sábado, 22 de abril de 2017

História trágico-marítima (CCXIV)


O incêndio a bordo do vapor Haytor, no rio Douro

Pouco depois das 4 horas da tarde manifestou-se incêndio a bordo do navio inglês “Haytor”, fundeado junto da margem esquerda do Douro, defronte do lugar do Cavaco.
O vapor, que entrara no dia 28 do corrente, procedente de Catania, com carregamento de enxofre consignado à firma J.T. da Costa Basto & Cª., estava à descarga quando se deu o incêndio, originado por faúlhas saídas das caldeiras da máquina motriz.

Desenho sem correspondência ao texto

Características do vapor “Haytor”
Nº Oficial: N/a - Iic: P.S.H.V. - Porto de registo: Londres
Armador: Earnmount Sailing Co., Ltd., Londres
Operador: R. Ferguson & Co., Ltd., Londres
Construtor: William Hamilton & Co., Port Glasgow, 07.1897
Arqueação Tab 1.989,00 tons - Tal 1.860,00 tons
Dimensões: Pp 81,38 mts - Boca 12,22 mts - Pontal 7,14 mts

A tripulação tentou apagar o fogo; como o não conseguiu, reclamou os socorros dos bombeiros, comparecendo ali os municipais e voluntários de Gaia e do Porto. Como se revelassem impotentes estes socorros para localizar o incêndio, os consignatários do vapor solicitaram a comparência dos bombeiros municipais do Porto, que não se fizeram esperar e que conduziram, numa barcaça, até junto do vapor, uma bomba, que trabalhou ali, atacando, com água do rio, o incêndio, que dentro em pouco era dado por extinto.
Não obstante o porão ter dois compartimentos apenas separados por um taipal de madeira (antepara), foi conseguido que o fogo não passasse de um para o outro lado.
Os trabalhos foram dirigidos pelo inspector dos incêndios, sr. Guilherme Fernandes. A carga do navio está segura em diversas companhias estrangeiras, muito embora não sendo de grande importância os prejuízos verificados.
Os bombeiros e material retiraram perto das 11 horas da noite. A bordo ficou de vigilância um bombeiro, por assim o haverem solicitado os consignatários do vapor.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 29 de Março de 1899)

sexta-feira, 21 de abril de 2017

História trágico-marítima (CCXIII)


O naufrágio da barca “Judith”

Ocorrência marítima
Foi recebida notícia de ter sofrido grossa avaria, em viagem do Maranhão para o Rio Grande do Sul, a barca “Judith”, pertencente aos srs. Glama & Marinho, da praça do Porto.
A barca considera-se perdida.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 28 de Março de 1899)

Desenho de uma barca, sem correspondência ao texto

Características da barca “Judith”
Nº Oficial: N/a - Iic: H.B.N.R. - Porto de registo: Porto
Armador: Glama & Marinho, Lda., Porto
Construtor: José Fernandes Lapa, Azurara, 1884
ex “Lopes Duarte”, A. Lopes Duarte, Porto
Arqueação Tab 383,00 tons - Tal 322,35 tons
Dimensões: Pp 38,20 mts - Boca 7,40 mts - Pontal 3,60 mts
Propulsão: À vela
Naufrágio
Com respeito ao naufrágio da barca “Judith”, os proprietários do navio, srs. Glama & Marinho, apenas receberam um telegrama expedido do Pará pelo respectivo capitão, participando-lhes que a “Judith” fôra a pique, em viagem de Temonha (ou Timonha, estado do Ceará), para o Rio Grande do Sul.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 29 de Março de 1899)

quarta-feira, 19 de abril de 2017

História trágico-marítima (CCXII)


O abalroamento entre os vapores "Daybreak" e "Science"

Desenho sem correspondência ao texto

Características do vapor inglês “Daybreak”
Nº Oficial: N/a - Iic: M.B.Q.F. - Porto de registo: West Hartlepool
Armador: J. Wood & Co., West Hartlepool
Construtor: Ropner & Son, Stockton-on-Tees, Fevereiro de 1891
Arqueação Tab 2.922,00 tons - Tal 1.904,00 tons
Dimensões: Pp 95,55 mts - Boca 12,34 mts - Pontal 6,15 mts
Propulsão: 1 motor de tripla expansão
Equipagem: 24 tripulantes
Características do vapor inglês “Science”
Nº Oficial: N/a - Iic: H.V.S.T. - Porto de registo: Londres
Armador: Westcott & Laurence, Londres
Construtor: William Pile & Co., Sunderland, Março de 1868
Arqueação Tab 1.299,00 tons - Tal 810,00 tons
Dimensões: Pp 75,90 mts - Boca 9,17 mts - Pontal 5,26 mts
Propulsão: 1 motor compósito
Equipagem: 22 tripulantes

Abalroamento e naufrágio
Lisboa, 27 de Março - Cerca da 1 hora da madrugada de ontem, 8 milhas ao norte do Cabo de S, Vicente, o o vapor inglês “Daybreak” que ia de Brighton para Alexandria, com carvão de pedra, abalroou com o vapor inglês “Science”, cortando-o a meio e metendo-o a pique.
Os tripulantes do “Science”, em número de 22 foram salvos pelo “Daybreak”, ficando dois deles muito feridos. O “Science” levava trigo carregado em Odessa para Antuérpia.
O “Daybreak”, com uma equipagem de 24 homens, veio fundear na Cova da Piedade, precisando ser rebocado por haver sofrido avaria na proa.
Os capitães prestaram declarações sobre a causa do sinistro.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 28 de Março de 1899)

segunda-feira, 17 de abril de 2017

Leixões na rota do turismo! (1/2017)


O regresso dos navios de passageiros

No último fim de semana, registou-se o início das visitas dos navios de cruzeiro ao porto. Um pouco tarde para o habitual, porque o estado do tempo e mar levou ao cancelamento de algumas escalas.
Mesmo assim, a tendência de aumento do número de navios em Leixões é perfeitamente consistente com as perspectivas anunciadas pela Autoridade Portuária, significando também um aumento paralelo quanto ao número de turistas embarcados, bem como das respectivas tripulações que efectuam serviços a bordo.
Antecipamos que visitarão o porto diversos navios pela primeira vez, estando aberta a possibilidade de virem a ser realizados cruzeiros com viagens a ter início em Leixões, durante o ano de 2018.

Navio de passageiros "Oriana"
Chegou procedente do porto do Ferrol, tendo saído com destino a Cadiz.

Navio de passageiros "Le Soleal"
Chegou procedente de Lisboa, tendo saído com destino à Corunha.

Navio de passageiros "Marco Polo"
Chegou procedente de Lisboa, tendo saído com destino a Avonmouth.

sábado, 15 de abril de 2017

Histórias do mar português!


A vida arriscada e operosa dos pilotos do Douro e Leixões
Texto de Afonso Passos

Trinta e quatro homens, escondidos na maior modéstia, realizam, dia a
dia, trabalho perigoso, de que colhe altos benefícios o Norte do País
Há mais de um século, Feminore Cooper, espírito brilhante que cultivou, com amor e ciência, o campo das letras, deu à estampa um livro com este singelo título: «O Piloto». Embora do género romance, a ideia que presidiu à confecção do livro foi, unicamente, a glorificação do piloto, objectivo conseguido em pleno porque o autor, com larga visão da vida e das coisas do mar, focou, com maestria, o carácter, a concentração e a audácia desses admiráveis marinheiros.
Maior teria sido a sua impressão, maior seria a emoção dos leitores, se Feminore Cooper nos oferecesse, no século em que vivemos, o descritivo, por-certo envolto em ricas roupagens literárias, da entrada e saída de navios na barra do Douro e, até, no porto de Leixões. Veria, com seus olhos perscrutadores e com seu espírito perspicaz, como na era da máquina, em que o progresso se avantaja, em que a Natureza parece dominada ao poder criador do homem, como uma vaga, apenas por mais alterosa, como um rio tranquilo, apenas por aumentar de corrente e volume, desafia a eficácia da mecânica, obstruindo-lhe o caminho, relegando-a para o lugar próprio.
E, nesta emergência, é ainda o homem – o piloto que Cooper glorificou – quem vai adiantar-se a certos poderes da terra, vencendo, pela sua inteligência, forças consideradas indómitas. Sabe que assim é quem já assistiu, em dias de mar bravio, ao trabalho dos pilotos nessa «garganta da morte», que é a barra do Douro. Os seus conhecimentos, a sua tenacidade e, quantas vezes, o seu heroísmo, são constantemente postos à prova, mostrando-nos, de forma eloquente, quão arriscada e operosa é a profissão do piloto.

Navio de carga holandês "Strabo" da K.N.S.M.
Fotografia de Alberto Teixeira da Costa, Foz do Douro

A barra do Douro oferece aspecto desolador
Movidos pela leitura de Cooper e pelo conhecimento directo que temos da vida do piloto, fomos, há dias, em busca de impressões até à Corporação dos Pilotos das Barras do Douro e Leixões, instalada num prédio do Passeio Alegre, frente ao mar. Da visita às instalações, que são modelares, das palavras que trocamos com alguns pilotos de serviço, ficou-nos impressão magnífica do importante papel que desempenham na navegação e do enorme contributo que oferecem à vida do comércio e da indústria.
Mas outro motivo nos levou até à Cantareira. Arriscarmo-nos, com o piloto, se possível fosse, até um dos navios que entram ou saem a barra, assistindo, para que a impressão fosse mais viva, aos trabalhos que demonstram a perícia e os riscos do piloto. Não pôde ser satisfeito o nosso desejo. A barra, antes da guerra sempre com movimento intenso de embarcações, oferece, agora, aspecto profundamente desolador.
Que vemos? Um barquito à vela, que regressa da faina da pesca, uma fragata que um rebocador leva para Leixões… Nada mais. Dos vapores de carga, não encontramos rasto nem fumo… Disseram-nos que, de quando em vez, aparece um pela barra… E o sol, esplendoroso e magnânimo, parecia abençoar os homens e as coisas! Os pilotos da barra – os «práticos», como lhe chamam os brasileiros – são escolhidos entre os homens do mar, indistintamente, exercendo qualquer das diversas profissões marítimas.
Para que possa concorrer ao lugar, tem de conhecer, após aturado estudo, especialmente a barra, as marés, os baixios, as correntes e mil e um pormenores que a prática na vida do mar oferece. Requerida a sua admissão, o candidato é sujeito a exame, feito sempre a bordo de um navio de guerra, com o qual manobra, saindo e entrando na barra do Douro como na de Leixões, para mostrar as suas aptidões. O júri de exame é sempre composto por dois oficiais da marinha, pelo piloto-mór e pelo sota piloto-mór. Aprovado piloto provisório, faz seis meses de tirocínio, sob a vigilância dos pilotos efectivos. Decorrido esse tempo, se as informações forem abonatórias da sua competência, passa a fazer serviço sob sua responsabilidade. Continuando a ser bem-sucedido, ao cabo de 18 meses passa à efectividade. E ao fim de 7 anos de trabalho pode concorrer aos lugares superiores.

No mar, estão já sepultados muitos pilotos
O pessoal encarregado da pilotagem nas barras do Douro e de Leixões está assim distribuído: na secção da Foz do Douro, há 26 pilotos, incluindo os graduados e um escrivão; e em Leixões prestam serviço 8 pilotos. Na secção da foz, o pessoal está dividido em duas esquadras, estando uma, durante quinze dias, ao serviço de entradas, e a outra ao serviço de saídas, findos os quais alternam.
O piloto, além das responsabilidades técnicas, tem outras referentes às autoridades aduaneira, policial e sanitária, visto que sendo a primeira autoridade a entrar a bordo toma sobre si todos os encargos, até que aquelas, já dentro do porto efectuem as suas visitas.
Os pilotos da barra do Douro, atendendo à situação do seu porto, têm de ser marinheiros muito hábeis, pois é uma das barras mais difíceis, atendendo à tonelagem da navegação que a demanda. Indagando dos momentos que consideram mais difíceis para a sua vida profissional, todos os pilotos são de opinião que o acto mais arriscado é o de saltar, fora da barra, da lancha para bordo ou de bordo para a lancha, operação que o mar, quando alteroso, torna difícil ao máximo.
E recordaram-nos, a propósito, alguns desastres sucedidos a colegas seus, muitos deles mortais. Há anos, existia em Carreiros um posto suplementar, onde estavam atracadas várias catraias. Uma delas, quando em serviço, voltou-se, morrendo afogados, muito perto de terra, todos os pilotos que levava. Também uma outra catraia, destinada a «assistir», que estava em serviço de sinalização da barra, voltou-se no momento em que um vapor holandês demandava o porto, perecendo sete dos seus ocupantes.
É, assim, cheia de perigos, a vida dos pilotos na barra do Douro, que se continua a manter num estado luminoso. Quem não se recorda do trágico naufrágio do vapor alemão “Deister”, ocorrido mesmo à entrada do porto, sem que milhares de pessoas, que presenciaram, horrorizadas, da margem, os diversos passos da catástrofe, pudessem valer a duas dezenas de vidas que o mar sepultou? Foi neste desastre pavoroso que um piloto, Jacinto José Pinto, encontrou a morte.

Os pilotos têm salvo muita gente da morte
Existe lamentavelmente um equívoco que vem a propósito esclarecer. Quando se dá qualquer naufrágio em que aos pilotos não é possível actuar, quer por ignorância do caso ou porque o facto sé dá em ocasião que o material mais apropriado está em serviço, certo público, injustamente, critica-os asperamente, quando, na verdade, esquece que não sendo a sua função propriamente a de salvação, visto que exercem uma indústria distinta, que é a pilotagem das embarcações, e, contudo, a Corporação de Pilotos do Douro e Leixões a entidade que mais gente tem salvo, não só aquela que arranca da água, como dos múltiplos naufrágios que evita quando se apercebe que uma embarcação corre risco e, caso interessante, raro é o piloto que possui uma medalha do Instituto de Socorros a Náufragos e nem a Corporação foi, ainda, condecorada pelos poderes públicos, o que, aliás, era justíssimo.
Não sucede isto, porém, com outras corporações de interesse público, tais como os bombeiros, que, pelo menos em matéria de socorros a náufragos, são sempre, e muito bem, premiadas, assim como os seus componentes.
Não se tem isto em vista, não só quanto à parte crítica de certo público, mas também às distinções honoríficas que a Corporação de Pilotos, não tendo nenhum subsídio especial do Estado, justamente merecia, pois danifica o seu material flutuante e gasta combustível. Como os casos de socorros a barcos de pesca e de recreio se dão frequentemente, no fim dum ano pode avaliar-se o quanto afecta a economia da Corporação e dos pilotos, pois que os proventos dependem, em parte, da referida economia. Ora para bem de todos convém explicar que a entidade dada aos serviços de socorros a náufragos é o Instituto de Socorros a Náufragos.
A Corporação de Pilotos intervém, pronta e voluntariamente, já por iniciativa própria dos sentimentos dos seus incorporados, já porque isso é dever de todo o cidadão, sempre que pode, quando tem conhecimento dos factos. Nos naufrágios desta área quase sempre comparece uma ou mais lanchas ou o rebocador “Comandante Afonso de Carvalho”, mesmo nos casos em que o salva-vidas sai.
Quando se trata do salvamento de propriedades de valor apreciável, não de vidas, a Corporação tem de ser remunerada porque vai danificar o seu material e fazer despesas com pessoal, combustível, etc.
Há quem julgue que devido à pilotagem ser um serviço oficial, existe obrigação de fazer gratuitamente os serviços de salvação dos navios, mas, na verdade, esquecem que a Corporação compra o material que adquire, paga os carburante e lubrificantes, pessoal, reparações e seguros, como qualquer entidade particular, comercial ou industrial.

O piloto não enfrenta apenas os perigos do mar
A continuar assim, não surpreenderá ninguém que a barra do Douro venha ser ainda sepultura de muitas vidas. Disse-nos um membro da corporação, quando lhe apontamos essa possibilidade: «Sim, porque o piloto, aqui, é como um artista a trabalhar com fraca ferramenta».
Porém, os pilotos não enfrentam apenas os perigos do mar. Pela natureza da profissão, a mortalidade entre eles, é enorme, causada, especialmente, por doenças do coração, tuberculose, resfriamentos, etc. Para corroborar essa afirmação, basta citar a sua Caixa de Pensões, que possuindo 34 sócios, em 7 anos tem já 11 viúvas a sustentar.
Não obstante as crises dos últimos anos e a actual, que a todas supera, a Corporação dos Pilotos está apetrechada com material mecânico moderno para o serviço de pilotagem e outros, material esse que fica bastante oneroso. Para o serviço de amarrações, possui 50 assalariados, aos quais tem dispensado bastantes regalias, não obstante a Corporação viver presentemente em regime de «deficit».
Na secção de Leixões, o serviço de pilotagem é também pesado e difícil, visto que é permanente, de noite e de dia, e especialmente devido às más condições do porto, que foi feito para abrigo dos antigos navios de vela e, hoje, é demandado por verdadeiras cidades flutuantes. Estes navios, pelo seu tamanho como também pelo seu enorme calado, tornam-se de difícil manobra, devido às dimensões acanhadas da bacia.
Hoje, graças à aquisição, por parte da Corporação, do rebocador “Comandante Afonso de Carvalho”, o serviço é feito em melhores condições, facilitando não só o acto de pilotar, que, anteriormente, em dias de muito mar, não podia efectuar-se, como ainda o recurso de assistência permanente, visto que o rebocador está sempre em Leixões e, portanto, pronto a actuar na emergência de qualquer sinistro.
Há, na vida dos pilotos da barra do Douro, um facto que demonstra claramente a ponderação com que efectuam os seus serviços. Quando o mar, embravecido, dificulta a entrada ou saída de embarcações, os pilotos reúnem-se, em conselho, numa casita, junto ao mar, na Cantareira, para deliberarem sobre a melhor forma de conduzir o navio com segurança ao seu ancoradouro. O piloto-mór ouve as opiniões, muitas vezes divergentes, dos seus subordinados. Se o acordo, para tal fim, não é unânime, procedem à votação – e o serviço é feito segundo o critério da maioria.
Da vida dos pilotos, da sua profissão arriscada e operosa, muito haveria a dizer. Ainda bem que Feminore Cooper o fez, embora noutra época e com outros motivos, porque nós, sem o recurso de impressões vivas em que nos possamos escudar, apenas repetiremos que os portos do Douro e Leixões, por imperativo da guerra que assola o mundo, oferecem aspecto triste, desolador, embora o Sol por lá ande a abençoar os homens e as coisas…
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 1 de Agosto de 1940)

segunda-feira, 10 de abril de 2017

História trágico-marítima (CCXI)


O encalhe do navio "Nashaba"

Encalhou na Ericeira, devido ao nevoeiro,
o navio de carga americano “Nashaba”
Ericeira, 17 – Na madrugada de hoje foram ouvidos nesta vila sucessivos apitos da sirene de um vapor, que deveria estar em perigo muito próximo de terra. Havia muita cerração e nada se via para o mar.
No posto da Guarda Fiscal de S. Julião soube-se a breve trecho do que se tratava. O navio de carga americano “Nashaba”, encalhara devido ao nevoeiro, pelas 4 horas, perpendicularmente à praia de S. Julião, que fica imediatamente ao Sul da praia da Baleia.
No momento do encalhe, o comandante do navio expedira um rádio para Lisboa a comunicar o sinistro e a solicitar assistência, visto o navio encontrar-se em situação difícil. Da administração do porto de Lisboa foi mandado seguir para o local o rebocador “Cabo Espichel”, apetrechado para trabalhos de salvamento e com técnicos a bordo.
Compareceu também no local um outro rebocador vindo de Lisboa, mas as primeiras tentativas de salvamento não deram qualquer resultado. O navio encontra-se muito enterrado na areia e não se sabe mesmo se em rocha, mas o mar, em compensação, não está muito agitado. Até agora os tripulantes não correm qualquer risco.
Muitos veraneantes dirigiram-se em pequenos barcos para próximo do navio sinistrado, a fim de assistirem às tentativas de desencalhe.
Na preia-mar das 14 horas e quarenta minutos, os rebocadores deram alguns esticões violentos, mas o navio não cedeu e manteve-se na mesma posição. Está a ser encarada a hipótese de aliviar o navio de parte da carga. Os trabalhos de salvamento continuam.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 18 de Julho de 1940)

Foto do navio "Nashaba" - imagem de autor desconhecido
www.armed-guard.com/sunk.html

Características do navio “Nashaba”
Nº Oficial: N/a - Iic: K.D.S.M. - Porto de registo: Houston, Texas
Armador: Lykes Bros Steamship Co. Inc., Houston, Texas
Construtor: Pacific Coast Shipbuilding Co., Bay Point, California
Arqueação: Tab 6.062,00 tons - Tal 3.776,00 tons
Dimensões: Pp 122,66 mts - Boca 16,15 mts - Pontal 9,75 mts
Propulsão: 1:Tvapor de Kerr Turbine Co., Wellsville, Nova York
Equipagem: 27 tripulantes

O vapor norte-americano “Nashaba” que havia
encalhado na Ericeira seguiu para Lisboa
Ericeira, 18 – O navio americano “Nashaba” que desde ontem se encontrava encalhado na praia de S. Julião, foi esta tarde desencalhado e seguiu para Lisboa, acompanhado pelos rebocadores que intervieram no seu salvamento.
As tentativas de desencalhe feitas durante a noite e a manhã de hoje não deram resultado, mas os técnicos mantinham-se convencidos de que seria possível salvar o navio. Devido ao encalhe ter ocorrido muito próximo de terra, os rebocadores tiveram grande dificuldade em estabelecer as espias de aço com as quais tentariam proceder ao salvamento.
Uma pequena embarcação foi empregada por fim com exito no estabelecimento das espias e, durante a noite, o rebocador “Cabo Espichel” manteve-se ligado por duas espias ao “Nashaba”.
Próximo, manteve-se sempre o vapor dos Pilotos “Comandante Pedro Rodrigues”, cujos serviços de assistência foram também muito importantes, especialmente na fase final dos trabalhos.
Durante a enchente da manhã, foram feitos os últimos preparativos para uma nova tentativa na preia-mar das 15 horas. Numerosas pessoas acorreram ao local para assistir aos trabalhos, fazendo-se transportar em automóveis e em carroças. Os rochedos próximos apresentavam, pelo meio-dia, um curioso aspecto. Muitos banhistas levaram o farnel para ali passarem a tarde.
Pelas 14 horas, quando a maré já estava bastante alta, foram tomadas disposições para nova tentativa. O “Cabo Espichel” pegou numa espia e o “Comandante Pedro Rodrigues” pegou em outra.
Eram 14 horas e dez minutos, quando os dois rebocadores deram, num esforço simultâneo, o primeiro esticão. O vapor cedeu, ligeiramente, e, cinco minutos depois, a um novo esticão, moveu-se sobre a areia. Os navios de salvação insistiram no esforço e o “Nashaba” ficou a flutuar francamente. As sirenes dos vapores silvaram e os tripulantes acenavam com os bonés numa grande manifestação de alegria.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 19 de Julho de 1940)

Nota: Este navio naufragou em 26 de Fevereiro de 1945, quando integrado no comboio «TAM91», seguindo viagem para Ghent, na Bélgica, colidiu com uma mina no estuário do Schelde, posição 51º22’18”N 02º55’25”E. A tripulação salvou-se.

domingo, 9 de abril de 2017

O lugre "Granja", do Porto


Histórico comercial do navio

Ano de 1940, aos vinte e dois dias do mês de Fevereiro, nesta Capitania do Porto, achando-se presente o capitão do porto do Porto, CMG António Afonso de Carvalho, e o escrivão da referida Capitania do porto, 1ºTen A/M António Brandão dos Santos, foi apresentado pela Sociedade de Navegação Sagres, Lda., donos do dito navio, um requerimento no qual pedem para ser feito o registo de propriedade deste lugre, por desejarem empregá-lo no comércio marítimo de longo curso, excluindo as ilhas adjacentes e colónias, juntando para o efeito os documentos constantes do artigo sessenta e sete do regulamento geral das capitanias, aprovado por decreto de 1 de Dezembro de 1892, ficando arquivados nesta repartição, em cujo teor se depreende o seguinte:
- Que este navio era o lugre “Corça”, construído de madeira na Figueira da Foz, no ano de 1919, achando-se registado na capitania de Lisboa a folhas 28 do livro 16 respectivo, com o número oficial 476-F a favor da Parceria Geral de Pescarias.
- Que foi adquirido pela Companhia de Pesca Transatlântica, Lda., com sede na cidade do Porto, pela quantia de duzentos e cinquenta mil escudos (250.000$00) e registado para se empregar na pesca longínqua, nos termos da alínea d) do art.º 3.º do Decreto n.º 24.235, de 27 de Julho de 1934, sendo a sua propulsão à vela.
- Que ficou registado a favor da referida Companhia de Pesca Transatlântica, Lda., com o nome “Granja”, na Capitania do porto de Lisboa, a folhas 72 do livro 16 respectivo, sob o n.º G-371.
- Que em 1 de Junho de 1938 transferiu o seu registo para a Capitania do porto da cidade do Porto, continuando propriedade da mesma Companhia de Pesca Transatlântica. Lda., e registado sob o n.º C-122 a folhas 183 do livro 8KK. Possui um motor diesel Deutz a 4 tempos, de 10 HP para as manobras; um semi-diesel marca NK para accionamento do molinete da amarra, de 10 HP e um motor propulsor semi-diesel, da marca Otto Deutz, de 4 cilindros, de 150 HP, a 400 rotações por minuto.
- Por escritura lavrada no notário Artur da Silva Lemos, no dia 20 do mês de Fevereiro de 1940, foi este lugre adquirido à Companhia de Pesca Transatlântica. Lda., pela Sociedade de Navegação Sagres, Lda., com sede na rua de Sousa Viterbo, n.º 36-1.º, na cidade do Porto, pela quantia de oitocentos e cinquenta mil escudos (850.000$00). Conforme nota da marinha mercante, ficou autorizado a manter a mesma denominação de “Granja” e o mesmo distintivo visual.

Foto do lugre "Granja" no rio Douro
Imagem de autor desconhecido

Características do lugre “Granja”
1940-1941
Armador: Sociedade de Navegação Sagres, Lda., Porto
Nº Oficial: C-122 - Iic: C.S.F.X. - Porto de registo: Porto
Construtor: Sebastião Gonçalves Amaro, F. Foz, 23.11.1918
ex “Sagres”, Empresa Industrial Figueirense, 1918-1922
ex “Guerra IIº”, Nunes, Guerra & Cª., Lda., Aveiro, 1922-1933
ex “Corça”, Parceria Geral de Pescarias, Lisboa, 1933-1937
Arqueação: Tab 283,48 t - 802, 825 m3 - Tal 194,56 t - 550,986 m3
Dimensões: Pp 39,27 mts - Boca 8,85 mts - Pontal 4,04 mts
Equipagem: 12 tripulantes
Navio de 3 mastros, tinha proa de beque, popa redonda, convés com salto à ré, 1 pavimento e a carena forrada com cobre.
O lugre perde-se por naufrágio no dia 23 de Julho de 1941.

O naufrágio do lugre “Granja” na Terra Nova
Os seus tripulantes chegam em breve a Lisboa
Está confirmado em absoluto o afundamento do lugre “Granja”, da Sociedade de Navegação Sagres, do Porto, sinistro ocorrido quando aquele lugre chegava à Terra nova. Por informações chegadas aos seus agentes em Lisboa, salvou-se a sua tripulação composta de 12 homens, incluindo o seu capitão Manuel S. Marques.
Aquele lugre andou nestes últimos tempos a fazer o transporte de mercadorias entre Lisboa e Génova, arvorando o pavilhão da Cruz vermelha Internacional. Em Abril último teve uma viagem acidentada durante a qual dois dos seus tripulantes perderam a vida, em pleno Mediterrâneo, arrastados pelas ondas, que varriam o convés de lado a lado. Nessa mesma viagem, o navio esteve prestes a perder-se num encalhe perto de Gibraltar.
O lugre tinha há poucos dias deixado de fazer essas viagens, para se entregar à missão de carregar bacalhau para Lisboa. A sua tarefa, portanto, consistia em trazer para Portugal o bacalhau que os outros lugres pescavam nos bancos.
O sinistro, ocorreu precisamente quando o navio chegava à Terra Nova e deu-se em consequência do lugre, devido ao nevoeiro, ter chocado com uma rocha. Os seus tripulantes chegam brevemente a Lisboa.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 25 de Julho de 1941)

sexta-feira, 7 de abril de 2017

História trágico-marítima (CCX)


Os dramas do mar alto - O vapor português “Sines” pede socorro
Por um rádio recebido ontem em Lavadores e na Boa Nova naufragou o
“Sines” no Canal da Mancha, salvando-se a tripulação
Apesar de repetidas pesquisas não se encontram vestígios do vapor
Quem era o seu comandante; a tripulação e a carga
Ouvindo os agentes, no Porto, da Companhia fretadora

Poucos meses decorridos sobre o naufrágio, em águas portuguesas, do vapor português “Lagoa” e do horrível desastre ocorrido com o afundamento do “Deister”, à entrada da barra do rio Douro, eis que o telégrafo vem dar outra notícia de um novo desastre que, por pouco, não enlutava a marinha mercante nacional. Outro vapor, e desta vez português, transportando carga para Hamburgo, o “Sines”, transmitia às primeiras horas da madrugada de ontem angustiosos sinais de S.O.S., indicando ao certo as coordenadas da sua posição.
Salva-vidas ingleses e vapores, que partiram em seu socorro, viram baldados os esforços de salvamento, porquanto, às sete horas da manhã, fartos de procurar, não tinham conseguido encontrar o vapor em questão.
Posteriormente chegava, porém, a consoladora notícia de que a tripulação do “Sines” fôra salva. Há, portanto, unicamente, a registar a perda material de um navio, facto que, apesar de importante, vem minorar bastante as suposições que as primeiras notícias nos faziam formular.
Em todo o caso, este naufrágio, que pôs em risco 31 homens, corajosos mareantes, não passa sem ser sentido, e, o laconismo torturante das primeiras notícias, mais faz meditar no mistério insondável do mar, desse mar que serviu para engrandecer o prestígio da nossa raça, mas que, simultaneamente, tantas vidas preciosas tem arrebatado e posto em eminente perigo.
Lamentando esta triste ocorrência, estando colados ao alarme geral que a primeira notícia provocou no ânimo de todos os portugueses, congratulamo-nos pelo desastre não ter atingido as proporções que, de princípio, lhe atribuíam.
As primeiras notícias do naufrágio
Conforme noticiado ontem na edição da tarde, a estação rádio-telegráfica de Lavadores recebia às primeiras horas da tarde de quarta-feira, um rádio da sua estação congénere de Niton, na Ilha de Wight, comunicando que ali foram recebidos sinais de S.O.S. do vapor português “Sines”.
Procurando, imediatamente, obter mais detalhes, foi possível apurar que o referido vapor se encontrava fretado à Companhia Colonial de Navegação de Lisboa, com agência aqui no Porto, na rua Mouzinho da Silveira. Nos escritórios da empresa, foram prestados esclarecimentos pelos sócios da citada agência, srs. João Diogo do Campo Carmo e visconde de Alijó.
Foi o primeiro destes srs. que amavelmente elucidou que fôra ali recebido um texto de um rádio transmitido para a estação da Boa Nova, que dizia assim:
«A estação rádio-telegráfica de Niton, na Ilha de Wight recebeu às 0,18 horas de hoje um S.O.S. do vapor “Sines”, que se encontrava à latitude Norte de 50º27’ e longitude Oeste 0º37’». Às 3,23 o mesmo posto disse para o “Sines” que das povoações inglesas Lansing e Worthing, partiram em seu auxílio dois salva-vidas. Mais tarde, ainda, às 7 horas, o mesmo posto avisou que o “Sines” não respondia, apesar das repetidas chamadas de terra, e que três navios haviam feito pesquisas no local nada havendo encontrado.
As características do Sines
- O “Sines não pertencia à frota da Companhia Colonial, não é verdade? - inquirimos!
- Assim é. Este navio, ex-alemão, pertencia ao armador da praça de Lisboa, sr. Fernando de Mello Rego, e encontrava-se fretado a esta Companhia para a qual fazia a sua segunda viagem. Ainda aqui esteve há cerca de duas semanas.
- E para onde se dirigia o “Sines”?
- Para Hamburgo…
- Com carga?
- Sim, minério de cobre. Desconhecemos, porém, a quantidade certa.
O “Sines”, - explicou mais detalhadamente o sr. João Diogo – era um belo navio, de 2.978 toneladas brutas e 2.242 toneladas liquidas. Era seu capitão o Cabo-verdiano Guidão Avelino, homem muito novo.
- E a tripulação?
- Era de 31 homens.
- E crê V.Exª num naufrágio?
- As notícias que recebemos são as que conhece. Nada mais nos consta, nem mesmo na sede em Lisboa, para onde ainda vamos telefonar.
- Portanto, admite a hipótese do “Sines” estar mesmo perdido?
- Sim… as notícias assim o fazem supôr… infelizmente!
E o sr. João Diogo com um atlas à sua frente mede com o compasso as distâncias, procurando as coordenadas, que determinam a posição em que o vapor se encontrava quando lançou o sinal de S.O.S. Visivelmente contrariado, comenta:
- As águas aqui na Mancha são muito fundas… A marinha mercante portuguesa anda com pouca sorte…
Nada mais pôde dizer o amável entrevistado. A campainha do telefone retinindo constantemente trazia um sem número de chamadas de pessoas que sabendo do naufrágio, procuravam informações.
Salva-se a tripulação
Mais tarde, quando já estava pronta grande parte desta notícia, mais uma vez, e devido à amabilidade do nosso entrevistado, chegou a notícia de que haviam telefonado de Lisboa, informando que a tripulação do “Sines” se tinha salvado. Não foi possível colher outras informações, mas foi confirmada esta feliz novidade.

Imagem do vapor "Sines", ainda propriedade dos T.M.E.
Desenho de Luís Filipe Silva

Características do vapor “Sines”
Armador: Fernando de Mello Rego, Lisboa
Nº Oficial: 444-E - Iic: H.S.I.N. - Registo: Lisboa
Construtor: William Hamilton & Co., Port Glasgow, Escócia, 05.1896
ex "Lynrowan" - Liver Shipping Co. Ltd., Liverpool, 1896-1901
ex "Milos" - Deutsche Levante Linie, Hamburgo, 1901-1916
ex “Sines” - Transportes Marítimos do Estado, Lisboa, 1916-1926
ex “Sines” - Soc. Sines (José P. Sobral Mendes), Lisboa, 1926-1928
Arqueação: Tab 2.974,61 tons - Tal 2.278,37 tons
Dimensões: Pp 94,49 mts - Boca 12,99 mts - Pontal 7,02 mts
Propulsão: Hamilton, 1896 - 1:Te - 1.800 Ihp - Veloc. 9,5 m/h
Equipagem: 31 tripulantes
Naufragou após colisão na posição 50º27'N 00º35'W em 20.03.1929

O nevoeiro na Mancha
Londres, 20 – O nevoeiro denso no Canal da Mancha durante a noite prejudicou a navegação, paralisando o tráfego no canal.
O salva-vidas de Worthing saiu para o mar, depois de ter sido recebido o S.O.S. do vapor “Sines”, mas depois de algumas horas de pesquisas não foi possível encontrar qualquer indício do vapor em perigo.
Outros navios tomaram igualmente parte nessas pesquisas, sem qualquer resultado. De manhã, o nevoeiro começou aliviando.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 21 de Março de 1929)
O naufrágio do “Sines”
Pormenores acerca das circunstâncias em que se deu o desastre
O comandante do “Sines” explica, num telegrama, as causas do sinistro
Quem eram os tripulantes
Como era previsível, causaram grande sensação na cidade, tanto a notícia da edição da tarde de quarta-feira, como a da edição da manhã de ontem, relacionadas com o naufrágio do vapor português “Sines”.
Realmente as primeiras notícias eram de tal forma confusas, que se chegou a supôr que o desastre assumira maiores proporções do que aquelas que, felizmente, assumiu.
Já o facto de o rádio transmitido da Ilha do Wight noticiar que os salva-vidas e outros vapores que haviam ido em seu socorro não terem encontrado o “Sines” fazia, por si só, pensar que a tripulação perecera com o navio, mas as notícias da imprensa vieram, finalmente, acalmar os ânimos e dar a todos a certeza grata de que não havia a lamentar a perda de vidas que, ao haver-se dado, vitimava elementos dos mais distintos da nossa marinha mercante.
A base das informações e aquelas colhidas junto dos proficientes agentes na cidade da Companhia Colonial, os srs. Teixeira de Magalhães, Diogo & C.ª, o desastre pôde ser reconstituído como segue:
Nas primeiras horas de quarta-feira, quando o pequeno navio de pesca “Adine”, de Boulogne-sur-Mer, se dirigia para o local onde costuma lançar as suas redes, abalroou a umas quarenta milhas de Beachy Head, isto é, ao largo da costa inglesa, com o navio português “Sines”, na altura da casa das máquinas.
O nevoeiro, extremamente denso, não permitiu à tripulação do navio francês qualquer manobra salvadora. No entanto, convencida da gravidade da colisão, pela violência do embate e pelos gritos que de bordo do navio abalroado soltavam os tripulantes, iniciou imediatas pesquisas, infrutíferas durante bastantes minutos.
Foi então, exactamente às 0,13 horas desse dia, que o telegrafista do “Sines” transmitiu os sinais de S.O.S. interceptados por diferentes estações radiotelegráficas, entre elas a de Niton na Ilha de Wight.
O densíssimo nevoeiro, principal causador do abalroamento, deve ter dificultado extremamente, não só o salvamento, como os esforços da tripulação em abandonar o navio, que se afundou num escasso quarto de hora. Só por um verdadeiro acaso providencial é que os 31 homens da tripulação, embarcados em duas baleeiras, puderam ser recolhidos pelo “Adine”, vindo para Boulogne-sur-Mer.
O telegrama do capitão
Deste porto telegrafou o capitão do “Sines”, sr. Guidão António Avelino para o proprietário do navio em Lisboa:
«“Sines” abalroado debaixo de nevoeiro, à meia-noite, na Mancha, por vapor de pesca, afundando-se de seguida. Tripulação toda salva. Chegamos a Bolonha a bordo do vapor abalroador. – (a) Comandante».
Como, mais tarde se averiguava, pelas coordenadas em que o navio naufragou a 25 milhas da ponta de Santa Catarina, perto da Ilha do Wight, local onde existem grandes rochedos e onde há sempre um denso nevoeiro, acentuado durante as últimas semanas.
Quem era a tripulação
O comandante do “Sines”, natural da Ilha do Fogo, de Cabo Verde é muito estimado e considerado entre a sua classe, pela sua competência e vastos conhecimentos náuticos, dizendo-se que ele já evitou alguns naufrágios iminentes, em navios sob o seu comando. A propósito, consta que de uma vez, ao sair de um porto na América do Norte, comandando um navio de vela, o sr. Guidão viu-se envolvido numa tremenda tempestade. Quando já todos julgavam inevitável o naufrágio, o sr. Guidão, encorajando os tripulantes e dando uma prova frisante da sua serenidade, mandou içar as velas e dirigiu o navio de tal forma que dentro em pouco conseguiu safar-se das paragens dominadas pela tempestade, indo arribar tranquilamente a um outro porto da costa americana. A tempestade de que fugia foi funesta para outros navios, que foram a pique.
Nascera em 1888 e é oficial da marinha mercante desde há 23 anos, exercendo o comando há 17. Foi comandante dos lugres “Augusto”, “Isis” e “Alfredo”, da barca “Portugal” e da galera “Helena”. Mais tarde comandou o vapor “Sado” e a galera “Santa Maria”, dos T.M.E. Há 5 anos que comandava o “Sines”. Tem sido sempre um oficial muito considerado entre todos os seus colegas.
Mário Gravato, o imediato do navio, é oficial há 11 anos, tendo 15 anos de vida no mar. Serviu em vários navios dos T.M.E. e desde há 4 anos fazia parte da guarnição do “Sines”. O segundo piloto é oficial há 5 anos, tendo embarcado pela primeira vez há 11 anos, e o terceiro piloto é oficial há 3 anos, e embarcou pela primeira vez há 10 anos.
A tripulação do “Sines” era assim constituída: Capitão, Guidão António Avelino; imediato, Mário Gravato; 2º piloto, Quirino de Carvalho; 3º piloto, José M. Azevedo; telegrafista, Mário C. Saraiva; contra-mestre, Manoel Martins; marinheiros, Frederico Fortes, José Estanislau, Eugénio Santos, João Vieira e Luiz Lourenço; moços, Damião P. dos Reis, Agostinho S. Almeida e João Oliveira Possante; 1º, 2º e 3º maquinistas, respectivamente, Manoel J. Caminha, Atanásio Matioly e Manoel de Oliveira; fogueiros, José Fernandes, Cipriano Manoel, José Amorim, Simão Monteiro, José Matias, António Moisés, Lino de Matos, João Fonseca e Zeferino Augusto; chegadores, Luiz Serra, José Rezende, e Manoel dos Santos; cozinheiro, Augusto Martins; ajudante, José P. de Carvalho; padeiro, Artur Dias Lourenço, e criados, Jacinto José Gomes e Fernando Miranda.
A história do "Sines"
O navio naufragado que prestou serviços durante a Grande Guerra, pertenceu, como se disse, à frota alemã, onde teve os nomes de “Lynrowan” e “Milos”. Foi adquirido, sucessivamente, pelos Transportes Marítimos do Estado, e pela casa Mello Rego, de Lisboa.
Fôra construído em 1896, e embora o seu valor estivesse avaliado em 30 mil libras, estava seguro na companhia Lloyds, unicamente em 15 mil.
Quando deflagrou a Grande Guerra, em 1914, o “Sines”, que então navegava sob a bandeira alemã, encontrava-se fundeado no Porto, onde foi aprisionado. Vindo, depois, para Lisboa, foi incorporado na frota dos extintos Transportes Marítimos do Estado, sendo um dos navios alugados à Furness, que o utilizou no transporte de víveres para os exércitos aliados.
Aquando da liquidação dos T.M.E., o “Sines” foi vendido à Sociedade Sines, Lda., sendo seu armador o sr. António Sobral Mendes, que se encontra actualmente a residir no Porto.
O “Sines” foi nos primeiros dias do corrente mês a Setúbal, a fim de carregar 3.500 toneladas de mineral, procedente das minas de Aljustrel, vindo depois para Lisboa, onde carregou mais 200 toneladas de cera, conserva e cortiça. O mineral destinava-se todo a Hamburgo, e a carga de Lisboa seria dividida por aquele porto e Roterdão. Toda esta importante carga estava segura pelos respectivos importadores. O navio estava previsto chegar hoje a Hamburgo.
Segundo informação recebida, os tripulantes do vapor naufragado esperam em Boulogne-sur-Mer o primeiro navio que os possa transportar a Lisboa.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 22 de Março de 1929)
O naufrágio do “Sines”
No rápido da noite, chegaram hoje a Lisboa os oficiais do vapor “Sines” que, na quarta-feira passada, naufragou no Canal da Mancha. No comboio de amanhã, das 8 horas, chegam os restantes tripulantes.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 24 de Março de 1929)

segunda-feira, 3 de abril de 2017

História trágico-marítima (CCIX)


O encalhe do vapor italiano “Giacomo Feltrinelli”,
no rio Douro

Ante-ontem, quando o vapor “Giacomo Feltrinelli”, pela 1 hora e meia da tarde, depois de ter entrado a barra do Douro, ao passar em frente ao Marégrafo, à Cantareira, desgovernou e guinou a estibordo. Largando imediatamente duas âncoras, foi encalhar nas areias ao sul do canal, em frente aos Arribadouros.
Cerca de meia hora depois, com auxílio de uma espia, que passou da popa para o Norte, desencalhou e endireitando para o canal, seguiu rio acima, sem novidade, indo fundear junto à Ribeira.

Desenho de construção inglesa ocorrida entre 1910-1930
Sem correspondência ao texto

Características do vapor “Giacomo Feltrinelli”
Nº Oficial: N/a - Iic: P.M.C.Q. - Porto de registo: Génova
Armador: Transporti Maritimi Feltrinelli, S:A., Génova
Construtor: Campbeltown Shipbuilding Co., Campbeltown, 1914
Arqueação: Tab 1.171,00 tons - Tal 654,00 tons
Dimensões: Pp 70,00 mts - Boca 10,87 mts - 4,72 mts
Propulsão: J.G. Kincaid & Co. - 1:Te - 3:Ci - 138 Nhp - 10 m/h

O vapor “Giacomo Feltrinelli”, que se encontra sob o comando do capitão Carrega, procede de Cardiff, com carregamento de carvão, consignado a Kendall, Pinto Basto & C.ª, tendo entrado em 17 ½ pés de calado.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 19 de Novembro de 1929)

domingo, 2 de abril de 2017

Leixões e Lisboa nos caminhos da emigração!


A Companhia Hamburguesa a ligar Portugal ao Brasil, desde 1871

Cartão postal do vapor "Bilbao"
Minha colecção

Características do vapor “Bilbao”
Nº Oficial: N/a - Iic: R.C.G.W. - Porto de registo: Hamburgo
Construtor: Reiherst’g Schiffswerf, Hamburgo, 1905
Arqueação: Tab 5.650,00 tons - Tal 3.602,00 tons
Dimensões: Pp 68,58 mts - Boca 9,58 mts - Pontal 5,38 mts

Cartão postal do vapor "España"
Minha colecção

Características do vapor “España”
Nº Oficial: N/a - Iic: N/a - Porto de registo: Hamburgo
Construtor: Howaldtswerf, Kiel, 1921
Arqueação: Tab 7.316,00 tons - Tal 4.427,00 tons
Dimensões: Pp 125,96 mts - Boca 16,79 mts - Pontal 11,02 mts

Anúncio da escala dos vapores da companhia nos portos nacionais,
publicado em 14 de Novembro de 1929

Cartão postal do vapor "Cap Norte"
Minha colecção

Características do vapor “Cap Norte”
Nº Oficial: N/a - Iic: R.C.Q.D. - Porto de registo: Hamburgo
Construtor: A.G. Vulkan Werke, Hamburgo, 1922
Arqueação: Tab 13.615,00 tons - Tal 8.027,00 tons
Dimensões: Pp 152,22 mts - Boca 19,51 mts - Boca 11,76 mts

Cartão postal do vapor "Cap Arcona"
Minha colecção

Características do vapor “Cap Arcona”
Nº Oficial: N/a - Iic: R.G.L.P. - Porto de registo: Hamburgo
Construtor: Blohm & Voss, Hamburgo, 1927
Arqueação: Tab 27.561,00 tons - Tal 15.011,00 tons
Dimensões: Pp 205,90 mts - Boca 25,78 mts - Pontal 14,30 mts

Cartão postal do vapor "Cap Polonio"
Minha colecção

Características do vapor “Cap Polonio”
Nº Oficial: N/a - Iic: R.B.L.M. - Porto de registo: Hamburgo
Construtor: Blohm & Voss, Hamburgo, 1914
Arqueação: Tab 20.597,00 tons - Tal 9.951,00 tons
Dimensões: Pp 194,34 mts - Boca 22,02 mts - Pontal 12,01 mts

sexta-feira, 31 de março de 2017

História trágico-marítima (CCVIII)


O encalhe do vapor “Biela” na barra de Lisboa

Encalhou hoje, ao fim da tarde, à entrada da barra, em resultado do cerrado nevoeiro, o vapor inglês “Biela”, da praça de Liverpool.
Foram prestados os primeiros socorros pelo vapor de pilotos, até à chegada de quatro rebocadores portugueses e um dinamarquês - (eventualmente o “Valkyrien) -, que estão a empregar todos os esforços para proceder ao desencalhe.
Os rebocadores trabalham durante a noite, calculando-se que às 3 horas da manhã o vapor possa ficar em estado de navegar.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 9 de Novembro de 1924)

Imagem do vapor “Biela”, de autor desconhecido
Foto da colecção de Library of Contemporary History, Estugarda

Características do vapor “Biela”
1919 - 1942
Nº Oficial: N/s - Iic:J.V.F.Q. - Porto de registo: Liverpool
Armador: Lamport & Holt Ltd., Liverpool, Inglaterra
Construtor: Short Brothers Ltd., Sunderland, Setembro, 1918
Ex “War Mastiff” - Governo Inglês, 1918-1919
Arqueação: Tab 5.298,00 tons - Tal 3.218,00 tons
Dimensões: Pp 122,00 mts - Boca 15,95 mts - Pontal 8,66 mts
Propulsão: N.E. Marine Engineering - 1:Te - 3:Ci - 517 Nhp
Equipagem: 44 tripulantes
O navio perde-se por afundamento em pleno Atlântico, devido ao ataque que lhe foi movido pelo submarino alemão U-98, em 15 de Fevereiro de 1942, quando em viagem de Liverpool para Buenos Aires, com carga geral, tendo morrido os 50 tripulantes que se encontravam a bordo.

O encalhe do “Biela”
O vapor “Biela” que encalhara ante-ontem devido ao densíssimo nevoeiro, a duas milhas de S. Julião da Barra, conseguiu safar-se esta manhã, indo fundear em frente do Bom Sucesso, com o auxílio do rebocador dinamarquês.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 11 de Setembro de 1924)

quarta-feira, 29 de março de 2017

História trágico-marítima (CCVII)


A lancha Nº 1 dos Pilotos encalhou na barra do Douro

No cais velho da barra do Douro, no local denominado «Touro», encalhou, ontem, ao princípio da tarde, a lancha Nº 1 dos Pilotos, que regressava ao ancoradouro, depois de ir buscar o piloto, que dava saída ao navio de gás dinamarquês “Rasmus Tholtrup”. O sinistro foi provocado por um forte estoque de água, que a fez desgovernar e seguidamente embater nos rochedos, onde encalhou.
Quando a maré começou a descer, a lancha adernou ficando em situação difícil, pois tem um rombo na proa, havendo poucas possibilidades de safá-la.
Compareceu no local a Secção de Socorros a Náufragos dos Bombeiros Voluntários Portuenses, aquartelada na Foz, que lanço alguns cabos à lancha, no sentido de tentar mantê-la equilibrada e, à noite, seguiu para ali o carro projector da mesma corporação, para iluminá-la, enquanto prosseguiam os trabalhos de salvamento.
Se a embarcação se perder, como tudo indica possa vir a acontecer, os prejuízos ascendem a algumas centenas de contos. Não há, felizmente, desastres pessoais a registar, pois a tripulação conseguiu chegar a terra sã e salva.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 22 de Outubro de 1965)

Foto da lancha-piloteira P1 no porto de serviço de Leixões
Imagem de autor desconhecido

Características da lancha-piloteira Nº. 1
Armador: Corp. Pilotos da barra do Douro e porto Artificial de Leixões
Nº Oficial: L42EST - Iic: C.U.D.F. - Porto de registo: Leixões
Construtor: Estaleiro de Verak, Vegesack, Alemanha, 1925
Arqueação: Tab 12,23 tons - Tal -,- tons
Dimensões: Pp 13,94 mts - Boca 3,00 mts - Pontal 1,34 mts
Propulsão: Crossley Brothers, Ltd. - 1:Di - 85 Bhp
Equipagem: 3 tripulantes

Na madrugada de ontem afundou-se a lancha dos
Pilotos da barra, que encalhara na tarde anterior
A lancha-piloteira Nº 1, dos Pilotos da barra do Douro, quando regressava ao ancoradouro ao princípio da tarde de ante-ontem, para desembarcar o prático que pilotara um navio dinamarquês, foi arrastada para cima das pedras no «Cais Velho», onde encalhou.
Durante a tarde e noite, as lanchas Nºs 5 e 9 dos pilotos tentaram safar o barco sinistrado, com o auxílio da Secção de Socorros a Náufragos dos Bombeiros Voluntários Portuenses, com quartel na Foz, que para o local fez deslocar diverso material e pessoal, bem como o seu carro-projector, a fim de facilitar os trabalhos.
Esperava-se que a praia-mar das 1,12 horas de ontem permitisse o salvamento da lancha, no sentido de safá-la das referidas pedras. Porém, a lancha estava mesmo condenada a soçobrar, embora se encontrasse espiada com dois cabos que os bombeiros lhe haviam lançado e a prendiam a terra, porquanto sofrera dois rombos à proa, a bombordo e a estibordo, e tivesse partido a quilha.
Inundada, quando o mar cresceu na praia-mar, os cabos foram rebentando e a lancha acabou por se afundar, às 2,20 horas, arrastando consigo todos os apetrechos que continha, como os de fonia, morse-eléctrico - ou «pisca-pisca» - e as bandeiras de sinais.
Os prejuízos foram, portanto, totais e ascendem a algumas centenas de milhares de escudos. O sota-piloto-mor, sr. Aristides Ramalheira, esteve sempre no local, orientando os trabalhos que haveriam de resultar infrutíferos, como referido.
A lancha «P-1», fabricada na Alemanha, foi a primeira lancha a motor adquirida pela Corporação de Pilotos da barra do Douro.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 23 de Outubro de 1965)

terça-feira, 28 de março de 2017

História trágico-marítima (CCVI)


Ao largo de Olhão encalhou o vapor de carga espanhol
"Castillo Mombeltrán" correndo sério risco as vidas de 40 homens

Foto do navio espanhol "Castillo Mombeltrán"
Publicada no sítio ENE-buques.org

Características do vapor espanhol “Castillo Mombeltrán”
Armador: Governo de Espanha
Operador: Ybarra y Cia., Sevilha
Nº Oficial: N/s - Iic: E.H.U.I. - Porto de matrícula: Cadiz
Construtor: Rickmers Act. Ges., Bremerhaven, 1904
ex “Maria Rickmers”; ex “Stambul”; ex “Cape Point”, British Africa Shipping & Coaling Co. Ltd., Cape Town; ex “Angelos L”: ex “Vouno” e ex “Ellinico”
Arqueação: Tab 3.667,00 tons - Tal 2.270,00 tons
Dimensões: Pp 107,95 mts - Boca 13,77 mts - Pontal 7,98 mts
Propulsão: Bremer Vulkan, 1:Te - 3:Ci - 329 Nhp - 9 m/h
Equipagem: 39 tripulantes
Vendido para demolição em 1968

Olhão, 21 – O Algarve suportou ontem o maior temporal dos últimos tempos, com violência tal que os mais antigos não se recordam de facto semelhante.
Hoje, de madrugada, sentiu-se forte ciclone. O pânico foi grande. Na baía, o espectáculo era impressionante. A maioria das embarcações, que estava fundeada era titanicamente tirada de lá pelos marítimos. A baía, contra o costume, estava barrenta, tornando-lhe o aspecto muito mais triste.
Ao largo, a duas milhas do farol de Santa Maria, está encalhado o navio de carga espanhol “Castillo Mombeltrán”, da firma Ybarra y Cia., da praça de Sevilha, que se sabe trazer a bordo 39 tripulantes e 10 passageiros, e que à meia-noite fez incessantes pedidos de socorro, que não puderam ser atendidos pelo adiantado da hora e pela falta de recursos.
Os srs dr. Vaz Ferreira e dr. Matos Barreiro, oficiais da Alfândega, diligenciaram para que fossem prestados os socorros, não só telefonando para o Departamento Marítimo do Sul como ainda para que fosse enviado um gasolina da firma Dário & Irmãos à ilha do Cabo de Santa Maria, e pedindo ao patrão do salva-vidas Gago Coutinho para ir imediatamente em socorro do navio encalhado.
Para o fazer, o patrão cuja acção é digna dos maiores elogios, andou de porta em porta a acordar os respectivos marítimos.
Hoje, o salva-vidas conseguiu salvar oito tripulantes e um passageiro, aos quais foram fornecidas roupas e dado abrigo na Alfândega desta cidade.
Esta tarde o salva-vidas e o gasolina tentaram atracar ao vapor, mas pela violência do mar não o conseguiram, motivo porque amanhã prosseguirão nos seus esforços.
Outro barco, da firma Saias & Irmão, desta cidade, aproximou-se também do “Castillo Mombeltrán”, buscando salvar mais tripulantes.
Os tripulantes dum barco que tentou aproximar-se, correram o risco de morrerem afogados. Foi multado o barco “Nossa Senhora do Rosário”, por se ter recusado a prestar auxílio, pois era o único que estava em condições de o fazer, por ter nessa ocasião o motor a trabalhar.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 22 de Janeiro de 1941)

segunda-feira, 27 de março de 2017

Navios portugueses!


O navio de passageiros "Quanza"
3ª. Parte

Postal ilustrado do paquete "Quanza"
Minha colecção

Nº Oficial: 415-F - Iic: C.S.B.Z. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Blohm & Voss, Steinwerder, Alemanha, 05.09.1929
ex “Portugal”, nome previsto mas substituído durante a construção
Arqueação: Tab 6.636,22 tons - Tal 3.944,06 tons - Porte 7.042 tons
Dimensões: Ff 133,53 mts - Pp 127,49 mts - Bc 16,05 mts - Ptl 8,73 mts
Propulsão: Blohm & Voss, 1904 - 2:Te - 4.500 Ihp – 13,5 m/h
Vendido para demolição em Castellon, Espanha, em 10.12.1968

O “Quanza” a caminho da Pátria
Uma despedida grandiosa
Agora, a poucas horas antes de embarcarmos para Portugal no belo navio que é o “Quanza”, um agradecimento sincero à Companhia Nacional de Navegação, cujo convite nos proporcionou conhecer tudo isto, na expectativa de lhes fornecer algumas crónicas, que mais possam interessar. E até Portugal!
. . . . . . . . . . . .
Hamburgo, a bordo do “Quanza”, 8 de Setembro, 3 horas da tarde – Embarcamos num gasolina em Baunwall, que nos transportou e a todos aqueles que se foram despedir de nós, para bordo. O comandante do “Quanza” ao cimo da escada de portaló dá as boas vindas a todos aqueles que sobem. As salas, os camarotes, os vestíbulos do vapor cheias de flores parecem também dizer-nos: Bem-vindos!
E aqueles que vieram de Portugal à Alemanha, para tomarem parte na primeira viagem deste paquete, olham com melancolia o panorama extenso da cidade, porque as recordações que consigo trazem destes dias passados em terra estrangeira, são tão agradáveis e calavam tão fundo na sua alma que, parece-nos, nunca mais as esquecerão.
Alguém à saída do Palest Hotel, alguém que conhece bem a psicologia da raça alemã e que já não é positivamente uma criança para afirmar coisas vãs, dissera-nos:
- Desde a guerra nunca nenhuns estrangeiros foram aqui recebidos marcando a sua visita entre nós, tão brilhante e galhardamente como os jornalistas portugueses! A prova real tem-na vocês nos relatos extensos e elogiosos que a imprensa alemã vos dedicou. Para que os jornais saibam do seu princípio de noticiar os factos laconicamente, já é preciso que o assunto marque no dia-a-dia da nossa vida.
E quando tomamos o gasolina para bordo nós tivemos confirmadas estas palavras. Muita gente, gente que não conhecíamos, que nunca viramos se juntou no cais, acenando com lenços, gritando-nos:
– Aufwiedersehen! (Até à vista).
A dizer-nos adeus: o cônsul Casanova, sua cunhada srª. Eduardita Revuelta – uma mocidade risonha radiosa de temperamento espanhol, - o cônsul adjunto Pottier, chanceler Silva, o amigo Hanack, - alemão alegre que foi um companheiro primoroso para os portugueses – os agentes da Companhia Nacional de Navegação em Hamburgo, etc., etc.
Meia hora depois retiraram todos os que quiseram mais uma vez demonstrar-nos quanto nós lhes éramos queridos. Lá de baixo, do gasolina, dizem-nos adeus…
E esse adeus prolongado estende-se, repete-se à medida que vamos subindo o Elba. E das margens nos embarcadouros, das embarcações, das praias, dos barquinhos a remos, dos barcos à vela; lenços brancos, chapéus, braços levantados ao ar acenando, adeus, adeus.
À ré a bandeira portuguesa tremula ao vento, vêem-na, apontam-na, saúdam-na, sabem que é o “Quanza”, que são também os portugueses que partem para longe… Adeus!
Dezanove portugueses e um alemão
Há pouco mais de quinze dias quando embarcamos no “Cap Norte” a proporção era exactamente inversa: oito portugueses para quatro vezes mais alemães. Hoje, no “Quanza” nós sentimo-nos na nossa terra. Maioria manifesta, esmagadora, de portugueses, em face de um só alemão que foi recebido; porém, no nosso meio como não podia deixar de ser com a máxima simpatia.
À mesa de honra da sala de jantar do “Quanza”, entre os peitilhos engomados e as bandas de seda dos smokings dos homens e as toilettes de cerimónia das senhoras, preside a figura veneranda do sr. almirante Pinto Basto, um velho marinheiro que deu a volta ao mundo, que tem uma brilhante folha de serviços, mas que nem por isso deixa de ser o bom amigo, o espirituoso companheiro que tem sempre uma anedota, uma história graciosa a contar para todas as oportunidades. À sua direita a senhora viscondessa de Atouguia, esposa do titular do mesmo nome, distinto engenheiro que acompanhou, desde o início, a construção do “Quanza” nos estaleiros de Blohm & Voss, a casa construtora deste navio, que a bordo se encontra representada pelo sr. engenheiro Max Beraudt, sentado na mesa de honra à esquerda do sr, capitão Correia Leal, do conselho fiscal da Companhia Nacional de Navegação. Lugares de destaque à mesa de honra são ocupados ainda pela srª. Dª. Alice Pinto Basto, à direita do sr. capitão Correia Leal, e a esposa do nosso colega de redacção Morais Palmeiro. Entre ambas estas senhoras, o sr. visconde de Atouguia e na outra cabeceira da mesa, diariamente tomou lugar um dos representantes dos jornais de Lisboa e Porto.
Em outras duas mesas sentam-se os restantes cinco jornalistas, A mesa dos srs. oficiais de bordo está sempre vaga. O sr. comandante Harberts não quis abandonar, senão por uma única refeição, a ponte de comando do “Quanza” e esse gesto foi, naturalmente, seguido pelo imediato Gabriel Camacho, segundo piloto António Bravo e terceiro piloto Henrique Marques.
As refeições, abundantes e gostosas, cozinha portuguesa com requintes de gosto internacional, são a prova evidente da forma principesca como os futuros viajantes do "Quanza" serão tratados, e das atenções com que serão rodeados pelo comissário de bordo, sr. Álvaro da Silva Cardoso, que tem a prática de muitas e muitas viagens por mar e o trato afável de uma pessoa que conhece gente e o mundo.
As horas vagas passámo-las passeando, jogando, ouvindo os esplêndidos concertos de piano que o capitão Correia Leal nos dedica, bebericando no bar, um bar pequeno mas que parece inextinguível…
Jogamos, ontem, em extremo recurso, para matar o tempo o pilha três. Riu-se sinceramente. Riu-se como sempre, porque de riso e alegria tem sido toda a viagem. E motivo de sobejo para um bom português, para um sincero patriota, é este navio. O primeiro que foi construído de novo no estrangeiro desde há muitos anos.
O “Quanza” não é um monumento enormíssimo, nem um amontoado colossal de toneladas brutas. Pelo contrário, este navio pequeno, elegante, é como uma «boite», uma caixa de amêndoas – em comparação ao “Europa”, ao “Bremen”, ao “Columbus”, já se vê – em que se viaja com os requintes da máxima segurança e da máxima comodidade em cabines arejadas e amplas, salões de um excelente bom gosto, cobertas largas e arejadas. O “Quanza” corresponde, portanto, às necessidades e exigências do cruzeiro a que está destinado: o da África. Com as suas acomodações higiénicas para 400 passageiros de três classes, a sua velocidade regular de 14 milhas, era o navio que a marinha mercante nacional carecia. Ao escrevermos estas linhas nós antegozamos a surpresa – agradável estamos certos – que todos aqueles que estiverem em Leixões terão, ao pôr o pé a bordo.
Antegozamos essa surpresa porque ela provará quanto as boas e sinceras iniciativas podem conseguir e porque assim se provará que é tempo de se seguirem esses exemplos e lançar mão de tarefas nobilitantemente patrióticas como é esta: a construção do “Quanza”.
Pequeno – repetimos – o “Quanza” é um paquete moderno com comodidades e inovações que muitos paquetes alemães e ingleses ainda não possuem. E como em importância nada se mede aos palmos, que importa o tamanho se os resultados práticos são muito grandes!
A saudação da terra portuguesa
Nevoeiro, humidade, espesso manto diáfano que nos envolve a todos em tristeza se bem que o combate ansioso na grande alegria, na grande ânsia de chegar a Portugal.
Na coberta do “Quanza” fazem-se vaticínios.
- Devemos navegar por alturas de Santa Luzia! - exclamou um.
- Além deve ser Caminha! – opinou o outro, e aos passageiros transmite-se esse nervosismo característico dos momentos mais que longos, mais que torturantemente infindáveis que antecedem o segundo grandíloquo da chegada.
E, como por encanto, como numa mágica feérica teatral, a bruma começa cedendo, levantam-se em nossa frente, uma a um os véus vaporosos de névoa densa, cedem ante os raios luminosos e doirados do sol e, quando o tam-tam – numa sinfonia ruidosa de motivo chinês – chama para o almoço, já se olha à vontade pelo extenso lençol de água fora em direcção a Portugal.
- Uma traineira! É portuguesa! Eis o grito que se desprende de um de nós. E o limitado número de passageiros corre à amurada, diz adeus ao minúsculo barco que, em direcção contrária, nos passa e do qual poveiros, homens do mar, portugueses de lei nos acenam, e descobrem respeitosamente a bandeira de Portugal, que o “Quanza” içou desde manhã.
Almoçando à vista de Portugal
É Servido o almoço. Almoço festivo em que comungam em alegria sã as almas daqueles que sentem a poucas milhas de distância a sempre querida terra portuguesa.
Há vinho do Porto a doirar os cálices de cristal junto aos copos que foram cheios de Rums ou de Bordéus, e a primeira saudação sincera, entusiasta, tem-na os jornalistas portugueses, Benoliel, o mais velho de entre eles, saúda no sr. almirante Pinto Basto a Companhia Nacional de Navegação, que a todos os jornalistas proporcionou uma viagem de estudo e de recreio tão agradável e saúda Correia Leal, o companheiro dos homens dos jornais que, casualmente, faz anos hoje.
Segue-se Morais Palmeiro, que declara em nome dos seus colegas da imprensa da cidade Invicta, agradecer à Companhia Nacional de Navegação a especial honra com que quis distinguir a capital do norte trazendo o “Quanza” em primeiro lugar a fundear em Leixões. Essa gentileza, diz, honra especialmente a população laboriosa do Porto, e ela bem pode agradecer esse gesto da Companhia Nacional de Navegação, porque está certo que a imprensa do norte do país se tornará dentro de 24 horas eco do entusiasmo suscitado pela visita do “Quanza” a Leixões, em todos os portuenses.
Brinda ao sr. almirante Pinto Basto à Companhia Nacional de Navegação, e em Benoliel os camaradas de Lisboa, a quem, em nome da imprensa do Porto, dá as boas vindas.
Dirigindo-se ao representante da imprensa do Porto, o sr. almirante Pinto Basto agradece a sua saudação, salienta o aplauso que lhe merece o trabalho da imprensa e brinda pelas prosperidades e pelo progresso da sempre nobre e invicta cidade do Porto.
Benoliel, por sua vez, agradece ao nosso colega de redacção as palavras dirigidas aos jornalistas de Lisboa e envolve num brinde velhos e novos, que se empenham pelo engrandecimento de Portugal. Na melhor das disposições, portanto, se terminou o almoço de hoje a bordo do “Quanza”, à vista de terras portuguesas.
A chegada a Leixões
Cerca das 5 horas e meia da tarde, o “Quanza” aproava a Leixões. De muito longe já, podíamos ver ambos os molhes coalhados de gente, que entusiasticamente nos acenavam com lenços e chapéus. De bordo parte um grito entusiástico:
- Viva o Porto! Viva Portugal! E aqueles que estão postados nos molhes correspondem com vivas repetidos calorosamente.
De terra começam depois surgindo diferentes embarcações. Gente que sobe a bordo, curiosa, muito curiosa na ânsia de conhecer e ver tudo. E assim chegou o “Quanza” a Portugal, entre abraços, alegria, muitos abraços e muita alegria dos que chegavam e dos que os esperavam.
. . . . . . . . . . . .
Não sendo ontem o dia marcado para as visitas oficiais e do público, apenas foram a bordo do “Quanza” funcionários superiores da Companhia e alguns jornalistas a visitar os seus camaradas. Tivemos assim o prazer de cumprimentar a bordo os nossos prezados colegas da imprensa de Lisboa e Porto, que seguem para a capital, onde se verificam as grandes cerimónias da chegada.
Hoje, das 10 da manhã à 1 hora da tarde, recebem-se todas as pessoas que quiserem ir a bordo do “Quanza”. Às três horas começam as visitas oficiais. Os nossos colegas seguem no “Quanza” para Lisboa, final da viagem inaugural, a fim de assistirem às festas que ali se celebrarão.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 13 de Setembro de 1929)

sexta-feira, 24 de março de 2017

Navios portugueses!


As experiências do novo paquete “Quanza”
A mais moderna unidade da Marinha Mercante Nacional
2ª. Parte

A bordo do “Quanza”, 5 de Setembro – O vapor “480”… Parece, à primeira vista, que se trata de um caso misterioso em que qualquer organização secreta desenvolve a sua acção encoberta, perniciosa. Há qualquer coisa que relembra agentes secretos de espionagem, recrutados e agrupados sob a designação lacónica dos números…
Mas de nada disto se trata, o vapor “480” é simplesmente, muito simplesmente, o “Quanza”, o novo paquete de passageiros que a Companhia Nacional de Navegação fez construir num propósito muito louvável de atender às comodidades e confortos modernos dos seus passageiros. É, portanto, qualquer coisa de positivo, em que o orgulho nacional é absolutamente justificável e em que se reflecte o grandioso da técnica alemã.
Até hoje e apesar de repetidos pedidos, foi-nos vedada a visita ao novo paquete. Não o lamentamos, porém, pois que a impressão recebida ao entrar a bordo foi tão agradável que – dizemo-lo sem sombras de propaganda menos honesta – estamos desejosos por assistir à chegada do “Quanza” a Leixões, para podermos presenciar e avaliar da reacção que os nossos compatriotas terão ao entrar a bordo.
Como o jornalista é curioso, mesmo curiosíssimo por natural derivante da sua profissão, nós desde já descreveremos o que é o “Quanza”, bem que nos apetecesse deixá-los completamente na expectativa.
Moderno, sob todos os pontos de vista, este paquete traduz sobremaneira os princípios da moderna cultura aplicados conjuntamente com as últimas novidades técnicas ao meio mais salutar, porventura mais agradável de se viajar. Portugal – e referimo-nos de um modo geral ao país inteiro, porque a ele sempre pertencem e a ele sempre são votados os produtos das boas vontades e dos grandes empreendimentos nacionais – fica, a partir de agora, possuindo um vapor da marinha mercante nacional dos mais modernos e dos mais perfeitos que, se bem de limitada tonelagem, corresponde em aperfeiçoamento, precisão e bom gosto aos mais modernos dos transatlânticos internacionais.
Bom gosto nas dependências reservadas aos passageiros, perfeição nas máquinas, nos aparelhos e nos instrumentos de navegação.
Quando entramos a bordo logo ficamos impressionados. É que trazíamos os olhos cheios, transbordantes de imagens, fixados pela nossa retina, das mais modernas exteriorizações do génio e da cultura internacional, que, confessá-mo-lo, não esperávamos de um navio português tanta coisa, tanta abundância de bom gosto e de perfeição.
Muitos convidados representando o comércio e a indústria da Alemanha, o sr. ministro de Portugal em Berlim, o cônsul geral em Hamburgo, o cônsul adjunto, enfim, perto de duzentos convidados – transmitem ao “Quanza” essa alegria festiva das grandes ocasiões.
As instalações do navio espelhando de novidade são invadidas por toda essa gente, que louva o fino gosto da sala de jantar, um castanho-escuro e vermelho, o acolhedor meio da sala de estar em azul e dourado, e o modernismo discreto da sala de fumo, em que o verde põe manchas de esperança em fundo castanho. Candeeiros e lâmpadas modernas transmitem ao ambiente qualquer coisa de muito agradável e acolhedor, qualquer coisa de novo para o nosso meio.
Às sete e meia da manhã, quando o vasto porto livre de Hamburgo se começa a movimentar e a vivas horas de um trabalho intenso e arrebatador. O “Quanza” largou do cais, fez-se ao largo, efectuando, cerca das nove horas, manobras de ancoramento e regulações na bússola e iniciando logo de seguida a sua viagem pelo mar do Norte.
Cada um dos convidados possuía uma cabine muitíssimo confortável, verificando-se cerca das 11 horas uma visita a todas as dependências do navio, durante a qual o sr. almirante Pinto Basto e o sr. visconde de Atouguia mostravam todos os inúmeros melhoramentos que se encontram a bordo, ou seja a excelente estação de T.S.F., o gónio com o qual pela radiotelefonia se consegue estabelecer precisamente a posição do navio, mesmo no meio do mais denso nevoeiro, a moderníssima ventilação de todo o navio, que dispensa ventoinhas ou quejantes aparelhos e consegue simultaneamente eliminar toda a classe de cheiros a tinta e a óleo característicos em embarcações no género.
Na ponte de comando, encontramos o comandante alemão Michelsen, que até às 5 horas comandará o “Quanza”, entregando depois o navio ao comandante Alberto Harberts, português de lei, descendente de portugueses, nascido em Portugal.
- Capitão Michelsen, a sua opinião acerca do navio?
- Tem correspondido às suas exigências?
- Absolutamente. Como vê, vamos navegando de uma forma absolutamente segura, com a velocidade de 15 milhas estabelecidas no contrato. Os meus desejos são que o “Quanza” leve o nome de Portugal aos recantos mais distanciados do mundo e se torne um justo orgulho da marinha mercante do seu país.
Agradecemos, e, como logo deparamos com o capitão Alberto Harberts inquirimos:
- E v.excª., sr. capitão, que pensa do navio que vai comandar?
- É um belo navio, que ultrapassa as nossas expectativas.

Postal ilustrado do navio "Quanza"
Minha colecção

É evidente que a bordo reina a melhor disposição e a melhor confraternização entre portugueses e alemães, e assim se passam rapidíssimas as horas até ao momento em que todos se reúnem na ponte de comando. Vai proceder-se a uma solenidade que a todos interessa e que muito particularmente diz respeito aos portugueses.
Terminada a viagem, a todo o vapor, de seis horas, e alcançados os melhores resultados com as experiências, o “Quanza”, será entregue aos representantes da Companhia Nacional de Navegação, e, sob o comando português, içará à ré a bandeira de Portugal.
Há o silêncio pesado das grandes ocasiões, criados servem champanhe e é o sr. almirante Pinto Basto quem, em primeiro lugar, toma a palavra para agradecer à casa Blohm & Voss a forma como cumpriu o seu contrato, excedendo-o até. Declara-se satisfeito e felicita o sr. Rudolf Blohm pela forma como se dedicou à construção do navio português, pois que, declara, quem constrói transatlânticos como o “Europa” e o “Bremen” pouco lhe interessaria, porventura, a construção de um paquete de menor tonelagem do que a daqueles. Agradece, em nome da C.N.N., e termina brindando pelos estaleiros Blohm & Voss.
O sr. Rudolf Blohm agradece, depois, as palavras do sr. almirante Pinto Basto e declara-se satisfeito por haver podido contribuir para o engrandecimento da marinha mercante nacional construindo o “Quanza” que, apesar de limitada tonelagem, muito lhe interessou… Faz amáveis referências ao sr. visconde de Atouguia e brinda pela C.N.N. e pelo comandante do “Quanza”.
Após o sr. visconde de Atouguia haver agradecido em seu nome e no da Companhia que ali representa, o sr. ministro de Portugal em Berlim ergue um viva à Alemanha e a Portugal, secundado entusiasticamente por todos, ao passo que no mastro da ré sobe orgulhosa a bandeira portuguesa.
Momento inesquecível em que o “Quanza” transitou do comando alemão para o comando português e todo aquele navio passou a ser território nacional. Silenciosos, comovidos, todos os presentes ficaram a olhar a bandeira da pátria, enquanto outra flamula era içada – a bandeira da Companhia Nacional de Navegação…
Eram seis horas menos um quarto. Todos os alemães felicitam os portugueses e assumem, com toda a evidência, a atitude de quem está em casa alheia mas se sente bem. Tão bem como os jornalistas portugueses têm sido recebidos e se encontram hospedados na Alemanha.
Uma hora mais tarde, há o jantar. Mesa de honra a que preside o sr. almirante Pinto Basto, glória da marinha de guerra portuguesa; jantar que decorre na mais franca confraternização, estabelecendo o mais intimo e sincero contacto entre um povo do norte e outro do sul. Falam, comemorando a primeira viagem de experiências do “Quanza”, os srs. almirante Pinto Basto, Rudolf Blohm, visconde de Atouguia, ministro Bartolomeu Ferreira e o cônsul Casanova. O discurso deste ilustre diplomata era assim concebido e foi pronunciado em português:
Exmos srs. almirante Pinto Basto, capitão Correia Leal, Blohm & Voss, comandante Harberts e meus senhores – Já em território português, as minhas primeiras palavras são para saudar, como representante da República Portuguesa, todas as autoridades hamburguesas, a Câmara de Comércio e toda a imprensa que, com tanto carinho e galhardia, receberam os representantes da imprensa portuguesa, cumulando-os de distinções, tão sentidas e tão especiais, que a todos nós portugueses, muito nos sensibilizaram, e das quais, estou seguro, novos correntes de simpatia e de interesses comuns hão-de resultar para ambos os países.
A imprensa é hoje o maior e o melhor condutor para se conhecer bem os povos: é, pois, para vós, dignos representantes da imprensa do meu país, a quem saúdo e felicito muito afectuosamente, pela obra nacional que acabastes de prestar, apelando para que digam em Portugal o muito que viram, o que é e o que vale o povo alemão e descrevam as muitas, espontâneas e significativas manifestações de amizade com que foram aqui recebidos.
«Sinto deveras que a madrinha do “Quanza”, minha mulher, não esteja actualmente nesta cidade para poder assistir a esta linda festa em que a Companhia Nacional de Navegação, aqui representada pelo ilustre marinheiro sr. almirante Pinto Basto, e capitão sr. Correia Leal, membro do conselho fiscal, timbra sempre em dar a nota de patriotismo e o exemplo de quanto vale a constância, a fé e uma honrada administração».
Na sua ausência, permita-se-me que leia parte da carta que a madrinha do “Quanza” dirigiu ao presidente de honra da referida Companhia, sr. Jaime Thompson:
«Ao baptismo do “Portugal” hoje “Quanza”, nome este ao qual hoje me acho intimamente ligada por ser sua madrinha e também minha Pátria adoptiva, desejo infinitas venturas. Português como é este novo navio para ser timonado por heróicos e gloriosos marinheiros lusitanos, os navegantes mais audazes, destemidos e os mais afamados do mundo, estou certa que a sua nova vida será mais uma poderosa alavanca e um elemento de progresso para Portugal, bem como uma indispensável artéria de ligação entre a Metrópole e as nossas colónias de além-mar. «Vai com Deus» foi a enternecida frase que eu pronunciei momentos antes do baptismo do meu afilhado; esse baptismo fi-lo com uma indivisível ternura e enlevo de alma com o delicioso vinho do Porto, néctar divino que é a sagrada seiva das entranhas da terra portuguesa. Que o Portugal altaneiro, orgulhoso do seu nome e história, que repercute por todo o mundo, quer seguindo placidamente a esteira das suas seculares rotas marítimas, quer afrontando, desafiando e vencendo sempre com a sua estóica galhardia as tenebrosas iras de Neptuno, seja para os nossos irmãos afastados da Pátria como um alado mensageiro, e nele, tripulantes e hóspedes, sob a bandeira das quinas, encontrem sempre a realização dos seus sonhos, das esperanças fagueiras e a inquebrantável fé no seu trabalho e nas sublimes qualidades para maior glória e engrandecimento de Portugal!»
Estas enternecidas palavras faço-as também minhas, comungando com fervoroso ardor na sua fé e amor pela nossa querida e grande Pátria. O “Quanza” fica desde hoje sob o comando de um grande marinheiro, que possui já uma longa e honrosíssima folha de serviços heróicos e distintos: esse valente, esse verdadeiro lobo-do-mar, que é o nosso amigo, sr. Alberto Harberts, a quem saúdo cheio de comoção e respeito, alia às suas qualidades de audaz navegante, o dom especial de se fazer querer por todos, pelo seu grande e comprovado valor, simplicidade, lhaneza e afectividade.
Não se lhe ouve a voz firme e potente do comando, e, contudo, é cegamente obedecido: para as tripulações não é um chefe, é um grande amigo e carinhoso protector. Honra lhe seja feita!
Não posso nem devo deixar de me referir neste momento à pessoa ilustre do distinto engenheiro naval, visconde de Atouguia, que desde há longos meses aqui reside em missão especial da Companhia Nacional de Navegação, e, ao saudá-lo também com grande simpatia e afecto, devo declarar que, se por acaso desconhecesse a sua velha tradição de homem de bem, e de verdadeiro fidalgo em toda a extensão da palavra, uma prova tive há meses que só por ela se imporia à consideração, ao respeito e à nossa admiração: não narro aqui o caso para não susceptibilizar a sua excessiva e imperdoável modéstia, tão rara nestes tempos que vão correndo; seja-me apenas lícito declarar que, desse facto ocorrido entre mim, cônsul geral, e o visconde de Atouguia, dei imediato conhecimento ao meu governo e à presidência da Companhia Nacional de Navegação, para que, oficialmente, se lhe pudessem render as homenagens a que tem um forte jus pelo seu procedimento altruísta. Vejo, pois, partir com saudade tão distinto português, que só deixa admiradores, e bons amigos neste babilónico meio industrial.
Aos construtores do “Quanza”, engenheiros da casa Blohm & Voss, de reputação mundial, presto a minha homenagem de gratidão pelo magnífico paquete que nos construíram: deram-nos um novo corpo, são e viril: nós, portugueses, transmitir-lhe-emos a nossa alma, cheia de grandeza, fé e lirismo, para que, quando este hercúleo corpo se torça e gema em convulsões de raiva e luta contra os indómitos mares que há-de cortar com a sua quilha, a alma seja sempre forte, destemida e poderosa, subjugando todas as fúrias do terrível Adamastor por nós já tantas vezes vencido e humilhado no infernal Cabo das Tormentas.
Senhores, comandante, oficiais e tripulantes: que o destino e a boa estrela vos guie sempre, são os sinceros votos que faço de todo o coração. Portugal, a nossa querida Pátria, vos saúda e espera com alegria a vossa chegada aos seus portos, a chegada de mais este pedaço de terra portuguesa, deste poderoso factor que muito há-de contribuir para a grande obra do ressurgimento nacional.
. . . . . . . . . . . .
Em nome dos jornalistas portugueses, falou Benoliel, de «O Século», agradecendo e dizendo que os representantes dos jornais do seu país, quando deixassem Hamburgo, levariam consigo uma grande saudade.
Seguiu-se-lhe o nosso colega Morais Palmeiro que, em alemão e, por motivo de uma saudação recebida do sr. ministro da Alemanha em Lisboa, brindou pelo sr. barão von Balligand e pelas relações luso-alemãs. Entusiasticamente secundado, terminou no meio das mais francas demonstrações de aplauso.
. . . . . . . . . . . .
Seriam dez horas da noite - meia hora mais cedo da prevista pelos técnicos – quando o “Quanza” ancorou no porto de Hamburgo. Muito satisfeitos e louvando as excelentes instalações de bordo, todos os convidados se retiraram.
Nós, portugueses, trazíamos na alma a sincera alegria de um lindo passeio e de sabermos a marinha mercante nacional tão galhardamente representada em território estrangeiro.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 11 de Setembro de 1929)

terça-feira, 21 de março de 2017

Navios portugueses!


As experiências do novo paquete “Quanza”
A mais moderna unidade da Marinha Mercante Nacional
1ª. Parte

Imagem do navio "Quanza" da Companhia Nacional de Navegação
Desenho de Luís Filipe Silva

Hamburgo, 4 de Setembro – De acordo com o teor da prévia mensagem telegráfica, é amanhã que se realiza a viagem de experiência do novo paquete “Quanza”, da Companhia Nacional de Navegação, construído nos estaleiros mais importantes de Hamburgo – Blohm & Voss.
Faremos, portanto, amanhã, uma madrugada para assistir à viagem até Helgoland, no mar do Norte, estando previsto o regresso à noite.
Algumas personalidades de destaque no comércio, indústria e imprensa de Hamburgo, o sr. ministro de Portugal em Berlim, o sr. cônsul de Portugal em Hamburgo, os srs. almirante Pinto Basto, visconde de Atouguia e capitão Correia Leal, representando a C.N.N., assim como os seis jornalistas portugueses, tomarão parte na viagem.
É, portanto, interessante informar acerca do novo paquete português. Eis os detalhes de maior interesse:
O “Quanza” é um navio de tipo semelhante ao dos paquetes alemães da Woermann Linie, D.O.A.L., etc. O projecto que serviu de base ao contrato que a C.N.N. obteve por conta das reparações alemãs, foi, mais ou menos, delineado sobre as características do “Admiral”, que hoje se chama “Lourenço Marques” e que tendo pertencido aos Transportes Marítimos do Estado, pertence hoje à C.N.N., sendo um dos seus navios mais apreciados.
Este projecto, enquadrado nas dimensões principais do “Admiral”, com um aumento da boca, foi completamente modificado para melhor adaptação às necessidades da C.N.N., principalmente no que se refere às instalações de carga e descarga e ao conforto e segurança dos passageiros. Tiveram ainda em vista melhorar a aparência exterior do navio, atendendo muito especialmente às suas condições de navegabilidade e estabilidade.
Mereceu também especial atenção o estudo da ventilação artificial, sendo este o primeiro navio português dotado com o sistema Punkah-Louvre, hoje geralmente adoptado não só nos navios de África, mas ainda nos mais modernos transatlânticos.
As características principais são as seguintes: Comprimento, 126,5m; comprimento máximo, 133.5m; boca máxima, 16,0m; pontal até o convés, 9,45m; pontal até ao poop-deck, 11,9m; tonelagem bruta, 6.656,75; tonelagem liquida, 3.776,28; deslocamento, 11.560 toneladas. O navio tem alojamentos para 329 passageiros de 1ª., 2ª. e 3ª. classe e mais 100 de 4ª. classe (indígenas, tropas, etc.).
Estes passageiros são assim distribuídos por cabines: De luxo,10, sendo 4 com duas camas e um sofá-cama, comportando assim 12 passageiros; 5 com uma cama, para 5 passageiros; 1 com duas camas, 2 passageiros; total dos passageiros de luxo, 19. Cabines de 1ª. classe, 37, sendo: 18 com três camas, 54 passageiros; 19 com duas camas, 38 passageiros; total dos passageiros de 1ª. classe, 92.
Cabines de 2ª. classe, 45, sendo: 30 com duas camas, 60 passageiros; 15 com quatro camas, 60 passageiros; total dos passageiros de 2ª. classe, 120. Cabines de 3ª classe, sendo: 3 com seis camas, 18 passageiros; 20 com quatro camas, 80 passageiros; total dos passageiros de 3ª. classe, 98. Coberta de 4ª. classe, lugar para 100 passageiros, 100. Soma, 429.
Guarnição: Comandante e oficiais, 5; maquinistas oficiais, 8; médico, 1; comissários, 2; telegrafistas, 2; estado menor, 3; dispenseiros, 3; cozinheiros, padeiros e pastel, 11; barbeiro, 1; enfermeiro, 1; lavadeiros, 4; criadas, 4; criados, 46; marinheiros, 24; fogueiros, chegadores e azeitadores, 36; número total de pessoas a bordo, 580. A capacidade de carga do “Quanza” é de 7.291 m3 para grão a granel e de 6.676 m3 de carga de medição. O porão frigorifico comporta 248 m3 e está disposto para o transporte de carnes congeladas e outras mercadorias. Os mantimentos para passageiros e tripulação ocupam diferentes paióis, uma parte dos quais é constituída por uma instalação frigorífica do mais moderno sistema e feita pelo Atlas-Werke, especialistas nestas instalações, que fizeram também todos os frigoríficos dos grandes transatlânticos “Bremen” e “Europa”. O navio tem tanques onde pode transportar 1.400 toneladas de água doce para alimentação das caldeiras e consumo dos passageiros.
Todas as cabines, de luxo, 1ª,. 2ª., e 3ª. classe, tem água encanada e esgoto directo. As cabines de luxo nºs. 1 e 2, bem como a dos oficiais, maquinistas e as enfermarias, tem casas de banho privativas com água doce fria e quente. As outras cabines de luxo têm também casas de banho com água salgada fria e quente. Os lavatórios de 1ª,. 2ª., e 3ª. classe, as lojas de barbeiro, etc., têm água doce fria encanada.
O aparelho motor do “Quanza” é constituído por duas máquinas alternadas de triple expansão de 2.000 c.v. cada uma, ou seja um total de 4.000 c.v. indicados. Estas máquinas imprimem ao navio uma velocidade de 13,5 milhas. O aparelho gerador de vapor é constituído por três caldeiras cilíndricas do tipo Scotch, com duas fachadas e seis fornalhas em cada caldeira. A superfície de aquecimento total é de 1.365 m2 e a superfície de grelha é de 31,5 m2. As fornalhas são do tipo ondulado Morison. Estas caldeiras trabalham à pressão de 15 atmosferas.
O navio tem três grupos electrogéneos de 40 kw a 115 voltios, sendo a tensão média, na rede de distribuição, de 110 voltios. Esta energia eléctrica é utilizada na iluminação do navio, na ventilação artificial, T.S.F., etc.
De tudo isto se depreende que, pelo facto de ter mandado construir um novo paquete, a C.N.N. não se limitou só a aumentar a sua frota mercante, mas pensou, acima de tudo, na comodidade e conforto dos seus passageiros.
A viagem de experiências de menos de 24 horas, que amanhã se realiza, provará bem de que classe o “Quanza” é, e estamos certos, dará os melhores resultados.
O “Quanza” deve entrar na quinta-feira em Leixões
Foi ontem recebido um rádio, com origem de bordo do novo paquete “Quanza”, relatando a partida do navio às 5 horas da tarde, tendo tido uma despedida grandiosa. Informam ainda que o paquete deverá chegar a Leixões, na próxima quinta-feira, à tarde.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 10 de Setembro de 1929)