Votos de bom ano

N.R.P."Viana do Castelo" - 30.12.2010

Marinha Militar
A partir do zero naval

Quando, no dia 29 de Maio de 1926, o Governo se demitiu perante a adesão do país ao movimento nacional que eclodira na véspera, na cidade de Braga, a Marinha de Guerra portuguesa tinha chegado a um período de dramática decadência, que reflectia bem a desordem na administração pública e nos espíritos, a par da penúria financeira que afligia a nação.
Deixava o poder um Ministro da Marinha que, em gabinetes sucessivos e durante três anos, se batera com denodo pela reorganização da Armada, sem todavia conseguir fazer mais do que levar os poucos e fatigados navios que restavam a navegar tanto quanto possível e deixar uma legislação que ficaria a constituir, sob vários aspectos, a base para a nova orgânica da Marinha: uma organização de serviços do Ministério, incluindo os fundamentos do Estatuto dos Oficiais da Armada; a criação do Estado-Maior Naval; o germe das Escolas de Mecânicos e de Alunos Marinheiros e um navio-escola à vela, que tão útil se revelaria para a instrução do pessoal da Armada em contacto com o mar.
O material naval arrastava-se, mantido penosamente por custosas reparações (quando havia verba para as fazer); o Arsenal de Marinha trabalhava num ritmo precário e, quanto a novas construções, um programa naval elaborado pelo ministro cessante e tornado público adormecia nas gavetas do Palácio de S. Bento, sem que se vislumbrasse a possibilidade sequer de o discutir e muito menos de o aprovar e, sobretudo, de o fazer executar.
Foi esse o quadro, que todos os dias adensava as preocupações do ministro Pereira da Silva e de todos os marinheiros portugueses, que dominou o seu pensamento e o encorajou a lutar contra a incompreensão, contra as limitações do erário público, contra o marasmo da Administração, enfim, contra os ventos da adversidade que, varrendo o País, atingiam a Marinha de Guerra, levando à estagnação e ao desânimo e minando os próprios fundamentos essenciais de uma corporação militar – a disciplina.
In (A Marinha nos últimos 40 anos, 1926-1966, Ministério da Marinha)

O N.R.P."Viana do Castelo"

O patrulha oceânico em Viana durante as provas de mar
Foto de Malheiro do Vale - Blog "The Pilot Boat"

Porque a história se repete a cada trinta, quarenta ou quase cinquenta anos, foi com decepção que verificava a tristeza que reinava no meio naval, pela falta de meios e pelo cansaço que advinha do facto das equipagens estarem ao serviço em navios, que à muito ultrapassaram a condição de obsoletos. De milagre em milagre, os poucos patrulhas resistentes lá se foram aguentando, aos quais se juntou o velho “Schultz Xavier”, para ser possível cumprir as imprescindíveis missões de apoio, prevenção e fiscalização da gigantesca dimensão da Zona Económica Exclusiva. Isto para além do atropelo moral, levado a cargo pelo Governo, ao colocar a Guarda Republicana no mar, em absurda competição e concorrência com a Armada, originando um difícil entendimento relativamente à duplicação de serviço no exercicío da mesma actividade.
Raramente acontece debruçar-me sobre os assuntos da Marinha, porque normalmente muito se diz e pouco se sabe. Hoje, através da notícia publicada nos jornais, que refere a entrega do primeiro navio patrulha oceânico à Armada, o N.R.P. “Viana do Castelo”, fez-me acreditar que os tais ventos mencionados no texto acima, comecem a soprar de feição para reavivar o orgulho marítimo, que se foi perdendo ao longo dos tempos.
É verdade que a construção dos navios foi demorada, face à recusa do Almirante Melo Gomes e da Armada, de aceitar os navios até que estivessem a funcionar em pleno. Julgo entender esse raciocínio relativamente à grande utilização a que vão estar sujeitos, para além do tempo em que as habituais dificuldades os vão expor.
Acredito e faço fé, que a experiência adquirida pelo pessoal dos Estaleiros de Viana, com a construção do “Viana do Castelo” e do “Sines”, permitam uma melhor sintonia entre ambas as partes interessadas, com vista à rápida evolução do projecto de construção do “Figueira da Foz” e dos outros patrulhas oceânicos que se seguirão. E obviamente do navio de apoio logístico, que os atrasos tem infelizmente levado a uma secundarização, quanto aos objectivos de modernização da esquadra em curso, quando se lhe reconhece extrema necessidade e urgência.

Navios e Navegadores

3º Aniversário

À passagem de mais um aniversário do blog, opto por lembrar um dos grandes paquetes de todos os tempos. Pelo seu extraordinário luxo interior, pela oferta de delícias gastronómicas diversificadas e de grande qualidade, pela rapidez com que conseguia unir os continentes Europeu (Le Havre) ao Americano (Nova Iorque), tendo sido baptizado com o nome da cidade luz.

“ Paris “
1921 - 1939
Compangnie Général Transatlantique, Le Havre, França

Paquete "Paris" - foto de autor desconhecido
Imagem de Photoship.Uk

Cttor. : Chantiers & Ateliers de St. Nazaire, França, 1921
Arqueação : Tab 34.569,00 tons > Tal 15.333,00 tons
Dimensões: PP 224,15 mts > Boca 26,00 mts > Pontal 18,01 mts
Máq.: Penhoet, St. Nazaire, 1920 > 4:Tv
Equipagem : 664 tripulantes

O "Paris" em postal da Companhia
Imagem Photoship.Uk

A construção iniciada em 1913, foi suspensa até Agosto de 1914, época que marca a retomar dos trabalhos. Entretanto, o casco foi lançado à água em 1916 e levado a reboque para a Baía de Quiberon, onde permaneceu até à decisão de fazê-lo regressar a Saint Nazaire, depois de terminada a guerra, para então ser possível terminá-lo. Recomeçado o ultimar da construção, muito demorada devido às varias paralisações, levou a que a máquina inicialmente prevista fosse substituída por turbinas a vapor, pelo que a combinação comprimento, muito embora não excessivo, tamanho e excelente performance tivessem produzido um navio impar e por conseguinte sem equivalente, que tivesse pertencido a qualquer das empresas concorrentes.
Muito poucos navios provaram ter resultado num fantástico êxito e almejado um tão avassalador sucesso no investimento. Dispunha de 94 cabines de luxo e uma não menos luxuosa primeira classe com acomodações para 468 passageiros, assinalando ano após ano uma pequena percentagem de desocupação, jamais igualada pelos outros paquetes. A segunda e a terceira classes acomodavam 464 e 2.210 passageiros, obviamente em condições menos sumptuosas, mas mesmo assim repletas de pleno conforto.

Foto de autor desconhecido sobre o incêndio
a bordo do "Paris" no porto do Havre
Imagem Photoship.Uk

Vitima de um primeiro incêndio com origem nos camarotes dos passageiros, quando atracado no porto de Saint Nazaire em Agosto de 1929, foi possível a sua reconstrução num período de 5 meses, contudo durante o ataque a um segundo incêndio de grandes proporções no porto do Havre a 19 de Abril de 1939, entrou em desequilibro, adornando e ficando parcialmente submerso. Tinha chegado o fim do paquete mais ousado e lucrativo do seu tempo.

Boas Festas

Feliz Natal

Seca de bacalhau da Empresa Oceano
na Figueira da Foz - Postal Ilustrado

Por falta de tempo, vou aproveitar esta oportunidade para desejar a todos os amigos e seguidores do blog Festas Felizes. Reconheço que a mensagem deste ano é relativamente pobre. Ocorreu-me que para evitar mais faltas de produtos essenciais, como o açúcar, aqui fica registada a lembrança ao Pai Natal e distribuidores afins, que não nos deixem ficar sem bacalhau!
E já agora, lembrando o brilhante homem da comunicação que foi Carlos Pinto Coelho, sou a repetir uma das suas máximas, i.e. "Façam o favor de ser felizes".

Encalhe nas Berlengas

O naufrágio do “ Riogrande “

Naufragou nas Berlengas o cargueiro Panamiano “Riogrande”, tendo-se salvo os seus tripulantes. O naufrágio foi motivado por um imenso manto de nevoeiro, provocando o seu encalhe nos rochedos dos Farilhões, a norte das Berlengas, quando em viagem de Roterdão para Génova, com um carregamento completo de carvão.
O barco foi considerado perdido às 5 horas da madrugada, do dia 21 de Outubro de 1947, altura em que o capitão perdeu todas as esperanças de poder salvar o navio, tendo dado instruções no sentido de ser efectuado o seu abandono.
O “Riogrande” ficou encalhado de proa, com a popa assente sobre um baixo, dando desde logo sinais que ia partir pelo meio. Poucas horas depois já quebrado, o casario e ré submergiram, ficando apenas fora de água a metade que vai da casa das máquinas até à proa.
O capitão embarcou com dois oficiais na lancha “Berlengas”, do Serviço de Faróis, que desde a madrugada foi enviada para o local, por ordem do Capitão do porto de Peniche, Capitão-Tenente Coutinho Garrido.
O navio que tinha capacidade para transportar 9.000 toneladas de carga, navegava sob o comando do capitão Sr. Constantinos Arbanites, de nacionalidade Grega, com uma equipagem de 28 tripulantes, sendo que quatro dos quais eram de nacionalidade portuguesa.
Alguns tripulantes acusavam ferimentos ligeiros, tendo sido socorridos pelas autoridades. Dado que a quase totalidade da tripulação teve de abandonar o navio apenas com a roupa que trazia vestida, logo foram carinhosamente confortados pela população, seguindo para uma pensão, onde ficaram alojados, até seguirem viagem para Lisboa.
Uma notícia posterior confirma que o barco submergiu completamente, tendo inclusive desaparecido a proa, que durante algum tempo permaneceu sobre os rochedos.

Com a providencial colaboração do Sr. Luís Filipe Morazzo, consegui finalmente encontrar os elementos do navio, como segue:

Nm “ Riogrande “
1947-1947
Armador: Companhia Naviera Rio Grande, S.A., Panamá

Construtor : Clyde Ship Building & Engineering Co. Ltd., Port Glasgow, Escócia, Agosto de 1921
ex “Remus“, Akties. Baja California, sendo operado por A.O. Lindvig, Christiania, Noruega, entre 1921 e 1928
ex “Foldenfjord“, Den Norsk Amerikalinje A/S, Oslo, 1928-1929
ex “Tivy“, A/S Oddsoe, sendo operado por Chr. Bolin og Odd Soerensen, Oslo, Noruega, entre 1929 e 1935
ex “Rio Grande”, Companhia Argentina de Navegacion Mihanovich, S.A., Buenos Aires, entre 1935 e 1942
ex “Rio Grande”, Companhia Argentina de Navegacion Dodero, S.A., Buenos Aires, ente 1942 e 1947

Características de origem à saída do estaleiro
Arqueação: Tab 4.893,00 tons. - Tal 3.078,00 tons.
Dimensões: Pp 106,68 mts - Boca 15,30 mts - Pontal 9,88 mts
Maq. do const., 1921 – 1:Te - 363 Nhp – 10 m/h
Equipagem : 28 tripulantes

Navios Portugueses

Escuna construída em madeira “Laboriosa”
1917-1918
Armador : Antónia Giestal Gonzalez, Braz Joaquim Giestal, Caminha

Postal ilustrado de Caminha
Edição do Instituto Nun'Álvares

Com disse anteriormente, gostava muito que a escuna presente na imagem, ancorada no rio Minho, fosse efectivamente a "Laboriosa", mas lamento não poder fazê-lo porque presumo não existir forma de obter essa confirmação.

Nº Oficial: 9 > Iic.: H.L.A.B. > Registo: Caminha
Construtor : Estaleiro de E. Capon, Fécamp, França, 1902
ex “Le Laborieux“, Vve. P. Tougard, l’Averbrach, 1902-1916
Arqueação : Tab 195,45 tons > Tal 163,95 tons
Dimensões : Pp 29,04 mts > Boca 8,26 mts > Pontal 3,50 mts
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Equipagem : 7-8 tripulantes

A embarcação foi colocada à venda no decorrer do ano de 1918, sendo adquirida por Daniel José Machado, que lhe manteve o nome. Deve igualmente ter conservado as mesmas características, mas transferiu a matrícula para o porto de Viana do Castelo.

Escuna construída em madeira “Laboriosa”
1919-1922
Armador : Daniel José Machado, Viana do Castelo

Nº Oficial: ? > Iic.: H.L.A.B. > Registo: Viana do Castelo
Não há alteração às características

Tanto quanto se pode ajuizar pelos documentos disponíveis, a embarcação esteve sempre a operar no trafego de pequena cabotagem, durante os cincos anos em que navegou com a bandeira Portuguesa. Não existe, ou desconhecemos qualquer registo, que nos permita admitir ter alguma vez sido utilizada na pesca longínqua, tanto em Caminha como em Viana do Castelo.

Relativamente ao naufrágio ocorrido a 26 de Setembro de 1922, o relato muito sucinto do jornal “O Comércio do Porto”, no dia posterior, informa que a escuna se afundou de véspera, pelas seis horas da manhã, a cerca de 8 milhas da Ericeira, quando em viagem de Setúbal para Peniche, transportando um carregamento de sal. Que pelas dez horas da manhã do dia 27, foi avistado um escaler com 8 (?) homens, próximo a Oitavos, rapidamente recolhidos e transportados para terra pelo vapor dos Pilotos.

Por sua vez o jornal “Diário de Notícias” do dia 28 de Setembro, faz saber que por motivo de forte agitação no mar, a escuna naufragou na baía de Cascais (?), transportando a bordo um carregamento de sal, folha e óleo. Que João Marinho, empregado do Posto Marítimo da Cidadela, tendo avistado a embarcação à entrada da baía a pedir socorro, de pronto comunicou à Estação do salva-vidas, que saiu para o mar sob as ordens do patrão José Matias. Aparentemente a saída do salva-vidas para o mar foi extemporânea, porque já o barco dos pilotos, de que era encarregado Manuel Caramelo, havia recolhido os 7 (?) náufragos.
O capitão da escuna Lúcio de Castro contou terem sido surpreendidos a 8 milhas da Ericeira, pela rebentação do mar e como a breve trecho a escuna tivesse água aberta, pediram socorro a um vapor que passava, o qual não atendeu. Resolveram por esse motivo tentado chegar a Cascais, quando à entrada da baía sem conseguir aguentar mais, a escuna submergiu.

Nestes casos, quem sabe se um amigo mergulhador de Cascais ou da Ericeira, nos ajuda a definir com mais exactidão o local onde é que a escuna se encontra, apesar da 2ª versão parecer ter mais consistência.

Documentário

A Outra Guerra

Apesar do tempo desagradável, que se fez sentir ontem ao final da tarde, aproveitei a sugestão proposta pelo amigo António Fangueiro , viajando até à Povoa de Varzim, onde assisti ao filme publicitado sobre a pesca longínqua.

O filme em questão

A curta-metragem explora com grande propriedade a guerra sobre a caça movida aos pescadores, dentro do espaço temporal a coberto da guerra colonial. Usa como base o relato de três pescadores, que participaram em diversas campanhas de pesca a bordo do lugre “Creoula”, durante uma viagem que decorreu dentro do próprio navio. Começa logo pela oportunidade de aquilatar as muitas diferenças encontradas no lugre, como o conheceram na época da pesca e agora como navio de treino de mar.
A apresentação do filme teve lugar na Póvoa de Varzim, como forma de agradecimento ao patrocínio e colaboração dado pelos responsáveis da autarquia e em simultâneo funcionou como homenagem à participação de um dos entrevistados, o Sr. Figueiredo, residente em Aver-o-Mar.

Como já todos sabemos, escusado será dizer que ouvimos a repetição de depoimentos pouco lisonjeiros à dura faina a bordo. É na realidade um rol depreciativo das más condições de trabalho, de ocupação incessante e por conseguinte de pouco descanso. Das horas de isolamento no mar, da alimentação deficiente, da crueldade dos capitães, do desinteresse dos armadores e inclusive dos processos pouco ortodoxos de tratamento a bordo do “Gil Eannes”. E obviamente, da perseguição policial que lhes era movida, em terra e no mar.

Os realizadores muito inteligentemente, inseriram a espaços notícias e entrevistas a personalidades ligadas ao Estado Novo, bem como sequências da actividade piscatória, imagens filmadas nos anos 60 pelas câmaras da RTP, onde se verifica a propaganda e a informação severamente controlada pelo aparelho situacionista. Por esse e outros motivos, a curta-metragem em nosso parecer, merece um justo aplauso pela concepção e principalmente pela importância de manter viva a memória histórica da pesca longínqua, no período da guerra colonial.

Somos apenas avessos à ideia, que sublinhamos a dado momento da filmagem, quando um dos protagonistas, oriundo da Nazaré e dirigente sindical, afirma que se não tivesse havido a guerra colonial, certamente também não teria existido a pesca do bacalhau.

Histórias do Portugal Marítimo (II)

O abandono do lugre "Fernanda"

Está desfeito o enigma, a resposta às questões em aberto existe e como era previsível, estava disponível em Viana do Castelo.

A odisseia do lugre “Fernanda” começou a 15 de Outubro, data que assinala a saída da embarcação de Viana do Castelo para Lisboa, com um carregamento completo de madeira, depois de efectuar um transporte de sacos de cimento desde Setúbal, que entretanto descarregou em Viana.

Desde então as viagens efectuadas decorreram sob condições de mau tempo, com o mar muito agitado, encontradas ao longo da costa, agravadas consideravelmente durante os três dias - (Domingo <30> a Terça-feira <1>) – anteriores à decisão de abandonar o navio, que teve lugar nesse dia, quando o lugre se encontrava a cerca de 20 milhas a Oeste de Viana do Castelo.

Nessa ocasião no comando do “Fernanda” continuava o mestre Bazilio Vieira de Carvalho, já referido anteriormente e de quem não se discute a competência, em função da experiência adquirida, tendo por companheiros de jornada os tripulantes José Gonçalves, contramestre, Leopoldo Vale, Custódio Vieira, Luís Vieira Carvalho, António Fernandes Verde, João Coelho Oliveira, Manuel Rodrigues e Eduardo Nascimento, marinheiros.

Ao contrário do que tínhamos previamente suposto a equipagem do lugre foi mesmo desembarcada do navio “Ange Schiaffino” em Lisboa, onde eram aguardados por diversos representantes da imprensa escrita da capital. Ouvido o mestre do “Fernanda”, todas as explicações sobre o sucedido convergem no protesto à fúria do mar, cuja violência foi de tal ordem que por ter rebentado a amura de bombordo, permitia a entrada das vagas sobre a coberta, despegando os encerados de cobertura às escotilhas e metendo água no convés, sem que a bombagem desse vazão, apesar dos muitos esforços feitos nesse sentido.

Que viveram a bordo dois dias de “medonho” temporal, sem que pudessem lograr descanso, como da mesma forma se revelou impossível cozinhar, pelo que sem dormir e sem comer, foram vividas a bordo horas de angustia e completo desespero. Entretanto partiu-se uma verga, que a muito custo foi substituída, pelo que a determinado momento acharam que era inútil tentar salvar o lugre, ficando à espera dum socorro providencial.

Decidido o abandono do lugre, avistaram um vapor americano, que ignorou os sinais que lhes fizeram de bordo e pelas 1300 horas perceberam que um navio francês navegava na sua direcção, à distância de poder ser feita a transferência da tripulação, que terminou por volta das 1345 horas. Do navio francês foi descida uma baleeira de grandes dimensões, que muito embora enfrentando grande dificuldade e perigo, os transportou para bordo do navio, onde foram carinhosamente recebidos.

Foi assim deixado o “Fernanda” à deriva, na perspectiva que o temporal o afundasse ou em última instância o atirasse para uma qualquer praia, só que tal não aconteceu, qual casca de noz sobre um oceano em fúria. O navio dinamarquês completou-lhe o resto da derrota, rebocando-o até Vigo, onde ficou em segurança.

O valor estimado do lugre foi orçado em Esc. 40.000$00 e da carga transportada (não especificada) era de Esc. 15.000$00. De acordo com as leis do direito marítimo, um terço dessa importância foi pago pelo resgate dos salvados. O “Fernanda” ultrapassado o drama regressou a Viana, onde foi reparado. Mantido a operar no trafego de cabotagem costeira por mais 15 anos, acabou por terminar o seu extenso rol de navegações nas Berlengas, num misterioso dia de nevoeiro.

Os meus agradecimentos ao amigo Manuel de Oliveira Martins, por ter mais uma vez colaborado com os seus apontamentos, permitindo encontrar o fim deste episódio do nosso Portugal Marítimo.

Histórias do Portugal Marítimo (I)

O abandono do lugre “Fernanda”

A participação de abandono de lugre chegou a Lisboa, por telegrama recebido no Ministério da Marinha, no dia 2 de Dezembro de 1933, enviado pelo capitão do navio “Ange Schiaffino”, com a indicação de ter recebido a bordo a equipagem deste lugre e que seriam desembarcados em Lisboa ou em Algiers, como penso ter sido o caso, devido às adversas condições de tempo e mar encontrados durante a viagem.

O nm “Ange Schiaffino” (2)
1929-1940
Nacionalidade Francesa

Armador: Soc. Algérienne de Navegation pour l’Afrique du Nord, Algiers, (porto da cidade do mesmo nome, na Argélia sob colonização Francesa).

Operador: Charles Schiaffino & Co., Algiers, Argélia
Cttor.: Howaldtswerke A.G., Kiel, Alemanha, 1929
Arqueação: Tab 3.236,00 tons > Tal 1.917,00 tons
Dimensões: Pp 100,77 mts > Boca 14,66 mts > Pontal 7,22 mts
Máquina: Howaldtswerke, 1929 > 1:Te > 6:Ci > 227 Nhp > 10 m/h

Como se percebe pela mensagem supra, é participado oficialmente que os tripulantes foram resgatados do lugre abandonado. Por qualquer razão, que ignoramos, é omitido o motivo do abandono, que à priori sugere ter sido motivado por más condições climatéricas.

O lugre “Fernanda”
1931-1935

Foto do lugre "Santa Madalena" ex "Fernanda"
Imagem de autor desconhecido

Armador: João Alves Cerqueira, Viana do Castelo
Nº Oficial: 64 > Iic.: H.F.E.R. > Registo: Capit. Viana do Castelo
Construtor: Estaleiro Fr. Cerzon, Noya (Galiza), Espanha, 1918
ex “Galicia”, D.M. Linares, Villagarcia de Arosa, Esp. 1918-1919
ex “Fernanda”, Soc. Vianense de Cabotagem, Viana, 1919-1925
ex “Fernanda”, Bernardo Pinto Abrunhosa, Viana, 1925-1927
ex “Fernanda”, Herd. Bernardo P. Abrunhosa, Viana, 1927-1931

Por motivo de falecimento do proprietário anterior, o lugre passou à posse dos seus herdeiros, que supostamente o mantiveram sob fretamento ou operação do armador João Alves Cerqueira. Em Abril de 1931, foi concretizado o negócio de venda ao operador em exercício, pela importância de Esc. 3.000$00, a que se seguiu a respectiva matricula, ainda para o tráfego de pequena cabotagem, que teve lugar na Capitania de Viana a 18 de Maio do mesmo ano.

Arqueação: Tab 146,95 tons > Tal 125,93 tons
Dimensões: Pp 28,62 mts > Boca 7,50 mts > Pontal 3,11 mts
Máquina: Não tinha motor auxiliar
Equipagem: 7 tripulantes

Está ainda por esclarecer a data do naufrágio do lugre nas Berlengas, que certamente aconteceu entre 1948 ou 1949, por motivo de denso nevoeiro.
Como explico no post relativo a este mesmo lugre, com data de 10 de Junho deste ano, o navio sob o comando do capitão Bazílio Vieira de Carvalho, já tinha enfrentado fortes temporais, pelo que obrigatoriamente se reconhece a capacidade de resistência da embarcação e experiência da sua tripulação.

Todavia, no mesmo dia em que é participado o abandono do lugre, surge publicada em Espanha, no jornal “Faro de Vigo”, a seguinte notícia:

Deu entrada no porto de Vigo o lugre Português “Fernanda”, a reboque do vapor “Signe”, que o encontrou abandonado a cerca de 40 milhas a Sudoeste do Cabo Salliero.

Imagem do Cabo Salliero (Google Earth)

O nm “Signe”
1919-1939
Nacionalidade: Dinamarquesa

Armador: Dampskibsselskabet Torm, Copenhaga, Dinamarca
Operador: A. Schmiegelow & A. Kampen, Cphga., Dinamarca
Cttor.: A/S Kjoebnhavns Flydedok & Skibsverft, Cphga., 1919
Arqueação: Tab 1.191,00 tons > Tal 696,00 tons
Dimensões: Pp 71,75 mts > Boca 11,34 mts > Pontal 4,18 mts
Máquina: Kjoebnhavns, 1919 > 1:Te > 3:Ci > 83 Nhp > 10 m/h

À chegada a Vigo o capitão do navio Dinamarquês declarou, que o lugre como não levava faróis, o seu navio esteve a ponto de colidir com ele. De bordo do vapor foram efectuadas diferentes chamadas, não havendo do veleiro qualquer resposta. Depois decidiu enviar a bordo um oficial e três marinheiros, armados com revolvers e munidos de lanternas num bote, nada encontrando a não ser três latas de sardinhas.
Visto o lugre “Fernanda” não oferecer perigo de afundar-se, decidiu rebocá-lo para Vigo. Acrescentou que a operação foi difícil devido à agitação do mar, tendo rebentado as amarras por três vezes. Por sua ordem mandou hastear no lugre a bandeira da sua nacionalidade, visitando em porto o cônsul do seu país, a quem deu conta do sucedido e solicitando autorização para manter o navio em porto sob sustadia.

Em Viana do Castelo o caso foi tema de todas as conversas, visto que o barco estava bem apetrechado, havendo outros em muito piores condições e mesmo assim arribando a Vigo, quando e se necessário. Seria por falta de mantimentos a causa do abandono? Seria o temporal que fazia na ocasião de ser avistado pelo vapor que recebeu a tripulação? Estas e outras perguntas, ficaram sem resposta até ao regresso da tripulação. Respostas essas que desconhecemos, não estando por isso habilitados a decifrar este enigma.
Será que a resposta existe?

Companhias Portuguesas

José Braz Alves
Faro
Navegação de Cabotagem Internacional

Lugre-motor “ Vagabundus “
1935-1937 ou 1938

Nº Oficial: 696 > Iic.: C.S.C.H. > Porto de registo: Faro
Construtor: Joaquim Pedro de Sousa, Portimão, 1922
Ex “Algarve 5º”, J. A. Júdice Fialho, Portimão, 1922-1935
Arqueação: Tab 331,01 tons > Tal 251,78 tons
Dimensões: Pp 41,36 mt > Boca 9,91 mt > Pontal 3,53 mt
Máquina: Dinamarca, 1935 > 1:Sd > 2:Ci > 220 Bhp > 6 m/h
Equipagem: 12 tripulantes

Não aparece indicação relativa ao naufrágio do lugre, nas listas de navios nacionais, que deve ter acontecido entre 1937 e 1938. Por informação da Exma. filha do proprietário, Srª Dª Susana Braz Alves, lembra-se de ter ouvido comentários sobre o acidente ao largo da costa da Argentina.

Navio-motor “ Mar Azul “
1938-1942

Nº Oficial: A-652 > Iic.: C.S.T.B. > Porto de registo: Faro
Cttor.: Artur do Carmo Sousa, V. R. de Stº António, 1938
Arqueação: Tab 211,49 tons > Tal 150,97 tons
Dim.: Ff 33,89 mt > Pp 31,37 mt > Bc 7,63 mt > Ptl 3,04 mt
Dimensões: Pp 41,36 mt > Bc 7,63 mt > Ptl 3,04 mt
Máquina: Alemanha, 1938 > 1:Di > 5:Ci > 210 Bhp > 8 m/h
Equipagem: 8 a 10 tripulantes
Dp “Sonami”, Soc. Naveg. Mixta, Lda., Lisboa, 1942-1944

O navio perde-se por encalhe na praia de Buarcos, próximo à Figueira da Foz, sob denso nevoeiro a 15 de Março de 1944. A tripulação abandonou o navio nas baleeiras de bordo.

Naufrágio na barra do rio Douro

“O Melhor do Mundo”

No dia 22 de Agosto de 1942, a notícia correu célere na cidade do Porto, provocando um misto de tristeza e consternação na população junto ao litoral, motivado pela confirmação do naufrágio d’ “O Melhor do Mundo”, na fatídica barra do rio Douro.

Desenho de Ward Mann
Guarda Costeira dos Estados Unidos
Imagem sem correspondência com o texto

Apesar de estar a decorrer com exagerada violência a IIª Grande Guerra, havia uma desusada acalmia na cidade, em clara oposição às praias, onde se amontoava um razoável número de banhistas.
Só mesmo muita falta de sorte, levaria uma inesperada volta de mar a virar a embarcação, lançando ao mar os seus ocupantes, rapidamente socorridos pelos atentos pilotos da barra e pelo salva-vidas da Foz, que nas suas lanchas evitaram males piores.
“O Melhor do Mundo”, obviamente uma pequena embarcação de recreio, com arqueação e dimensões insignificantes, submergiu. Todavia em função do faustoso nome de baptismo, acreditamos que tenha proporcionado ao seu proprietário, fervoroso desportista náutico portuense, diversos momentos de indiscritível satisfação.

Navios portugueses

O vapor “ Manaos “

Para facilitar o entendimento sobre o histórico comercial deste vapor, proponho recuarmos até à sua fase anterior, em que esteve ligado ao tráfego costeiro de Moçambique, operado pela Mala Real Portuguesa, conforme notícia editada neste blog a 23 de Julho p.p.
Devido à falência da Mala Real, que antecipava um alargado apoio governamental, na compra dos paquetes utilizados em viagens de longo curso, o governo monárquico da nação viu-se compelido a chamar a si a regularização desses contratos, nomeando para o efeito uma Comissão Administrativa, que durante algum tempo foi responsável pela gestão de recursos.
Como medida de defesa dos valores nacionais, revelou-se imperativo manter os navios em operação para a costa oriental de África nesse período, para mostrar capacidade e autoridade perante a Inglaterra, como resposta ao “Ultimato” de 1891. Nesse interregno a Comissão teria de propor a venda de unidades, em caso de necessidade, para fazer face às despesas, até que fosse possível proceder à completa alienação da companhia, o que viria a confirmar-se nos anos posteriores.
Esses pagamentos foram aligeirados através da venda dos vapores mistos colocados no serviço costeiro da colónia, a saber o “Rovuma”, o “Ibo” e o “Tungue”. Uma das vendas foi contratualizada com o armador J.H. Andresen, do Porto, em 1893, que após a respectiva aquisição rebaptizou o vapor com o nome “Manaos”, para ser utilizado numa carreira regular de ligação entre o rio Douro e o rio Amazonas.

O vapor "Manaos" com registo no Porto
Adaptação da imagem do navio sobre desenho de Luis Filipe Silva

A primeira viagem do vapor para o Brasil, esteve anunciada para o dia 30 de Janeiro de 1894, para o qual recebeu diversa mercadoria, aceitando igualmente passageiros, que dispunham de excelentes condições de viagem oferecidas em 1ª e 2ª classes. Por força de pequenos contratempos, entre os quais as condições de tempo e mar, só permitiram a saída do navio da barra do rio Douro dias depois em 6 de Fevereiro.
As viagens atlânticas foram de curta duração, porque havendo grande necessidade de embarcações para o trafego costeiro no norte do Brasil, levou o actual proprietário a fundar uma empresa associada, designada Sociedade Anónima Armazéns Andresen, que providenciou à adaptação do navio ao tráfego fluvial, tendo acto continuo promovido a alteração do registo, desde quando passa a navegar com a nacionalidade Brasileira.
Mantido neste serviço regular por vários anos, com inegável sucesso, assegurou o transporte de larga quantidade de diversos tipos de mercadorias, tornando-se um dos principais veículos de transporte para muitos emigrantes, que optaram por encontrar residência na capital do estado Amazonense.

O vapor "Manaos" a navegar no rio Amazonas
Reprodução de um quadro a óleo pertença de J.H. Andresen, Sucrs.
De notar as riscas vermelhas singelas na chaminé do vapor,

correspondentes ao registo no Brasil

Na última dessas viagens, o vapor que havia saído de Manaus a 27 de Janeiro de 1910, encalhou a 1 de Fevereiro pelas 2 horas e 45 minutos da tarde na praia de Caruarú, a poucas horas de viagem de Coary. Tudo indica que durante a manobra para sair do porto de Apurá, o navio possa ter colidido com um tronco submerso, que lhe abriu um extenso rombo no porão da proa, por bombordo. Feita de imediato uma peritagem ao casco, foi verificado que no porão de vante já existia uma toalha com meia braça de água, que de forma descontrolada continuava a subir.
Perante o perigo de naufrágio iminente, a decisão foi de avançar com o encalhe do navio na praia mais próxima, o que veio a suceder já com o porão da proa praticamente submerso. Porque o vapor transportava dois pontões levados a reboque, acabaram por possibilitar manter o navio equilibrado nesta fase.
Face ás avarias verificadas no acidente o vapor foi considerado perda total, contudo em função da situação em que se encontrava, permitiu um fácil desembarque de tripulantes e passageiros, que puderam a curto prazo continuar a viagem a bordo do vapor “Perseverança”, da Amazonas Steam Navigation Co., da companhia de navegação Iquitos.
O “Manaos” foi um vapor construído no estaleiro da Sunderland Shipbuilding Co., em Sunderland, Inglaterra, durante o ano de 1887, para a empresa Plymouth, Channel Islands & Britanny Steam Shipping Co., tendo sido baptizado “Plymouth”. Com este nome e sob bandeira Inglesa navegou até 1889, ano em que integrou a frota dos navios da Mala Real Portuguesa, arvorando o pavilhão nacional com o nome “Rovuma”, navegando em águas Moçambicanas até 1893. Em finais desse mesmo ano chegou ao Porto, para dar início a um novo ciclo de viagens, que o colocou à conquista do Atlântico.

A barca "Tenacious"

Escala inesperada em Leixões

A barca "Tenacious" a navegar
Imagem do sítio do proprietário

A barca Inglesa “Tenacious” encontra-se presentemente em Leixões, por motivo de mau tempo encontrado no decorrer da ultima semana, conforme notícia dos proprietários Jubilee Sailing Trust, participando a actual situação do navio aos próximos candidatos a viajar na embarcação, sendo que muitos deles são portadores de diversos tipos de deficiência, como segue:

JUBILEE SAILING TRUST
CHANGING LIVES

Important Information: TNS294 and TNS295

Due to the severe weather last week Tenacious was forced to take shelter and consequently will not make it to Cascais in time for the crew change over. The ship will instead be berthed at Leixoes. We are currently organising a coach transfer from the airport to this new port to minimise inconvenience to those who are leaving or joining the ship.
We are awaiting details from the overseas agent and will keep you informed via, telephone, email, website news page and this forum.
If you are planning to travel early please get in touch so that we can help you get to the ship as smoothly as possible.
If you have any queries or concerns please get in touch on 023 8044 9138.

A Jubilee Sailing Trust é uma Associação com base na cidade de Coleraine, a partir de onde são organizadas excursões nos seus veleiros “Tenacious” e “Lord Nelson”, preparados para receber a bordo passageiros cuja dependência os privaria de utilizar outro tipo de navio.
Trata-se pois de um serviço de extrema relevância, cuja sobrevivência depende das contribuições de associados, benfeitores e amigos. É simultaneamente um exemplo de solidariedade e altruísmo, que nos obriga a fazer a devida referencia, reconhecidamente merecedora dos mais rasgados elogios.
Com previsão de saída do porto de Leixões, no próximo dia 19 pelas 15 horas, a barca “Tenacious”, que por força das suas características não recebe visitas, em função da sua beleza de linhas e mastreação, justifica plenamente ser apreciada à distância dum olhar.

Efeméride

Dia Nacional do Mar

Encontrei recentemente esta notícia no jornal “O Comércio do Porto” e resolvi guardá-la para publicar num dia apropriado, como hoje, em que alguns de nós ainda celebram o mar. Esse mesmo mar que por defeito ou vergonha se esconde das gerações mais novas e que com desmesurado orgulho podemos dizer que foi nosso.

Excelente desenho de autor desconhecido
Imagem sem correspondência ao texto

Naufragou à entrada do porto de Quebec a barca “Alfredo”, pertencente à firma Castro Silva & Filho, da praça do Porto. O naufrágio ocorrido a 22 de Outubro de 1872, interrompeu uma viagem com um carregamento de sal, vinho, rolhas e cebolas. A tripulação salvou-se.

O que é que ainda temos para exportar? Sal?, cebolas?

Mais um?

Não, não é mais um. É apenas outro...

Entrou na barra do Douro a 22 de Outubro de 1922, o iate “Senhora da Guia”, procedente da pesca nos bancos da Terra Nova, carregado com 105 tons de bacalhau frescal, sob o comando do capitão Peixe, com 23 dias de viagem.

Imagem sem correspondência ao texto

Iate “ Senhora da Guia “
1922 - 1927
Sociedade de Pescarias «Senhora da Guia», Porto

Nº Oficial : B-170 > Iic.: H.S.E.G. > Registo : Porto
Construtor : José Maria Bolais Mónica, Aveiro, 1899
ex “Novo Social”, Ant.º Pereira Júnior, Sucrs., Aveiro, 1899-1908
ex “Rasoilo 2º”, José Vaz & Cª., Aveiro, 1908-1911
ex “Maria Luiza”, Parceria Marítima Ílhavense, Ílhavo, 1911-1916
ex “Maria Luísa”, Paulo Nunes Guerra, Ílhavo, 1916-1922

Embarcação com 2 mastros, tinha proa de beque, popa redonda com canto quadrado, 1 pavimento e a carena forrada a metal. Com este nome participou nas campanhas de pesca de 1922 a 1925, passando desde 1925 a operar no tráfego costeiro nacional.

Arqueação : Tab 148,27 tons > Tal 105,05 tons
Dimensões : Pp 30,19 mts > Boca 8,99 mts > Pontal 3,11 mts
Máquina : Sem motor auxiliar
Equipagem : 27 tripulantes (24 dóris a bordo)
Capitão embarcado : João da Silva Peixe (1922 a 1925)

Vendido a António C. da Silva Reis, em 1928, mudou o nome para “Affonso”, conservando a matricula na Capitania do Douro. Desaparece das listas dos navios portugueses em 1935, sem notícia de naufrágio, pelo que sugere ter sido considerado inavegável, obrigando ao seu eventual desmantelamento.

Efeméride

Clube Naval de Leça
Aniversário

O Clube festejou na noite de ontem a passagem do seu 1º cinquentenário, com um jantar no Clube de Leça, onde se reuniram a Direcção, sócios e amigos, certamente para reiterar a motivação de manter a formação de excelentes navegadores na sua escola e continuar a conquistar prémios, tanto a nível nacional como internacional. O Clube tem vindo igualmente a promover a pratica do mergulho, entre os seus associados, através de campanhas de formação e de manutenção, para os praticantes mais antigos.

Ao Clube Naval de Leça os nossos parabéns.

Navio bacalhoeiro da praça de Setúbal

Lugre construído em madeira - “ ONDINA “
1922 - 1925
Sociedade Ondina, Lda., Setúbal

Imagem sem correspondência ao texto

Nº Oficial : 559-A > Iic : H.O.N.D. > Registo : Setúbal
Construtor : António Maria Bolais Mónica, F. da Foz, 10.12.1916
ex “Maria Clementina”, José Maria Goulart, F. da Foz, 1916-1916
ex “Ligeiro”, Pereira & Moraes, Lda., Figueira da Foz, 1917-1918
ex “Ondina”, Emp. “Portugal” Pesca e Transp., Lisboa, 1918-1921
ex “Ondina”, Comp. Aveirense Naveg. e Pesca, Aveiro, 1921-1922

Lugre com 3 mastros, tinha proa de beque, popa redonda, 1 pavimento e a carena forrada com cobre. Foi comprado pela Empresa “Portugal” de Pesca e Transportes, Lda., de Lisboa, em 1918, por Esc. 60.000$00 para operar no serviço comercial. Adquirido em 1921 pela Companhia Aveirense de Navegação e Pesca ao anterior armador por Esc. 207.000$00, alterou a matrícula para a praça de Aveiro. Não existem apontamentos que indiciem a participação do lugre em campanhas de pesca neste período.

Tonelagens e comprimentos conforme registo de 1925
Arqueação : Tab 281,47 tons > Tal 245,55 tons
Cpmts.: Pp 42,50 mtrs > Boca 8,88 mtrs > Pontal 3,59 mtrs
Máquina : Sem motor auxiliar

Equipagem :
Capitães embarcados : Francisco António de Abreu (1923)

Em função das informações recolhidas, este lugre fez a campanha de 1923 e terá feito também a campanha de pesca de 1924, nos grandes bancos da Terra Nova, pela praça de Setúbal. Sem notícia de naufrágio e sem constar no registo nacional de navios de 1926, perde-se-lhe o rasto, pondo fim à primeira e provavelmente única aposta da armação Setúbalense na pesca longínqua.

Navios bacalhoeiros do Porto

Sobre os navios da pesca do bacalhau

No início da apresentação de mais uma empresa do Porto, com grandes tradições na armação de navios empregues na pesca do bacalhau, gostaria de salientar dois pontos que me parecem importantes:
1º É minha intenção anular textos já publicados, que se referem a embarcações que estão a ser repetidos na lista agora apresentada. O motivo prende-se à actualização de informação conseguida recentemente, que permite melhorar substanciamente o trabalho anterior.
2º Tem-se revelado um cansativo prazer continuar a cavar em documentos antigos, algumas das histórias dos navios que vem sendo publicadas. Tal motivo já me faz pensar reescrever sobre as frotas de navios de Viana do Castelo e da Figueira da Foz, pela necessidade de aumentar dados e corrigir elementos, que lamentavelmente possam estar errados. Obviamente logo que me seja possível.

Parceria Pescaria Portuense
1907 (?) - 1918
Operador : Francisco Estevão Soares
Rua da Praia, 38, Massarelos, Porto

Para ser honesto comigo próprio, devo confessar não ter ainda conseguido confirmar as minhas suspeitas, quanto à formação desta Parceria de Pesca, que julgo possa ter tido início no principio do ano de 1907, reunindo duas empresas armadoras a operar comercialmente, casos de José Joaquim Gouveia e A.J. Gonçalves de Moraes, a que se juntou o armador de navios de pesca Francisco Estevão Soares. Todas as empresas já eram proprietárias de diversos tipos de embarcações, tais como lugres, iates e rebocadores, facilitando de sobremaneira qualquer propósito de investimento. Esta oportunidade permitia a cada um manter em paralelo as suas actividades comerciais, ficando a operação piscatória a cargo de Francisco Estevão Soares, em função dos conhecimentos e experiência adquirida nos anos anteriores, nesta área. A empresa foi proprietária dos seguintes navios:

Lugre “America”
1915 - 1918
3 mastros, proa de beque, popa aberta,
1 pavimento e carena forrada a cobre.

Nº Oficial : A-177 - Iic.: H.M.B.D. - Porto de registo : Porto
Cttor.: Jeremias Martins Novais, Vila do Conde, 31.03.1915
Arqueação : Tab 272,93 tons - Tal 199,92 tons
Dimensões : Pp 44,80 mtrs - Boca 9,20 mtrs - Pontal 3,42 mtrs
Máquina : Sem motor auxiliar
Equipagem : 40 tripulantes (30 dóris)

Capitães embarcados : Henrique Gonçalves Vilão (1915), Marcos Luiz (1916), João da Silva Peixe Júnior (1917), António Simões Paião (1918), António Fernandes Matias (1919 e 1920), Henrique G. Vilão (1922 a 1926), José Gonçalves Vilão (1927 a 1929)
A quantia paga pela construção do lugre orçou em Esc. 15.000$00. Transferiu o registo de propriedade para a Empresa de Pesca e Navegação Portugal e Américas, Lda. em 1919, sem alteração nas características. Em 1929 foi a estaleiro para receber trabalhos de manutenção e modernização, passando a navegar com os seguintes detalhes:
Arqueação : Tab 290,50 tons - Tal 213,68 tons
Dimensões : Pp 41,04 mtrs - Boca 9,48 mtrs - Pontal 3,80 mtrs
Comprado em 1934 pela Companhia de Pesca Transatlântica, do Porto, foi rebaptizado com o nome “Infante”. Regressou posteriormente aos bancos da Terra Nova, apesar de não ter participado na campanha de 1934. Motorizado em 1936, foi vitimado por incêndio em Lisboa, a 24 de Maio de 1938, sendo considerado inavegável a partir da avaliação das avarias que teve lugar a 25 de Julho de 1938.

Lugre “Portuense”
1910 - 1918
3 mastros, proa de beque, popa elíptica com 1 pavimento

Nº Oficial : A-139 - Iic.: H.C.V.L. - Porto de registo : Porto
Cttor.: Hodgdon Shipyard, Boothbay, Maine, E.U.A., 1889
ex “Lilian Woodruff”, -?-, Boston, E.U.A., 1889-1910
Arqueação : Tab 263,69 tons - Tal 204,89 tons
Dimensões : Pp 43,33 mtrs - Boca 9,21 mtrs - Pontal 3,35 mtrs
Máquina : Sem motor auxiliar
Equipagem : 40 tripulantes

Capitães embarcados : Manuel Mendes (1910 a 1912), Henrique G. Vilão (1913 e 1914), José Simões Vagos (1915), Joaquim d’Oliveira da Velha (1916), Fernando Augusto Ferreira (1917), Luiz Teiga (1918), Domingos Nunes (1919), Henrique Gonçalves Vilão (1920) e José Simões Vagos (1922)
Transferiu o registo de propriedade para a Empresa de Pesca e Navegação Portugal e Américas, Lda. em 1919. Foi a estaleiro para receber trabalhos de manutenção e modernização. Alterou os detalhes da arqueação para Tab 266,95 tons e Tal 193,10 tons. Naufragou a 200 milhas a Oeste da Ilha do Faial, quando em viagem da Terra Nova para o Porto, em 18.10.1923.

Lugre “Tentador”
1910-1914
3 mastros, proa de beque, popa redonda com 1 pavimento

O lugre "Tentador" no estaleiro de Vila do Conde
Imagem publicada na Ilustração Portuguesa

Nº Oficial : -?- - Iic.: -?- - Porto de registo : Porto
Cttor.: Manuel Gonçalves Amaro, Vila do Conde, 03.10.1910
Arqueação : Tab 188,50 tons - Tal 143,79 tons
Dimensões : Pp 36,22 mtrs - Boca 8,30 mtrs - Pontal 3,49 mtrs
Máquina : Sem motor auxiliar
Equipagem : -?-
Capitães embarcados : Henrique Gonçalves Vilão (1910 a 1912)

A quantia paga pela construção do lugre orçou em Esc. 5.000$00. Esteve inicialmente colocado a operar no serviço comercial, interrompido em 1913, para participar numa única campanha em que esteve presente na pesca do bacalhau na Terra Nova. Perde-se em naufrágio na costa de Almeria, Espanha, quando em viagem de Mazarron para o Porto, por motivo de temporal, a 18 de Fevereiro de 1914.

Iate “Rio Ave”
1910-1917

O iate "Rio Ave" em Massarelos, finais de Dezembro de 1910
Postal ilustrado - minha colecção

Nº Oficial : A-111 - Iic.: H.C.G.P. - Porto de registo : Porto
Cttor.: José Dias dos Santos Borda Jr., V. do Conde, 11.09.1904
ex “Rio Ave”, José Rebelo de Lima, Porto, 1904-1907
Arqueação : Tab 178,91 tons - Tal 169,97 tons
Dimensões : Pp 31,85 mtrs - Boca 8,00 mtrs - Pontal 3,23 mtrs
Máquina : Sem motor auxiliar
Equipagem : 29 tripulantes (24 dóris)

Capitães embarcados : José Fernandes Mano (1906), Henrique G. Vilão (1907 a 1910), José S. Vagos (1911 a 1914), Francisco Fernandes Mano (1915), Joaquim Marques Machado (1916 a 1918)
Chalupa comprada por Francisco Estevão Soares ao anterior proprietário em 1906, seguiu neste ano para a 1ª campanha de pesca na Terra Nova. Passa a integrar a frota da Parceria a partir de 1910. Continua a navegar para os bancos até 1916, período em que foi igualmente utilizado em viagens de comércio. Afundado em ataque perpetrado por um submarino Alemão, a 365 milhas da Ilha de S. Miguel, quando em viagem de Ponta Delgada para Lisboa, em Março de 1918.

Apesar da data do naufrágio estar incorrecta, vale a pena reler o relato do afundamento do iate, publicado no livro "Ao serviço da Pátria", pelo jornalista Costa Júnior, Editora Marítimo Colonial, Lda, Lisboa, 1944, como segue:

Iate “Vila do Conde”
1910-1917
2 mastros, popa redonda com o centro quadrado,
1 pavimento, com a carena forrada com metal amarelo.

Nº Oficial : A-122 - Iic.: H.C.Q.P. - Porto de registo : Porto
Cttor.: Manuel Dias dos Santos Borda & Filho, Fão, 01.09.1898
ex “D. Aurora“, Joaquim J. Encarnação, Porto, 1898-1907
Arqueação : Tab 127,07 tons - Tal 120,72 tons
Dimensões : Pp 27,38 mtrs - Boca 7,55 mtrs - Pontal 2,90 mtrs
Máquina : Sem motor auxiliar
Equipagem : 25 tripulantes

Capitães embarcados : Manuel Mendes (1907 a 1909), Manuel G. Vilão (1910 a 1912), Francisco Fernandes Mano (1913 e 1914), Luiz de São Marcos (1915) e Manuel dos Santos Patoilo (1916)
Chalupa comprada por Francisco Estevão Soares ao anterior proprietário pela quantia de Esc. 5.000$00. O novo armador fez seguir a embarcação para estaleiro sendo transformada em iate, com vista à sua utilização na pesca longínqua. Atracado no cais de Massarelos, durante a grande cheia do rio Douro de 1909, deve ter sofrido uma colisão provocada por embarcação desgovernada, abrindo água e submergindo no local, a 23 de Dezembro. Foi posto a flutuar a 11 de Janeiro de 1910. Ainda nesse mesmo ano passa à propriedade da Parceria, continuando integrado na frota de bacalhoeiros.
Em 1917 o navio foi vendido à Companhia de Cimento Tejo, do Porto e em 1919 foi adquirido por Luiz Alves da Silva Rios, Lda., também do Porto, por Esc. 25.000$00. Em ambas os casos esteve ligado ao serviço comercial. Naufragou por encalhe próximo a Peniche, com água aberta, quando em viagem de Lisboa para o Porto, a 22 de Agosto de 1928.

Porto de Leixões (1931)

Ver passar o comboio!

O navio Norueguês “Belnor” sob o comando do capitão Syvertsen, atracou no cais do Molhe Sul (único cais disponível na época, porque as docas foram somente inauguradas nos anos 40), pelas 12.00 horas do dia 17 de Setembro de 1931, procedente de Nápoles, para descarregar 16 carruagens de 1ª classe e 2 furgões, com destino à Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte.
O equipamento descarregado foi colocado nos carris do cais, utilizados no serviço de transporte portuário, seguindo acto contínuo rebocados para a estação de caminho de ferro de Matosinhos. O navio chegou consignado à firma Wall, Westrey & Cª., Lda., com sede na cidade do Porto, cabendo as manobras de acostagem e largada aos pilotos da Corporação do Douro e Leixões Srs. Alfredo Pereira Franco e Manuel Pinto da Costa.

Descarga das carruagens

O n/m “Belnor”
1926 - 1956
Armador : Rederi Belnor A/S, Oslo, Norueguesa
Operador : Christen Smith, Oslo, Noruega

Imagem do navio "Belnor"

Nº Oficial : -?- > Iic.: L.F.K.W. > Porto de registo : Oslo
Cttor.: Armstrong Whitworth & Co., Ltd., Newcastle, 01.1926
Arqueação : Tab 2.871,00 tons > Tal 1.673,00 tons
Dimensões : Pp 94,18 mtrs > Boca 14,08 mtrs > Pontal 6,31 mtrs
Máq.: Do construtor, 1925 > 1:Di > 4:Ci > 387 Nhp > 10 m/h
dp "Lise", A. Vollmond, Oslo, Noruega, 1956-1959
dp "Ioanna", G. Goulandris. Piréu, Grécia, 1959-1966

O navio perde-se por motivo de explosão seguida de incêndio, quando se encontrava no porto de Arzew, na Argélia, a 20.09.1966. Tendo ficado irrecuperável, o navio foi afundado 5 milhas a norte das instalações portuárias em 22.09.1966

Estação de caminho de ferro de Matosinhos

Este navio e outros similares foram pensados para o transporte de volumes pesados e de grandes dimensões, tais como locomotivas, carruagens e barcaças, etc. Foram largamente utilizados durante o período de hostilidades correspondente à IIª Grande Guerra Mundial, no transporte de lanchas de desembarque e veículos militares, desde as bases militares Inglesas até aos teatros de guerra no Mediterrâneo e no norte de África, carregando minério nas viagens de regresso ao norte da Europa.
(Apoio informativo e imagens: Nelson Carrera, Santos, Brasil)

Navios bacalhoeiros da frota do Porto - A empresa "Gaduana"

Subsídios para a história da pesca do bacalhau
na cidade do Porto

Pesca de bacalhau
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Empreza de Pesca de Bacalhau, Limitada
(em organização)

A retumbância que tem tido nos meios comerciais e capitalistas, a propaganda feita por alguns dos nossos mais eminentes homens de negócios e a exposição das condições especiais em que o nosso país se encontra, no que respeita à pesca do bacalhau, vem dando lugar à formação de empresas, destinadas a este patriótico objectivo.
Chega-nos hoje (i.e. véspera da data de publicação) à mão uma circular interessante a tal respeito, firmada por várias casas bancarias desta cidade e por vários comerciantes e outras pessoas de elevada posição no meio portuense.
Trata ela sucintamente da organização de uma flotilha destinada à pesca do bacalhau e das perspectivas financeiras, que se antevêem ao novo empreendimento.
Dos seus patrióticos intuitos podemos nós lisonjeiramente julgar e em verdade os afirmamos com a certeza de não errar. Do futuro da iniciativa não podemos deixar de acreditar também, uma vez que na comissão organizadora vem incluídos os nomes dos conhecidos banqueiros Srs. José Augusto Dias, Filho & Cª., e Joaquim Pinto Leite, Filho & Cª., da firma Barreto, Braga & Cª., Lda., e muitos outros nomes individuais de nós também bem conhecidos.
A empresa foi iniciada sob os melhores auspícios e a parte já subscrita, particularmente do capital social foi muito elevada até ontem. Mas a subscrição continua aberta até ao fim do corrente mês, nos lugares que vem indicados no anúncio inserto na secção respectiva e as condições dessa subscrição afiguram-se-nos suaves porque foram estudadas de modo equilibrado.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 24 de Janeiro de 1922)

O anúncio da subscrição referido no texto supra
(In jornal "O Comércio do Porto", de 24 de Janeiro de 1922)

Em resultado da apresentação da nova empresa cujo teor transcrevemos na integra e ainda conforme o respectivo anúncio copiado acima, julgamos por vários motivos tratar-se do nascimento da firma designada por Empresa de Pesca de Bacalhau “A Gaduana”, que foi proprietária de 2 lugres bacalhoeiros, ambos com início de actividade na campanha de pesca de 1922. Esses navios estiveram presentes nos grandes bancos pelo menos até 1928, considerando a mais que provável dissolução da empresa em 1929, por razões que desconhecemos. Ainda nesse mesmo ano teve lugar a correspondente venda dos lugres, entretanto registados em nome de novos proprietários.

Empresa de Pesca de Bacalhau “A Gaduana”, Lda., Porto

Lugre “ Luzo I “
1922 - 1928

O lugre-patacho "Famalicão", tal como se apresentava após o
bota-abaixo em Esposende, a aguardar oportunidade de saída
com destino ao Porto
Imagem (c) da colecção de José Eduardo Felgueiras, Esposende

Nº Oficial : B-150 - Iic.: H.L.U.P. - Porto de registo : Porto
Cttor.: José Dias dos Santos Borda Júnior, Esposende, 03.1920
ex “Famalicão”, Soc. de Pesca Marít. Esposende, Porto, 1920-1921
ex “Barreto Braga Iº”, Barreto, Braga & Cª., Lda., Porto, 1921-1922
Arqueação : Tab 476,66 tons - Tal 391,17 tons
Dimensões : Pp 48,60 mtrs - Boca 9,83 mtrs - Pontal 4,43 mtrs
Capitães embarcados : Paulo Fernandes Bagão (1923)

Em função das informações recolhidas em organismo oficial, o navio não deve ter efectuado qualquer viagem enquanto baptizado com o nome “Famalicão”. A compra por Barreto, Braga & Cª., Lda. orçou em Esc. 166.500$00, ignorando-se o valor da transferência para a nova empresa. Era um lugre de 3 mastros, com popa redonda, dispondo de 2 pavimentos. Em 1928 foi vendido a proprietário não identificado, tendo eventualmente transferido a matricula para a praça de Vila Real de Santo António. Todavia esta informação infelizmente não pode ser confirmada, por não constar na lista de navios nacionais qualquer registo de construção em Esposende, relativa ao ano de 1920, como igualmente não há registo de naufrágio de nenhum lugre, entre 1929 e 1930, com características semelhantes. Nesse sentido, fica em aberto a possibilidade da embarcação ter sido vendida para o estrangeiro, pelo que o considero sem rasto desde esse período.

Lugre “ Luzo 2 “
1922 - 1928

Nº Oficial : B-153 - Iic.: H.U.S.O. - Porto de registo : Porto
Construtor : Empresa Construtora Naval, Caminha, 1919
ex “Oito de Dezembro”, Emp. Constr. Naval, Porto, 1919-1920
ex “Barreto Braga IIº”, Barreto, Braga & Cª., Porto, 1920-1922
Arqueação : Tab 376,20 tons - Tal 250,19 tons
Dimensões : Pp 47,20 mtrs - Boca 9,35 mtrs - Pontal 4,24 mtrs

Capitães embarcados : Paulo Nunes Bagão (1923) e Paulo Fernandes Bagão (1924 e 1925)

Navio com características semelhantes ao anterior, foi vendido em 1929 a Manuel Gonçalves Moreira, do Porto, que rebaptizou o lugre com o nome “Ribeirinho”. Por sua vez, a tripulação viu-se forçada a abandonar o navio, ainda no decorrer do ano de 1929, num porto das Ilhas Canárias, devido a falta de segurança e por não oferecer condições de navegabilidade para sequer efectuar a viagem de regresso ao país.

Navios bacalhoeiros de Lisboa

O lugre “ Nautilus “
1907 - 1919
Armador : Sociedade Nacional de Pescarias, Lda., Lisboa

Imagem sem correspondência ao texto

Nº Oficial : 471-B - Iic.: H.K.B.P. - Porto de registo : Lisboa
Cttor.: António Dias dos Santos, Caminha, Janeiro de 1907
Arqueação : Tab 341,61 tons - Tal 324,53 tons
Dimensões : Pp 39,66 mts - Boca 9,35 mtrs - Pontal 3,95 mtrs
Equipagem : 7 tripulantes e 36 pescadores

As informações em relação a este lugre são lamentavelmente escassas. A excepção prende-se à firme convicção de ter estado presente na pesca longínqua, entre os anos de 1909 a 1915. Não consta no registo de navios do Lloyds de 1922/ 1923, como também não existe referência ao lugre na lista de navios portugueses de 1925, por já ter um navio completamente diferente, com o mesmo número oficial. Fica portanto considerado sem rasto após 1919.

Navios bacalhoeiros do Porto

O lugre “ Adamastor “
1916 - 1934
Armador : Francisco Estevão Soares, Porto

Imagem sem correspondência ao texto

Nº Oficial : A-185 - Iic.: H.A.D.M. - Registo : Capitania do Porto
Construtor : Jeremias Martins Novais, Vila do Conde, 11.11.1916
Arqueação : Tab 385,15 tons - Tal 325,33 tons
Dimensões : Pp 49,20 mts - Boca 9,64 mtrs - Pontal 3,70 mtrs
Equipagem : 11 tripulantes
Capitães embarcados : Henrique Gonçalves Vilão (1916 e 1917)

Porque a construção foi concluída durante os anos da Iª Grande Guerra e pelas dimensões do navio, é lógico pensar que viesse a ser utilizado em viagens de longo curso. Embarcação construída em madeira, custou ao seu proprietário a quantia de Esc. 8.000$00. Tinha 4 mastros, popa de painel e a carena foi forrada com latão. A inícios de 1918 foi vendido à Empreza de Navegação Portugal e Américas, Lda., do Porto, por Esc. 60.000$00, que em 1919 mandou proceder a diversas transformações a bordo, sendo novamente classificado, com alterações às características de origem.

Nº Oficial : A-185 - Iic.: H.A.D.M. - Registo : Capitania do Porto
Arqueação : Tab 407,18 tons - Tal 331,60 tons
Dimensões : Pp 49,20 mts - Boca 7,64 mtrs - Pontal 4,10 mtrs
Equipagem : 11 tripulantes

Capitães embarcados : Henrique Gonçalves Vilão (1918), José Ançã (1919 e 1920)

A partir de 1922 o armador muda a designação comercial para Empreza de Pesca e Navegação «Portugal e Américas», Lda., sem que o navio apresente alterações nos detalhes, à excepção da mudança de capitão.

Nº Oficial : A-185 - Iic.: H.A.D.M. - Registo : Capitania do Porto
Arqueação : Tab 407,18 tons - Tal 331,60 tons
Dimensões : Pp 49,20 mts - Boca 7,64 mtrs - Pontal 4,10 mtrs
Equipagem : 11 tripulantes
Capitães embarcados : Lopo Joaquim d’Oliveira (1922 a 1924)

Em 1927 o lugre entrou em estaleiro para trabalhos de manutenção, época em que foi novamente classificado, com a consequente alteração das características.

Nº Oficial : A-185 - Iic.: H.A.D.M. - Registo : Capitania do Porto
Arqueação : Tab 373,15 tons - Tal 290,78 tons
Dimensões : Pp 45,00 mts - Boca 9,70 mtrs - Pontal 4,06 mtrs
Equipagem : 11 tripulantes e 37 pescadores
Capitães embarcados : Henrique Gonçalves Vilão (1927), Francisco de Melo (1928), José Ferreira d’Oliveira (1929).

Mapa de capturas na pesca do bacalhau

1928 Jun / Set 49 trip 45 dóris 1.176 qts Esc. 146.070$00
1929 Jun / Set 49 trip 45 dóris 1.025 qts Esc. 123.000$00
1930 Jun / Out 49 trip 45 dóris 1.449 qts Esc. 178.220$00

Em 1934 a exemplo das alterações impostas a toda a frota, o lugre mudou o indicativo internacional de chamada para as letras C.S.L.K., sem alteração nos detalhes anteriores. Em finais deste ano, o proprietário vendeu o lugre à Companhia de Pesca Transatlântica, também do Porto, que rebaptizou o navio com o nome “Sinfães”, continuando a operar na pesca longínqua.

O lugre “ Sinfães “
1932 - 1934
Armador : Comp. de Pesca Transatlântica, Lda., Porto

Nº Oficial : C-113 - Iic.: C.S.L.K. - Registo : Capitania do Porto
Arqueação : Tab 373,15 tons - Tal 290,78 tons
Dimensões : Pp 45,00 mts - Boca 9,70 mtrs - Pontal 4,06 mtrs
Equipagem : 11 tripulantes e 37 pescadores

Ausente na campanha de 1935, o lugre por razões de segurança foi considerado inavegável e mandado para abate, durante o ano de 1936.

Navios bacalhoeiros de Lisboa

O lugre “ Marice “
1931 - 1933
Parceria Geral de Pescarias, Lisboa

Muito ocasionalmente vamos encontrando lugres, cuja informação obtida a partir dos cadernos oficiais confirmam a sua utilização no tráfego de longo curso e na pesca longínqua, no entanto as referências escritas e de imagem são de tal forma escassas, que se revela um exercício de grande dificuldade poder acrescentá-los à extensa lista de navios da pesca do bacalhau. Este é mais um desses casos, devido ao curto período de tempo em que foi rentabilizado. A sua compra ao anterior proprietário orçou em Esc. 29.100$00, o que nos permite especular sobre o seu estado de conservação à época, razão plausível para justificar o seu abate em 1933 ou 1934, com apenas 13 anos de serviço.

Imagem sem correspondência ao texto

Nº. Oficial : 368F - Iic.: H.M.A.R. - Porto de registo : Lisboa
Construtor : Desconhecido, em Nassinho (?), Estarreja, 1921
Arqueação : Tab 265,01 tons - Tal 196,96 tons
Dimensões : Pp 35,04 mtrs - Boca 9,30 mtrs - Pontal 3,75 mtrs
Equipagem : 14 tripulantes e 30 pescadores

Lugre construído em madeira, tinha 3 mastros, proa de beque e popa redonda, com 1 pavimento e convés com salto à ré.

ex “Mádrice” (em 1921) - Navio de longo curso
Supostamente registado no Funchal, sem outros elementos.

ex “Humberto” (em 1925) - Navio de longo curso
Armador : Ramalheiro & Cª., Lda., Funchal, Madeira
Nº Oficial : 893 - Iic.: H.U.M.B. - Porto de registo : Funchal
Arqueação : Tab 209,05 tons - Tal 198,60 tons
Dimensões : Pp 40,50 mtrs - Boca 9,30 mtrs - Pontal 3,64 mtrs

ex “Marice” (em 1926) - Navio de longo curso
Armador : Empresa Veleira de Transportes, Lda., Lisboa
Valor pago pela aquisição do navio Esc. 65.000$00
Nº Oficial : 368F – Iic.: H.M.A.R. - Registo : Lisboa
Arqueação : Tab 265,01 tons - Tal 220,96 tons
Dimensões : Pp 35,04 mtrs - Boca 9,30 mtrs - Pontal 3,75 mtrs
Equipagem : 14 tripulantes

Agradeço antecipadamente a gentileza dos interessados nestes assuntos, o favor de me informarem sobre outros pormenores deste navio, quando possível, para obviamente melhorar esta pesquisa. Em simultâneo talvez me possam ajudar a identificar o local de construção do lugre, identificado como “Nassinho”, em Estarreja. Muito obrigado.

Efeméride (05.10.1910) - A implantação da República

O vice-Almirante Carlos Cândido dos Reis
Evocação sobre o 1º Centenário da implantação da República

Carlos Cândido dos Reis, conhecido historicamente como Almirante Reis, nasceu em Lisboa a 16 de Janeiro de 1852 e faleceu também em Lisboa, a 4 de Outubro de 1910. Cumprem-se hoje exactamente cem anos sobre a data em que, angustiado pelo eventual fracasso da revolução republicana, que mandara avançar no dia anterior, decide suicidar-se, perdendo a oportunidade de conferir o sucesso da conspiração por si preparada, enquanto principal chefe militar.
Deu início à sua carreira na Armada como voluntário, aos dezassete anos, sendo sucessivamente promovido até ao posto de Vice-Almirante. Em 1 de Outubro de 1870 é Guarda Marinha e reforma-se em Julho de 1909.
Apesar de ter sido agraciado com o grau de oficial da Ordem de Avis e a de Cavaleiro da Torre e Espada pelos seus feitos na Marinha, foi desde muito novo um adepto republicano de firmes convicções, tendo participado activamente na luta antimonárquica.

A bordo do cruzador "Almirante Reis" em Dezembro de 1910
Imagem da Ilustração Portuguesa com legenda explicativa

Não se lhe reconhecendo grande capacidade como político propagandistico, colhe muita simpatia e admiração destacando-se como conspirador. Eleito deputado pelas listas republicanas de 1910, já havia participado activamente no golpe fracassado de 28 de Janeiro de 1908, que devia ter começado com a prisão de João Franco, então chefe do governo. Após um pequeno período de desânimo voltou à luta e rapidamente se transformou no organizador militar da revolta de 5 de Outubro de 1910.
Na tarde do dia 3 de Outubro, ao saber-se que o então chefe do governo, Teixeira de Sousa, tinha sido avisado do golpe republicano e pusera de prevenção as tropas leais à causa monárquica, a maioria dos chefes republicanos propôs um adiamento do golpe, ao que se opôs o Vice-Almirante. Dado que era o chefe militar e principal dinamizador da revolta, a sua posição levou à persecução do movimento, conforme planeado.
Nos primeiros momentos da revolta de 5 de Outubro de 1910, o Dr. Miguel Bombarda, um dos chefes civis do golpe e conhecedor de muitos dos seus segredos, foi atingido a tiro por um doente mental do Hospital de Rilhafoles. Como a maioria das unidades militares comprometidas no movimento não chegou a revoltar-se e muitos oficiais do exército, julgando tudo perdido, abandonaram o entrincheiramento na Rotunda, levou Cândido dos Reis, a supor que o golpe estava frustrado. Por esse motivo, evitou seguir para bordo de um dos navios implicados no movimento, despedindo-se dos oficiais da Marinha mais próximos. Algumas horas depois foi encontrado morto na Azinhaga das Freiras, vitima da incerteza do resultado e muito principalmente devido ao seu temperamento hipocondríaco, que lhe provocava alternadamente crises de entusiasmo e de depressão frequentes.

A bordo do cruzador "Almirante Reis" em Dezembro de 1910
Imagem da Ilustração Portuguesa com legenda explicativa

A revolta triunfante é aclamada pela multidão na manhã do dia seguinte, sendo proclamada solenemente a nova República do alto da varanda do edifício da Câmara Municipal de Lisboa.
O nome do Vice-Almirante Carlos Cândido dos Reis permanece utilizado na toponímia de muitas cidades e vilas, embora muito raramente o seu nome espelhe ou traduza a importância dos altos serviços prestados ao ideal republicano e ao país. Na Armada, o seu nome foi somente usado para substituir o nome de "D. Carlos I”, no principal cruzador da esquadra portuguesa de então, entrando posteriormente no rol dos heróis ignorados e esquecidos.
Apoio bibliográfico: Wikipédia (Internet)

Companhias de navegação portuguesas

Companhia de Navegação a Vapor Luso-Brasileira
Porto, Outubro de 1852 a Abril de 1857

Para que se possa entender os motivos que levaram à formação desta companhia de navegação, revelou-se necessário ter conhecimento dos caminhos sinuosos da emigração para o Brasil, durante os meados do século XIX. Porque ao contrário do que se possa pensar, a emigração não era uma decisão de vida, mas apenas uma oportunidade de negócio.

Até ao ano de 1850 a emigração portuguesa com destino ao Brasil, somente dispôs de veleiros (barcas, galeras, lugres, brigues e patachos), para conseguir alcançar as terras de Vera Cruz. Os interessados marcavam a viagem num determinado navio e aguardavam que a embarcação conseguisse obter um carregamento de mercadorias condizente à sua tonelagem, para efectuar o percurso estipulado. Após 1851, a Mala Real Inglesa, dispondo de uma razoável frota de paquetes bem equipados, foi a primeira companhia com navios movidos a vapor, que veio alterar completamente os hábitos de transporte da emigração nacional, seguida a breve trecho por outras empresas, numa concorrência desenfreada, face aos enormes lucros que daí advinham.

A partir dessa altura, as companhias de navegação associadas aos respectivos governos de cada país, valiam-se dos contratos de transporte do correio, a que acresciam lucros com o transporte da carga e de passageiros. Em Lisboa e no Porto os agentes principais eram, em simultâneo, agentes de transportes, tratando da carga e passageiros e prestando serviços complementares às companhias de navegação. Esses agentes tinham geralmente uma base de conhecimentos resultantes das suas actividades ligadas ao comércio, importantes para as funções a desempenhar e, por isso, com uma base de rendimentos regulares, conseguidos através dos seus negócios de panos, vinhos e inclusivamente proprietários de cafés, etc.

Numa análise geral eram muitos a lucrar com o negócio da emigração; o Estado com a emissão de passaportes, os agentes com as percentagens sobre os fretes das mercadorias embarcadas, os sub-agentes regionais que atendiam os interessados em viajar e os engajadores, que aliciavam a população rural, impreparada, pobre e analfabeta, com a possibilidade da descoberta da árvore das patacas. Um grande número de emigrantes, saídos em larga escala dos distritos do Porto, Viana, Braga, Aveiro e Coimbra, só conseguia obter o direito de viagem através de empréstimos dos sub-agentes regionais, contra a garantia de reembolso em prazos acordados e com juros, através dos familiares que por eles se responsabilizavam. Acresce ainda o facto do recebimento de comissões oferecidas pelas companhias de navegação, a distribuir pelos angariadores, que totalizava o valor de um terço do preço da respectiva passagem.

É neste contexto que nasce a Companhia de Navegação a Vapor Luso-Brasileira. Foi seu fundador Joaquim Pinto Leite, financiado pela firma Pinto Leite & Brother, do Porto, em conjunto com uma sociedade de investidores residentes em Portugal e no Brasil. Paralelamente à oportunidade de negócio, Pinto Leite promovia o alargamento de investimentos no Brasil, onde vivera anos antes com os irmãos e um tio e ainda a possibilidade de vir a ampliar os valores sobre a importação de produtos de fundição ingleses, que comercializava com vários industriais da cidade. A ele pertenceram diversos e valiosos imóveis, entre os quais refiro a sua residência no Largo dos Loios, junto ao centro da cidade do Porto e as casas apalaçadas na Foz do Douro e no Campo Pequeno, em Lisboa.

A permeio duma vida agitada na direcção dum conjunto de empresas, a companhia Luso-Brasileira foi uma das suas principais apostas. Para o efeito adquiriu em Inglaterra dois paquetes construídos em madeira, que utilizou na ligação entre Portugal e o Brasil, sendo que os navios “Donna Maria Segunda” e “Dom Pedro Segundo”, foram à época os segundos maiores navios da frota mercante portuguesa.

Os navios

Imagem dos paquetes referenciados
Desenho de Luís Filipe Silva

“ Donna Maria Segunda “
1853 - 1859

Cttor.: R. & H. Green, Blackwall, Londres, Inglaterra, 1853
Arqueação : Tab 1.534,00 tons
Dimensões : Pp 74,36 mtrs - Boca 11,28 mtrs
Capacidade : 406 passageiros
Máq.: R. & H. Green, Londres, 1853 - 1:St - 300 Nhp - 9 m/h
Vendido em Inglaterra em 1859, mudou o nome para “Liverpool”.

“ Dom Pedro Segundo “
1855 - 1857

Cttor.: Pitcher, Northfleet, Londres, Inglaterra, 04.1855
Arqueação : Tab 1.519,00 tons
Dimensões : Pp 74,36 mtrs - Boca 11,28 mtrs
Capacidade : 406 passageiros
Máq.: Pitcher, Londres, 1855 - 1:St - 300 Nhp - 9 m/h

Vendido em Inglaterra em finais de 1857, foi rebaptizado “Sir William Peel”. Novamente vendido em 1866, foi adquirido por S.B. Guion, que lhe alterou o nome para “Crescent City”.

A companhia abriu falência em Março de 1857, motivado pelos sócios com origem no Brasil, que após uma Assembleia Geral de Accionistas, deliberaram lhes fosse devolvido o capital nela investido, entrando em colapso financeiro.

Trabalhos consultados:
Leite, Joaquim da Costa - “Os negócios da emigração (1870-1914)”, Análise Social, 1996
Queiroz, J. Francisco Ferreira - “A casa do Campo Pequeno, da família Pinto Leite”, in “Revista da Faculdade de Letras”, Porto, 2004