio de chocolate


Para adocicar os dias festivos, a sugestão é degustar uma preciosidade idêntica a este navio de cruzeiro, se por acaso houver algo parecido no país. Isto porque o modelo apresentado na imagem, é fabricado pela chocolateria Li-Lac, em Nova York, ao modico preço de US$ 12,50. Se não conseguir nada igual ou semelhante, tem sempre ovos, amêndoas e os meus votos de Páscoa Feliz".

quinta-feira, 29 de março de 2018

História trágico-marítima (CCXLVII)


A colisão e afundamento da canhoneira “Faro”

Navio de guerra no fundo – Mortes
Ontem, ao entardecer, em frente da barra de Alvôr, o rebocador “Josephina”, da praça de Lagos, abalroou com a canhoneira “Faro”, a qual foi ao fundo, havendo seis mortes. A catástrofe está sendo o assunto de todas as conversas em Lisboa, onde só se teve conhecimento hoje, por volta do meio-dia.
Acerca da triste ocorrência recebeu-se, de manhã, na Majoria general da Armada, este telegrama:
Faro, 28 de Fevereiro, às 9 am – Ontem, pelas sete horas, defronte da barra de Alvôr, o rebocador “Josephina”, da praça de Lagos, pertencente ao armador Correia Cruz, abalroou com a canhoneira “Faro”, metendo-a no fundo e causando seis mortes: comandante Henrique Metzner, imediato Carlos Primo Guimarães Marques, maquinista Francisco Maria Antunes, 1º contra-mestre Higino e mais duas praças. Bastantes marinheiros, salvos a muito custo, acham-se no hotel da vila de Portimão.
A ocorrência só aqui se soube daquela vila às dez horas. Diz-se que a canhoneira está completamente perdida.
Ao quartel dos marinheiros, Arsenal de Marinha, Ministério da Marinha e outras estações oficiais tem ido muita gente procurar informações acerca do trágico caso.

Desenho da canhoneira "Faro" da autoria de Luís Filipe Silva

A canhoneira "Faro" foi adquirida em 1878, na Inglaterra, para o serviço de fiscalização aduaneira. Deslocava 134 toneladas, tinha 27 metros de comprimento, 4,70 metros de boca e 2,28 metros de pontal. Construída em aço, estava equipada com um motor compósito de 200 Ihp, que lhe assegurava 10,4 nós de velocidade.

Lisboa, 28 de Fevereiro – Não são por enquanto conhecidas as causas do desastre, o qual se deu com uma rapidez extraordinária, sendo os referidos oficiais vítimas do cumprimento do seu dever, pois tentaram salvar primeiro toda a tripulação, que se compunha, além dos dois oficiais e maquinista, de 36 praças de marinhagem.
A canhoneira “Faro” era um pequeno navio de ferro, construído em 1878, que pertenceu à Alfândega durante muito tempo e que mais tarde passou para o Ministério da Marinha e era empregada na fiscalização da pesca nas águas do Algarve.
Tinha 134 toneladas, 27 metros de comprido por quatro metros de boca. A máquina era da força de 200 cavalos e estava armada com uma peça de 47 de tiro rápido.
Como foi dito, foram vitimas do sinistro o comandante, 1º tenente da Armada sr. Augusto Henrique Metzner, o imediato 2º tenente da Armada sr. Carlos Guimarães Marques, o maquinista, que não pertencia ao quadro da Armada, pois era contratado e mais três praças de marinhagem.
Para o local do sinistro seguiu o rebocador “Bérrio”.
O sr. Ministro da Marinha telegrafou ao chefe do Departamento Marítimo do Sul para que, em seu nome dê as condolências às famílias dos dois oficiais mortos e que o represente nos funerais.

Lisboa, 28 de Fevereiro – O sr. Ministro da Marinha recebeu de Vila Nova de Portimão o seguinte telegrama:
«A canhoneira “Faro” veio ontem aqui buscar o ministro inglês e comitiva para digressão a Sagres, tendo saído daqui com o cônsul inglês nesta terra e o capitão do porto. A canhoneira foi até Sagres, onde fundeou e desembarcou, voltando todos para bordo e largando às 17 horas para Lagos, onde desembarcaram todos os que não pertenciam à guarnição do navio.
Em seguida a “Faro” marchou para Faro, mas quando passava pelo través de Alvôr, abalroou com o rebocador “Josephina”, da praça de Lagos, que havia saído de Portimão tempos antes.
Como o “Josephina” fosse de proa contra a amurada de bombordo da “Faro”, fez-lhe um rombo, por onde meteu água em grande quantidade, não dando mais tempo de que para arriar as duas embarcações, onde a guarnição veio para terra, vindo também o comandante Metzner, mas este, devido a congestão, faleceu ao chegar a terra.
Reconheceu-se faltar: o imediato Guimarães Marques; o maquinista contratado Francisco Maria Antunes; 1º contra-mestre Nº 402 Higino Tomás António; 2º fogueiro Nº 3.325 Joaquim António; e grumete Nº 5.579 José Roma.
Logo que tive conhecimento do desastre pedi socorro para Alvôr, mandando ir outra vez ao mar uma das baleeiras que tinham trazido a guarnição, a fim de verificar se não haveria mais algum náufrago.
A baleeira dirigiu-se a uma luz, que reconheceu ser do “Josephina”, o qual já estava a ser rebocado pelo vapor “Colombo”, porque tinha um rombo à proa, mas flutuava, devido ao compartimento estanque.
O “Josephina” tinha dois homens mortos a bordo, com queimaduras, encontrando-se já ali o dono do rebocador e o capitão do porto.
Como a baleeira nada mais visse, retrocedeu, trazendo o cadáver do comandante para aqui, de onde seguirá para Faro amanhã, no comboio das 15.30 horas. O ministro inglês manifesta desejo de assistir ao funeral em Faro.
Nada falta aos náufragos, que no mesmo comboio vão seguir também para Faro, onde têm família.
A canhoneira flutuou apenas dez minutos depois do rombo, submergindo-se e ficando só com metade dos mastareus fora da água. A catástrofe ocorreu à distância de meia milha de terra e a uma profundidade de nove braças.
Até agora, os salvados são apenas duas pequenas embarcações (ass. O Capitão do Porto)».

Lisboa, 28 de Fevereiro – O 1º tenente sr. Augusto Henrique Metzner, comandante da canhoneira “Faro”, era natural de Lisboa, onde estudou no Colégio Militar, passando depois para Cavalaria 2, como aspirante, frequentando em seguida a Escola Naval, onde esteve também como aspirante de Marinha.
Era cavaleiro da Torre e Espada e da Ordem de S. Bento de Aviz e possuía as medalhas de prata de serviços e campanhas no ultramar e de comportamento exemplar.
Combateu, juntamente com Mouzinho de Albuquerque, contra o régulo Gungunhana, tomando também parte em algumas batalhas que se deram em Luanda e na Guiné contra o gentio.
Por ocasião da revolta ocorrida no Rio de Janeiro, encontrava-se ali a bordo da canhoneira “Mindelo”, da qual era comandante o almirante sr. Augusto de Castilho, A bordo daquele navio de guerra foram recolhidos, sob palavra de honra, os comandantes dos navios insurrectos e os partidários de Saldanha da Gama e de Custódio José de Melo.
Comandou o transporte de guerra “Salvador Correia” e desempenhou, sempre com zelo inexcedível várias outras comissões de serviço.
O falecido tem família em Lisboa.
O rebocador “Bérrio” seguiu para o local do sinistro.
No Algarve ficam agora as canhoneiras “Lagos” e “Lúrio”. 

Faro, 28 de Fevereiro – Causou aqui profunda consternação a notícia da catástrofe da canhoneira “Faro”, sucedida perto de Alvôr.
O comandante Metzner, o imediato Primo Marques e o maquinista Antunes, eram aqui muito conhecidos e estimados, ouvindo-se por toda a parte lamentar o triste fim que tiveram.
A canhoneira ia à ordem do ministro inglês, que consta virá a Faro assistir aos funerais.
Em casa da família das vítimas dão-se cenas lancinantes, vendo-se na rua mulheres e crianças das famílias das praças, que também pereceram, chorando os seus mortos queridos.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 29 de Fevereiro de 1912)

Ilustração Portuguesa, Nº 315, p.293, de 4 de Março de 1912

Navio de guerra no fundo – Mortes
Lisboa, 29 de Fevereiro – O sr. Ministro de Inglaterra escreveu de Portimão uma carta ao sr. Ministro dos Estrangeiros dando sentimentos pela catástrofe da canhoneira “Faro”, acrescentando que assistirá aos funerais das vítimas.
Saiu para Lagos o rebocador “Bérrio”, levando a bordo um mergulhador do Arsenal de Marinha e pessoal do troço de mar.
O Departamento Marítimo do Sul telegrafou ao sr. Ministro da Marinha dando parte de terem aparecido na praia da Luz os cadáveres do maquinista Francisco Maria Antunes e do 1º contra-mestre Higino Tomás António.
Parece que os funerais das vítimas só se realizarão depois de verificadas as investigações no navio afundado, para retirar dali, caso existam, os cadáveres dos tripulantes vitimados.
Ao Ministério da Marinha continuam a afluir telegramas de condolências de várias entidades oficiais e corporações.

Lisboa, 29 de Fevereiro – Parece resolvido que o 1º tenente Metzner, o desventurado comandante da canhoneira que se afundou, será sepultado no cemitério de Faro.
Em muitos prédios ainda hoje se conservava a bandeira nacional a meia haste, como sinal de sentimento pela catástrofe que acaba de enlutar a Marinha portuguesa.
Parece ser certo que o sr. Ministro da Marinha vai a Faro, a fim de assistir aos funerais das vítimas.

Lisboa, 29 de Fevereiro – O sr. Presidente da República encarregou o seu secretário de ir apresentar, em seu nome, condolências às famílias das vítimas da catástrofe da canhoneira “Faro”.

Lisboa, 29 de Fevereiro – O sr. Ministro da Marinha encarregou o seu ajudante de ordens, o 2º tenente sr. Athias, de desanojar a família do 1º tenente sr. Augusto Metzner.
O mesmo Ministro só partirá para Faro quando estejam determinados os funerais das vítimas da catástrofe da canhoneira.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 1 de Março de 1912)

Ilustração Portuguesa, Nº 316, p.329, de 11 de Março de 1912

Características do rebocador “Josephina”
Armador: Correia da Cruz, Lagos
Nº Oficial: A-175 - Iic: H.F.K.V. - Porto de registo: Lagos
Construtor: Desconhecido, Lisboa, 1904
Arqueação: Tab 26,02 tons - Tal 9,10 tons
Dimensões: Pp 16,29 mts - Boca 3,50 mts - Pontal 2,12 mts
Propulsão: 1 motor compósito - 140 Ihp
Equipagem: 6 tripulantes

A canhoneira “Faro”
Lisboa, 1 de Março – Regressou ao Tejo o rebocador “Bérrio”, constando que não encontrara nenhum cadáver nas pesquisas feitas na canhoneira “Faro”, que se afundou.
O Governo vai conceder pensões às famílias das vítimas do lutuoso desastre, correspondentes aos soldos dos extintos, na efectividade.

Lisboa, 1 de Março – No comboio da manhã, chegaram hoje de Faro dois marinheiros de torpedos, que faziam parte da guarnição da canhoneira “Faro”. Foram licenciados.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 2 de Março de 1912)

A catástrofe da canhoneira “Faro”
Lisboa, 2 de Março – Continua a ser ainda o assunto do dia o naufrágio da canhoneira “Faro”, fazendo-se comentários de toda a espécie sobre quem seria o verdadeiro culpado do sucedido.
Até agora, porém, nada se apurou de definitivo e só o inquérito que se vai proceder é que poderá esclarecer o que hoje se mostra ainda bastante confuso.
Os tripulantes do rebocador “Josephina” são os primeiros a lamentar a desgraça, da qual também foram vítimas dois dos seus companheiros.
O rebocador era tripulado, além dos dois homens que faleceram, pelos marítimos Pedro António, Francisco Barão, Augusto e Manuel Afonso, os quais já depuseram na capitania do porto de Lagos a respeito do desastre.
Os que morreram foram atingidos por um jacto de vapor: o José Diogo, quando subia as escadas da casa da maquina e o José Faustino, no momento em que estava a lavar o convés. Nestas posições foram encontrados.
O rebocador “Josephina” foi para próximo do cais da Borda Nova, em Lagos; tem a roda de proa arrombada e grossa avaria na máquina.
Os cadáveres do maquinista Francisco Maria Antunes e do 1º contra-mestre Higino Tomás António, que se achavam na casa da autópsia do regimento 43, foram metidos em caixões de chumbo, a fim de seguirem para Faro.

Lisboa, 2 de Março – Dizem de Lagos que acaba de regressar aquela baía o rebocador “Colombo”, da casa Fialho, que esteve no local do desastre procedendo a pesquisas.
O mergulhador Joaquim Azevedo, em serviço na casa Parreira Cruz, que tinha ido com o respectivo pessoal a bordo do mesmo rebocador, mergulhou por duas vezes, visitando os camarotes da ré, tendo feito uso de um escopro para arrombar a porta de um deles, não encontrando ali cadáver algum. O pessoal vai novamente no “Colombo” visitar os camarotes da proa.
A “Faro” está no fundo aproada ao norte, mas inclinada para oeste.

Lisboa, 2 de Março – No gabinete do sr. Ministro da Marinha foi recebida a seguinte informação:
«O comandante Metzner deixa mãe, viúva e três filhos menores de seis anos em más circunstâncias; o maquinista Antunes, viúva e quatro filhos; o contra-mestre Higino, viúva e três filhos; o fogueiro Nº 3.325, viúva; e o grumete Nº 5.579, pais de avançada idade. Todas estas famílias ficam em grande pobreza.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 3 de Março de 1912)

terça-feira, 27 de março de 2018

História trágico-marítima (CCXLVI)


O naufrágio do lugre "Douro", em Inglaterra

Por telegrama recebido no Porto, sabe-se ter naufragado em 2 de Novembro, à saída de um porto de Inglaterra (Llanelly), devido a grande temporal, o lugre português “Douro”, pertencente à importante firma da praça do Porto, J. Mourão & Cª.
A tripulação morreu, tendo aparecido já vários cadáveres, entre os quais o do capitão do “Douro”.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 13 de Novembro de 1918)

Desenho de um lugre, sem correspondência ao texto

Características do lugre “Douro”
1917-1918
Armador: J. Mourão & Cª., Porto
Nº Oficial: N/d - Iic: H.D.O.U. - Porto de registo: Porto
Construtor: Desconhecido, Bangor, Maine, Estados Unidos, 1875
ex “Carlos”, Serras & Sousa, Lda., Cidade da Praia, Cabo Verde
ex “Harry Smith”, Crosby Brothers, Bangor, Maine, Estados Unidos
Arqueação: Tab 521,45 tons - Tal 469,95 tons
Dimensões: Pp 41,50 mts - Boca 9,35 mts - Pontal 5,18 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 12 tripulantes

O naufrágio do lugre “Douro”
Pormenores
Acerca do naufrágio do lugre “Douro, pertencente à importante firma da praça do Porto, srs. J. Mourão & Cª., já referido da edição de quarta-feira passada, foi possível recolher os seguintes pormenores:
O lugre “Douro” tinha 480 toneladas de registo, 134.1 pés de comprido, 30.9 pés de largo, 17.2 pés de pontal e fôra construído, em 1875, em Bangor, Inglaterra.
O “Douro” tinha saído do Porto para Bristol no dia 6 de Setembro último, com um carregamento de vinho.
No dia 1 do corrente o “Douro” saiu de Bristol com destino ao Porto, trazendo um importante carregamento de carvão para os caminhos-de-ferro do Estado.
No dia seguinte, porém, fôra apanhado por um grande temporal na baía de Carmarthen (País de Gales), que o desmantelou por completo, não tendo sido possível prestar qualquer socorro à tripulação, composta de 12 pessoas, havendo conhecimento de ter aparecido já dez cadáveres, entre os quais o do capitão.
A tripulação do lugre “Douro” compunha-se dos seguintes indivíduos: capitão, João Simões Paião; piloto, Mário E.S. Azevedo; contra-mestre, Augusto Coelho; cozinheiro, José Francisco do Bem; marinheiros, José Vicente Gomes, Cristiano Joaquim Santos, Francisco Simões Chuva e Luiz Casimiro; moços, Francisco Neves, Eugénio Fernandes Bagão, Carlos C. Silva e António Caramonete. Apenas foi possível saber que o capitão era natural de Ílhavo e o piloto do Porto.
Os cadáveres aparecidos traziam cintos de salvação que, infelizmente, para nada serviram.

Confirmação - O que diz um jornal inglês
A firma J. Mourão & Cª. recebeu o seguinte, dos seus correspondentes em Bristol:
«Horas depois de escrita a nossa última carta, soubemos, com grande pesar, do naufrágio do “Douro”, perecendo toda a tripulação.
Durante a longa estadia connosco encontramos o capitão Paião, um homem agradável e correctíssimo, com o qual era um prazer conviver. Enviamos aos seus irmãos e parentes as nossas condolências por esta perda e à sua firma, que se priva dos serviços de tão apto capitão.
Junto enviamos uma notícia dos jornais de 5 do corrente, que informam ter aparecido o cadáver do capitão e presumimos também o do piloto, um jovem prometedor de um largo futuro».

«Notícia do “Western Mail”, de Bristol:
Falta de um barco salva-vidas – Vitimas de naufrágio em Burry Port
No inquérito aberto pelo sr. W.W. Brodie, em Llanelly, na segunda-feira, relativamente ao naufrágio do lugre português “Douro”, na baía de Carmarthen, foi expressa a opinião de que, se houvesse em Burry Port um barco salva-vidas, a tripulação poderia ter sido salva. O inquérito foi feito na presença de seis cadáveres aparecidos em Llanelly e dois em Burry Port.
O oficial de polícia, J. Rees, informou ter achado sobre o corpo de um dos homens um certificado de registo de tripulantes estrangeiros Nº 1.050-L, emitido pela polícia da cidade de Bristol.
O documento apresenta seis carimbos oficiais, dos quais o último foi afixado pelo departamento da polícia distrital de Newport, em 31 de Outubro de 1918. Foi emitido em nome de João Simões Paião, de Ílhavo, e a licença de desembarque concedida em Bristol, em 15 de Outubro, indicando ser ele o capitão da tripulação do “Douro”».
O capitão Richard Samuel, superintendente do porto, interinamente, deu a opinião seguinte:
«Que o “Douro” navegou até Lundy Island e aí perdeu todas as velas. Foi atingido pela corrente da maré em Carmarthen Bay e gradualmente impelido até chegar ao Hooper Bank, à entrada do estuário. Verificando que os corpos estavam munidos dos cintos de salvamento, é seu parecer que os tripulantes estavam preparados para, como último recurso, deixar o navio».
«Quanto ao interrogatório de testemunhas, foi apurado o seguinte:
Oficial de justiça – Foi o lugre visto de qualquer forma de Llanelly?
Testemunha – Sim, senhor, eu mesmo o vi, às 12.30 horas de sábado. Encontrava-se no Hooper Bank, mostrando só uma das suas velas.
Oficial de justiça – Poder-se-ia ter feito alguma coisa em seu socorro?
Testemunha – Depreendi que quando o barco salva-vidas “Tenby” chegasse ao local, já não fossem vistos vestígios. Até há três anos havia um barco salva-vidas estacionado em Burry Port, e, sem dúvida, se houvesse ali um no sábado último os tripulantes do navio naufragado teriam podido saltar para ele, com os seus cintos salva-vidas.
Nesta altura a continuação do inquérito foi adiada para daí a 15 dias».
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 15 de Novembro de 1918)

quinta-feira, 22 de março de 2018

História trágico-marítima (CCXLV)


O afundamento do vapor cisterna “Alviela”, em Lisboa

Encontra-se em frente da ponte do Arsenal de Marinha, a realizar trabalhos de reflutuação o navio de salvação “Patrão Lopes”, na tentativa de recuperar o vapor “Alviela”, afundado na madrugada de ante-ontem, quando estava atracado à canhoneira “Quanza”.
Na preamar das 6 horas de ontem, não houve trabalhos, para repouso da guarnição e dos mergulhadores do “Patrão Lopes”, que tem desenvolvido uma acção intensa e extenuante, sob a direcção do seu comandante, sr. Capitão-tenente Monteiro de Barros.
Na baixa-mar do meio-dia recomeçaram os trabalhos que haviam sido interrompidos às duas horas da madrugada. Os dois mergulhadores prosseguem no calafetamento exterior do “Alviela”, trabalha que se encontra já bastante adiantado. A chaminé do navio, que quase aflora à superfície, na baixa-mar, foi já tapada por um grupo de marinheiros, que se empregou afanosamente nessa tarefa.
Estão prontos a ser introduzidos no “Alviela” os restantes chupadores, que pela madrugada de amanhã começarão possivelmente a esgotar a água do navio afundado.
O sr. comandante Monteiro de Barros está bem impressionado com a marcha dos trabalhos e convencido que eles serão em breve coroados do melhor êxito.
É curiosos salientar que este é o primeiro trabalho de pôr a flutuar um vapor afundado, que se realiza no porto de Lisboa. Justo é destacar também a forma notável como estão agindo os mergulhadores e a guarnição do “Patrão Lopes”, sob a direcção do seu comandante, sr. Capitão-tenente Monteiro de Barros, coadjuvado pelos seus oficiais segundos-tenentes srs. Trindade de Sousa e Rosa.
Durante o dia de hoje foram passadas de bordo do “Patrão Lopes” para uma fragata do Arsenal, algumas das poderosas bombas daquele navio da Armada, que farão entrar em acção os chupadores de água, logo que tudo esteja pronto para tal.
Os srs. Ministro da Marinha, Almirante comandante-geral da Armada e Intendente do Arsenal, voltaram hoje a informar-se da marcha dos trabalhos de salvamento do navio cisterna afundado.


Características do navio “Alviela”
Armador: Ministério da Marinha
Nº Oficial: N/t - Iic: N/t - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Desconhecido, Bordéus, França, 1928
Arqueação: Tab 158,40 tons - Tal 77,13 tons
Dimensões: Pp 30,72 mts - Boca 6,05 mts - Pontal 2,15 mts
Propulsão: 1 motor compósito - 120 Ihp

Durante o dia de hoje continuou activamente o trabalho do “Patrão Lopes” para fazer voltar à superfície o navio cisterna “Alviela”, afundado em frente do Arsenal.
Prosseguiu com êxito a acção dos chupadores de água, que esvaziaram grande parte do navio.
Esteve a bordo do “Patrão Lopes” o sr. engenheiro Sá Nogueira, administrador-geral do porto de Lisboa, a oferecer os préstimos da administração-geral, que o sr. comandante Monteiro de Barros agradeceu, recusando, todavia, por desnecessário.
É muito provável que hoje, ao fim da tarde, ou à noite, o “Alviela” possa ser trazido à superfície.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 18 de Julho de 1934)

O vapor cisterna “Alviela” continua afundado
Está ainda na mesma posição o vapor cisterna “Alviela”, afundado há dias em frente do Arsenal de Marinha.
Quando hoje, pelas 14 e 30 horas, no máximo da baixa-mar faziam a primeira tentativa de salvamento, rebentaram os fortes cabos de aço com que a barca “Alfeite” coadjuvava os trabalhos auxiliando a desagregação do barco do fundo do rio.
Em face deste contra tempo, voltaram a agir os mergulhadores que estabeleceram novos cabos, devendo na baixa-mar das 15 horas de amanhã fazerem nova tentativa.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 20 de Julho de 1934)

domingo, 18 de março de 2018

Navios da pesca do bacalhau


Entraram ontem em Leixões os lugres “Aviz” e “Brites” que
regressaram da Gronelândia com apreciável carregamento

Foto do lugre bacalhoeiro "Brites" em Leixões
Imagem da Fotomar, Matosinhos

Correu bem – rápida e abundante – a pesca do bacalhau na Terra Nova e na Gronelândia.
Há dias chegaram os arrastões “Santa Joana”, “Santa Princesa” e “Álvaro Martins Homem”, e ontem entraram em Leixões o “Aviz” e o “Brites” – os primeiros dos 42 lugres que seguiram, em devido tempo, para aquelas paragens, a fim de tomarem parte na safra deste ano.
A entrada no porto efectuou-se pouco depois das 7 horas, estando no cais, numerosas mulheres e crianças – mães, esposas e filhos dos pescadores – que aguardavam, com ansiedade e inquietação o momento de os poderem abraçar.
O “Brites” pertence à praça de Aveiro, e o “Aviz” à Companhia de Pesca Transatlântica, do Porto.

Foto do lugre bacalhoeiro "Aviz", ancorado no rio Douro
Colecção particular

A bordo do “Aviz” – o maior navio-motor de madeira que se emprega na pesca do bacalhau – recebeu-nos o comandante sr. Manuel Nunes Guerra. No convés acastelavam-se os «dóris». Quase todos os homens tinham desembarcado. Aos poucos que se conservavam a bordo, estava a ser feito, no camarote do capitão, o pagamento pelos seus serviços.
Uns minutos de espera. Depois duas cervejas. O sr. Manuel Nunes Guerra, gentil como quase todos os homens do mar, bebe e quer que o jornalista beba também.
Fizemos perguntas – esboçamos uma entrevista.
- Coisas da guerra?
Não vi – respondeu-nos com um sorriso.
- Não viram aviões, submarinos, transportes?
Do nosso barco não vimos coisa alguma – insistiu.
Compreendemos a conveniência que o capitão do “Aviz” teria em guardar segredo. Mudamos, portanto, de rumo à conversa.
- Notícias dos outros navios?
Boas – o melhor possível. Exceptuando os lugres “Florentina”, “Milena”, “José Alberto” e “Ílhavense”, cuja pesca está mais demorada, os restantes – prosseguiu o nosso entrevistado – vem já de regresso. O pescado é do melhor – os carregamentos completos.
O “Aviz” conduz dez mil quintais de bacalhau, e esta viagem – acentuou o sr. Manuel Guerra – é a mais rápida dos últimos anos. Pode considerar-se viagem recorde. Gastamos, ao todo, 103 dias, e a viagem de regresso fez-se, da Gronelândia, em 28 dias. As condições de tempo foram-nos sempre favoráveis.
O “Aviz” conduziu três pescadores do lugre “Leopoldina”, que estavam hospitalizados no “Gil Eanes”. O “Brites” trouxe um. São: Francisco Matoso e Joaquim Francisco Ribeiro, de Buarcos; Álvaro dos Santos Reboque, da Figueira da Foz e José Gavina, da Póvoa de Varzim.
(In jornal "Comércio do Porto", sexta-feira, 4 de Setembro de 1942)

domingo, 11 de março de 2018

História trágico-marítima! (CCXLIV)


O vapor “Estrellano” em risco no rio Douro

Barcaças que se afundam – Prejuízos importantes
O temporal destes últimos dias originou uma subida inesperada das águas do rio Douro as quais, na madrugada de ontem, provocaram bastante corrente a ponto de causar alguns acidentes.
Assim, o vapor inglês “Estrellano”, que estava fundeado no lugar dos Vanzeleres, do lado de Gaia, rebentou as amarras, arrastando consigo um dos peoris e atravessando o rio foi abalroar com o vapor da mesma nacionalidade “Backworth”, que se achava fundeado próximo do cais do Terreiro, ficando empastado a este último vapor.
Do embate resultou correrem sério risco os rebocadores “Record”, “Aquila” e “Mariazinha”, que estavam fundeados próximo de terra e junto ao vapor “Backworth”, os quais estiveram prestes a submergirem-se, principalmente o último daqueles rebocadores dado o seu pequeno tamanho e construção.
Dado o alarme, cerca das 4 horas, pelos constantes apitos dos vapores em perigo, foram tomadas as devidas providências, tendo comparecido os pilotos da barra e o Sr. Patrão-mor da Capitania do Porto, saltando para bordo das embarcações. Aliviando as amarrações de umas e suspendendo os ferros de outras conseguiram de momento aliviar um tanto o perigo que corriam.
Devido ao alarme compareceram, também, alguns rebocadores, tendo o “Vouga Iº” passado um cabo ao vapor “Estrellano” aguentando-o, até que, foram reclamados os serviços do vapor salvadego dinamarquês “Valkyrien” que, acidentalmente, se achava fundeado no rio Douro. Este último vapor passou, então, um cabo de reboque ao “Estrellano”, conseguindo retirá-lo da sua posição, levando-o para novo fundeadouro no lugar do Cavaco.
Após estas manobras, e na eventualidade de maior risco, foram ordenadas as mudanças de alguns vapores fundeados na Ribeira, para os fundeadouros do Cavaco e Santo António do Vale da Piedade.
Para estes fundeadouros seguiram, também, os vapores ingleses “Backworth” e “Darino”, dinamarquês “Viking”, e o lugre inglês “Bastian”, tendo a sua mudança sido auxiliada por vários rebocadores, entre eles o “Lusitânia”.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 21 de Janeiro de 1936)

Imagem do vapor inglês "Estrellano"
Foto de autor desconhecido

Características do navio “Estrellano”
Armador: Ellerman Lines Ltd., Liverpool
Nº Oficial: N/d - Iic: G.D.P.K. - Porto de registo: Liverpool
Construtor: Hall, Russel & Co., Ltd., Aberdeen, Escócia, 1920
Arqueação: Tab 1.963,00 tons - Tal 1.226,00 tons
Dimensões: Pp 76,40 mts - Boca 11,63 mts - Pontal 5,21 mts
Propulsão: Do construtor - 1:Te - 3:Ci - 230 Nhp

No rio Douro devido ao nevoeiro encalharam dois vapores
Pouco depois das 13 horas de ontem, quando os vapores ingleses “Seamew” e “Estrellano”, seguiam rio abaixo a fim de saírem a barra, com destino aos portos de Inglaterra, ao passarem em frente ao Ouro, devido ao denso nevoeiro colidiram um no outro.
Devido ao acidente os vapores foram encalhar: o primeiro, num banco de areia, pelo sul do canal, e o outro um pouco ao norte do canal, ficando atravessado com a proa ao norte.
Dado o alarme compareceram os rebocadores “Record”, “Vouga Iº”, “Lusitânia” e “Mars II”, não tendo sido utilizados os seus serviços por, naquele momento, se tornarem desnecessários.
Os vapores, em virtude de terem encalhado no rio, não correram grande risco, sendo, somente, depois do encalhe, convenientemente espiados pelo pessoal dos pilotos da barra, que, prontamente, compareceram, tomando as providências que o caso requeria.
Supõe-se que o vapor “Estrellano” tivesse encalhado em alguma barcaça afundada e levada para aquele local pela última cheia, o que contribuiria para formar naquele lugar um pequeno banco de areia.
Os dois vapores desde há muito que estavam no rio Douro, prontos a seguir aos seus destinos, esperando, apenas, pela devida oportunidade.
O vapor “Estrellano” foi um dos navios que sofreu mais com a última cheia, correndo sério risco na ocasião em que lhe rebentaram as amarrações e atravessou o rio, embatendo com o vapor inglês “Backworth”. Teve algumas avarias e foi retirado da crítica situação em que se achava pelo vapor salvádego “Valkyrien”.
…..
Como as tentativas para desencalhar ambos os navios não dessem os necessários resultados, devido também à maré já estar na vazante, ficaram esses trabalhos para serem repetidos na preia-mar da noite, pela uma hora da madrugada. No local ficaram de prevenção os rebocadores antes referidos, para o caso de serem precisos os seus serviços.
…..
Apesar do denso nevoeiro não deixar ver nitidamente de terra os vapores, na margem direita juntaram-se bastantes curiosos a presenciar os trabalhos nas tentativas de desencalhe.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 5 de Fevereiro de 1936)

Imagem do navio "Seamew" na barra do rio Douro
Foto da colecção de Francisco Cabral

Características do navio “Seamew”
Armador: General Steam Navigation Co. Ltd., Londres
Nº Oficial: N/d - Iic: M.F.R.P. - Porto de registo: Londres
Construtor: Ailsa Shipbuilding Co. Ltd., Ayr, Escócia, 1915
Arqueação: Tab 1.332,00 tons - Tal 656,00 tons
Dimensões: 76,20 mts - Boca 11,40 mts - Pontal 4,32 mts
Propulsão: Do construtor - 1:Te - 3:Ci - 266 Nhp

O encalhe dos vapores ingleses “Estrellano” e “Seamew”
A posição dos vapores ingleses “Estrellano” e “Seamew”, encalhados ante-ontem no rio Douro, em frente ao Ouro, é a mesma. Apesar das tentativas feitas ontem, na maré, às primeiras horas do dia, com o fim de os desencalhar, nada foi conseguido. Durante o dia continuaram a aliviar a carga dos dois vapores, para na maré de hoje fazerem novas tentativas. O vapor “Seamew”, dadas as condições do encalhe, assentando totalmente num banco de areia, é provável que tenha de aliviar toda a carga que conduzia.
Quanto ao vapor “Estrellano”, os trabalhos de descarga foram bastante difíceis devido ao vapor se encontrar um pouco adornado a estibordo, não dando, por esse motivo, o efeito desejado, obrigando o vapor a ter de ficar na mesma posição por mais um dia.
Este último vapor, que tomou com o seu encalhe quase todo o canal, ficando atravessado, com a proa para o norte, deu origem a não poderem entrar os vapores que estavam fora, para demandar a barra, e a sair outros, cujo calado fosse superior a 12 pés.
Apenas entrou o salvadego dinamarquês “Valkyrien”, que após ter chegado a Lisboa, ido do Porto, recebeu ordem para voltar para o rio Douro, a fim de oferecer os seus serviços aos vapores encalhados.
Saíram cinco vapores em lastro, cujo calado não ia além do previsto para poderem passar na garganta do canal, entre a proa do vapor “Estrellano” e o fundeadouro do rebocador “Tritão”, próximo à margem direita.
Fora da barra ficaram, portanto, onze vapores e um navio, tendo seguido para Lisboa os vapores alemães “Tanger” e “Ceuta” que há dois dias se encontravam ao largo para entrar no rio Douro. De Lisboa voltarão ao Porto.
As novas tentativas para o desencalhe, devem efectuar-se hoje, na maré da tarde, se as condições do tempo forem favoráveis.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 6 de Fevereiro de 1936)

O encalhe do vapor “Estrellano”, no rio Douro
Continuaram, ontem, os trabalhos para o desencalhe do vapor inglês “Estrellano”, que se acha encalhado no rio Douro, em frente ao lugar do Ouro, atravessado no canal do rio.
O vapor salvadego dinamarquês “Valkyrien”, ontem, pouco depois das 14 horas passou um cabo de arame à popa do referido vapor, puxando-o, até depois das 16 horas, sem ter obtido um resultado satisfatório. Por este motivo teve de adiar as tentativas para a maré da madrugada de hoje, ou então para a maré da tarde.
…..
Devido ao encalhe do vapor “Estrellano” notou-se um regular banco de areia no lugar do Ouro não podendo, de futuro, entrar ou sair vapores com mais de 15 pés de calado, enquanto não forem feitas as dragagens necessárias.
Logo que o vapor “Estrellano” se safe do local serão tomadas as devidas providências, dando início, depois, àquelas dragagens, que provavelmente serão efectuadas pela draga “Porto”.
…..
Ao largo ainda ficaram 10 vapores, cujo calado não permite a passagem no canal e no ponto referido. Apenas entraram, ontem, 3 vapores e um navio, tendo saído cinco vapores.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 9 de Fevereiro de 1936)

O desencalhe do vapor “Estrellano”
Às primeiras horas da manhã de Domingo, e após porfiados esforços levados a efeito pelo salvadego “Valkyrien”, foi desencalhado do banco de areia o vapor inglês “Estrellano”, que havia encalhado, há dias, em frente ao Ouro.
O “Estrellano”, que se supõe nada ter sofrido com o encalhe, foi levado para o lugar do Cavaco, onde ficou fundeado, devendo ser vistoriado para ser certificado se precisa ou não de qualquer reparação.
Os navios que se conservam ao largo e se destinam ao rio Douro e que, devido ao encalhe do “Estrellano” e do “Seamew” não puderam demandar a barra, vão permanecer na mesma situação, agora prejudicada pelo agravamento do mar, até que tenham oportunidade de poder fazê-lo.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 11 de Fevereiro de 1936)