terça-feira, 26 de julho de 2016

História trágico-marítima (CXCV)


O abalroamento e naufrágio do vapor "Cyril", no rio Amazonas

O naufrágio do vapor “Cyril”
Notícias telegráficas ultimamente recebidas pelos Srs. Garland, Laidley & Cª., agentes no Porto da Booth Steam Ship Company, dão como totalmente perdido o vapor inglês “Cyril”, que naufragou no rio Amazonas, no dia 6 do corrente, por ter abalroado com o paquete “Anselm”, ambos pertencentes àquela Companhia.
O “Cyril” acha-se submergido naquele rio, a uma profundidade de 15 braças, ou 90 pés, sendo por conseguinte impossível salvá-lo.
Segundo consta, o paquete “Anselm” retrocedeu para o Pará, a fim de que a tripulação, passageiros e mala do correio, salvos do “Cyril”, possam seguir dali noutro vapor, para Manaus.
O “Anselm” é esperado em Lisboa no dia 28 do corrente, devendo depois ir reparar as avarias sofridas, nos estaleiros de Inglaterra.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 9 de Setembro de 1905)

O naufrágio do vapor “Cyril”
Está confirmada, infelizmente, a notícia de ter naufragado, na quarta-feira da semana passada, nos estreitos de Breves, no rio Amazonas, o vapor inglês “Cyril”, por haver abalroado com o paquete inglês “Anselm”, que saíra de Leixões no dia 16 de Agosto, com destino a Pará e Manaus, para onde levava 15 passageiros, 700 toneladas de paralelepípedos e 280 de carga geral (vinho, feijão, etc.). Em Lisboa, porém, embarcaram nele mais passageiros para diferentes portos do Brasil.
O “Cyril”, que saíra de Leixões em 6 daquele mês, também com igual rumo, partira de Manaus em 3 do corrente e era esperado em Lisboa no dia 19 deste mês, tendo sido substituído o respectivo comandante, Sr. Thompson, que ficara doente em Liverpool, pelo capitão Dean. O “Anselm”, que é comandado pelo capitão Kamptorn, devia ter chegado ontem a Manaus.
Segundo consta, a carga do “Cyril”, no valor de cerca de 600.000$000 (francos), era na maior parte borracha. Estava segura em companhias inglesas.
Tanto a tripulação, composta de 102 pessoas, como passageiros e mala do correio foram salvos e recolhidos a bordo do “Anselm”. Ambos os vapores, de grande tonelagem e magnifica construção, pertencem à Booth Steam Ship Company, de que são agentes no Porto os comerciantes Srs. Garland, Laidley & Cª.
Estes senhores aguardam telegramas com pormenores do sinistro.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 10 de Setembro de 1905)

O naufrágio do vapor “Cyril”
Por telegrama recebido pelos Srs. Garland, Laidley & Cª., agentes no Porto da Booth Steam Ship Company, a quem pertencia o vapor inglês “Cyril”, naufragado na quarta-feira da semana passada, no rio Amazonas, entre o Pará e Manaus, sabe-se que o paquete inglês “Anselm”, que abalroara com o “Cyril”, sofreu apenas avarias insignificantes, que não alteraram a sua marcha, devendo sair de Manaus no dia 13 e chegar a Lisboa a 28 do corrente mês.
A fim de se não interromper o serviço regular de navegação, a referida Companhia fez substituir o “Cyril” pelo vapor inglês “Augustin”, que deve partir do Pará no dia 12 e chegar a Lisboa no dia 23 do corrente.
Consequentemente, o paquete inglês “Dominic”, que faz a carreira de Nova Iorque para o Pará e Manaus, vem em lugar do “Augustin”, saindo do Pará em 28 do corrente e esperando-se em Lisboa em 9 de Outubro próximo.
O “Cyril” havia sido construído em Glasgow, em 1883, nos estaleiros de J. Elder & Cª., sendo adquirido, há quatro anos, pela Booth Steam Company, que lhe introduziu importantes melhoramentos, de forma a equipará-lo aos melhores paquetes. Desde então fez quinze viagens entre Liverpool, Havre, Porto, Lisboa e Madeira, para o norte do Brasil, incluindo a última, em que naufragou. Tinha 4.380 toneladas de registo bruto.
Durante a guerra do Transval, de 1900-1902, o “Cyril” foi o vapor preferido para o serviço do governo, conduzindo os oficiais do exército inglês, para a África, sendo então denominado “Hawarden Castle”.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 12 de Setembro de 1905)

quinta-feira, 14 de julho de 2016

Leixões na rota do turismo!


Navios de passageiros que repetiram escalas em Julho


O primeiro navio a visitar o porto este mês, no dia 4, foi o "Balmoral", que chegou procedente de Lisboa, tendo continuado a viagem de cruzeiro com destino a Vigo.


No dia 6, voltou ao porto poucos dias depois da primeira visita, o navio de passageiros "Aegean Odyssey". Nesta viagem de cruzeiro cumpriu um itinerário similar ao da viagem anterior, vindo procedente de Lisboa e saído com destino à Corunha.


Em função da grande regularidade de escalas em porto, no dia 7, o "Thomson Spirit" regressou em novo cruzeiro. Em percurso inverso aos demais navios, chegou procedente de Vigo e saiu com destino a Lisboa.


O último navio de passageiros desta série a visitar o porto, foi o "Boudicca", no dia 12, que se encontra ainda a operar junto do mercado de cruzeiros inglês, tendo chegado proveniente de Lisboa e saído com destino a Greenock.

segunda-feira, 11 de julho de 2016

Divulgação


Livro "Duas naus, um cruzador... e duas fragatas
O nome de Vasco da Gama na Armada Portuguesa"

Capa do livro recentemente apresentado no Porto

O livro aqui publicitado, como a própria designação sugere, divide-se em duas partes distintas: A primeira parte contempla a história das naus e do memorável cruzador, mandado construir em Inglaterra em 1876, primeiro e muito provavelmente o único navio couraçado da Marinha Portuguesa.
Na segunda parte do livro, encontra-se o relato histórico da primeira fragata, que serviu durante vários anos a marinha colonial, terminando com informação detalhada sobre o mais recente navio Vasco da Gama, primeira unidade das fragatas Meko construídas na Alemanha, cuja entrada em serviço já conta com 25 anos de actividade.
Felicito vivamente o editor por ter conseguido obter o direito de reedição do livro "Duas naus e um cruzador...", escrito pelo jornalista e grande apaixonado pelos assuntos do mar, Maurício de Oliveira, em 1945, cujo trabalho transcrito se encontra esgotado há muitos anos, pelo que esta publicação é justificada face ao interesse histórico-marítimo do país.
A investigação sobre a primeira fragata ficou a cargo do comandante João Nuno Ferreira Barbosa, e os textos seleccionados para melhor dar a conhecer o navio mais recente, estão assinados por alguns dos seus antigos comandantes. A coordenação de todo o trabalho da edição é da responsabilidade do comandante Orlando Temes de Oliveira.
O livro pode ser adquirido através do sítio revistamarinha@gmail.com

domingo, 10 de julho de 2016

Campeões europeus de futebol


Parabéns... a todos!

Face à distracção de circunstância, a torre Eiffel iluminada a rigor!

Hoje é realmente um dia memorável para o país, pela conquista da prova europeia e muito principalmente no agregar de todos aqueles, que independentemente da nação ou local onde nasceram, se sentem portugueses de corpo e alma.
É acima de tudo a certeza, que a diáspora unida, revela a grandiosa dimensão do nosso pequeno país. É também chegada a hora de fazer a festa, com alegria e orgulho, pelo que já se conquistou e pelas conquistas que o futuro permite adivinhar.

sábado, 9 de julho de 2016

História trágico-marítima (CXCIV)


O encalhe do vapor “Mecklenburg”, na barra do rio Tejo

Sinistro marítimo
O vapor inglês “Mecklenburg” quando saía hoje a barra, ao anoitecer, encalhou perto do forte de S. Julião da Barra.
Tem água aberta. Pediu socorro, seguindo logo para ali o vapor da Alfândega. Não há mais pormenores.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 24 de Agosto de 1919)

Notícia do encalhe do vapor "Mecklenburg"
(In Ilustração Portuguesa Nº 707, de 8 de Setembro de 1919)

Características do vapor “Mecklenburg”
1919-1920
Armador: Governo Inglês, Londres
Nº Oficial: N/s - Iic: K.F.B.L. - Porto de registo: Londres
Construtor: A.G. “Neptun”, Rostock, Alemanha, 1907
ex “Mecklenburg”, Heinrich Podeus, Wismar, Alemanha, 1907-1913
ex “Mecklenburg”, Aug. Bolten, Hamburgo, Alemanha, 1913-1919
Arqueação: Tab 2.695,00 tons - Tal 1.709,00 tons
Dimensões: Pp 88,82 mts - Boca 13,41 mts - Pontal 7,82 mts
Propulsão: Do construtor - 1:Te - 3:Ci - 192 Nhp - 9 m/h
dp “Mecklenburg”, S.H. Biscoe, Londres, Inglaterra, 1920-1922
dp “Mecklenburg”, Mosa S/s Co., Londres, Inglaterra, 1922-1927
dp “Maid of Corfu”, Byron S/s Co., Londres, Inglaterra, 1927-1931
dp “Brita”, Lovisa Rederi Ab., Lovisa, Finlandia, 1931-1932
dp “Brita”, Lovisa Fiskeri Ab., Lovisa, Finlandia, 1932-1937
dp “Brita”, Suomen Kalastus Oy, Lovisa, Finlandia, 1937-1944
dp “Fero”, Governo Alemão, Hamburgo, Alemanha, 1944-1946
dp “Brita”, Suomen Kalastus Oy, Lovisa, Finlandia, 1946-1961
Vendido em Bruges, Bélgica, à empresa Brugse Scheepssloperij, para demolir, em 15 de Setembro de 1961

Foto do vapor "Brita" ex "Mecklenburg"
Imagem da Photoship.Uk

O vapor “Mecklenburg”
Parece que o “Mecklenburg” está completamente perdido, a não ser que vapores de alto mar, com poderosas bombas de esgotamento, consigam remover uma parte da água aliviando o navio para facilitar o desencalhe.
Apesar disso, já não serão evitados consideráveis prejuízos. Navio e carga estão no seguro.
Às praias próximas da Ponta da Lage, tem acorrido muita gente a assistir às peripécias do salvamento.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 26 de Agosto de 1919)

quinta-feira, 7 de julho de 2016

História trágico-marítima (CXCIII)


O encalhe do vapor “Maranguape”, na barra do porto de Lisboa
Procedente de Antuérpia, com carga diversa, entrou ante-ontem no Tejo o vapor brasileiro “Maranguape”, de 1.913 toneladas, comandado pelo capitão Fontoura.

Desenho correspondente ao vapor "Maranguape"

Características do vapor “Maranguape”
1927-1945
Armador: Companhia Lloyd Brasileiro, Rio de Janeiro
Nº Oficial: N/s - Iic: N/s - Porto de registo: Rio de Janeiro
Construtor: Irvine Shipbuilding, West Hartlepool, 28.05.1906
ex “Gunther”, Dampfschiffsrhederei "Union" AG., 1906-1907
ex “Gunther”, Hamburg-Sud, Hamburgo, 1907-1917
ex “Maranguape”, Governo brasileiro, Rio de Janeiro, 1917-1927
(O navio amarrou no porto de Santos em Agosto de 1914. Foi requisitado pelo governo brasileiro à Alemanha, em 1 de Junho de 1917, entrando em serviço sob operação do Lloyd. Passou a integrar a frota do Lloyd Brasileiro em 1927).
Arqueação: Tab 3.037,00 tons – Tal 1.913,00 tons
Dimensões: Pp 97,13 mts - Boca 13,64 mts - Pontal 6,76 mts
Propulsão: Rich., Westgarth - 1:Te - 3:Ci - 265 Nhp - 10 m/h
Vendido para demolição no Rio de Janeiro em 1945.


Ontem de tarde levantou ferro para seguir viagem para Santos e Rio de Janeiro, com escala pela Ilha da Madeira, levando os porões atulhados e 40 passageiros, com destino aos portos brasileiros.
Ao sol-posto, quando transpunha a barra, o “Maranguape” encalhou num baixo em frete da praia dos Ingleses, não longe da torre de S. Julião e a noroeste desta. Entretanto a maré esvaziou, pelo que não foi possível safar-se.
Tudo indica que o navio não está em perigo iminente e que o capitão conta desenrascá-lo na maré da madrugada, sendo a preia-mar as 10 horas de hoje.
Da Alfandega seguiu com rumo ao local do sinistro o rebocador “Cabo da Roca”, estando outros barcos a aprontar para irem também prestar socorro ao vapor, que vinha consignado à firma Burnay & Cª.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 15 de Agosto de 1919)

quarta-feira, 6 de julho de 2016

Construção naval


Querer é poder, mas…!
Por mera curiosidade dediquei faz já algum tempo, uma análise quanto aos meios e resultado obtido com a construção dos lugres de 5 mastros, de tipo idêntico à armação americana, nos estaleiros do Cabedelo, na Figueira da Foz.
Essa mesma curiosidade revelou-se através do anúncio, que encontrei publicado no jornal “O Comércio do Porto”, com data de 12 de Junho de 1919, que pela sua importância, tive o cuidado de guardar, voltando agora a transcrevê-lo, como segue:
O lugre “ Cabo da Roca “
Vai ser em breve lançado à água o maior
navio saído dos nossos estaleiros
Após construídos o “Cabo Mondego”, “Cabo Raso” e o “Cabo Espichel”, vai agora ser lançado à água, pela Sociedade Portuguesa de Navegação, o “Cabo da Roca”, o maior navio que se tem construído em estaleiros portugueses. Tem aproximadamente 3.500 toneladas e mede 80 metros de comprimento. É armado à americana, com 5 mastros, sendo o seu risco, nacional como o restante, do mestre construtor da sociedade Sr. António Bolais Mónica. O velame, poleame, ferragens, metais e trabalho de madeiras, foram também executados nas oficinas da Sociedade Portuguesa de Navegação. Quis assim provar esta empresa mais uma vez, que desde que haja boa vontade e patriotismo, nos podemos igualar em esforço e aptidões às outras nações que progridem.

Tanto quanto se sabe, a construção do lugre terá decorrido dentro da maior normalidade. Chegado o grande momento, i.e. no Domingo, 15 de Junho de 1919, cerca das 5 horas da tarde, teve lugar a cerimónia do bota-abaixo, que como se compreende, teve correspondência igual às consideráveis dimensões do novo navio.
Previsivelmente a imprensa esteve presente massivamente na cerimónia, pela novidade do americanizado tamanho e tonelagem do navio, cuja construção nasceu impregnada de boa vontade e patriotismo, igual em esforço, aptidão e tal qual como o que de melhor era feito nas outras nações, citando a notícia.
Por exemplo, a revista “Ilustração Portuguesa”, no seu Nº 697, datada de 30 de Junho, dedicou uma página completa ao brilhantismo do acontecimento, que a seguir se reproduz:


Características do lugre de 5 mastros “Cabo da Roca“
Armador: Sociedade Portuguesa de Navegação, Lisboa
Nº Oficial: N/s - Iic: N/s - Porto de registo: Figueira da Foz
Construtor: António Bolais Mónica, Cabedelo, F.Foz, 15.06.1919
Arqueação: Tab 1.184,00 tons - Tal 1.010,00 tons
Dimensões: Pp 74,86 mts - Boca 12,47 mts - Pontal 5,27 mts
Propulsão: À vela
Capitães embarcados: João Pereira Ramalheira (1919) e Manuel Pereira Ramalheira (1920)

Logo a seguir à publicação da notícia antes referida, também o correspondente do jornal Comércio do Porto viu a sua informação publicada, com pormenores que melhor ajuízam da efervescência da festa, produzida pelo bota-abaixo do lugre, retratando com rigor o rol de personalidades presentes no acto, e as várias ocorrências que foram decorrendo durante o fausto acontecimento. Na nota de reportagem sobre o assunto, constata-se o seguinte:
Nova construção
Figueira, 16 – Com a assistência de milhares de pessoas, que se apinhavam pelo Cabedelo, pontes do Mondego, avenida e daqui até ao forte de Santa Catarina, além das que em barco estacionavam pelo rio, muitas das quais vieram de fora propositadamente, efectuou-se ontem, às 5,15 horas da tarde, o bota-abaixo do “Cabo da Roca”, propriedade da Sociedade Portuguesa de Navegação e o maior navio até hoje construído em estaleiros portugueses, no dizer de pessoas autorizadas.
Um pouco antes e achando-se representadas as autoridades civis e militares, a imprensa, e quase todas as associações da terra e presentes muitas outras pessoas de distinção convidadas, foi o donairoso barco baptizado pela srª Dª. Elvira Beirão Paiva e Pena e pelo capitão deste porto, sr. Alberto Carvalho Jacques, capitão-tenente da armada portuguesa, fazendo-se nesta ocasião muitos e entusiásticos brindes, que eram correspondidos efusivamente.
Todas as manobras foram dirigidas pelo sr. Alfredo Soveral Martins, ex-capitão deste porto, tendo cortado o cabo da bimbarra o sr. Artur Augusto de Oliveira, administrador-delegado da sociedade construtora e um cavalheiro de incontestável mérito, a quem a Figueira deve já uma grande parte do seu movimento, da sua vida.
À noite, no Jardim de Inverno do Casino Peninsular, foi servido um opíparo jantar a mais de 200 convidados, oferecido pela sociedade construtora, e ao qual assistiram muitos cavalheiros, alguns vindos de fora, como os srs. coronel Bessa, capitão Mendes do Amaral, dr. Manuel de Vasconcelos, Francisco Gonçalves, Carlos Ferrão, Caldeira Caldeiron, Frederico Batalha Ribeiro, e Gastão Rego, de Lisboa; Herculano Beirão e dr. Sobral Martins, de Viseu, e Henrique Ruas, distinto engenheiro de serviços fluviais, que há tempos se encontra na Figueira.
À sobremesa foram levantados muitos brindes, entre eles, do sr. dr. Cerqueira da Rocha, em nome da câmara municipal, de que é mui digno presidente, ao sr. Artur Augusto de Oliveira, enaltecendo-lhe as suas qualidades de iniciativa e de trabalho; do sr. dr. Rodrigo Galvão em nome da associação comercial; do sr. Manuel de Vasconcelos, em seu nome e de outros convidados, sendo todos muito correspondidos.
No fim do jantar, que terminou à 1,30 de hoje, foi improvisado um baile, em que tomaram parte muitas senhoras daqui e de fora, que durou até às 5,30 horas da manhã.
Das galerias assistiram muitas senhoras e durante o jantar tocou no átrio do Casino a excelente filarmónica Figueirense.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 1de Julho de 1919)

Porque foi importante averiguar as condições para navegar num navio com estas dimensões, todo ele construído em madeira, é no mínimo plausível que tenha navegado entre os anos de 1919 a 1920, sob o comando de oficiais da marinha mercante de reconhecida competência.
Certamente isto até ficar provado que o lugre, por falta de materiais que lhe garantissem o reforço adequado das estruturas, foi perdendo consistência, até terem chegado à conclusão, que as condições de inavegabilidade apresentadas, podiam dar origem a um sinistro de dimensões inimagináveis, como lamentavelmente se verificou com outros navios, nas mesmas circunstâncias.
Como resultado, que se apresenta idêntico a outras construções realizadas no país, sensivelmente nesta mesma época, completamente irrealistas e desproporcionadas, a solução encontrada foi amarrar o navio num dos portos nacionais, ficando à ordem do proprietário até Março de 1922, altura em que foi vendido a um armador de origem cubana, registando-o em Havana.
Talvez o lugre tenha ainda passeado a beleza do seu aspecto exterior pelos mares da América do Sul, mas não nos foi possível encontrar qualquer registo de actividade posterior, pelo que desde então não resta outra alternativa senão considerá-lo sem rasto.