sexta-feira, 1 de outubro de 2010

Companhias de navegação portuguesas


Companhia de Navegação a Vapor Luso-Brasileira
Porto, Outubro de 1852 a Abril de 1857

Para que se possa entender os motivos que levaram à formação desta companhia de navegação, revelou-se necessário ter conhecimento dos caminhos sinuosos da emigração para o Brasil, durante os meados do século XIX. Porque ao contrário do que se possa pensar, a emigração não era uma decisão de vida, mas apenas uma oportunidade de negócio.

Até ao ano de 1850 a emigração portuguesa com destino ao Brasil, somente dispôs de veleiros (barcas, galeras, lugres, brigues e patachos), para conseguir alcançar as terras de Vera Cruz. Os interessados marcavam a viagem num determinado navio e aguardavam que a embarcação conseguisse obter um carregamento de mercadorias condizente à sua tonelagem, para efectuar o percurso estipulado. Após 1851, a Mala Real Inglesa, dispondo de uma razoável frota de paquetes bem equipados, foi a primeira companhia com navios movidos a vapor, que veio alterar completamente os hábitos de transporte da emigração nacional, seguida a breve trecho por outras empresas, numa concorrência desenfreada, face aos enormes lucros que daí advinham.

A partir dessa altura, as companhias de navegação associadas aos respectivos governos de cada país, valiam-se dos contratos de transporte do correio, a que acresciam lucros com o transporte da carga e de passageiros. Em Lisboa e no Porto os agentes principais eram, em simultâneo, agentes de transportes, tratando da carga e passageiros e prestando serviços complementares às companhias de navegação. Esses agentes tinham geralmente uma base de conhecimentos resultantes das suas actividades ligadas ao comércio, importantes para as funções a desempenhar e, por isso, com uma base de rendimentos regulares, conseguidos através dos seus negócios de panos, vinhos e inclusivamente proprietários de cafés, etc.

Numa análise geral eram muitos a lucrar com o negócio da emigração; o Estado com a emissão de passaportes, os agentes com as percentagens sobre os fretes das mercadorias embarcadas, os sub-agentes regionais que atendiam os interessados em viajar e os engajadores, que aliciavam a população rural, impreparada, pobre e analfabeta, com a possibilidade da descoberta da árvore das patacas. Um grande número de emigrantes, saídos em larga escala dos distritos do Porto, Viana, Braga, Aveiro e Coimbra, só conseguia obter o direito de viagem através de empréstimos dos sub-agentes regionais, contra a garantia de reembolso em prazos acordados e com juros, através dos familiares que por eles se responsabilizavam. Acresce ainda o facto do recebimento de comissões oferecidas pelas companhias de navegação, a distribuir pelos angariadores, que totalizava o valor de um terço do preço da respectiva passagem.

É neste contexto que nasce a Companhia de Navegação a Vapor Luso-Brasileira. Foi seu fundador Joaquim Pinto Leite, financiado pela firma Pinto Leite & Brother, do Porto, em conjunto com uma sociedade de investidores residentes em Portugal e no Brasil. Paralelamente à oportunidade de negócio, Pinto Leite promovia o alargamento de investimentos no Brasil, onde vivera anos antes com os irmãos e um tio e ainda a possibilidade de vir a ampliar os valores sobre a importação de produtos de fundição ingleses, que comercializava com vários industriais da cidade. A ele pertenceram diversos e valiosos imóveis, entre os quais refiro a sua residência no Largo dos Loios, junto ao centro da cidade do Porto e as casas apalaçadas na Foz do Douro e no Campo Pequeno, em Lisboa.

A permeio duma vida agitada na direcção dum conjunto de empresas, a companhia Luso-Brasileira foi uma das suas principais apostas. Para o efeito adquiriu em Inglaterra dois paquetes construídos em madeira, que utilizou na ligação entre Portugal e o Brasil, sendo que os navios “Donna Maria Segunda” e “Dom Pedro Segundo”, foram à época os segundos maiores navios da frota mercante portuguesa.

Os navios

Imagem dos paquetes referenciados
Desenho de Luís Filipe Silva

“ Donna Maria Segunda “
1853 - 1859

Cttor.: R. & H. Green, Blackwall, Londres, Inglaterra, 1853
Arqueação : Tab 1.534,00 tons
Dimensões : Pp 74,36 mtrs - Boca 11,28 mtrs
Capacidade : 406 passageiros
Máq.: R. & H. Green, Londres, 1853 - 1:St - 300 Nhp - 9 m/h
Vendido em Inglaterra em 1859, mudou o nome para “Liverpool”.

“ Dom Pedro Segundo “
1855 - 1857

Cttor.: Pitcher, Northfleet, Londres, Inglaterra, 04.1855
Arqueação : Tab 1.519,00 tons
Dimensões : Pp 74,36 mtrs - Boca 11,28 mtrs
Capacidade : 406 passageiros
Máq.: Pitcher, Londres, 1855 - 1:St - 300 Nhp - 9 m/h
Vendido em Inglaterra em finais de 1857, foi rebaptizado “Sir William Peel”. Novamente vendido em 1866, foi adquirido por S.B. Guion, que lhe alterou o nome para “Crescent City”.

A companhia abriu falência em Março de 1857, motivado pelos sócios com origem no Brasil, que após uma Assembleia Geral de Accionistas, deliberaram lhes fosse devolvido o capital nela investido, entrando em colapso financeiro.

Trabalhos consultados:
Leite, Joaquim da Costa - “Os negócios da emigração (1870-1914)”, Análise Social, 1996
Queiroz, J. Francisco Ferreira - “A casa do Campo Pequeno, da família Pinto Leite”, in “Revista da Faculdade de Letras”, Porto, 2004

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