domingo, 5 de maio de 2019

Divulgação!


" Biotecnologia marinha
Um setor emergente no âmbito da economia do mar "


terça-feira, 23 de abril de 2019

Divulgação!


Os últimos Terranovas Portugueses
Dia mundial do livro - 2019


A minha escolha para falar sobre livros neste dia tão especial, recai precisamente sobre este trabalho, apresentado ontem no Museu Marítimo de Ílhavo, perante uma sala cheia de amigos do autor, colaboradores, curiosos e interessados, que a partir de agora têm a oportunidade de ajuizar por si mesmo, uma miscelania de temas, que transcendem a gloriosa epopeia da faina maior.
Obviamente, o livro trata e retrata pormenores valiosos sobre a pesca do bacalhau, porém, mais do que a pesca propriamente dita, é agora mais fácil entender como os navegadores chegaram aos bancos de pesca, na Terra Nova ou na Gronelandia, e por exemplo, porque é que ainda há nomes bem portugueses por aquelas paragens.
Mais ainda, o autor demonstra afectos por outros assuntos, que foram ao longo dos anos motivo de creteriosa pesquisa, tais como a construção naval, a exploração do espaço lagunar que o rodeia e a odisseia dos seus conterrâneos, herois na sua labuta diária, com o destemor de desbravar o mar, para sustento das famílias, tanto na pesca como na navegação comercial.

O autor, engº Senos da Fonseca, na ocasião da apresentação do livro

O engº Senos da Fonseca, conta já com outros trabalhos publicados, de temática semelhante, o que confirma uma paixão e conhecimento das muitas actividades, que desde sempre existiram na ria de Aveiro.
O livro agora publicado é por conseguinte reflexo da sua preocupação em dar a conhecer a um número alargado de pessoas a rudeza do trabalho realizado pelos locais, e paralelamente chamar a atenção para a beleza do mundo que desfruta, nos seus múltiplos aspectos.

quinta-feira, 18 de abril de 2019

Leixões na rota do turismo! (3-19)


Navios de passageiros em porto durante o mês de Março

Ainda foram escassos os navios que fizeram escala em Leixões, mas mesmo assim, foram alguns mais do que no período anterior. Todos os navios estavam identificados, em resultado de visitas já realizadas ao porto, com apreciável regularidade.

Navio de passageiros "AidaCara"
No dia 2, chegou procedente de Lisboa, tendo saido com destino a Vigo

Navio de passageiros "Boudicca"
No dia 12, chegou procedente de Dover, seguindo daqui para o Funchal

Navio de passageiros "Balmoral"
No dia 25, veio procedente da Corunha, saíu também para o Funchal

Navio de passageiros "Saga Sapphire"
No dia 31, veio de Southampton, e viajou com destino a Motril

quarta-feira, 10 de abril de 2019

História trágico-marítima (CCCIX)


O incêndio a bordo do vapor brasileiro “Santarém”

Entrou, em Leixões, com incêndio a bordo, o vapor brasileiro,
de carga e passageiros “Santarém” (1)
Alguns tripulantes sofreram intoxicação e ficaram inutilizadas
diversas mercadorias
Vindo de Lisboa, onde efectuou reparações nas caldeiras, entrou em Leixões, às 13 horas e 15 minutos, com incêndio a bordo, o vapor “Santarém”, pertencente à Companhia Lloyd Brasileiro.
É um magnifico navio de 6.757 toneladas, que anda no serviço de transporte de passageiros e mercadorias. A bordo vinham 18 passageiros e 112 tripulantes.
O incêndio declarou-se nas carvoeiras, após a saída, a duas milhas da capital, propagando-se ao segundo porão da proa. São frequentes os incêndios nas carvoeiras dos vapores e fácil a extinção, motivo porque o “Santarém” não retrocedeu para o porto de partida, continuando, portanto, a marcha em direcção à barra de Leixões.
Durante a viagem, o fogo aumentou consideravelmente, atingindo algumas mercadorias – café, amendoim, óleo, algodão e couros -, o que produziu fumarada negra, intoxicante, a que nem as mascaras contra gases resistiam.
Apesar da importância que o sinistro prometia atingir e do número elevado de tripulantes atacados pelo fumo e com princípio de intoxicação e asfixia, os 18 passageiros em transito conservaram a máxima serenidade, e, a bordo, os trabalhos para localizar o fogo, embora infrutíferos, correram metodicamente e ordeiramente, orientados pelo comandante Sr. Hamlet Victor Boissou e demais oficialidade do “Santarém”.
Após a entrada em Leixões, seguiram para bordo do vapor incendiado os Bombeiros Voluntários de Matosinhos-Leça e Leixões, bem como as autoridades marítimas e o delegado policial de Matosinhos.
O ataque ao incêndio foi continuado pelos bombeiros das corporações indicadas, mas com precauções recomendadas pelo comandante do “Santarém”, que pretendia evitar a inundação do porão, a fim de poupar, à acção da água, as mercadorias.
Os trabalhos foram suspensos para continuarem mais tarde. Devido às proporções grandiosas do fogo e à qualidade das mercadorias, que eram inflamáveis, os bombeiros fizeram apertado ataque, sem atenderem à mercadoria, que, se não fosse inutilizada pela água, seria sacrificada pelas labaredas que irrompiam do porão.
Pouco depois das 21 horas, o “Santarém” foi encalhado em frente à praia do pescado, trabalhando diversas bombas dos Voluntários de Leixões, Matosinhos-Leça e dos rebocadores “Mercúrio”, “Neiva” e “Mars”, para completa inundação do vapor. Estes trabalhos são dirigidos pelo Inspector de Incêndios de Matosinhos, Sr. coronel Laura Moreira e pelo chefe Neves, dos Voluntários de Matosinhos-Leça.
O acontecimento causou alarme em Leixões e Matosinhos, sendo numerosas as pessoas que durante a tarde e a noite se conservaram na praia, a assistirem ao combate ao incêndio.
Às 4 horas e meia da madrugada de hoje, o fogo lavrava ainda e os bombeiros continuavam a trabalhar na sua extinção, o que devem conseguir por todo o dia de hoje.

Cartão postal do armador com a imagem do navio "Santarém"
Minha colecção

Características do vapor “Santarém”
Armador: Cª de Navegação Lloyd Brasileiro, Rio de Janeiro
Nº Oficial: N/d - Iic: N/d - Porto de registo: Rio de Janeiro
Construtor: Bremer Vulkan, Vegesack, Alemanha, 1908
ex “Eisenach”, Norddeutscher Lloyd, Bremen, 1908-1922
ex “Santarém”, Governo Brasileiro, Rio de Janeiro, 1922-1927
Arqueação: Tab 6.757,00 tons - Tal 4.212,00 tons
Dimensões: Pp 127,86 mts - Boca 16,59 mts - Pontal 8,43 mts
Propulsão: Do construtor - 1:Qe - 4:Ci - 387 Nhp
Equipagem: 112 tripulantes
Demolido em 1962
O incêndio a bordo do “Santarém” (2)
A bordo do “Santarém” ninguém dormiu. A noite de ante-ontem para ontem foi passada em claro, trabalhando, na extinção do incêndio, numerosos bombeiros das corporações de Matosinhos-Leça e Leixões e duas equipas de estivadores na descarga de mercadorias, uns e outros auxiliados pelo pessoal de bordo.
Na tarde de ontem, o vapor, com a quilha pousada no fundo da bacia, adernou bastante para bombordo, tornando-se perigosa a posição para a segurança das pessoas que estavam a bordo do navio.
O vapor tem «resistido heroicamente»
O comissário de bordo, Sr. José Artur Pereira, recebeu, ao fim da tarde, no seu camarote alguns membros da imprensa. À sua frente, sobre a escrivaninha em equilíbrio, para respeito dos mais elementares princípios da física, via-se, amontoada, papelada diversa, manifestos, cartas e impressos. O navio inclinado de maneira impressionante, ocasionava mau estar e falta de estabilidade, forçando todos a tomar precauções.
Dois sorrisos, palavras de mútua apresentação, comodas cadeiras e a conversa fluiu, despretensiosa, quase familiar. O Sr. José Artur Pereira, que trabalha a bordo dos vapores do Lloyd Brasileiro há mais de 24 anos, afirmou:
- Não há memória de um incêndio nestas condições. O porão parece uma fornalha. A que atribuir o incêndio? Quem o poderá adivinhar?
Sempre com o melhor sorriso a aflorar-lhe às faces, gentilíssimo, o comissário de bordo esclareceu:
- Se não fosse as excelentes provas de segurança dadas pelo “Santarém”, que se tem portado heroicamente, já tudo teria findado; as chapas que estiveram em brasa ter-se-iam torcido, os rebites desprender-se-iam e o meu querido vapor, desconjuntado, partido, seria já um montão de destroços.
- O encalhe não terá avariado o casco?
- Não senhor. O encalhe foi mau. Como vê, o navio continua a flutuar. O que nos vale é o auxílio dos rebocadores, que, trabalhando a todo o vapor, forçam a proa contra a areia.
- Esta inclinação não é prejudicial?
- Estamos inclinados quase a 13 graus. Com pouco mais, será difícil o vapor manter-se. Mas nós confiamos. Enchendo a maré, o navio deve normalizar a posição, e a água, empossada a bombordo, refrescará, então, toda a mercadoria, fazendo diminuir a intensidade do fogo.
E ao terminar:
- A posição do “Santarém” é má e não pode ser garantido que o navio esteja livre de perigo… que se salve… mas eu - eu e o comandante, acentuou, estamos optimistas.
Os bombeiros e demais pessoal que trabalham a bordo
O fogo já foi extinto na primeira coberta do porão, informou o inspector dos incêndios de Matosinhos, Sr. coronel Laura Moreira.
Os bombeiros intensificaram os seus esforços, enquanto 30 estivadores, com a colaboração dos tripulantes, se empregaram, denodadamente, na remoção das mercadorias queimadas e encharcadas pela água despejada pelas agulhetas. Mas o fogo ainda lavra com violência, a 12 metros de profundidade.
Durante o dia estiveram a dirigir o ataque ao incêndio, além do coronel Laura Moreira, os Srs. Cesário Bento e António Neves, dos Voluntários de Matosinhos-Leça e José Luiz de Araújo e Francisco José dos Reis, dos Voluntários de Leixões.
Além dos tripulantes, trabalham a bordo, por turnos, 30 estivadores e 100 bombeiros, aproximadamente. Na inundação do porão são empregadas 4 moto-bombas e um estanca rios, que alimentam numerosas agulhetas.
De bordo do vapor dos pilotos, “Afonso de Carvalho”, tem estado, em permanência, a refrescar, com uma agulheta, a chapa de estibordo do vapor sinistrado. Entre outras embarcações, estão junto do “Santarém”, a prestar auxílio, os rebocadores “Neiva”, “Mercúrio” e “Mars”.
A carga do “Santarém”
O vapor incendiado, que devia seguir para Vigo e Bordéus, foi construído em 1910 e desenvolve a força de 3.300 cavalos-motor. Transportava nesta viagem, 3.000 toneladas de carga, composta por 34.000 sacos de café, cerca de 2.000 fardos de algodão e grande quantidade de óleos para motores, amendoins e couros em cabelo. Parte das mercadorias destinava-se à cidade do Porto.
Durante o dia estiveram a bordo o Srs. conde de Vilas Boas, capitão do porto de Leixões, Manuel de Oliveira Mourinho, Patrão-mor, e tenente Mendes de Sousa, chefe da Polícia Marítima. O Sr. cônsul do Brasil também esteve a bordo do “Santarém”, devendo iniciar, hoje, um inquérito, para apuramento das responsabilidades no sinistro.
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Ao principio da noite, com a maré cheia, o vapor tomou a sua posição normal. Os trabalhos continuam, sendo ignorado quando será sufocado o incêndio.
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À noite, alguns fardos de algodão, que eram transportados numa camioneta para o edifício da Alfândega, incendiaram-se, sendo necessária a intervenção dos bombeiros. Compareceram os Voluntários de S. Mamede de Infesta, que extinguiram o fogo. Os fardos ficaram guardados pela Guarda-fiscal.

Imagem do "Santarém", durante as operações de ataque ao incêndio
Foto de autor desconhecido - Minha colecção

Já foi dominado o incêndio a bordo do “Santarém” (3)
O vapor será desencalhado hoje, na maré da tarde
O incêndio, que, desde sábado, consumia as mercadorias do segundo porão da proa, do vapor “Santarém”, ficou extinto, ontem, às 17 horas e meia, de pois de incansáveis esforços dos Bombeiros Voluntários de Matosinhos-Leça e Leixões, de colaboração com todo o pessoal de bordo e auxílio de numerosos estivadores.
Durante o resto da tarde e noite continuou a descarga das mercadorias avariadas, tendo retirado os bombeiros. Só ficou a bordo, de prevenção, um piquete de ambas as corporações.
O vapor será desencalhado na maré da tarde de hoje. As bombas que trabalharam para inundar o porão incendiado, serão novamente montadas, a fim de escoarem a água nos porões atingidos.
O cônsul do Brasil, no Porto, e o comandante da companhia Lloyd Brasileiro, em Portugal, estiveram a bordo do “Santarém”, a proceder ao inquérito, para apuramento de responsabilidades.

Notícias publicadas no jornal “Comércio do Porto”, de: (1) Segunda-feira, 6 de Maio; (2) terça-feira, 7 de Maio; e (3) quarta-feira, 8 de Maio de 1940

sábado, 6 de abril de 2019

Divulgação!


Associação GANNO
Grupo de Arqueologia Naval do Noroeste


A Associação GANNO - Grupo de Arqueologia Naval do Noroeste, vem desde há algum tempo a publicar newsletters, para dar a conhecer aos seus associados e a todos os interessados, os trabalhos sujeitos à pesquisa e estudos sobre o meio marítimo, nos seus múltiplos aspectos.
Pela qualidade da oferta dos temas abordados, sugerimos a sua consulta através do sítio «associacaoganno.blogspot.com».

sexta-feira, 5 de abril de 2019

História trágico-marítima (CCCVIII)


Iate português “Rasoilo 1º” (1)
Naufragou após bater nos recifes a 500 metros da praia de Castelo de Neiva, a 6 de Julho, por motivo de água aberta e com a tripulação exausta. Todos os tripulantes conseguiram salvar-se no bote do iate.

Naufrágio do iate “Rasoilo 1º” (2)
Naufragou ante-ontem (6 de Julho), às 9 horas da noite, a cerca de 8 milhas da barra de Viana do Castelo, procedente de Setúbal, com sal, por ter alquebrado a norte do Porto. O mestre Amora de Lima deliberou alijar carga, mas porque as bombas não davam vazão, decidiu encalhar o navio, salvando a tripulação.

Desenho de navio do tipo iate, sem correspondência ao texto

Características do iate “Rasoilo 1º”
Armador: José Rasoilo, Ílhavo
Nº Oficial: N/d - Iic: H.D.W.K. – Porto de registo: Aveiro
Construtor: António dos Santos Garcia, Esposende, 1859-1860
Arqueação: 65,000 m3
Propulsão: À vela
Equipagem: 7 tripulantes

Outros pormenores (3)
O iate “Rasoilo 1º” media 72 palmos de quilha, 25 de boca e 8 de pontal. O alvará de licença que autorizou a sua construção data de 8 de Outubro de 1859 (ACM – Intendência de Marinha do Porto, cx.147, documento 53). O arrendamento do terreno para a construção do navio teve lugar em 22 do mesmo mês, data em que bateu estaca, na presença do proprietário (AHCME – Livro dos Acórdãos, pp.94v-95). Matriculou a sua tripulação de 7 elementos na Delegação da Marinha em Esposende, em 2 de Junho de 1860, sendo mestre José Rasoilo, de 40 anos, e o contra-mestre José Simões Ré. Toda a tripulação era de Ílhavo, à excepção do moço de bordo que era de Viana, contando apenas 12 anos. Saíram de Esposende para Aveiro, sob Passaporte Real, datado de 9 de Abril de 1860.

(1) Diário do Governo Nº 113, de 20 de Maio de 1873, Departamento Norte, Distrito Marítimo do Porto, Delegação marítima de Viana;
(2) Jornal “Comércio do Porto”, de segunda-feira, 8 de Julho de 1872;
(3) Felgueiras, José Eduardo de Sousa, Sete Séculos no Mar (XIV a XX), A Construção de Embarcações, Edição do Centro Marítimo de Esposende - Fórum Esposendense, Esposende 2010, pp.102

segunda-feira, 1 de abril de 2019

Divulgação!


Conferência do Seminário do Mar
8 de Abril de 2019
Apresentação do livro «Rios de Portugal», Comunidades, processos e
alterações, Uma visão transversal das bacias hidrográficas portuguesas
Drª Maria João Feio


quarta-feira, 27 de março de 2019

Leixões na rota do turismo! (2-19)


Navios de passageiros em porto no mês de Fevereiro

Começam a chegar os primeiros navios a Leixões, ainda poucos como abaixo se pode constatar. No caso do "Mein Schiff 2", estava ainda a cumprir a viagem inaugural, tendo saído recentemente do estaleiro, com uma única escala anterior no porto da Corunha.
Continuou a viagem até ao porto da capital, onde permaneceu durante alguns dias, para receber o baptismo da praxe.
Quanto ao movimento de cruzeiros para este ano, a previsão aponta para um continuado aumento de escalas, turistas e tripulantes, com eventuais novidades a curto prazo.

Navio de passageiros "Mein Schiff 2"
No dia 7, chegou procedente da Corunha, saiu para Lisboa

Navio de passageiros "AidaMar"
No dia 23, chegou procedente de Lisboa, seguiu com destino ao Ferrol

terça-feira, 19 de março de 2019

Histórias do mar português!


Há salva-vidas, falta a tripulação (1)

Foto do barco salva-vidas "Patrão César Martins"
Imagem da colecção de Rui Picarote Amaro / I.S.N.

Chegou à Póvoa de Varzim, vindo de Aveiro, dos estaleiros Mónica, o novo salva-vidas “Patrão César Martins”, construído especialmente com destino ao porto de pesca. O barco foi tripulado pelos patrões, Augusto do Monte, João Bompastor e Manuel Viana, da Póvoa de Varzim, Caxinas e Vila do Conde, respectivamente.
Recorde-se que este salva-vidas encalhou na praia de Mira quando, em Agosto passado, vinha em viagem para a Póvoa. Os estragos então produzidos foram reparados nos estaleiros onde havia sido construído, levando cerca de três meses (com demora provocada também pelo mau tempo que ultimamente tem assolado o Norte).
Agora já há salva-vidas, mas não tem tripulação, uma vez que terminou o serviço da anterior e actualmente não há voluntários. Também o patrão, Augusto do Monte, está demissionário, por razões de ordem económica (escassa remuneração para tão arriscada profissão). O novo barco necessita de, pelo menos, seis tripulantes – para o que está aberto concurso.
Entretanto, foi sugerido ser revisto o nome do salva-vidas, substituindo-o pelo nome de um herói poveiro, pois o actual nome, atribuído em Aveiro, nada diz à gente desta praia.
O nome do “Cego do Maio”, uma vez destruído o velho barco que ostentava o do herói máximo da Póvoa, seria o mais indicado para o novo salva-vidas. Há esperança que tal possa suceder, sem desprestigio para o “Patrão César Martins”, certamente merecedor da homenagem, mas na parcela da costa onde se notabilizou (mestre de um rebocador de Viana do Castelo, que morreu em serviço no seu posto).

Notícia publicada no jornal “Comércio do Porto”, em: (1) Quinta-feira, 18 de Novembro de 1976

Foto do salva-vidas "Cego do Maio", no Museu Municipal
Imagem da minha colecção

A notícia em si tem contornos interessantes, mas é questionável, sem haver o mínimo conhecimento in loco das condições, que se apresentavam na estação do I.S.N. poveiro.
Posto isto, como se entende a presença do arrais local na condução do salva-vidas de Aveiro para a Póvoa? E, se é verdade que o salva-vidas “Cego do Maio” apresentava sinais de enorme degradação, é vê-lo agora totalmente reparado e recuperado, em exposição no Museu Municipal, memória inesquecível pelos muitos salvamentos que realizou ao longo dos anos.

domingo, 17 de março de 2019

História trágico-marítima (CCCVII)


Encalhe de um vapor (1)

Mais um encalhe acaba de ocorrer na barra do Douro. Há longos anos que se discutem e se esperam os indispensáveis melhoramentos, e os anos passam, sem que essa legítima aspiração seja realizada! E se é preciso melhorar as condições na barra do Douro, revela-se igualmente da maior importância terminar as obras no porto de Leixões.
Completado aquele porto, dotado que fique com os elementos precisos para o trafego mercantil, ambos os portos ficarão em condições de corresponder às contingências do comércio e da navegação actual.
Postas estas considerações, relatamos o sinistro de ante-ontem.
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No Domingo, perto das 6 horas da tarde, quando vinha a entrar a barra, o vapor espanhol “Cresalubi”, apanhando uma violenta volta de mar, descaiu para o sul e encalhou na restinga do Cabedelo, tendo ficado numa situação bastante perigosa.
Dado o alarme, acudiram com presteza os salva-vidas da Foz e Afurada e pouco depois chegaram os rebocadores “Burnay 2º” e “Magnete”, juntando-se na praia e paredões do Passeio Alegre muita gente.
Os dois rebocadores lançaram amarretas para o “Cresalubi”, realizando várias manobras para o safar; mas, como nada conseguiram até ao fim da tarde, suspenderam os trabalhos, para prosseguirem em melhor oportunidade.
A tripulação sob o comando do capitão, veio para terra nos barcos salva-vidas. Antes, porém, de abandonar o navio, tiraram o vapor à caldeira e tomadas outras providências. O vapor “Cresalubi” foi construído nos estaleiros de Newcastle, em 1881. Tem 766 toneladas de registo e mede 244 pés de comprido e 33 de largo. Pertence à Saracho & Menchaca, da praça de Bilbao.
O navio veio de Cardiff com carvão, tendo entrado no dia 6 do corrente em Leixões, onde, para aliviar parte da carga, descarregou 500 toneladas, vindo no Domingo com o fim de fundear no rio Douro para descarregar mais 1.000 toneladas de carvão, destinado à firma Leonardo A. dos Santos. O navio veio consignado aos srs. Vareta, Santos & Cª., Lda., sendo que as empresas são da praça do Porto.
O vapor por muito tempo de propriedade inglesa, esteve por lá encalhado, algum tempo antes da guerra, foi entretanto salvo por uns espanhóis, que o compraram à companhia a que pertencia. O casco está seguro em quatro companhias estrangeiras.
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A delegação da Afurada do Instituto de Socorros a Náufragos, através de uma nota do respectivo delegado, sr. Joaquim Pereira dos Santos, na qual informa que no sinistro de ante-ontem se salientou o pessoal do salva-vidas a cargo daquela delegação, salvando os 24 homens da tripulação do “Cresalubi”.
Afirma também que os milhares de pessoas que se encontravam no cais, ovacionaram a tripulação do salva-vidas durante muito tempo, pela coragem que mostrou e pelo risco que correu.
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A tripulação do vapor “Cresalubi” ficou hospedada no Hotel Boavista, na esplanada do Castelo, à Foz.
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Durante a noite de ante-ontem para ontem o navio impelido pelas vagas um tanto alterosas e arrastado pela corrente da água, andou um pouco para o norte, ficando com a proa na ponta do Cabedelo.
De manhã os tripulantes foram a bordo buscar os seus haveres, retirando logo para terra. De tarde foram iniciados os trabalhos para tentar pôr o navio a flutuar. Como o capitão e os restantes tripulantes se negassem a ir para bordo auxiliar esses trabalhos, o chefe do Departamento Marítimo do Norte, conseguiu que fossem para ali algumas praças de marinha, embarcados nas canhoneiras “Ivo” e “Mandovi”, bem como vários pescadores da Afurada.
Para o local foram os rebocadores “Lusitânia” e “Magnete”, bem como alguns barcos da Afurada. Os dois rebocadores passaram amarras para bordo do “Cresalubi” e, por volta das 5 horas da tarde, apesar do mar estar agitado, começaram os trabalhos para o desencalhe. As tentativas foram infrutíferas, pois que as amarretas rebentaram.
Como às 7 horas a maré começasse a vazar, suspenderam os trabalhos, retirando os rebocadores e o pessoal que estava a bordo, vindo para terra no salva-vidas. Os trabalhos devem prosseguir esta manhã.
Durante os trabalhos estacionaram na praia e no paredão do Passeio Alegre centenas de pessoas, muitas das quais, devido às vagas alterosas, foram surpreendidos por verdadeiros banhos de chuva, que as deixava encharcadas.
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Ao que consta o navio não tinha até ontem nenhum rombo; mas tem algumas chapas amolgadas, a máquina deslocada, os tubos de descarga avariados e a chaminé partida. O lastro, que é de cimento, também ficou deslocado.
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Segundo parece, um dos proprietários do vapor deve chegar hoje ao Porto para, com ele, ser combinado a descarga de parte do carvão, pelo que ficando o navio com o casco aliviado, será mais fácil deslocar o “Cresalubi”, se na maré da manhã de hoje nada fôr conseguido.

Imagem do navio “Cresalubi” encalhado na barra do Douro
Foto da minha colecção

Características do vapor espanhol “Cresalubi”
1912 – 1921
Armador: Saracho & Menchaca, Bilbao
Nº Oficial: N/d - Iic: H.J.L.S. - Porto de registo: Bilbao
Construtor: Palmers' Shipbuilding & Eng. Co., Ltd., Newcastle
ex “Tredegar”, Tredegar S.S. Co., Ltd., Cardiff, 1881-1907
Operador: Morel Brothers & Co., Cardiff
ex “Cresalubi“, Urtiaga & Castillo, Bilbao, 1907-1912
Arqueação: Tab 1.341,00 tons - Tal 755,00 tons
Dimensões: Pp 74,42 mts - Boca 10,08 mts - Pontal 4,67 mts
Propulsão: Palmers' Co., Ltd - 1 Compósito - 2:Ci - 162 Nhp
Equipagem: 24 tripulantes

Vapor naufragado (2)
Ficou ontem partido a meio o vapor espanhol “Cresalubi”, que encalhara à entrada da barra do Douro. Oxalá não resulte desta catástrofe ficar prejudicado o canal da barra, de modo a dificultar a passagem dos navios. Seria o cúmulo da calamidade e mais um elemento para descrédito da barra do Douro.
Tudo aconselha que se cuide com afã dos melhoramentos marítimos, procurando realizar sem detença os planos já aprovados. Em casos como o que se dá agora, de ser preciso salvar os restos de navios naufragados em condições de poderem prejudicar a navegação, a intervenção da Junta Autónoma das Instalações Marítimas (Douro-Leixões) deveria ser obrigatória, quando mais não fosse para regular o que mais conviesse aos interesses da cidade.
De outra maneira, poderão conduzir-se os trabalhos por forma que prejudiquem a navegação e concorram para lesar o bom nome do porto. Descuidos, condescendências, adiamentos, em matéria tão delicada, poderão acarretar consequências seríssimas, que por todas as formas devem ser evitadas.
Narremos o que ontem se passou:
O vapor partido
A despeito de todos os esforços empregados para o pôr a flutuar, está perdido o vapor espanhol “Cresalubi”, que encalhou Domingo último, na restinga do Cabedelo.
Ontem, de manhã, devido à agitação do mar, não foram para o lugar nenhuns barcos ou rebocadores proceder a qualquer trabalho tendente a safar o navio. O mar continuou agitado, indo as vagas açoutar com certa violência o casco do navio, que não modificou a posição que tomara no dia anterior, tendo afluído à praia crescido número de pessoas a ver o vapor, que os mais entendidos já julgavam irremediavelmente perdido.
Efectivamente, ontem, por volta das 11 horas e meia da manhã foi ouvido um enorme ruído, quase como a detonação de uma explosão, vendo-se que o navio partira a meio, por altura da casa das máquinas. Houve certo alvoroço, acudindo à praia muita gente na informar-se do que se tratava.
As autoridades aduaneiras
Considerado assim perdido por completo o navio, que começou a ser invadido pela água das vagas, foram ao lugar onde se deu o sinistro alguns funcionários aduaneiros e oficiais e praças da Guarda-fiscal, que tomaram conta do navio para efeito da posse dos salvados, estabelecendo-se um serviço de vigilância por praças da referida guarda, no Cabedelo e na Foz.
Os serviços de salvamento de materiais começa hoje, procurando desde logo retirar tudo que diz respeito à instalação de telegrafia sem fios, que é valiosa.
Várias notas
O navio ainda tem arvorada a bandeira espanhola. A tripulação já encetou negociações com o Sr. cônsul de Espanha no Porto para efeito da sua repatriação.

Vapor naufragado - Defesa da barra (3)
A situação em que se encontra o vapor “Cresalubi”, naufragado à entrada da barra do Douro, é de molde a inspirar as mais sérias preocupações. Se o navio continuar a descair sobre o canal da barra, poderá constituir um impedimento para a navegação.
Se a Junta Autónoma das Instalações Marítimas (Douro-Leixões) tivesse intervenção no assunto, certamente faria adoptar as providências indispensáveis para obstar a esse gravíssimo inconveniente e outros desastres supervenientes. A Junta Autónoma não tem, porém, intervenção alguma, porque os regulamentos aduaneiros lho vedam.
Desta maneira, a única corporação com capacidade para velar pelas condições do porto vê-se indevidamente deslocada, sem vantagens para ninguém, antes com prejuízo e descredito sensível para esta praça.
Convençam-se os poderes públicos de que, enquanto assim suceder, este porto estará sujeito às mais graves contingências. Os serviços aduaneiros deveriam ter definida a sua esfera de acção, reservando-se os do salvamento e de defesa das condições do porto para a Junta Autónoma, para esse fim devidamente preparada. O contrário do que aqui apontamos não passa de flagrante contrassenso.
O salvamento do carvão
Ontem foram iniciados os preparativos para ser principiada a descarga do carvão, sendo colocada uma prancha do areal para bordo.

O vapor naufragado (4)
Não se modificou a situação do vapor espanhol “Cresalubi”, naufragado, como é notório, à entrada da barra do rio Douro.
Ontem, a tripulação do navio passou alguns cabos dos mastros para estacas colocadas no Cabedelo, a fim de mantê-lo em equilíbrio.
Hoje, de manhã, devem começar a proceder à descarga do carvão, por conta da firma que o arrematou.

O vapor naufragado (5)
Começou ontem a ser feita a descarga do carvão que se encontra a bordo do vapor “Cresalubi” naufragado, como é sabido, no Cabedelo, à entrada da barra do Douro.
De bordo do vapor para o Cabedelo foi construída uma ponte-prancha, sendo a descarga feita por mulheres, que conduzem o combustível para uma barcaça.
Ante-ontem o piloto-mor e outros membros da corporação, tomaram lugar em duas catraias, procedendo a uma ligeira sondagem na barra, constando que, em alguns pontos a encontraram bastante assoreada.

Encalhe do vapor “Cresalubi” (6)
Referindo-se ao encalhe do vapor “Cresalubi”, o sr. presidente da Associação Comercial lamentou o facto, que mais uma vez veio pôr em evidência o desgraçado estado em que se encontra a barra do Douro, devido ao seu assoreamento, situação esta ainda mais agravada por falta de cheias no rio.
Ao calamitoso estado da barra, que não só impossibilita o acesso à grande navegação, como dificulta a entrada aos navios de menor calado, há a acrescentar a carência de meios de salvação, como foi notado durante os esforços empregados para safar o “Cresalubi”, da critica situação em que ainda se encontra.
É, realmente, lamentável que os rebocadores de maior potencia, como o “Mars” e o “Tritão”, que excelentes serviços podiam prestar para o salvamento do vapor, nada pudessem fazer em tal conjuntura, devido ao mau estado desses barcos.
Porque todos os reparos são justificados contra semelhante incúria, que bem patenteia o desamor com que continuam a ser olhados os interesses desta terra, o sr. presidente propôs que se oficiasse as estações competentes, reclamando adequadas providências.
O sr. Carlos de Lima, referindo-se também ao assunto, alvitra que no ofício a enviar pelo Centro Comercial se acentue a imperiosa necessidade de serem tomadas, desde já, providências no sentido de evitar que o casco do “Cresalubi” venha a obstruir por completo a barra, o que afetaria grandemente os interesses económicos desta praça.

Três meses depois, muito naturalmente voltou a acontecer, o que devia ter sido evitado, ou seja, desfazer o casco do navio atravessado no canal de navegação!...

O vapor “Cresalubi” – A sua destruição (7)
Tem continuado a ser destruído com dinamite o casco do vapor espanhol “Cresalubi”, que vindo a entrar a barra do Douro, no dia 13 de Março último, naufragara na ponta do Cabedelo.
Ontem foram feitos bastantes tiros, ouvindo-se na cidade as fortes detonações, que muito excitaram a curiosidade das pessoas que desconheciam a causa.
Bom será que, dentro em pouco, o canal da barra fique livre dos fragmentos do naufragado vapor.

Notícias publicadas no jornal “Comércio do Porto”, em: (1) Terça-feira, 15 de Março; (2) quarta-feira, 16 de Março; (3) quinta-feira, 17 de Março; (4) sexta-feira, 18 de Março; (5) terça-feira, 22 de Março; (6) quinta-feira, 24 de Março; e (7) quarta-feira, 15 de Junho de 1921

sábado, 9 de março de 2019

História trágico-marítima (CCCVI)


O naufrágio do vapor de pesca “Regal”

Naufrágio (1)
No dia 27 último, pela 3 horas e meia da manha, deu à costa a norte da Torreira, o navio de pesca inglês “Regal”, com 11 homens de tripulação, que foram salvos. Compareceram no local o Capitão do porto de Aveiro e o comandante da secção fiscal, após o que deram início aos trabalhos de salvação dos aparelhos. O casco do navio está perdido.

Naufrágio (2)
Naufragou no dia 27, na praia da Torreira, um pouco ao norte dos palheiros, o vapor de pesca “Regal” GY158, de nacionalidade inglesa.
A tripulação, que é composta por 11 homens foi salva. O navio acha-se perdido. Muitos dos nossos pescadores, tem andado todo o dia de hoje ocupados a salvar apetrechos, rancho, etc.

Naufrágio (3)
Perto da Torreira naufragou na semana passada o vapor de pesca “Regal GY158”, da praça de Grimsby. A tripulação que era composta de 11 homens, salvou-se toda.

O vapor encalhado na Torreira (4)
Tem sido muito visitado o navio inglês de pesca, que há dias encalhou na costa da Torreira, ao norte, em frente da ermida de S. Paio.
Diz-se que o motivo do naufrágio foram a cerração imensa e a quebra de uma parte do leme, causando a desorientação à tripulação, que deve ter passado horas de desânimo e de aflição.
O navio entrou pela costa, a ponto dos tripulantes poderem sair de bordo de pé enxuto. Como ali não encontrassem ninguém que os entendesse, foi participado o caso à Capitania de Aveiro, e os náufragos seguiram para o Porto, onde foram apresentar-se ao seu cônsul.
O navio julga-se perdido, tendo sido salvo tudo o que trazia a bordo, porém, consta que antes de terem chegado as autoridades, alguns objectos foram roubados.

Imagem do vapor "Regal", encalhado a norte da Torreira
Foto de Henrique Ramos - Colecção Arquivo Digital de Aveiro

Características do vapor de pesca “Regal” (GY158)
1919 – 1923
Nº Oficial: 123573 - Iic: N/d - Porto de registo: Grimsby
Armador: William A. Butt & Outros, Grimsby
Operador: Loyal Steam Fishing, Grimsby
Construtor: Cook, Welton & Gemmell Ltd., Hull Julho 1906
ex “Regal”, Marinha Inglesa (FY 1539), Londres, 1915-1919
ex “Regal”, Armador: William A. Butt & Outros, Grimsby
Operador: Loyal Steam Fishing, Grimsby, 1906-1915
Arqueação: Tab 212,00 tons - Tal 195,00 tons
Dimensões: Pp 35,36 mts - Boca 6,55 mts - Pontal 3,48 mts
Propulsão: Amos & Smith, Ltd., Hull - 1:Te - 63 Nhp - 10,5 m/h
Equipagem: 11 tripulantes

O encalhe do vapor “Regal” (5)
Continua na mesma posição o vapor “Regal, que encalhou ao norte da Torreira. Tem aqui vindo diversos representantes das casas do Porto a fim de estudarem o meio de o salvarem, mas até à data não lhe mexeram, continuando o navio guardado por praças da Guarda-fiscal.
Ao contrário do que afirma o Jornal d’Estarreja, é falso terem havido roubos antes da chegada das autoridades, visto que estes foram os primeiros a chegar ao navio.

O encalhe do vapor “Regal” (6)
Principiaram os trabalhos para salvarem este navio, que aqui encalhou. Quando este jornal voltar a circular já deve estar salvo.

O encalhe do vapor “Regal” (7)
No dia 24 último, procuraram mais uma vez salvar o navio “Regal”, encalhado ao norte da Torreira, tendo vindo para esse fim o rebocador “Lusitânia”, da praça do Porto, não tendo sido possível salvá-lo, devido à pouca força que empregaram, como também ao estado do mar.

O encalhe do vapor “Regal” (8)
Após todas as tentativas para salvarem o vapor, encalhado ao norte da Torreira, resolveram tirá-lo aos bocados, o que já há muito se previa.

Notícias publicadas em: (1) Revista da Torreira, Domingo, 1 de Julho; (2) Jornal d’Estarreja, Domingo, 1 de Julho; (3) Jornal “O Ilhavense”, quinta-feira, 5 de Julho; (4) Jornal d’Estarreja, Domingo, 8 de Julho; (5) Revista da Torreira, Domingo, 15 de Julho; (6) Revista da Torreira, segunda-feira, 31 de Julho; (7) Revista da Torreira, sábado, 1 de Setembro; e (8) Revista da Torreira, Domingo, 16 de Setembro de 1923

sexta-feira, 8 de março de 2019

Divulgação!


Conferência do Seminário do Mar
"Portugal, a CPLP e o Mar: das palavras aos atos?"


quarta-feira, 6 de março de 2019

História trágico-marítima (CCCV)


O vapor “North Pacific” incendiado em Leixões (1)
Importantes prejuízos – Socorros – O navio salvo

A bordo do vapor inglês “North Pacific”, fundeado na bacia de Leixões, deu-se, ante-ontem, de madrugada, alarme de fogo, pedindo socorros para terra, pois a tripulação descobrira que lavrava incêndio no porão nº 2, da proa.
Compareceram os Bombeiros Voluntários de Matosinhos-Leça que trabalharam com a tripulação, mas uns e outros eram impotentes para dominar o incêndio, que tomara grande incremento no mencionado porão, onde havia grande quantidade de milho, farinha de pau, açúcar e cortiça, esta ultimamente embarcada em Lisboa.
Dada a impossibilidade de conseguirem um ataque eficaz, foram solicitados os socorros dos Bombeiros Voluntários e Municipais do Porto, que logo avançaram para Leixões.
Entretanto acudiram os rebocadores “Douro” e “Lusitânia” para inundar o porão incendiado, utilizando as suas bombas de bordo.
Para facilitar os trabalhos de extinção, fizeram encalhar a proa do “North Pacific” na praia de Matosinhos, junto à foz do rio Leça, onde encostaram os citados rebocadores e a draga “Porto”, lançando para o porão grande quantidade de água.
Os trabalhos, muito fatigantes, porque o calor era intenso, prosseguiram todo o dia de ante-ontem; pelo final da tarde, já havia sido rendido o pessoal, verificando-se que o fogo se havia propagado ao porão nº 1, também da proa, onde existiam muitas mercadorias.
Os bombeiros e mais pessoal mantiveram-se a trabalhar toda a noite, havendo grande dificuldade nos serviços para evitar que a casa das máquinas fosse inundada.
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O vapor inglês “North Pacific”, comandado pelo capitão W.A. Donnely, entrou em Leixões no dia 22 do corrente, procedente de Buenos Aires, Rio de Janeiro, e Pernambuco (via Lisboa), com carga geral para o Porto e em transito.
O navio, todo de ferro, foi construído nos estaleiros J.L. Thompson & Sons, Ltd., de Sunderland, praça onde ficou registado. Tem 116 metros de comprimento, 16 metros de largo e 7 metros de altura. Pelo Lloyd foi este vapor classificado como de 1ª classe e pertence a Nicholas E. Ambaticlos (Felix S.S. Co., Ltd.). O vapor vinha consignado à casa Garland Laidley & Cª., da praça do Porto.
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Para melhor trabalharem foi atracado um lanchão, onde manobravam os bombeiros, bem como alguns alunos da Escola de Marinheiros. Os trabalhos demoraram ontem durante o dia, tendo sido feito uns rombos a certa altura do costado do casco, para por ali se posicionarem alguns jactos de água, o que deu o melhor resultado. Também prestou serviços o rebocador “Mars”.
Para Leixões foi o pessoal da Cruz Vermelha, com algum material, pronto a prestar socorro, em caso de desastre.
A bordo do vapor incendiado estiveram o chefe do Departamento Marítimo do Norte, Sr. contra-almirante Alfredo Howell e o capitão do porto, Sr. comandante Carlos Braga.
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Os trabalhos de extinção do incêndio prolongaram-se durante o dia, até que às 4 horas da tarde estava extinto o incêndio, passando o pessoal a tratar dos serviços de rescaldo e de algumas remoções.
Às 5 horas e meia retiraram os bombeiros de bordo, assim como se afastou a draga “Porto”. Ficaram perto, de prevenção, os rebocadores “Lusitânia”, “Douro” e “Mars”.
O vapor “North Pacific” deve ser hoje desencalhado e levado para novo fundeadouro. Os prejuízos, que são grandes, no vapor e na carga, estão cobertos por diversas companhias de seguros.
Durante os dias de ante-ontem e ontem afluíram à praia de Matosinhos numerosas pessoas, a ver o vapor incendiado.

Desenho de navio mercante, sem correspondência ao texto

Características do vapor “North Pacific”
1913 – 1946
Nº Oficial: 132072 - Iic: J.C.G.Q. - Porto de registo: Sunderland
Armador: Newfoundland Maritime Co. Ltd., 1920-1923
c/o: Japp, Hatch & Co. Ltd., Sunderland, Montreal
Operador: E. H. Mundy & Co. Ltd., Sunderland
Construtor: J.L. Thompson & Sons, Ltd., North Sands, 9.5.1913
ex “North Pacific”, Pacific Shipping Co. Ltd., Sunderland, 1913-1915
ex “North Pacific”, Felix S.S. Co., Ltd., Londres, 1915-1920
dp “North Pacific”, Exmouth S.S. Co. Ltd., Exmouth, 1923-1934
Operador: Anning Brothers, Cardiff
dp “Csikos”, Anglo-Hungarian Shipping Co., Budapest, 1934-1940
Operador: G. Barta, Budapest
dp “Csikos”, Kentships Ltd., Londres, 1940-1942
Operador: Craggs & Co., London
dp “Vinlake”, Kentships Ltd., Londres, 1942-1944
dp “Vinlake”, Ministério dos Transportes de Guerra, Londres, 1944
Arqueação: Tab 3.931,00 tons - Tal 2.492,00 tons
Dimensões: Pp 115,65 mts - Boca 16,15 mts - Pontal 6,93 mts
Propulsão: J. Dickinson & Sons Ltd., 1:Te - 399 Nhp - 1 hélice
O navio foi afundado propositadamente em 9 de Junho de 1944, no porto de Gooseberry, Normandia. Em 1946 foi reposto a flutuar e rebocado para encalhar na praia de St. Maws, em Falmouth. Ainda no decorrer do mesmo ano seguiu rebocado para o porto de Milford Haven, onde foi desmantelado pela firma T.W. Ward, Ltd.

O vapor incendiado (2)
Tem continuado afanosamente, de dia e de noite, os serviços de esgotamento da água atirada para os porões nºs 1 e 2 do vapor inglês “North Pacific”, onde foi detetado um incêndio, quando o navio se encontrava na bacia de Leixões.
Nesse serviço têm sido empregadas as bombas dos rebocadores ali presentes. Na baixa-mar de ontem foram tapados os rombos feitos no casco do vapor, para o inundar. O “North Pacific” deve ser transferido, durante a maré, do local onde se encontra para novo fundeadouro, onde vão dar início à descarga da mercadoria que o navio transporta.

As notícias (1 e 2) estão publicadas no jornal “Comércio do Porto”, de sábado, 26 de Março e Domingo, 27 de Março de 1921

segunda-feira, 4 de março de 2019

Histórias do mar português


O lugre “Fernanda”, de Viana do Castelo

Dizia o comandante Villiers, em determinado momento da sua admirável e profícua existência, que ninguém melhor que os portugueses para identificarem um bom navio.
O lugre “Fernanda” pode ter sido um dos tais navios a justificar tal apreciação, muito embora a vox populi defenda, que também era mau porque o mar não o quis.
De uma forma ou outra, permite relatar várias histórias que merecerem ser lembradas, independentemente do facto de encontrarmos situações semelhantes ou paralelas, que possam ter acontecido com outros navios, ao longo dos anos.
Senão, vejamos, no decorrer do ano de 1930:

Lugre “Fernanda” (1)
«Entrou no dia 1 o lugre "Fernanda", capitão Bazílio Vieira de Carvalho. O barco ficou em seco de popa, no canal da doca e, torcendo, devido à corrente, aproximou a proa do cais, em risco de bater no alicerce do mesmo. Vinte e tantos homens que observavam o risco que o navio corria, preparam-se imediatamente para evitar o embate do barco contra o cais, correndo para ele, dispostos a sofreá-lo com as costas e a pulso.
Felizmente não foi preciso isso, visto que de bordo lançaram uma espia para o molhe sul, que aguentou o navio.
A atitude daqueles homens deve-se ao navio pertencer ao sr. João Alves Cerqueira, que tem na maioria dos nossos pescadores verdadeiros amigos. Manifestaram assim a sua gratidão a quem sabe ser amigo do seu amigo e é um grande protetor dos necessitados. O sr. João Alves Cerqueira tudo merece, que o digam os seus empregados e nós próprios».

Características do lugre “Fernanda”
De 1919 a 1925
Armador: Sociedade Vianense de Cabotagem, Viana do Castelo
Nº Oficial : -?- - Iic: H.F.E.R. - Registo: Viana do Castelo
Construtor: Fr. Cerzon, Noya (Galiza), Espanha, 1918
ex lugre “Galicia“, D. M. Linares, Vilagarcia, Espanha, 1918-1919
Arqueação: Tab 135,16 tons - Tal 115,88 tons
Dimensões: Pp 32,00 mts - Boca 7,53 mt - Pontal 3,01 mts
Propulsão: À vela
Equipagem : 7 tripulantes
De 1925 a 1927
Armador: Bernardo Pinto Abrunhosa, Viana do Castelo
Nº Oficial: 64 - Iic: H.F.E.R. - Registo: Viana do Castelo
Arqueação: Tab 135,16 tons - Tal 115,88 tons
Dimensões: Pp 32,00 mts - Boca 7,53 mts - Pontal 3,01 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 7 tripulantes
A compra do lugre pelo referido armador, foi formalizada a 19 de Julho de 1924, pelo valor de 50.000$00 (escudos), tendo o registo para operar no pequeno trafego costeiro, sido realizado na Capitania do porto de Viana do Castelo, a 24 de Maio de 1925.

De 1927 a 1931
Armador: Herdeiros de Bernardo Pinto Abrunhosa, Viana do Castelo
Nº Oficial: 64 - Iic: H.F.E.R. - Registo: Viana do Castelo
Arqueação: Tab 146,95 tons - Tal 125,93 tons
Dimensões: Pp 28,62 mts - Boca 7,50 mts - Pontal 3,11 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 7 tripulantes
Por motivo do falecimento do armador, o lugre foi transferido para a propriedade dos seus herdeiros, que entretanto o mantiveram sob fretamento a João Alves Cerqueira. Já em 23 de Abril de 1931, foi concretizado o negócio de venda do navio, ao operador em exercício, pela importância de 3.000$00 (escudos), a que se seguiu a oficialização do registo, também para o pequeno trafego costeiro, ainda na Capitania do porto de Viana do Castelo, a 18 de Maio de 1931.

Lugre “Fernanda” (2)
«Este navio da nossa praça, propriedade do nosso bom amigo sr. João Alves Cerqueira, esteve em grande perigo, no alto mar, quando em viagem para Vila Real de Santo António foi acometido pelos temporais de Janeiro. Já ninguém contava com notícias suas, tão violentos e demorados foram esses temporais que tantos naufrágios e vitimas causaram.
Sob a maior tormenta que se tem desencadeado no oceano, o “Fernanda” navegou por esse mar imenso, indo arribar a Gibraltar. O que foi essa viagem relatou-nos o seu capitão, sr. Bazílio de Carvalho, já experimentado nas lutas do mar e em naufrágios terríveis.
Os marinheiros, exaustos, sem forças, tamanhos haviam sido os esforços de sete dias de luta, navegando sem faróis, pois o temporal não consentia que essa pequena luz abrisse um clarão nas trevas, nem acendessem lume para aquecer uma gota de água que, ingerida, os animasse e lhes tirasse, por um momento que fosse, o frio que os regelava e entorpecia os membros, não descrendo da Fé que os acalenta, imploraram o auxílio da Virgem. E Ela não lhes negou esse auxílio. Protegeu-os. Levou-os a Gibraltar. A entrada do “Fernanda” naquele porto causou admiração a toda a gente, pois custava a crer que um barco quase desmantelado, com os panos em tiras, o cordame e as enxárcias afrouxadas pelo vergar dos mastros, desgornidos os amantilhos, resistisse a tão formidável temporal.
Homens crentes, apegaram-se à Virgem. Cheios de Fé, sob o fuzilar do relâmpago e o ribombar do trovão, quando uma vaga enorme lhes arrebatava um companheiro, que a mesma vaga tornou a colocar no convés, prometeram uma missa à Senhora da Agonia e outra à Virgem da Bonança. E aí andam, percorrendo as ruas da cidade, com a giba colhida e enflorada – a vela que mais resistiu à procela – entoando o Bendito, a pedirem para cumprirem o voto feito à Virgem.
Bendita a Crença! Abençoada a Fé!
A cerimónia, que é tradicional, comove. Os marinheiros, tal como estavam no mar, na ocasião do perigo, assim pedem. E ninguém lhes nega a esmola. Todos lançam no «sueste» do marinheiro uma moeda ou uma nota para a missa prometida no alto mar, no grande perigo, antes do «fogo de Santelmo» aparecer nos mastros, precedendo a bonança ou trazendo uma esperança ao coração amargurado dos pobres nautas).

De 1931 a 1935
Armador: João Alves Cerqueira, Viana do Castelo
Nº Oficial: 64 - Iic: H.F.E.R. - Registo: Viana do Castelo
Arqueação: Tab 146,95 tons - Tal 125,93 tons
Dimensões: Pp 28,62 mts - Boca 7,50 mts - Pontal 3,11 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 7 tripulantes

Depois de uma arribada forçada num porto no Norte de Espanha, em Outubro de 1932, por ter perdido grande parte do pano, devido a forte temporal com ventos de Oeste, decorrido um ano volta a ser vitimado em novo sinistro.

Foi encontrado abandonado um lugre português (3)
Na estação da Boa Nova, da Rádio Marconi, foi interceptado um aviso à navegação, feito pelo comandante do vapor francês “Ange Schiaffino”, que vem de Rouen para Oran, informando que pelas 13 horas e 5 minutos, na latitude 41º40’ Norte e longitude 9º25’ Oeste, encontrou abandonado o lugre “Fernanda” da praça de Viana do Castelo.
Mais informou que recolhera a tripulação, que tentará desembarcar para os barcos dos pilotos da barra de Lisboa, se o tempo e as condições de mar o permitirem. Se os não puder desembarcar, seguirão para Oran, porto para onde se dirige aquele navio.
O navio é de 2.800 toneladas brutas e pertence à praça de Algiers.

Características do navio francês “Ange Schiaffino”
Nº Oficial: N/d - Iic: O.S.R.U. - Porto de registo: Algiers
Armador: Soc. Algerienne de Naveg. pour l’Afrique du Nord, Algiers
Operador: Ch. Schiaffino, Algiers
Construtor: Howaldtswerk A.G., Kiel, Alemanha, 1929
Arqueação: Tab 2.800,00 tons
Dimensões: Pp 98,96 mts - Boca 14,63 mts - Pontal 7,34 mts
Propulsão: Do construtor - 1:Te - 3:Ci - 227 Nhp

O naufrágio do lugre “Fernanda”, de Viana do Castelo (4)
A tripulação foi salva pelo vapor “Ange Schiaffino”
O que contam os náufragos
O vapor “Ange Schiaffino”, que faz a carreira Argélia-Rouen, desembarcou hoje, pelas 10 horas da manhã, para a lancha dos pilotos da barra de Lisboa, seguindo depois a sua rota, os tripulantes do lugre “Fernanda”, da praça de Viana do Castelo, que ontem naufragou a 20 milhas a Noroeste daquela cidade.
Os oito marítimos dirigiram-se à Capitania do porto de Lisboa, onde o mestre se apresentou. Apresentam-se depois no Instituto de Socorros a Náufragos, a fim de receberem subsídios para regressarem à sua terra.
Todos os náufragos, naturais de Viana do Castelo, são:
Basílio Vieira de Carvalho, capitão; José Gonçalves, contra-mestre; Luiz Vieira de Carvalho, Custódio Vieira, Leopoldo do Vale e Manuel Rodrigues, marinheiros; António Fernandes Verde, moço; e Eduardo Alves dos Santos, cozinheiro.
O lugre naufragado, de 190 toneladas, pertencia ao Sr. João Alves Cerqueira, de Viana, que é também proprietário de outro navio. Nada estava no seguro.
Os náufragos que nada mais salvaram que as roupas que tinham no corpo, relataram a sua emocionante odisseia que terminou felizmente sem qualquer consequência pessoal grave:
«Tínhamos saído de Viana para Lisboa onde carregamos cimento, dirigindo-nos depois a Setúbal, onde tomamos um carregamento de sal. Partimos para o Norte, mas depois de passar pelo farol da Boa Nova fomos forçados pelo temporal a arribar novamente a Lisboa.
Retomando a nossa viagem para o Norte, fomos no dia 26 surpreendidos por um violento temporal – mar furioso, vento fortíssimo, nevoeiro e chuva – que se prolongou durante dois dias. O mar rebentou a amura de bombordo e as ondas entravam despegando os encerados das escotilhas e invadindo o convés sem que houvesse possibilidade de dar vasão à água, por mais esforços que fizéssemos.
Durante dois dias e duas noites não se dormiu a bordo, vivendo-se horas angustiosas de desespero, mal havendo possibilidade de alimentação, pois não havia forma de cozinhar a comida.
Todos os minutos e todas as forças eram preciosas e indispensáveis para a luta contra o mar, que invadia tudo. Com muita dificuldade conseguimos prender diversas vezes os encerados que as vagas, novamente, despegavam. A certa altura, quebrou-se também uma verga e muito dificilmente metemos outra.
Tudo, porém, era inútil para salvar o navio, só servindo para permitir que aguardássemos qualquer socorro providencial. Quando o lugre metia a proa, onde a água invadia tudo, não havia maneira de a despejar. Já poucas esperanças tínhamos, quando avistamos um navio americano.
Pedimos socorro por meio de sinais, mas nada conseguimos. O navio seguiu o seu destino e só pelas 13 horas de ontem quando nos encontrávamos a umas 20 milhas ao Noroeste de Viana surgiu à distância outro navio, o “Ange Schiaffino”.
Pedimos socorro e apesar das tremendas dificuldades com que tiveram de lutar os nossos camaradas franceses, não descansaram enquanto não nos salvaram. O temporal era enorme e foi difícil para eles arriarem uma grande baleeira e mais difícil ainda foi encostarem essa baleeira ao “Fernanda”, que já estava completamente perdido.
O mar era tanto que, por vezes, receamos um choque entre os dois barcos, que podia ser fatal para todos. Felizmente conseguiram salvar-nos e a bordo, tanto o comandante como toda a tripulação, foram da maior amabilidade para nós, fornecendo-nos comida e todas as facilidades necessárias e assim nos livramos daquele mau bocado, que durou dois dias e duas noites.»

Náufragos do lugre “Fernanda” (5)
Os quatro náufragos do lugre “Fernanda”, que haviam ficado em Lisboa seguiram hoje, a expensas do Instituto de Socorros a Náufragos, para Viana do Castelo.

«Lugre “Fernanda” abandonado (6)
«Passado um dia, na noite de quarta-feira, o tempo amainou e o vapor dinamarquês “Signe”, que seguia para Norte, encontrou-o abandonado e rebocou-o para Vigo, tendo partido algumas amarras em consequência da ondulação larga proveniente do mau tempo, que assolou a costa portuguesa nos dias anteriores.»

Características do navio dinamarquês “Signe”
Nº Oficial: N/d - Iic: N.W.P.F. - Porto de registo: Copenhaga
Armador: Dampskibsselskabet Torm, Copenhaga
Construtor: Kjoebuhavns Flydedok & Skibsverft, Copenhaga, 1919
Arqueação: Tab 1.191,00 tons - Tal 696,00 tons
Dimensões: Pp 71,73 mts - Boca 11,02 mts - Pontal 4,14 mts
Propulsão: Do construtor - 1:Te - 3:Ci - 83 Nhp

O lugre “Fernanda” que tinha saído de Viana no dia 15 de Outubro, com um carregamento de madeira para Setúbal, onde carregou sal e cimento, estava avaliado em Esc. 40.000$00, mais Esc. 15.000$00 da carga, indemnizou pelos salvados, de acordo com o Direito Marítimo, um terço destes valores ao armador do navio “Signe”.
Tratadas as condições de navegabilidade do lugre, permitindo realizar o seu regresso a Viana do Castelo, onde deve ter terminado as necessárias reparações, o navio continuou a navegar pertença do mesmo proprietário, todavia alterou a matrícula em 1935, mudando de nome para "Santa Madalena".

Imagem do lugre "Santa Madalena"
Foto de autor desconhecido - minha colecção

(1) Jornal “Aurora do Lima”, 10 de Janeiro de 1930; (2) Jornal “Aurora do Lima”, 2 de Maio de 1930; (3) Jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 29 de Novembro de 1933; (4) Jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 30 de Novembro de 1933; (5) Jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 1 de Dezembro de 1933. As notícias (1 e 2) publicadas no jornal “Aurora do Lima”, foram amavelmente  cedidas pelo amigo Manuel de Oliveira Martins.
Bibliografia (6) Martins, Manuel de Oliveira, Naufrágios no «Mar de Viana», Colecções Cer-Seiva, Viana do Castelo, 2016

segunda-feira, 25 de fevereiro de 2019

Divulgação!


Apresentação de livro

Caravelas, Naus e Galeões
Séculos XV e XVI
do prof. Francisco Contente Domingues
Alfândega Regea, Vila do Conde, dia 1 de Março, 18.30 horas
A apresentação estará a cargo do prof. Amândio Barros


Julgo ser desnecessário acrescentar qualquer comentário sobre a obra agora publicada, já que é um trabalho realizado por um dos principais especialistas do país nesta área.
Portanto, se aprecia esta temática, vemo-nos por lá...

domingo, 20 de janeiro de 2019

Na era dos gigantes!


O maior navio de passageiros do mundo

O “Normandie” (1)
A nova unidade mercante tem 79.000 toneladas, 313 metros de comprimento e 36 metros de largura. As hélices pesam 23 toneladas. As ancoras, que medem 5 metros, pesam 17 toneladas.
A sala de jantar, de 100 metros, está decorada por grandes artistas, como Lalique. Além desta, há o salão de banquetes e salas de jantar particulares, onde os passageiros poderão isolar-se.
São em número de quatro os ascensores que conduzem à ponte superior, à sala de fumo, ao salão e à sala de espectáculos. Para segurança dos passageiros, os compartimentos estanques são em número de onze, nada menos, e o casco é duplo.
Todos os materiais utilizados são incombustíveis, e as madeiras, aliás empregadas em quantidade insignificante, estão impregnadas duma substância especialmente preparada garantindo a incombustibilidade.


A primeira viagem
Paris, 8 - O vapor “Normandie” largará do Havre em 29 deste mês para a sua primeira viagem a Nova York. A bordo seguirá William Bertrand, ministro da marinha mercante a quem os Estados Unidos preparam o melhor acolhimento.
William Bertrand demorar-se-á cinco dias em Nova York e Washington e será recebido na Casa Branca por Roosevelt.
O ministro regressará a França no mesmo “Normandie”, que deve ligar Nova York ao Havre em cinco dias.

Horas de ansiedade passadas em Paris pela demora de
notícias do resultado de experiências do “Normandie”
O que é o gigante do mar – De Lisboa à América em 100 horas (2)
Paris, 12 de Maio – Paris, passou, ontem, horas intensas e febris. É que desde a véspera que corria que o “Normandie”, super-rápido, super luxuoso paquete destinado a bater todos os recordes, não tinha atingido a velocidade desejada, a sua construção deixava muito a desejar, e esse gigante do mar, imagem sublime do génio francês não estava à altura das circunstâncias.
Nas experiências, a que assistiram os engenheiros franceses, que de longe ou perto tinham colaborado na sua construção, o “Normandie” tinha atingido umas escassas 24 milhas, quando se tinham previsto 31. Era o fiasco, era o descredito da construção naval francesa.
Há três dias que se esperavam notícias de bordo do gigante do mar, mas as notas oficiosas da Companhia eram vagas e os comunicados do ministério da marinha mercante informavam de tudo menos da velocidade desejada. Já se dizia mesmo que para aquilo não era necessário tanto barulho, e que o “Normandie” não poderia jamais bater os recordes do “Rex” e do “Bremen”.
À noite foram aparecendo nos jornais uma nota do comandante dizendo que o navio havia atingido 31 milhas e meia e que tinha ainda propulsão de reserva para essa velocidade ser ultrapassada. Foi uma alegria para Paris, para a França inteira. Espera-se que com essa velocidade o “Normandie” chegue à América, como estava previsto, em 100 horas, ou sejam quatro dias e quatro horas, ultrapassando o recorde do “Bremen” que foi de quatro dias e meio.
Para se dar uma ideia do que é o novo gigante basta dizer que tendo 79.000 toneladas brutas é quase três vezes maior que o “Cap Arcona”, de 27.500 toneladas, o qual é já de si uma montanha de ferro.
O “Normandie” tem 900 lugares de 1ª classe, 650 de 2ª, a que chamam classe turística e 500 de terceira, tudo isto em camarotes amplos, como até agora não foram vistos. Todos esses lugares estão tomados para a primeira viagem. Uma nota curiosa aponta para a queda do dólar, pelos quais se regulam as passagens para a América do Norte, os preços no “Normandie” são hoje, em relação ao franco, metade do que eram no “Ile de France” da mesma Companhia, em 1929.

Imagem do navio "Normandie" emitido pela empresa armadora
Bilhete postal da minha colecção

O “Normandie” da Campanhia Geral Transatlântica (3)
O “Normandie” representa a réplica francesa ao paquete “Queen Mary”, tendo o início de construção ocorrido cinco meses depois do navio inglês, que viu terminada a sua construção um ano antes. Quanto ao “Normandie” a construção foi lenta, muito embora nunca tenha sido interrompida. A ajuda financeira por parte do governo francês revelou-se fundamental, e foi muito considerável, levando a imprensa francesa a baptizar o navio de “divida flutuante”.
O comprimento dos navios “Normandie” e “Queen Mary” foi no mínimo considerado consistente com as velocidades que se pretendiam para a travessia do Atlântico, pelo que nesse aspecto eram semelhantes. O “Queen Mary” inicialmente arqueava uma tonelagem bruta superior, porém, com o aumento de espaços adicionais o “Normandie” viria a superiorizar-se, aumentando a arqueação para 83.400 toneladas.
Qualquer opinião sobre qual dos navios era mais rápido do que o outro, ignora as condicionantes e incertezas de conseguir bater tempos recorde nas travessias. Os rivais, por isso, não podiam ter estado mais nivelados. Contudo, para que conste, as semelhanças resumem-se apenas a estes aspectos.
Analisando ambas as construções, o “Queen Mary” era evolucionário, resultando naturalmente da aprendizagem com a construção dos paquetes ingleses que o precederam. O “Normandie” era revolucionário, com o casco afilado e por conseguinte levado ao limite e principalmente em função da introdução de maquinaria auxiliar. A utilização do sistema de propulsão turbo-eléctrico, então limitado aos navios de até 22.500 toneladas, havia de proporcionar resultados significativos. Uma outra grande diferença consistia na divisão de alojamentos, com lógicos benefícios para os passageiros de 1ª classe.


A quilha do “Normandie” foi deitada em 26 de Janeiro de 1931 e o bota abaixo teve lugar em 29 de Outubro de 1932. Durante as provas de mar foi possível assegurar com alguma regularidade 31 milhas de velocidade, mas melhor ainda, navegando a 29 milhas mantinha um consumo idêntico ao paquete “Ile de France”, com este a navegar a 23 e meia milhas por hora. A popa era elíptica, enquanto a do “Queen Mary” era do tipo cruzador. As chaminés eram relativamente baixas e largas, em forma de pera, sendo que a terceira não tinha qualquer utilização. Outra das vantagens garantidas com a construção, foram os sistemas à prova de fogo, pelas anteparas e no convés, portanto, em caso de incêndio a bordo este seria imediatamente localizado.
O “Normandie” serviu para substituir o paquete “France” de 1912, e tinha estabelecido o início das viagens tanto de Paris como de Ile de France. Todavia, a viagem inaugural começou no Havre em 29 de Maio de 1935, batendo logo o recorde de tempo da viagem do paquete “Bremen”, da Norddeutscher Lloyd, tanto mais que o comportamento do navio quando a navegar com mau tempo provou ser excelente.
Os compreensíveis problemas causados pelo balanço, inevitáveis para qualquer navio, levaram ao corte temporário dum alternador turbo, todavia o navio continuou sempre a utilizar as suas quatro hélices. Nas seis primeiras viagens redondas a velocidade média conseguida foi de 28,3 milhas, que melhorou nas dezoito seguintes, durante o ano de 1937, com uma média na ordem das 28,7 milhas por hora.
Inicialmente o “Normandie” esteve para ser baptizado com o nome “Bretagne”, com 350 metros de comprimento e 42 metros de boca, mas a construção acabou retardada porque o local na carreira com as necessárias dimensões no estaleiro de St. Nazaire estava ocupado, estando a ser utilizado na construção dum navio porta-aviões.
Quando rebentou a guerra de 1939-1945 o navio estava no porto de Nova York, onde se manteve atracado ao cais dos navios de passageiros, depois da partida do paquete “Queen Mary”, saído com destino a Sydney. Em 12 de Dezembro de 1941, o “Normandie” foi requisitado pelo governo dos Estados Unidos, ficando sujeito à conversão para o transporte de tropas, com o nome “Lafayette”. Foram realizadas uma multiplicidade de adaptações a bordo para acomodar cerca de 12.000 militares.
No sentido de acolher a bordo esse largo número de tropas, foram colocados a bordo no convés inferior um equivalente número de colchões, e em 9 de Fevereiro de 1942, faíscas de uma lâmpada florescente provocaram um incêndio de grandes dimensões, que logo se estendeu ao longo de todo o convés. Porque nos Estados Unidos não havia os planos de construção do navio, foram atiradas para bordo muitas toneladas de água, que parcialmente congelava em razão do frio sentido nesse dia, até que ultrapassada a linha limite de estabilidade, o paquete aderna e afunda-se no local de atracação.
O levantamento do casco em Setembro de 1943 foi considerado um triunfo pelo sucesso do trabalho realizado, porém a continuação da recuperação do navio, novos materiais, incluindo a avultada quantia necessária para recuperar o paquete, provou não se justificar. Por esse motivo, o casco viria a ser vendido para demolir três anos depois.

Noticias publicadas no jornal “Comércio do Porto”, em:
(1) Quinta-feira, 9 de Maio; e (2) sexta-feira, 17 de Maio de 1935
Bibliografia
Gibbs, Commander C.R. Vernon, The Western Ocean Passenger Lines and Liners, 1934-1969, Brown, Son & Ferguson, Ltd., Glasgow, 1970

sábado, 12 de janeiro de 2019

Memorativo da Armada


O lançamento à água do contra-torpedeiro "Tejo"

O contra-torpedeiro “Tejo”, será lançado à água, na quarta-feira (1)
Na próxima quarta-feira, pelas 15 horas, realiza-se nos estaleiros da Sociedade de Construções Navais, junto da Avenida 24 de Julho, a cerimónia do lançamento à água do grande contra-torpedeiro “Tejo”, que ali foi construído.
Assistirão o chefe do Estado, todo o Governo, corpo diplomático e altos comandos da Armada e Exército, devendo a cerimónia revestir-se de grande solenidade. O “Tejo” vai para o mar já com chaminés e caldeira, o que pela primeira vez se faz entre nós.

Amanhã será lançado à água o contra-torpedeiro “Tejo” (2)
O Sr. ministro da Marinha teve hoje uma demorada conferência com o engenheiro Yarrow, representante da casa construtora inglesa, acerca da construção dos contra-torpedeiros para a nossa marinha de guerra.
Esse engenheiro fazia-se acompanhar do representante da mesma casa em Lisboa, Sr. Pinto Basto, que veio directamente para assistir amanhã ao lançamento ao mar do contra-torpedeiro “Tejo”.
Para essa cerimónia a Sociedade de Construções e Reparações Navais distribuiu cerca de 2.000 convites.

Imagem do contra-torpedeiro "Tejo" em Leixões
Foto da minha colecção

Características do N.R.P. F335 “Tejo”
1935 - 1965
Propriedade da Marinha de Guerra Portuguesa
Construtor: Sociedade de Construções Navais, Lisboa, 1935
Data de lançamento: 1935 - Material do casco: Aço
Deslocamento máximo: 1.588,45 tons
Dimensões: Pp 93,58 mts - Boca 10,00 mts
Autonomia: 4.800 milhas à velocidade de 15 nós
Propulsão: 2 motores turbinas a vapor - 36 m/h

Foi hoje lançado à água o contra-torpedeiro “Tejo”, tendo assistido
à cerimónia o presidente do ministério e membros do Governo (3)
Teve grande imponência a cerimónia que hoje se realizou nos estaleiros da Sociedade de Construções Navais, para o lançamento à água do contra-torpedeiro “Tejo”, ali construído em 11 meses, por operários nacionais, sob a direcção técnica do engenheiro Sr. Maurice Tabar.
O acontecimento despertou grande interesse na população.
Muito antes das 15 horas, era já numerosa a afluência de povo nas proximidades dos estaleiros, nos cais e a bordo dos paquetes e outros barcos surtos no Tejo, uns atracados e outros a pairar ao largo.
Os convidados para o recinto das carreiras, cerca de 5.000, começaram a chegar pelas 14 horas, sendo grande o número de senhoras.
Cá fora, os cachos humanos, nos mastros dos navios, nos guindastes e nos telhados dos armazéns, engrossavam a cada momento.
Meia hora depois, calculava-se em 15.000 o número de pessoas que na parte exterior dos estaleiros se preparavam para assistir à cerimónia.
Os convidados oficiais chegavam a pouco e pouco, sendo recebidos pelos engenheiros francês Sr. Tabar e inglês Sr. Yarrow.
Uma companhia de Marinha, de baioneta armada, com bandeira, terno de clarins e banda de música, alinha junto à carreira, por bombordo do novo navio de guerra.
Um enxame de fotógrafos e de operadores cinematográficos povoam o local. Os camiões de sonorização da Tobis tomam lugar especial para a realização do primeiro filme sonoro português de actualidades. Entretanto, o público continua a chegar em massa e, pouco antes das 15 horas, enche quase por completo todo o recinto.
O contra-torpedeiro “Douro”, em construção ao lado do “Tejo”, está apinhado de operários e marinheiros.
Há bandeiras e galhardetes de todas as cores, nos estaleiros.
O “Tejo” está embandeirado em arco e pintado de cinzento claro. No convés estão apenas dois operadores cinematográficos e duas dezenas de operários. O movimento aumenta a cada instante.

A chegada da oficialidade superior da Armada
e do Exército, diplomatas e convidados oficiais
Chegam os srs. almirantes Magalhães Correia, autor e iniciador da execução do programa naval; António da Câmara, intendente do Arsenal; Hugo de Lacerda Sarmento Saavedra, comandante geral da Armada e Augusto Osório; os generais Amílcar Pinto, administrador geral do Exército; Daniel de Sousa e Alexandre Malheiro, comandante da Guarda Fiscal.
Outros nomes ao acaso entre tantos: Coronel Lobato Guerra, sub-chefe do Estado Maior do Exército; capitão de mar-e-guerra Francisco de Sequeira, director das Construções Navais; capitão de fragata Sousa Mendes, sub-director dos mesmos serviços; comandantes Pereira da Silva, antigo ministro da Marinha; Fernando Branco, antigo ministro dos Negócios Estrangeiros; Azevedo Franco, Sales Henriques e Fortes Rebelo; José Maria Alvarez, tenente-coronel Linhares de Lima e major Barreto, pela Câmara Municipal; governador-geral de Angola, coronel Eduardo Viana; coronel Lopes Mateus, oficiais se todos os navios da esquadra e serviços terrestres em número superior a uma centena, comandantes das unidades da guarnição e muitos elementos da classe civil. Chegam depois o Sr. ministro da França e o Sr. Galop, representando o embaixador inglês.
Entretanto, na carreira, donde o “Tejo” vai sair, ultimam-se os preparativos para o lançamento. Dez aviões militares e navais voam a pouca altura, em curiosas evoluções. A tribuna da imprensa está cheia.
Cerca das 15 horas, chegaram aos estaleiros os srs. ministros da Guerra, do Interior, do Comércio e o Sr. sub-secretário das Finanças. Foram recebidos pelos engenheiros directores e ficaram junto ao portão principal aguardando a chegada do Sr. dr. Oliveira Salazar.

A chegada do chefe do Governo
Às 15 horas em ponto apeou-se do seu automóvel o chefe do Governo. Vinha de frack e chapéu alto. Após rápidos cumprimentos o presidente do conselho, seguido pelos ministros presentes, atravessou os estaleiros, por entre as grandes oficinas, dirigindo-se para a tribuna armada junto à proa do “Tejo”.
Em outras tribunas elevadas no extremo de um dos cais, tomaram lugar os srs. generais e almirantes, o ministro da França, comandantes de unidades e muitas senhoras.
À chegada do Sr. dr. Oliveira Salazar junto ao novo navio de guerra, produziu-se uma manifestação, ouvindo-se vivas à Pátria, à República, ao chefe do Governo e à Marinha.
Na carreira, o mestre do lançamento, o velho operário José Saraiva, coadjuvado por duas dezenas de camaradas, vai ordenando o retirar das escoras, umas após outras.
A multidão compacta oferece agora um espectáculo grandioso. Há gente por toda a parte, em pequenos e grandes grupos. As senhoras são numerosas e emprestam ao cenário um interessante colorido.
Chegam ainda à tribuna, os ministros da Marinha, das Colónias, das Obras Públicas e da Justiça. Está tudo a postos para o lançamento.

O lançamento do “Tejo” à água
São 15 horas e 14 minutos e o rio está na praia-mar. Os aviões baixam e descrevem curvas caprichosas.
A multidão está suspensa do grande espectáculo. Às 15 horas e 15 minutos o engenheiro Sr. Tabar anuncia que é o momento.
Duas bombas hidráulicas obrigam ao deslocamento do navio e ao mesmo tempo o Sr. dr. Oliveira Salazar, coloca a mão na proa do “Tejo” e simula empurrá-lo dizendo apenas: - Vai, em nome da Nação.
O grande contra-torpedeiro, vagarosamente, começa a deslizar pela carreira. A guarda de honra apresenta armas. Ouvem-se os acordes da Portuguesa. As sereias do rio silvam num coro ensurdecedor. De todos os lados soam vivas entusiásticos à Pátria, à República, ao Sr. dr. Oliveira Salazar e à Marinha de Guerra.
Os aviões, agora em número de doze, baixam mais ainda. E o “Tejo” imponente, entra nas águas do rio. É uma verdadeira apoteose. Vinte mil pessoas aclamam delirantemente a Armada que ressurge.
Não se extinguiram ainda os últimos vivas e o Sr. dr. Oliveira Salazar felicita o engenheiro Tabar. Desce da tribuna para passar revista à guarda de honra ao som da «Maria da Fonte», e abandona os estaleiros, acompanhado pelos membros do Governo, produzindo-se à sua saída uma nova manifestação.
Às restantes entidades foi, depois, oferecido, nos escritórios da Empresa, um copo de água, não havendo discursos.
O “Tejo” vai atracar à muralha para ser concluído e entregue à Armada, antes do fim do ano.

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Depois da cerimónia do lançamento do “Tejo”, os Srs. presidente do Ministério e ministro das Colónias tiveram uma demorada conferência no gabinete do Sr. ministro das Finanças.
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Telegrama do chefe do governo ao Sr. presidente da República O Sr. presidente do Conselho dirigiu hoje o seguinte telegrama ao chefe do Estado, que está no Buçaco: «Acaba de ser lançado à água o contra-torpedeiro “Tejo” entre aclamações de enorme multidão. Por este motivo saúdo V.Exª., em nome do Governo, que preside como prestigioso chefe da Nação ao ressurgimento nacional».

Notícias publicadas no jornal “Comércio do Porto”, em:
(1) sexta-feira, 3 de Maio; (2) sábado, 4 de Maio; (3) Domingo, 5 de Maio de 1935

quinta-feira, 10 de janeiro de 2019

História trágico-marítima (CCCIV)


Ocorrência marítima
Sinistro na barra do Tejo (1)
Um vapor perdido e dois homens feridos
Ante-ontem de manhã, saiu do porto espanhol de Huelva, o vapor de carga italiano “Atlantide”, um velho navio construído em Génova (?), em 1898, sob o comando do capitão Sr. Rittore, com 34 homens de tripulação e transportando um apreciável carregamento de minério com destino à Holanda.
Lisboa não estava na escala, mas em frente do Cabo Espichel o mar encapelado e as fortes bátegas que a todo o momento açoitavam o costado do “Atlantide” determinaram que o seu comandante decidisse arribar ao Tejo, até que a tormenta passasse.
Pelas 4 horas o vapor italiano meteu piloto e, cautelosamente, aproou à barra. A certa altura dois vagalhões gigantescos caíram sobre o “Atlantide”, arrebatando na sua passagem as «passerelles» da popa e parte do convés, e ferindo gravemente os tripulantes Giovani Degenero, de 43 anos, e Giuseppe Braco, de 35 anos, ambos naturais de Palermo.
Ao mesmo tempo o navio abriu um enorme veio de água, de que resultou inundar rapidamente um dos porões.
Em frente de Paço de Arcos foi solicitado socorro, partindo imediatamente de terra uma lancha de pilotos e a baleeira dos Socorros a Náufragos, que transportaram para aquela vila os dos fogueiros, os quais depois de pensados no posto, foram trazidos num «pronto-socorro» para o hospital de S. José, onde ficaram em observação.
Entretanto, na iminência dum desastre com piores consequências, porque o “Atlantide” não ia conseguir chegar à doca, foi pedido ao piloto que encalhasse o navio no primeiro banco de areia, que não fosse muito batido pelas vagas, o que foi feito em S. José de Ribamar.
Logo que em Lisboa foi recebida a notícia do sinistro, seguiram para o local os rebocadores “Cabo Raso” e “Falcão”, os gasolinas da saúde, da Polícia Marítima e da casa Pinto Basto, consignatária do “Atlantide”, que prestaram aos tripulantes todos os socorros de que precisavam.
O “Atlantide”, que foi ao fim da tarde vistoriado pelo Sr. engenheiro Raul Ferrão, perito-inspector do registo italiano, fez constar que o vapor parece estar perdido.
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Durante a noite de ontem e a manhã de hoje, o vapor encalhado em frente do Dafundo, continuou a ser muito batido pelo mar, mantendo-se na mesma posição. Pelas 15 horas, seguiram para bordo, a fim de fazerem uma vistoria ao navio, uma comissão da capitania do porto.

Imagem do vapor "Malang", depois "Atlantide", cerca de 1910
Foto-postal do espólio da empresa proprietária

Características do vapor italiano “Atlantide”
1923 - 1934
Armador: “Atlantide”, S.A. per Impresse Marítime, Génova
Nº Oficial: N/d - Iic: N.P.G.A. - Porto de registo: Génova
Construtor: Wigham Richardson & Co., Newcastle, 1898
ex “Malang”, Rotterdamsche Lloyd, Roterdão, 1898-1918
ex “USS Malang”, Marinha dos Estados Unidos, 1918-1919
ex “Malang”, Rotterdamsche Lloyd, Roterdão, 1919-1923
Arqueação: Tab 3.555,00 tons - Tal 3.392,00 tons
Dimensões: Pp 101,32 mts - Boca 14,41 mts - Pontal 8,64 mts
Propulsão: Do construtor, 1:Te - 3:Ci - 249 Nhp
Equipagem: 34 tripulantes

O encalhe do vapor italiano “Atlantide”, em Lisboa (2)
O vapor de carga italiano “Atlantide”, que sofreu um rombo, quando entrava a barra do Tejo e que foi depois encalhado em frente de S. José de Ribamar, ainda está na mesma posição.
Até agora nada foi resolvido entre o armador e as companhias seguradoras acerca do destino a dar ao navio, que poderá ser vendido, visto que a reparação que teria de sofrer importa em avultada quantia e não merecer a pena porque o navio está muito degradado.
Dos 34 homens que compunham a tripulação 17 seguiram já para Génova, estando os outros a bordo com o respectivo comandante de guarda à carga, a qual não tem também ainda destino.
Espera-se que dentro de poucos dias deverá ser autorizada a ida a bordo aos que desejem visitar o navio para o comprar, pois que o mais certo é ir à praça, em Lisboa.

Notícias publicadas no jornal “Comércio do Porto”, em:
(1) Terça-feira, 20 de Março; e (2) terça-feira, 3 de Abril de 1934

terça-feira, 8 de janeiro de 2019

Divulgação


Conferência do Seminário do Mar
Desenvolvimento Sustentável e Sustentabilidade


segunda-feira, 7 de janeiro de 2019

História trágico-marítima (CCCIII)


O naufrágio do lugre inglês "Stina"

Navio em chamas - A tripulação salvou-se (1)
A estação Rádio-Marconi do Porto, recebeu ante-ontem, de madrugada, um rádio do vapor inglês “Coracero”, comunicando ter salvo a tripulação do lugre inglês “Stina”, da praça de St. John’s, Terra Nova, que estava em chamas na latitude 39º50’N longitude 13º56’W (esta posição coloca o navio em frente a S. Martinho do Porto).

Imagem do lugre "Stina" ancorado em Harbour Buffett, Terra Nova
Foto do navio tirada por familiar do proprietário

Características do lugre inglês (Terra Nova) “Stina”
1934 - 1934
Armador: Alberto Wareham, Harbour Buffett, Placentia Bay, 1934
Nº Oficial: N/d - Iic: N/d - Porto de registo: St. John’s, Terra Nova
Construtor: Varfs & Rederi Brage A/B, Norrkoping, 1920
ex “Stina”, N.A. Persson, Brantevik, Suécia, 1920-1934
Arqueação: Tab 216,00 tons - Tal 187,00 tons
Dimensões: Pp 31,85 mts - Boca 8,15 mts - Pontal 3,38 mts
Propulsão: À vela

Foto do navio "Coracero", citado pelo resgate da tripulação do lugre

Aquele navio, que havia saído no dia 23 de Setembro de St. John’s, com destino ao Porto, era desde há muito esperado no rio Douro, devido à viagem estar a revelar-se bastante demorada.
O lugre trazia um importante carregamento de bacalhau, cerca de 5.000 quintais (valor equivalente a 300 toneladas), para esta cidade, carregamento que estava no seguro.

Notícias publicadas no jornal “Comércio do Porto”, em:
(1) Quinta-feira, 25 de Outubro de 1934