O lugre-patacho “ Vencedor “

Histórico comercial do lugre bacalhoeiro “Vencedor” (Iº)
1903 – 1909
Armador: José Joaquim Gouveia, Porto
Construtor: D. R. Andersson, Carlshamn, Suécia, Maio de 1871

Imagem do lugre-patacho "Vencedor" encalhado
numa das linguetas na Cantareira, à Foz do Douro
Imagem da colecção de Francisco Cabral

Nº Oficial: -?- - Iic.: H.G.Q.R. - Registo: Lisboa
a) ex lugre-patacho "Mary", N. Olsson, Helsingborg, 1871-1895
b) ex "Minho", J. F. Ribeiro de Magalhães & Fº., Porto, 1896-1902
Arqueação: Tab 304,67 tons - Tal 289,44 tons
Dimensões: Pp 36,79 mts - Boca 7,99 mts - Pontal 3,87 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 37 tripulantes – 32 canoas
Capitães embarcados: Manuel Simões Peixinho (1903 a 1906) e Vitorino Fernandes Mano (1907 a 1909)
Ancorado no Douro em local situado em frente ao Gaz, devido à força da corrente da cheia de 1909, partiram-se-lhe as amarras, vindo rio abaixo na manhã do dia 23 de Dezembro, até encalhar numa das linguetas da Cantareira, próximo à Foz. Depois de desencalhado, em virtude das avarias sofridas no casco, deve ter sido mandado desmantelar no final do mês de Janeiro de 1910.

a) ex lugre patacho “Mary”
1871 – 1895
Armador: N. Olsson, Helsingborg, Suécia
Nº Oficial: -?- - Iic.: H.C.S.W. - Registo: Helsingborg
Arqueação: Tab 259,00 tons - Tal 247,00 tons
Dimensões: Pp 36,79 mts - Boca 7,99 mts - Pontal 3,87 mts
Propulsão: À vela
Capitães embarcados: N. Olsson (1871 a 1875); C.F. Jonsson (1876 a 1877); C.F. Jorgensson (1878 a 1880); C.F. Jonsson (1881 a 1884) e Mansson (1885 a 1895)

b) ex lugre-patacho “Minho”
1896 - 1902
Armador: J. F. Ribeiro de Magalhães & Filho, Porto
Nº Oficial: -?- - Iic.: H.G.Q.R. - Registo: Porto
Arqueação: Tab 304,67 tons - Tal 266,22 tons
Dimensões: Pp 36,79 mts - Boca 7,99 mts - Pontal 3,87 mts
Propulsão: À vela
Capitães embarcados: Reis (1896 a 1898); Faustino Alberto Valério (1899 a 1901) e Jorge Forte Homem (1902)

O arrastão “Maria Teixeira Vilarinho”

Histórico comercial do arrastão "Maria Teixeira Vilarinho”
1964 – 1980
Armador: José Maria Vilarinho, Lda., Gafanha da Nazaré

Imagem do arrastão "Maria Teixeira Vilarinho"
Desenho de Ricardo Graça Matias

Nº Oficial: V-4-N - Iic.: C.U.F.C. - Registo: Viana do Castelo
Construtor: Estal. Navais de Viana, Viana do Castelo, 1964
Trata-se do primeiro arrastão de pesca pela popa construído no país, sob encomenda da empresa de José Maria Vilarinho, pelo custo de Escudos 35.000.000$00. Era um navio com dois mastros, proa lançada, popa de painel com rampa e 2 pavimentos.

= Detalhes do arrastão conforme a lista de navios de 1973 =
Arqueação: Tab 2.162,27 tons - Tal 1.152,81 tons
Dimensões: Pp 72,95 mts - Boca 12,92 mts - Pontal 7,15 mts
Propulsão: MAN, Alemanha, 1:Di - 2.280 Bhp - 13,5 m/h
Equipagem: 62 tripulantes e pescadores
Capitães embarcados: Vasco (?) Ribeiro da Silva (1980)
O navio perde-se após encalhe em Halifax, em 3 de Setembro de 1980, durante as operações de transbordo de peixe de outro navio.

Navio português em perigo

Halifax (Nova Escócia), 4 – O arrastão português “Maria Teixeira Vilarinho”, encalhou ontem à noite próximo de Black Tickle, na costa do Labrador depois de ter sido apanhado por uma violenta tempestade. Ao princípio da manhã o comandante pediu a evacuação do navio, com um comprimento de 78 metros, deslocando 2.162 toneladas. O estado do mar é tão mau que os navios que se encontram nas proximidades não conseguem socorrer a tripulação, a qual deverá ser desembarcada por helicópteros da guarda costeira canadiana.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 5 de Setembro de 1980)

O encalhe do arrastão Aveirense “Maria Teixeira Vilarinho”
Metade da tripulação já vem a caminho de Portugal

«Mesmo agora foi-me comunicado da Terra Nova, que se tenta tudo para salvar o meu navio», informava o capitão José Maria Vilarinho, ontem, cerca das vinte horas, sublinhando que já mandou vir metade da tripulação. A restante fica lá para ver se conseguem ainda salvar o arrastão.
Informou que já se encontra a bordo uma equipa de técnicos e mergulhadores tentando evitar que o navio seja destruído; o que acarreta um prejuízo de cerca de quatrocentos mil contos.
O “Maria Teixeira Vilarinho” encalhou anteontem, no Canadá, em Halifax na altura em que se encontrava a carregar peixe de outro navio de acordo com um contrato que a empresa tem com outra do Canadá. Devia ter já nos seus porões cerca de seis mil quintais, segundo disse o capitão José Maria Vilarinho, que frisa do mal, o menos: salvou-se a tripulação, mas vamos também tentar salvar esta unidade de pesca pela popa.
Saliente-se que este navio foi o primeiro a pescar pelo sistema de pesca pela popa. Construído nos estaleiros de Viana do Castelo em 1963, viria a ser recentemente transformado nos estaleiros de S. Jacinto.
A tripulação foi salva metade por barcos canadianos e a restante por helicópteros de Halifax. Não há qualquer desastre pessoal a registar e toda a tripulação, com o seu comandante Ribeiro da Silva, se encontra, como se referiu, em terra. As operações de salvamento prosseguem hoje, mas o mar está bastante alteroso e um vendaval impera naquelas paragens.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 6 de Setembro de 1980)

Tripulação do “Maria Teixeira Vilarinho” em Lisboa:
«Escapamos por pouco»

«Ninguém pode imaginar o que foram as nossas últimas doze horas a bordo do navio» - afirmava um dos 62 tripulantes do navio “Maria Teixeira Vilarinho” ao chegar, como os outros são e salvo ao aeroporto da Portela, durante a tarde de ontem.
O “Maria Teixeira Vilarinho”, que é propriedade de uma sociedade da região de Aveiro, encalhou na passada quinta-feira, em plenas águas da Terra Nova quando se encontrava já na fase final da faina, que inicialmente se estenderia por seis meses, encontrando-se na altura do acidente com os porões já cheios de bacalhau.
O acidente, que teve o seu início pelas três horas e meia da manhã, pôs de imediato toda a tripulação em alvoroço, a qual se dirigiu para o «castelo da proa» do navio.
Desde logo começamos a pedir socorro, mas o temporal era muito grande e ninguém nos podia garantir nada. Estivemos doze horas a fio a pensar que aqueles eram os nossos últimos momentos de vida. Foi horrível! Por um lado não podíamos avaliar em grande medida a real situação do navio e por outro víamo-nos para ali abandonados no meio da tempestade. Se escapei aquela… - estas foram algumas das palavras que ainda a custo saíram da boca do enfermeiro que prestava serviço a bordo naquele navio.
Os primeiros a socorrer a tripulação portuguesa foram os pescadores locais, que nas suas pequenas embarcações se aproximaram perigosamente do “Maria Teixeira Vilarinho” conseguindo a custo levar consigo metade dos homens existentes a bordo, «isto no meio de grandes perigos». Os restantes trinta esperaram pelo helicóptero que mal apanhou uma pequena aberta foi em busca do navio, colocando-se mais de uma vez em grande perigo, mas lá nos conseguiu pescar. «Por fim todos estávamos exaustos e com os nervos em franja, agora só queremos descansar e tentar esquecer». Os tripulantes regressaram, o navio ainda ficou, «mas parecia outro, agora calmo e lindo como sempre».
Segundo um dos administradores da empresa José Maria Vilarinho continuam a processar-se acções, no sentido de salvar o arrastão “Maria Teixeira Vilarinho”. Houve já uma primeira tentativa mas um cabo de aço rebentou, prosseguindo, no entanto. Os seis mil quintais de bacalhau e toda a carga serão lançados ao mar para aliviar o navio e para um melhor poder de actuação.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 9 de Setembro de 1980)

O arrastão “ João Álvares Fagundes “

Histórico comercial do arrastão “João Álvares Fagundes”
1945 - 1965
Armador: SNAB- Sociedade Nacional dos Armadores do Bacalhau, SARL.

Foto do arrastão "João Álvares Fagundes"
Imagem da Fotomar, Matosinhos

Nº Oficial: LX-18-N - Iic.: C.S.D.A. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Companhia União Fabril, Lisboa, 1945

= Detalhes do arrastão conforme a lista de navios de 1946 =
Arqueação: Tab 1.270,33 tons - Tal 656,81 tons - 18.208 quintais
Dimens.: Ff 71,45 mt - Pp 66,05 mts - Bc 11,03 mts - Ptl 5,00 mts
Propulsão: 1:Di - 8:Ci - 950 Bhp - 8 m/h
Equipagem: 15 tripulantes e 53 pescadores
Capitães embarcados: João Oliveira e Sousa (1945 e 1946); João Simões Ré (1947 a 1949) e António A. Marques (1950 e 1951).

= Detalhes do arrastão conforme a lista de navios de 1952 =
Arqueação: Tab 1.270,33 tons - Tal 656,81 tons - 18.208 quintais
Dimens.: Ff 71,45 mt - Pp 66,05 mts - Bc 11,03 mts - Ptl 5,00 mts
Propulsão: Cooper-Bessemer - 1:Di - 8:Ci - 1.000 Bhp - 10 m/h
Equipagem: 15 tripulantes e 53 pescadores
Capitães embarcados: Victor Pereira da Silva (1952); Manuel Pereira da Bela (1953); José Nunes de Oliveira (1954/1); João de Sousa Firmeza (1954/2); Gilberto Santos Morgado (1955 a 1959); Mário Santos Redondo (1960 e 1961); Fernando O. Carvalho (1962) e Rui da Silva Pereira (1965)

O regresso de setenta náufragos de três navios bacalhoeiros

A bordo do arrastão “João Álvares Fagundes” chegaram, ontem de manhã, vindos dos bancos da Terra Nova, os 70 náufragos dos navios bacalhoeiros “Cruz de Malta”, “Labrador” e “Milena”, todos eles afundados durante a campanha de pesca deste ano. Do “Cruz de Malta” chegaram 23 homens, que primeiramente foram recolhidos pelo “Gil Eanes”; do “Labrador” veio a totalidade da tripulação, 40 homens e do “Milena” chegaram 7. Os afundamentos ocorreram, respectivamente, a 7 de Agosto, 25 de Agosto e a 2 de Setembro. Com o primeiro perderam-se 2.700 quintais de bacalhau e com o segundo 9 mil quintais.
Quase todos residentes no Norte do País, os náufragos seguiram para as suas terras, logo que desembarcaram no cais da Ribeira. Mais 98 náufragos, os restantes 60 do “Milena” e 38 do “Ana Maria”, que também se afundou nos mares da Terra Nova, devem chegar amanhã, à noite, ao porto de Leixões, a bordo do arrastão “João Corte Real”.
O arrastão “João Álvares Fagundes” trouxe um carregamento de 20.700 quintais de bacalhau, que vão ser descarregados em Alcochete.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 16 de Setembro de 1958)

Afundou-se nos «bancos» da Terra Nova após violento abalroamento o arrastão “João Álvares Fagundes”, tendo morrido um dos seus tripulantes

Na zona da Terra Nova, onde se encontrava na faina da pesca do bacalhau, afundou-se, depois de violentamente abalroado pelo arrastão islandês “Narfi”, o arrastão português “João Álvares Fagundes”, de cerca de duas mil toneladas de deslocamento e setenta e um metros de comprimento, pertencente à Sociedade Nacional de Armadores.
Do lamentável acidente, que se verificou anteontem (18.03.1965), pelas 19 horas, em águas do Labrador, resultou, também, a morte do tripulante João dos Santos Ré, da Costa Nova. Os restantes 67 homens da tripulação e da campanha foram recolhidos pelos arrastões portugueses "Maria Teixeira Vilarinho” e “Pedro de Barcelos”; e pelos franceses “Bois Rose” e “Brise”. O navio, que já tinha peixe a bordo, era comandado pelo capitão Rui da Silva Pereira. A sua capacidade de carga era de 18.300 quintais de 60 quilos. A empresa armadora já tomou providências para o repatriamento da tripulação.
(In jornal “Comércio do Porto”, de sábado, 20 de Março de 1965)

É inadmissível a atitude assumida pelo capitão do “Narfi” pois após o abalroamento manteve-se afastado e impassível aos gritos da nossa tripulação – disse o imediato do arrastão “João Álvares Fagundes”, que foi afundado por aquele navio islandês.

«Devo, antes de mais nada, deixar aqui registado a atitude assumida pelo comandante e tripulação do arrastão islandês “Narfi”, pela ignorância total dos princípios da salvaguarda e dignidade pela vida humana, contrários à maneira de ser do homem do mar, que mesmo contra os seus inimigos, está sempre pronto a sacrificar a sua vida em defesa da vida do próximo» - foram estas as primeiras palavras que ontem, ao principio da tarde, foram ditas pelo imediato do arrastão “João Álvares Fagundes”, abalroado e metido a pique pelo navio islandês nos pesqueiros do Labrador.
O sr. José Augusto Silva, que, como parte da tripulação e pescadores daquele bacalhoeiro português, chegou ontem, a Lisboa, no avião da TAP, vindo de Paris, estava visivelmente indignado quando lhe foram pedidas algumas palavras sobre o naufrágio do seu navio e o abalroamento pelo arrastão islandês.
«É inadmissível a atitude assumida pelo capitão do “Narfi”. Depois do abalroamento manteve-se afastado a cerca de 30 metros e impassível aos gritos da nossa tripulação, com muitos tripulantes a lançarem-se ao mar, numa água com a temperatura de três graus negativos. Nem uma tentativa de socorro, nem uma boia, nem um gesto de simpatia foram feitos por parte dos homens do arrastão islandês. Isto chocou-nos, nós homens do mar, habituados aos maiores sacrifícios, habituados a enfrentar os maiores perigos a favor do próximo».
O imediato José Augusto Silva estava emocionado ao referir-se a este caso indigno de um homem do mar. Como então foi largamente participado, o arrastão português “João Álvares Fagundes”, deslocando 1.270 toneladas, era uma das melhores unidades da nossa frota de pesca de bacalhau. Dispunha de uma capacidade de 18.208 quintais e tinha uma tripulação de 15 marinheiros e 53 pescadores. Era comandado pelo capitão Rui da Silva Pereira.

O arrastão português afundou-se imediatamente, morrendo um dos seus tripulantes.

O arrastão, após o abalroamento, afundou-se imediatamente, tendo morrido um dos seus tripulantes, João dos Santos Ré, da Costa Nova, Ílhavo, que deve ter sido esmagado pelo embate do arrastão causador do sinistro.
As tripulações e os pescadores transportados por via aérea, uns por Madrid, outros por Paris, chegaram ontem a Lisboa, sendo recebidos no aeroporto pelos srs. José Gomes de Carvalho, António Couto, dr. Mário Pascoal e Joaquim Maia Águas, da direcção do Grémio dos Armadores de Navios do Bacalhau; Luís Ferreira de Carvalho, administrador da Sociedade Nacional dos Armadores de Bacalhau, dr. Valério Baltazar Morais, dr. Ferreira da Silva, chefe dos serviços médicos do Grémio, acompanhado do corpo de enfermagem e Vasco Pinto de Sousa.
O imediato João Silva comentou, depois, mais alguns pormenores do naufrágio, afirmando:
«O meu navio navegava dentro dos princípios estabelecidos – ou seja, dentro das regras do código internacional, para evitar abalroamentos no mar. Mas o outro navio ignorava por completo essas regras, pois apareceu junto de nós a toda a força das máquinas e “cortou-nos”».
«Tudo se passou em cerca de 15 minutos, desde o choque até ao afundamento do “João Álvares Fagundes”. A única possibilidade que tivemos foi deitar à água duas baleeiras, uma das quais metia água, e na qual só cabiam cinco tripulantes. Felizmente alguns navios estavam próximo e, com sacrifício e abnegação das suas tripulações, foi possível evitar uma grande catástrofe».
«Devo aqui destacar, nessa luta para nos salvarem da morte, os arrastões “Pedro de Barcelos”, o francês “Brise”, e o espanhol “Bois Resé” e outros».

Eles, os culpados, mantiveram-se apenas como espectadores

«Todos acorreram ao chamamento de socorro, o “Barcelos” chegou mesmo a cortar o aparelho de pesca para mais depressa chegar junto de nós. Só o comandante do “Narfi” e a sua tripulação se mantiveram alheados do drama que corria a poucos metros do seu barco, drama de que eles foram os únicos culpados».
«Eles mantiveram-se apenas como espectadores e não deram qualquer explicação do abalroamento. Apenas disse: «Navego para o porto de São João da Terra Nova» - e desapareceu».
- Seria possível evitar o desastre, se da parte do comandante do “Narfi” houvesse atenção à manobra do seu arrastão?
- «A lei internacional prevê que o navio que avista outro a bombordo deva manter a velocidade e só manobrar em último caso, isto é, só no caso de colisão eminente. Foi o que o meu navio fez. Mas, o navio abalroador não tentou qualquer manobra, pelo contrário, quando a aproximação era eminente, procurou ao que parece, dar à ré, guinando ainda mais para cima do arrastão português, para estibordo dele».
E a terminar a sua emocionante narrativa sobre o afundamento do “João Álvares Fagundes”, o imediato sr. José Augusto Silva sublinhou:
«O arrastão islandês não trazia ninguém na ponte, e a maioria da tripulação iria por certo a dormir».
Um outro membro da tripulação que viveu os últimos momentos do “João Álvares Fagundes”, na sua ponte de comando, foi o contramestre João Manuel Oliveira Catarino, um dos últimos homens a deixar o navio minutos antes do mesmo ir a pique.

«Foram outros navios que acudiram à tripulação do arrastão português»

Ele conta também, com palavras de emoção o que foram aqueles quinze minutos e a luta travada pelos seus homens para fugir à morte. Presta homenagem às tripulações portuguesa, francesas e espanholas, que tudo fizeram para arrancar à morte aquele punhado de marinheiros e pescadores portugueses, comentando:
«Havia boa visibilidade. Eram 15 horas, quando o capitão do arrastão português, vendo o perigo, apitou consecutivamente chamando a atenção do navio islandês, que se aproximava do nosso a grande velocidade.
«Eles não ligaram importância aos sinais e, navegando por bombordo, não fizeram qualquer desvio. Entrou a toda a força e só depois do embate e do seu barco ter parado é que pôs as máquinas à ré. Creio que nessa altura acordaram todos».
«Não havia nevoeiro, tínhamos um horizonte grande. Nada dificultava a visibilidade – sublinhou o contramestre português».
- A que atribui o desastre?
- «Não posso dar uma explicação. Depreendo que ou estavam todos a dormir ou não estava ninguém na ponte de comando. Eu não vi ninguém na ponte. De contrário, se não estavam a dormir, estavam embriagados. Só assim compreendo o desastre».
- Quando do embate houve alarme?
- «Sim, registou-se certa confusão como é de calcular. Houve mesmo momentos aflitivos. Dispunha-se de escassos minutos, e não havia tempo para pensar. O comandante gritou para nos salvarmos».
«Duas baleeiras foram atiradas para a água, a segunda das quais foi arrancada já com bastante dificuldade e metia água, no entanto, conseguiu salvar sete homens. Muitos tinham-se já lançado à água e nadado para se afastarem e fugirem à submersão do navio. Entretanto aproximavam-se outras baleeiras, uma das quais do arrastão “Pedro de Barcelos”, que logo ficou cheia. Muitos ficaram algum tempo agarrados àquela baleeira, esperando por socorro».

Eles voltaram-nos as costas e nem uma boia nos lançaram

Disse ainda o contramestre:
«Todos tivemos a noção do perigo. O arrastão islandês apanhou o porão 1 e 2 da proa e os depósitos de gasóleo de bombordo e possivelmente o porão das redes».
- O arrastão português trazia já muito pescado?
- «Sim. Tínhamos já 6.600 quintais, o que era uma boa colheita, dado o tempo em que ali nos encontrávamos a pescar. Esperávamos terminar a faina em meados de Junho e regressarmos a Lisboa com um carregamento completo. Mas fomos infelizes».
- Como se comportou o comandante do bacalhoeiro islandês e a sua tripulação?
- «De maneira vergonhosa para um homem do mar. Não posso conceber de maneira nenhuma a sua acção. Depois do abalroamento, quando até leigos viam que o nosso navio estava perdido, porque chegou a estar todo mergulhado de proa, só com a popa no ar, e ali nada mais se podia fazer do que saltar para a água – eles voltaram-nos as costas e nem uma bóia nos lançaram. Deviam era tentar tudo para nos salvar. Mesmo que fosse um cão que se debatesse com as ondas, havia a obrigação humana de prestar todo o socorro possível para o arrancar da morte».
E num desabafo:
«Quantas vezes nós temos perdido de pescar para prestar auxílio a outros pescadores estrangeiros, que no momento não sabemos quem são – mas isso é humano, e um dever de profissão, do homem do mar».
Por fim, o contramestre, tal como já havia feito o imediato, prestou homenagens às tripulações dos arrastões portugueses, franceses e espanhóis - «que foram duma nobreza sem par. Especialmente os homens do “Pedro de Barcelos” fizeram o que muito poucos fariam: arriscaram a vida, sujeitando-se a ser arrastados para o fundo do mar, com os restos do nosso arrastão».
(In jornal “Comércio do Porto”, de sexta, 26 de Março de 1965)

O arrastão “Nafir” era um navio de nacionalidade islandesa, da praça de Reiquejavique, propriedade do armador Gudmundur Jorundsson, com sede na mesma cidade piscatória, capital do país. O navio havia sido construído no estaleiro Nobiskrug, em Rendsburgo, Alemanha, em Abril de 1960. Arqueava 890 toneladas de registo bruto e tinha 65,30 metros de comprimento. Muito embora tenha mudado de proprietário em 1978, é muito provável que ainda se encontre a navegar.

Chegou a Lisboa o comandante do arrastão “João Álvares Fagundes”

Chegou, ontem, a Lisboa vindo de São João da Terra Nova, o sr. Rui da Silva Pereira, comandante do arrastão ”João Álvares Fagundes” que, como foi noticiado, devido ao abalroamento com o arrastão islandês “Narfi”, se afundou rapidamente, quando andava na faina da pesca do bacalhau, tendo então perdido a vida o pescador João dos Santos Ré, natural da Costa Nova, Ílhavo.
Falando aos jornalistas, o sr. Rui da Silva Pereira, não escondendo a revolta pela acção indigna, do comandante e tripulantes do navio “Narfi” causador comprovado da tragédia, declarou:
- «O que se passou é muito grave. A atitude do capitão do “Narfi” é incompreensível e contra todas as leis do mar».
O capitão do “João Álvares Fagundes” terminou uma breve conversa, afirmando:
- «Se não fosse a actuação pronta e decidida dos arrastões “Pedro de Barcelos”, o francês “Brise” e o espanhol “Bois Rose” francamente não sei o que seria de todos nós. Naufragados no local onde a água tinha três ou quatro graus de temperatura negativa… Aos capitães daqueles três navios quero agradecer aqui, publicamente, tudo o que fizeram por nós, agradecimento que estendo aos respectivos tripulantes que lutaram bravamente para nos salvarem. Não fosse a acção decidida daqueles companheiros, em triste e lamentoso contraste com a tripulação do “Narfi”, a esta hora jazíamos no fundo do mar, junto dos destroços do nosso navio. A todos um obrigado muito reconhecido».
No aeroporto, o sr. Rui da Silva Pereira foi recebido pelo sr. Joaquim Maia Águas, da direcção do Grémio da Pesca do Bacalhau.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 28 de Março de 1965)

Outras declarações do capitão Rui Pereira à chegada a Lisboa

(…) «Estou satisfeito porque toda a tripulação foi salva, com excepção do homem que perdeu a vida quando se deu o abalroamento… É a perda de um companheiro, que temos a lamentar…»
(In jornal “O Século”, de Domingo, 28 de Março de 1965)

O lugre bacalhoeiro " América "

Histórico comercial do lugre "Infante" ex “América“
1934 – 1940
Armador: Companhia de Pesca Transatlântica, Lda., Porto
2ª Parte

= Detalhes do lugre conforme a lista de navios de 1935 =
Nº Oficial: C-111 – Iic.: C.S.L.I. – Porto de registo: Porto
Arqueação: Tab 322,29 tons - Tal 248,29 tons
Dimensões: Pp 41,04 mts - Boca 9,48 mts - Pontal 3,73 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 9 tripulantes

= Detalhes do lugre conforme a lista de navios de 1936 =
Nº Oficial: C-111 – Iic.: C.S.L.I. – Porto de registo: Porto
Arqueação: Tab 319,63 tons - Tal 225,88 tons
Dimensões: Pp 42,24 mts - Boca 9,48 mts - Pontal 3,70 mts
Propulsão: Máquina Sulzer - 1:SDi - 2:Ci - 160 Bhp - 300 Rpm
Equipagem: 9 tripulantes
Capitães embarcados: Manuel Nunes Guerra (1935 até 1938)

A partir de 25 de Julho de 1938 o lugre foi considerado incapaz para continuar a operar na pesca longínqua, devido ao incêndio ocorrido a bordo, na véspera, motivo que levou à sua venda. Em 1939, depois de sujeito a grande reparação já se encontrava matriculado na praça de Lisboa, no serviço comercial, em nome da Mercearia Pestana dos Santos, Lda., de Lisboa, com novas características.

Explosão a bordo

Às 19 horas de hoje, quando estava acostado à muralha, onde estão os depósitos de gasolina da Shell, com um navio bacalhoeiro a carregar, o fogueiro José Figueira, andava com uma vela acesa com o intuito de averiguar se os depósitos do lugre já se encontravam repletos daquele combustível. Nessa ocasião deu-se uma explosão seguida de incêndio Foram prestados os respectivos socorros e como perigassem os depósitos de gasolina que se encontravam próximo, o barco foi rebocado para o Barreiro, onde continuou o incêndio a bordo, devendo por esse facto ser encalhado. O sr. José Figueira recolheu ao hospital de S. José, muito queimado no rosto.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 25 de Maio de 1938)

= Detalhes do lugre conforme a lista de navios de 1939 =
Nº Oficial: G-394 – Iic.: C.S.L.I. – Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 324,26 tons - Tal 260,74 tons
Dim.: Ff 49,14 mt - Pp 42,24 mt - Boca 9,49 mt - Pontal 3,80 mt
Propulsão: Máquina Sulzer - 1:SDi - 2:Ci - 160 Bhp - 300 Rpm
Equipagem: 11 tripulantes
O lugre naufragou após colisão, no dia 8 de Janeiro de 1940.

Afundou-se o lugre “Infante”

Olhão, 10 – Em Sagres, segundo informações aqui hoje recebidas, dão conta do naufrágio do lugre “Infante”, da praça de Lisboa. Parece que há muitos mortos.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 11 de Janeiro de 1940).

O veleiro português “Infante” abalroou com um cargueiro francês,
sendo a tripulação salva a muito custo

Bordéus, 12 – O veleiro português “Infante” de 400 toneladas, abalroou, ao largo do Cabo Finisterra, com o cargueiro francês “Congo”. A tripulação do veleiro embarcou num escaler e, depois de muitos esforços, - o mar estava agitadíssimo – conseguiu aproximar-se do “Congo”, que a recolheu. Esta manhã desembarcaram em Bordéus 11 tripulantes.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 12 de Janeiro de 1940)

Imagem do vapor "Congo" - Foto de autor desconhecido

O navio “Congo” ex “Saint Michel”, foi construído nos Ateliers & Chantiers de France, Dunquerque, em Fevereiro de 1914. Era propriedade da Compagnie Navale d’Afrique du Nord, encontrando-se registado no porto do Havre. Arqueava 5.202 toneladas de registo bruto e tinha 107,40 metros de comprimento. O armador atrás referido vendeu o navio em 1942, desde quando recebe nova matricula.

O naufrágio do "Infante" - Quatro tripulantes de Viana do Castelo

Viana do Castelo, 12 – Por telegrama aqui recebido, sabe-se que foi salva a tripulação do lugre português “Infante”, que apareceu voltado ao largo do Cabo Finisterra.
Como não havia notícias sobre os tripulantes, as famílias viviam já em intensa desolação. Os tripulantes Jerónimo Luís Fernandes, de 47 anos; Venâncio da Silva, de 38 anos; António Gonçalves, de 18 anos e Pascoal dos Santos, residem na cidade. A notícia do salvamento da tripulação do “Infante” foi, por isso, recebida com muito jubilo em Viana do Castelo.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 12 de Janeiro de 1940)

O lugre bacalhoeiro "América"

Histórico comercial do lugre “ América “
1915 – 1934
Armador: Parceria de Pescaria Portuense, Porto
1ª Parte

Este lugre em função do nome de baptismo que recebeu, encabeça a lista de novas construções, que tiveram lugar no primeiro semestre do ano de 1915, de acordo com o suplemento à lista de navios portugueses, onde constam as alterações ocorridas na frota nacional, publicada sensivelmente nesse mesmo período. Saído dos estaleiros de Vila do Conde, por um valor equivalente a 15.000$00 Escudos, sob encomenda de Francisco E. Soares, sobejamente conhecido armador portuense. O lugre teve a cerimónia de bota-abaixo no dia 31 de Março, equipado com 3 mastros, proa de beque, popa aberta com 1 pavimento e a carena forrada de cobre. Pensado para aumentar a frota da pesca longínqua, utilizava inicialmente para o efeito 30 canoas, correspondendo a igual número de pescadores. Paralelamente à pesca longínqua, combinava essa actividade com viagens de comércio.

Imagem sem correspondência ao texto

Nº Oficial: A-177 – Iic.: H.M.B.D. – Porto de registo: Porto
Construtor: Jeremias Martins Novais, Vila do Conde, 1915

= Detalhes do lugre conforme a lista de navios de 1916 =
Arqueação: Tab 272,93 tons - Tal 199,72 tons
Dimensões: Pp 44,80 mts - Boca 9,20 mts - Pontal 3,42 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 10 tripulantes
Capitães embarcados: Henrique Gonçalves Vilão (1915); Marcos Luís (1916); João da Silva Peixe Júnior (1917) e António Simões Paião (1918).

Após 1919, muito embora o navio permaneça na posse do mesmo proprietário, o sr. Francisco Estêvão Soares, a firma armadora muda a designação comercial para Empresa de Pesca e Navegação Portugal e América, Lda., também com sede no Porto. Por sua vez o navio conserva as mesmas características.
Capitães embarcados: António Fernandes Matias (1919 e 1920); Henrique Gonçalves Vilão (1922 até 1926) e José Gonçalves Vilão (1927 até 1929).

O lugre “América” de 199 toneladas de registo, entrou a barra do rio Douro no dia 12 de Setembro de 1924, procedente dos «bancos» da Terra Nova, capitão Vilão, em 10 dias de viagem, com bacalhau frescal consignado a Artur José Rebelo de Lima.

Lugre arribado – Tripulantes mortos

Entrou ontem, a barra do rio Douro vindo dos bancos da Terra Nova, da pesca do bacalhau, o lugre português “América”, consignado à empresa de Pesca e Navegação Portugal e América, Lda. O lugre, que veio arribado e com água aberta, traz cerca de 2.000 quintais de bacalhau.
Durante a viagem e a estada na Terra Nova, morreram dois tripulantes. O “América” é propriedade do sr. Francisco Estêvão Soares.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 13 de Setembro de 1924)

= Detalhes do lugre conforme a lista de navios de 1930 =
Nº Oficial: A-177 – Iic.: H.M.B.D. – Porto de registo: Porto
Arqueação: Tab 290,50 tons - Tal 213,68 tons
Dimensões: Pp 41,04 mts - Boca 9,48 mts - Pontal 3,80 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 9 tripulantes

No ano de 1928 o lugre e o conjunto de canoas disponíveis a bordo estavam avaliados em Escudos 275.000$00. Relativamente ao mapa do produto de pesca descarregado e participado às autoridades, durante os anos de 1928 até 1931, observam-se os seguintes valores:
O lugre navegou sempre com uma equipagem fixa de 42 tripulantes e pescadores, tendo ao seu dispor 36 canoas utilizadas na pesca. Em 1928, as capturas de bacalhau foram de 2.083 quintais e 1800 quilos de óleo de fígado que renderam Escudos 253.600$00. Em 1929, a quantidade de pescado foi de 1.945 quintais, que renderam Escudos 233.362$00. Já em 1930, o produto de peixe capturado revela o valor catastrófico de 300 quintais, cujo rendimento limitou-se a Escudos 36.000$00, daí que esta campanha pontua por um penoso prejuízo. Em 1931, o produto da pesca melhora consideravelmente para uns 3.594 quintais de bacalhau, aos quais se juntaram 7.000 quilos de óleo de fígado, cujo rendimento total foi de Escudos 445.240$00.

O lugre foi colocado à venda em 1934, tendo sido adquirido pela Companhia de Pesca Transatlântica, Lda., igualmente com sede no Porto. O novo proprietário renova a matrícula na capitania do Douro e rebaptiza o navio com o nome “Infante”, continuando a integrar a frota de navios da pesca longínqua.

Continua...

História trágico-marítima (LXXII)

O encalhe do “ África Ocidental “ próximo a Sesimbra

O " África Ocidental"
 13.01.1939 – 1971
Armador: Soc. Geral de Comércio, Indústria e Transportes, Lisboa

 

Imagem do "África Ocidental" - postal da Sociedade Geral

Nº Oficial: G-389 - Iic.: C.S.A.B. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Companhia União Fabril, Lisboa, 1938
=Detalhes oficiais do navio, conforme o registo nacional de 1949=
Arqueação: Tab 1.265,98 tons - Tal 709,29 tons - Pm 2.319 tons
Dimensões: Ff 71,30 mt - Pp 68,06 mt - Bc 10,48 mt - Ptl 4,60 mt
Propulsão: Deutz, Alemanha - 1:Di - 8:Ci - 1.200 Bhp - 11 m/h
Equipagem: 23 tripulantes - lotação para 8 passageiros
dp “Zoe”, George Notaras & Co., Pireu, Grécia, 1971-1978
dp “Zoe”, Ermioni Shipping Co. S.A., Pireu, Grécia, 1978-1979
Vendido pelo último proprietário à firma S.M. Sadiq & Co., de Gadani Beach, Paquistão, para demolição em 17 de Fevereiro de 1979.

A duas milhas a leste de Sesimbra encalhou, ontem (25.09.1958),
ao fim da tarde o navio “África Ocidental”

A duas milhas a leste de Sesimbra, junto ao Cabo de Aires, encalhou, ontem, ao fim da tarde, o navio “África Ocidental”, da Sociedade Geral de Transportes. Aquele navio transportava um carregamento de fosfato de Bona para Setúbal e o acidente deve ter ocorrido devido ao forte nevoeiro que pairava sobre a costa. A capitania do porto de Setúbal recebeu um telefonema pedindo um salva-vidas, mas, no entanto parece que não há feridos, nem a tripulação corre perigo. Entretanto seguiu para o local do encalhe um rebocador da empresa armadora, havendo ainda esperança de safar o “África Ocidental”.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 26 de Setembro de 1958)

O navio “África Ocidental” continua encalhado entre Sesimbra e o
Portinho da Arrábida, mas a sua posição não corre perigo iminente.

Continua encalhado, no sítio do Cabo de Aires, entre Sesimbra e o Portinho da Arrábida, o navio-motor “África Ocidental”, da Sociedade Geral de Transportes. O navio sinistrado está assistido por diversos barcos, incluindo o salva-vidas “Faro”, do Serviço de Socorros a Náufragos de Sesimbra. No entanto, a sua posição, que mudou agora para Nordeste, não oferece perigo iminente para os vinte e três homens da sua tripulação.
Para desencalhar o navio, foi reconhecida a necessidade de o aliviar da carga, composta por 1.500 toneladas de fosfatos, que carregara em Bona. Para o efeito, o rebocador “Praia Grande” dirigiu-se de manhã a Lisboa, a fim de levar para junto do “África Ocidental” dois batelões para os quais será feito o transbordo da carga.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 27 de Setembro de 1958)

Foi posto a flutuar o “África Ocidental”

O navio “África Ocidental”, da Sociedade Geral, que havia encalhado nas areias do Cabo de Aires, entre Sesimbra e Setúbal, foi posto a flutuar na madrugada de ontem.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 28 Setembro de 1958)

História trágico-marítima (LXXI)

O vapor “Ruckinge”
1929 – 1936
Armador: Constants, Ltd., Cardiff, Inglaterra

Cttor.: Swan, Hunter & Wigham Richardson, Ltd., 03-1923
ex “Marjorie S”, E. L. Anderson, Londres, 1923-1928
ex “Courcelles”, Comp. d'Affreteurs Français, Rouen, 1928-1929
dp “Mortlake”, Watts, Watts & Co.Ltd., Londres, 1936-1938
dp “Stanlake”, Stanhope Steamship Co. Ltd., Londres, 1938-1943
Arqueação: Tab 1.742,00 tons
Dimensões: Pp 71,10 mts - Boca 11,30 mts - Pontal 6,70 mts
Propulsão: Swan, Hunter & Wigham Richardson - 1:Te
Equipagem: 19 tripulantes - capitão Rawlinson

O vapor “Ruckinge” foi construído no estaleiro Swan, Hunter & Wigham Richardson, Ltd., de Wallsend, Rio Tyne, próximo à cidade de Belfast, na Inglaterra, em Março de 1923, correspondendo a uma encomenda para o armador E.L. Anderson, que teve o navio em seu poder até 1928, navegando com o nome “Marjorie S”. Colocado à venda nesse mesmo ano, o navio foi adquirido pela Compagnie des Affreteurs Français, de Rouen, e colocado ao seu serviço até 1929, sendo rebaptizado “Courcelles”, para acto contínuo ser novamente colocado à venda.
O vapor regressa ao registo inglês, agora sob a propriedade da empresa Constants, Ltd., de Cardiff, no período coincidente ao transporte de carvão para o rio Douro, em que ocorreu o encalhe na barra, conforme se regista consoante o relato abaixo transcrito. O navio continua a navegar com o nome “Ruckinge” até 1936, data em que foi negociado e confirmada a compra pela firma Watts, Watts & Co.Ltd. (Britain Steamship Co.), com sede em Londres, que dele usufruíram durante os dois anos seguintes rebaptizado com o nome “Mortlake”, até se concretizar uma última possibilidade de negócio.
O novo interessado, a firma Stanhope Steamship Co. Ltd., de Londres, coloca o vapor ao seu serviço, desde 1938 até 1943, sob operação de Jack Billmeir, navegando neste último período com o nome “Stanlake”. O fim da actividade deste navio chegou através de naufrágio por afundamento, após torpedeamento perpetrado pelo submarino S-121, em 14 de Abril de 1943, quando o navio se encontrava a cerca de 12 milhas do local identificado por Lizard Head, na costa inglesa, em viagem entre os portos de Portland para Barry, em lastro.

O encalhe do vapor "Ruckinge" na barra do rio Douro

O encalhe do "Ruckinge" - Pintura de autor desconhecido

Vapor encalhado na barra

Há dias que a barra do Douro não tem tido movimento marítimo, motivado não só pelo mau estado do mar, que por vezes se tem mantido agitado, como ainda pela corrente do rio, que nestes últimos tempos tem sido grande. Como ante-ontem o mar se mostrasse mais bonançoso, o movimento na barra teve início, notando-se ainda bastante corrente, o que dificultava, até certo ponto, a entrada de navios no porto. Assim, ante-ontem, entraram a barra seis vapores, sem que se desse algum acidente, em virtude, talvez, de terem entrado em menor calado de água e serem de fácil governo.
Porém, ontem (24.03.1931), depois de terem entrado cinco navios, quando o sexto pretendia também demandar a barra, e que era o vapor alemão “Apollo”, ao passar em frente à pedra denominada «Touro» desgovernou para bombordo, sendo forçado a largar um ferro, que o fez endireitar para o canal, abandonando-o depois e seguindo, sem novidade de maior, rio acima. Outro tanto, sucedeu ao vapor sueco “Gottfried”, que também ao passar em frente à pedra da «Forcada», desgovernou para bombordo, sendo obrigado a largar igualmente um ferro, que também abandonou, depois de ter endireitado para o canal, seguindo para o seu fundeadouro, à Alfandega, sem outras consequências de registo.
Não foi tão feliz como aqueles, o vapor inglês “Ruckinge”, que, quando pretendia demandar a barra, pelas 5 horas e dez minutos da tarde, auxiliado pelo rebocador “Lusitânia”, ao passar em frente ao cais de «Felgueiras», motivado à forte corrente da água, desgovernou para bombordo, ocasionando encalhar muito próximo do cais do «Touro» e perto das pedras denominadas «Ponta do Dente» sem que, contudo, de nada valesse os esforços empregados pelo referido rebocador, nem tão pouco o lançamento de um ferro.
Dado o alarme de perigo acorreram logo ao local as lanchas-motores dos pilotos, o salva-vidas “Gonçalo Dias”, da Afurada, e os rebocadores “Mars II” e “Neiva”, além do “Lusitânia” que, como dito anteriormente, já se encontrava a prestar o seu auxílio, tendo-lhe rebentado já a amarreta que trazia passada ao referido vapor.
Estes rebocadores, querendo prestar todo o seu auxílio, no sentido de tirarem o “Ruckinge” da crítica situação em que se achava, lançaram por diversas vezes cabos de reboque para esse fim, não conseguindo, porém, o seu intento por terem rebentado. Durou este trabalho duas horas e meia, resultando inúteis os esforços para proceder ao desencalhe nessa maré, pelo que foi ordenado pelo piloto-mor da barra, o desembarque de toda a tripulação, composta de 19 homens, incluindo o capitão, sr. Rawlinson, bem como o piloto da barra sr. José Pinto Ribeiro, que estava a bordo, e, ainda dois outros pilotos que, no momento do encalhe, tinham saltado para bordo para colaborarem com o seu colega nas manobras para o desencalhe.
Depois de passarem pelo posto da Guarda-Fiscal, na Cantareira, os tripulantes do vapor ficaram parcialmente alojados no posto de Socorros a Náufragos, no Passeio Alegre, indo os restantes para um hotel.
É esperado, com a maré da manhã, ser possível safar o “Ruckinge”, tendo para isso, talvez, de alijar alguma da sua carga ao mar para ficar assim em menos calado de água. Para os trabalhos de salvamento do vapor, ficaram de prevenção, durante a noite, os rebocadores “Lusitânia” e “Mars II”.
O “Ruckinge” que é um vapor de 978 toneladas de registo, procedia de Cardiff, por Leixões, com carvão consignado à firma Kendall, Pinto Basto & Cª.

Notas

- Os trabalhos de salvamento foram dirigidos, superiormente, pelo patrão-mor do porto, 1º Tenente sr. António Martins, pelo piloto-mor da barra, sr. Francisco Brandão e pelos cabos de pilotos srs. Alexandre Cardoso Meireles e A. Pereira.
- O rebocador “ Lusitânia”, além da amarreta que trazia quando auxiliava a entrada do vapor na barra, lançou mais três, sendo uma às 5 horas e meia; outra às 5 horas e cinquenta minutos e a última às 6 horas e vinte e cinco minutos, tendo todas rebentado, assim como a que o rebocador “Mars II” passou às 6 horas e treze minutos e o “Neiva” às 6 horas e cinquenta e cinco minutos, tendo sido, por isso, infrutíferos todos aqueles esforços.
- No cais do «Touro» estavam os srs. Eduardo Romero, gerente da casa consignatária do “Ruckinge”; o gerente da casa Rawes & Cª., representante do Lloyds; e os srs. presidente e secretário da Comissão Administrativa da Junta Autónoma das Instalações Marítimas do Porto.
- No local juntou-se imensa multidão, que afluiu aos cais de «Felgueiras» e do «Touro» a presenciar os trabalhos de salvamento, sendo neste último cais contida a distancia por uma brigada de polícia, sob o comando do chefe sr. Gomes.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 25 de Março de 1931)

Na barra do Douro Ainda o encalhe do vapor “Ruckinge” que ao fim da tarde, de ontem, conseguiu safar-se

De acordo com o previamente noticiado, deu-se o encalhe à entrada da barra do rio Douro, do vapor de carga inglês “Ruckinge”, tendo os trabalhos realizados ante-ontem, para o safarem da situação em que estava, resultado infrutíferos. Como tinha ficado acertado, no dia de ontem continuaram os trabalhos para desencalhar o vapor, e, assim, às 5 horas e meia da manhã, foram para bordo na lancha-motor dos pilotos os tripulantes daquele navio, a fim de darem início aos trabalhos.
Às 6 horas e meia, isto é, uma hora depois, chegavam ao local os rebocadores “Lusitânia”, “Mars II” e “Neiva”, para colaborarem no desencalhe. Porém, só o “Lusitânia” é que lhe passou uma amarreta e tentou retirá-lo do local, o que mais uma vez não conseguiu, devido à amarreta ter-se novamente partido. Em virtude do insucesso, foi decidido, em definitivo, alijar carga do vapor, pelo que o rebocador “Lusitânia” levou para bordo, pelas 9 horas da manhã, duas gangas de pessoal, compostas de 23 estivadores, para trabalharem na descarga do carvão, tendo esse serviço sido iniciado pelas 10 horas, começando, então, a descarga dos porões 1 e 2, sendo o carvão lançado ao mar, numa quantidade de 400 toneladas, aproximadamente. Durou este trabalho até às 5 horas da tarde, hora essa a que os estivadores abandonaram o vapor, sendo trazidos para terra pela lancha-motor dos pilotos.

O desencalhe

Pelas 5 horas e um quarto, o vapor “Ruckinge” começou a silvar pedindo rebocadores, comparecendo ali o “Lusitânia”, o “Tritão” e o “Acuila”. Passados quinze minutos, foi lançada uma forte amarreta pela proa do “Lusitânia” que, imediatamente, começou a puxar pelo vapor, tendo logo dado de si, continuando nesse trabalho durante algum tempo. Às 6 horas menos dez minutos, foi também passada uma amarreta ao rebocador “Tritão”, para aqueles puxarem em sentidos opostos, o “Lusitânia” em direcção à entrada do rio Douro e o “Tritão” em direcção a Leixões.
No “Lusitânia”, tendo visto que o vapor tinha-se deslocado um pouco, forçou os seus esforços, e, no momento em que o “Tritão” se dispunha a puxar pela amarreta, o vapor deslocou-se bastante do local em que estava, tendo sido logo cortadas as espias e a amarreta do “Tritão”, pondo-se ele a navegar rebocado pelo “Lusitânia” em direcção a Leixões.
O pessoal de bordo, assim que viu o vapor a navegar, rejubilou de contentamento, acenando freneticamente com os bonés, pois viam o vapor salvo, e o caso não era para menos. Entretanto, o “Ruckinge” seguiu a reboque para Leixões, onde entrou depois, sozinho, pelas 6 horas e meia da tarde, em virtude do rebocador “Lusitânia” ter recolhido, antes de ali chegar, a amarreta que o rebocava, tendo passado à sua retaguarda para, no caso de ser preciso, lhe passar um cabo, a fim de o “Ruckinge” não ter de encalhar naquele porto, o que, felizmente, não se revelou necessário.
A ida do navio para Leixões justificava-se pelo facto do navio estar arrombado, tendo água nos tanques da proa e na casa das máquinas, sofrendo, por isso, as reparações adequadas nesse porto, depois de descarregar todo o carvão que traz, cerca de 2.200 toneladas, que vem destinado à Companhia do Caminho de Ferro da Beira Alta.
Durante o dia de ontem também afluiu uma enorme multidão à Foz do Douro, a presenciar os trabalhos de desencalhe, que, depois do vapor ser posto a navegar, desde logo dispersou completamente.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 26 de Março de 1931)