História trágico-marítima (LXII)

O encalhe do vapor espanhol “António Ferrer”

Muito pouco tempo depois de ter acontecido o naufrágio do navio grego “Athina”, conforme referido no relato anterior, um outro navio encalhava no mesmo local, igualmente vitimado por denso manto de nevoeiro.

A história do naufrágio

Viana do Castelo, 4 - Encalhou próximo de Castelo de Neiva o vapor espanhol “António Ferrer”. A tripulação e os passageiros estão salvos. O comandante, que está a bordo, pede um rebocador com material e bombas. O navio que esteve encalhado no banco de S. Bartolomeu safou e foi encalhar na praia. O vapor “António Ferrer” pertence à praça de Valencia, foi construído em 1882, tem cerca de 1.000 toneladas de registo e é actualmente propriedade da firma A. Ferrer Peret y Hermanos (*).
(In jornal “Comércio do Porto”, de 5 de Maio de 1917)
(*) Na realidade já não era propriedade deste armador, por ter sido adquirido alguns meses antes pela nova  Companhia Transmediterrânea, de Barcelona.

O “António Ferrer”
 1917 – 1918
 Armador: Companhia Transmediterrânea, Barcelona, Espanha

Foto de autor desconhecido
Imagem retirada do sítio «trasmeships.es»

Construtor: W. B. Thompson, Dundee, Escócia, 1882
ex “Goya”, Comp. de Navegação La Betica, Sevilha, 1882-1914
ex “Goya”, Comp. Marítima de Barcelona, 1914-1914
ex “António Ferrer”, Ferrer Peset Hermanos, Valencia, 1914-1917
Arqueação: Tab 975,00 tons - Tal 766,00 tons
Dimensões: Pp 64,16 mtrs - Boca 9,08 mtrs - Pontal 6,52 mtrs
Propulsão: W. B. Thompson, - 1:Cp - 2:Ci – 92 Nhp – 8,5 m/h
Equipagem: 24 tripulantes e 30 passageiros

Viana do Castelo, 4 de Maio - Por ordem do chefe do Departamento Marítimo do Norte seguiu de Leixões para o local do sinistro o rebocador “Lusitânia”, com pessoal e bombas, a fim de prestar os socorros pedidos e mais tarde seguiu um outro rebocador, estando o mar muito calmo.
Esposende, 4 de Maio - Na praia do Beijinho naufragou durante a noite o vapor espanhol “António Ferrer”, da praça de Valencia. Vinha de Cadiz e destinava-se a Vigo. É comandado pelo capitão Honorato Bonet e traz um carregamento com géneros diversos. Informações colhidas no local fazem constar que o vapor bateu nas pedras do Corveiro, junto do Belinho, em Esposende, por volta das 10 horas da noite, sendo rebocado por embarcações de pesca para a praia de Castelo de Neiva, limite do concelho de Viana do Castelo. A tripulação e os passageiros em trânsito salvaram-se todos. Os bombeiros voluntários locais, logo que tiveram conhecimento do sinistro seguiram para o local com o material respectivo, não sendo, porém, utilizados os seus serviços, dado o bom estado do mar e estarem já salvas todas as vidas.

Segue-se um aditamento com correção à notícia anterior:
Viana do Castelo, 4 de Maio - Pelas 11 horas da noite de ontem encalhou numas pedras, em frente à freguesia de Castelo de Neiva, deste concelho, ao sul da barra, o vapor espanhol “António Ferrer”, de 1.200 toneladas, da matrícula de Valencia. Vinha de Cadiz e dirigia-se a Vigo e outros portos, com vários géneros e 30 passageiros em trânsito de Montevideu e Buenos Aires. É capitão do vapor Honorato Bonet. A tripulação e passageiros, ao todo 54 pessoas, vieram para Viana do Castelo, hospedando-se no restaurante Miranda, em frente às Almas. O capitão conserva-se a bordo.
Trabalha-se no salvamento da carga e há esperanças de salvar o navio, para o que se espera um rebocador do Porto, que será auxiliado pelo “Mosquito”. O encalhe foi devido ao nevoeiro. Foi também participado que a lancha a gasolina, da Corporação dos Pilotos, conseguiu tirar de sobre as pedras o vapor “António Ferrer”, rebocando-o depois para a praia. Este serviço foi importantíssimo.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 5 de Maio de 1917)
Viana do Castelo, 6 de Maio - Vapor Encalhado - Continua encalhado na praia de Castelo de Neiva, ao sul de Viana do Castelo, o vapor espanhol “António Ferrer”. Ontem, à tarde, regressaram a Leixões os rebocadores “Douro” e “Lusitânia”, por não ter sido combinado nenhuma tentativa de salvamento com os rebocadores portugueses, dizendo aguardar a chegada de dois vapores salvadegos espanhóis para esse efeito.
Em frente à referida praia também esteve posicionado o vapor salvadego português “Cotolino”, que igualmente retirou. É opinião unânime  que se o mar se conservar bonançoso, o navio será posto a flutuar.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 7 de Maio de 1917)
Viana do Castelo, 7 de Maio - Na praia do Moinho do Bispo trabalham para ver se conseguem tirar o vapor “António Ferrer”. Para isso, estão fundeados próximo do mesmo dois rebocadores portugueses e um espanhol.
Nos armazéns da delegação aduaneira acham-se depositados oito sacos de farinha, 13 caixas com velas de estearina e outras miudezas, que foram arrojadas à praia, fazendo parte da carga do referido vapor.
Do porto de Leixões saíram ontem os rebocadores “Lusitânia” e “Mondego”, conduzindo a bordo bombas de grande pressão, para serviço de escoamento da água nos porões do vapor espanhol “António Ferrer”, que se encontra encalhado na praia de Castelo de Neiva, ao sul de Viana do Castelo.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 8 de Maio de 1917)
Viana do Castelo, 8 de Maio - Desencalhou e seguiu para Vigo o vapor “António Ferrer”, que teve de alijar muita carga ao mar. Estava tudo preparado para que o navio entrasse na doca do porto de Viana, onde estava previsto fazer os necessários reparos, mas o vapor a reboque seguiu viagem rumo a norte.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 9 de Maio de 1917)

Quadro de autor desconhecido com o vapor "Goya"
Museu Marítimo da Ria de Bilbao
Imagem retirada do sítio «trasmeships.es»

Depois da reparação realizada em Vigo, regressando ao serviço comercial, o “António Ferrer”, que foi um dos primeiros vapores adquiridos aquando da inauguração da recente companhia Transmediterrânea, não teve uma carreira feliz, porque simultaneamente correspondeu ao primeiro navio considerado perda total da empresa. Com efeito, o vapor naufragou na restinga da Punta dos Buxeirados, no Cabo Toriñana, situado na costa galega, a 23 de Março de 1918, durante o transporte de um lote completo de carvão, carregado em Avilés. Em função das circunstâncias em que o navio se encontrava, o capitão ordenou à tripulação o seu abandono, permitindo-lhes a chegada a salvamento sem dificuldade na costa de Muxia.

História trágico-marítima (LXI)

O naufrágio do navio grego “Athina”

Em continuação aos últimos relatos de naufrágios, retomo a informação de outros sinistros que ocorreram no litoral da costa norte do país. Como se constata, nem sempre aconteceram acidentes derivados por situações de mau tempo. Outros inimigos dos navegadores, tais como a neblina e o nevoeiro facilitaram a completa perda de navios na costa, todavia porque uma boa parte desses sinistros acontecia durante condições de calmaria, o mar possibilitava que fosse prestada assistência aos náufragos, tanto por terra como pelo mar.

O relato do naufrágio

Pelas alturas de Fão, próximo de Esposende, encalhou ontem (3 de Maio de 1917), por volta das 8 horas da manhã, o vapor grego “Athina”, que dentro em pouco soçobrou, não havendo, felizmente, vitimas a lamentar. (In jornal “Comércio do Porto”, de 4 de Maio de 1917)

O “Athina”
1915 – 1917
Armador: Nav. à Vapeur 'Ionienne' G. Yannoulato Frères, Piréu, Grécia

Construtor: Richardson Duck & Co., Thornaby, Escócia, Jan/1879
ex “New York City”, Chas. Hill & Sons, Bristol, 1879/1883
ex “New York City”, S.S. Co. Ltd. (Scrutton, Sons & Co.), Londres, 1883/1895
ex “Braila”, Nav. à Vapeur Egée (P. M. Courtgi & Co.), Istambul, Turquia, 1895/1912
ex “Athina”, M. Rigo, Piréu, Grécia, 1912/1914
ex “Athina”, A. Yannoulatos, Piraeus, Grécia, 1914/1915
Arqueação: Tab 1.724,00 tons
Dimensões: Pp 79,30 mtrs – Boca 10,50 mtrs
Propulsão: T. Richardson & Sons, Hartlepool - 1:Te - 2:Ci - 10 m/h
Equipagem: 21 tripulantes

Esposende, 3 de Maio - Ao norte de Esposende encalhou esta manhã, devido ao intenso nevoeiro, o vapor grego “Athina”, que bateu pelo lado sul nas pedras denominadas “S. Bartolomeu”, metendo água nos porões e na casa das máquinas.
À praia afluíram muitas pessoas dispostas, algumas delas, a prestar auxilio aos náufragos, se lhes fosse possível. Entretanto foram chamados socorros, quer dos bombeiros voluntários locais, quer de Leixões, tendo sido participado o desastre ao departamento marítimo do norte. O mar estava bom e os tripulantes salvaram-se, sendo o último a vir para terra o respectivo capitão.
O “Athina” que se perdeu por completo, pertencia à casa Tamndato Fratel (!), da praça do Pireu (Grécia). Vinha de Newport com carregamento completo de carvão para a Argélia. Os Bombeiros Voluntários, que saíram com o carro porta-cabos, chegaram ao local do sinistro; mas os seus serviços não foram necessários.
Viana do Castelo, 3 de Maio – Foi esta manhã conhecido na cidade, que nas pedras de «S. Bartolomeu», nas proximidades de Esposende, encalhou o vapor grego “Athina”, procedente de Newport para a Argélia. Transportava 1.000 toneladas de briquetes, 1.004 toneladas de carvão e 100 cascos vazios. A tripulação salvou-se mas o navio e a carga perderam-se. No local do sinistro compareceram o chefe da delegação aduaneira de Viana, sr. tenente Lara e o escriturário sr. Castro.
A notícia do encalhe do “Athina” foi conhecida no departamento marítimo do norte cerca das 11 horas da manhã, sendo o capitão de mar-e-guerra sr. Cunha Lima prevenido telefonicamente a partir da estação telegráfica central, de que se acabava de dar um naufrágio na costa de Esposende. Apesar de não ter ainda comunicação oficial, nem recebido qualquer telegrama nesse sentido, o chefe do departamento marítimo fez seguir imediatamente para o local do sinistro um caça-minas português, que estava em Leixões, levando a reboque um barco salva-vidas.
Esposende, 3 às 14,50 horas – Encalhou nos baixios de S. Bartolomeu, às 8 horas, o vapor “Athina” da praça do Pireu, Grécia, com carga de carvão, procedente de Newport, com destino à Argélia. O navio abriu água no primeiro e segundo porão e na máquina. Não pode sair da posição em que se encontra e é difícil o auxílio de rebocador, porque submerge. A tripulação está toda em terra, mas o capitão ficou ainda a bordo.
Esposende, 3 às 15,33 horas – O navio acaba de soçobrar. O capitão veio para terra. O primeiro destes telegramas foi recebido no departamento marítimo cerca das 3 horas e meia da tarde e o segundo às 4 horas e meia.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 4 de Maio de 1917)
Depois destas notícias, foi comunicado oficialmente que iria ser tentado salvar alguma da carga transportada, durante os períodos de maré baixa. Também, que toda a tripulação chegou ao Porto durante o dia 4 de Maio, tendo sido apresentada ao sr. Cônsul da Grécia, a fim de este providenciar à respectiva repatriação dos mesmos.
Viana do Castelo, 8 – Do vapor grego “Athina”, naufragado nas pedras de S. Bartolomeu, têm sido retirados aprestos e vai proceder-se ao salvamento da carga, visto o navio ter sido abandonado.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 8 de Maio de 1917)

História trágico-marítima (XXX)

O ataque ao vapor “Desertas”, na ria de Aveiro

No dia 12 de Agosto de 2011 ocorreu-me escrever sobre o ataque efectuado por um submarino alemão ao vapor “Desertas”, quando este se encontrava encalhado sobre um banco de areia na ria de Aveiro, a coberto do título acima referenciado. Termino o texto então publicado, lamentando a falta de documentos com informação sobre o assunto, tendo à data especulado que o ataque tinha sido deliberado e meticulosamente preparado, com vista a destruir o navio, nos seguintes termos:
Transcrição
Decorridos quase 100 anos sobre o incidente, não encontro referência ao submarino que levou a cabo o surpreendente e esporádico canhoneamento ao “Desertas”, pela não existência do relatório correspondente. Essa omissão sugere que o episódio de guerra foi deliberado pela estrutura militar e meticulosamente preparado, visando a total ou parcial destruição do navio. Só assim se entende a aproximação do submarino a curta distância da linha de costa, sabendo estar numa área perigosa e de fácil acesso a uma fatal retaliação.
Fim de transcrição
Afinal, volvido um ano e alguns meses, ganhei de presente a página do «Diário de bordo» do submarino alemão, que participou no ataque ao “Desertas”, que serve para provar estar completamente errado, tal como o jornalista do “Comércio do Porto” que assina a reportagem, já que o episódio teve contornos completamente diferentes.

Folha do Diário de Bordo, do submarino alemão U-22

Em função deste documento, confirma-se que o submarino em questão foi o U-22, sob o comando do capitão Hinrich Hermann Hashagen, durante uma patrulha a navegar ao longo da costa, de sul para norte, no dia 4 de Setembro de 1918. Durante a manhã o submarino atacou e afundou o barco de pesca “Santa Maria”, quando este se encontrava ao largo de Peniche. Continuando a viagem para norte, já durante a tarde, à passagem pelo novo molhe de Aveiro, avistaram um vapor no interior do porto, pelo que decidiram mover-lhe um ataque à granada. Entretanto, forçada a aproximação à costa, puderam constatar que o navio se encontrava encalhado, pelo que face à hipótese do navio nunca vir a ser recuperado, optaram no sentido de dar por findo o ataque, evitando dessa forma o desperdício de munições. Algum tempo depois, foi averiguada a presença de pequenos aviões, levando o submarino a mergulhar, para evitar o ataque dos mesmos, muito embora tenham sido sentidas a bordo já a alguma distância três deflagrações provocadas por cargas de profundidade, sem que tivessem provocado qualquer dano no navio.
Nessa mesma tarde o submarino foi também sujeito a novo ataque, desta feita levado a cabo por um navio patrulha, cujas granadas caíram a cerca de 300 metros, sem que o submarino tivesse ripostado, devido à forte ondulação que se fazia sentir. Novamente a navegar em imersão manteve o rumo de navegação para norte.
Face à explicação da ocorrência, verifica-se ter acontecido um acto de guerra espontâneo, até porque era inviável o aprisionamento do vapor e a identificação do mesmo, razão pela qual se percebe a ausência de mais detalhes no respectivo diário. Posto isto, fica apenas por saber-se qual a draga que foi atingida pelos estilhaços de duas ou três granadas, que lhe terão provocado pequenas avarias, conforme descrito na notícia previamente publicada.

Foto do navio “Desertas”, encalhado na manhã de 19 de Novembro de 1916 e dos oficiais a bordo no convés do vapor. Da esquerda para a direita, José Domingos da Rosa, Imediato; José Guerreiro Jorge, Comandante; António Gomes Ferreira, 1º Maquinista e Belmiro Fernandes Morais, 2º Piloto.
(Imagens de Arnaldo Ribeiro para a Ilustração Portuguesa)

História trágico-marítima

O encalhe do cargueiro “Merle”

Escolhi o dia de hoje para ir ver o navio encalhado. Podia ter ido ontem, mas o tempo ainda não se apresentava agradável para percorrer a estrada oeste da ria de Aveiro e depois já imaginava, por ser Domingo, que iria ser dia de São Navio. Acho que acertei no dia e na hora, meio da tarde, pois não havia muito transito, mas mesmo assim não consegui evitar a inconveniência de um ou outro aguaceiro.
Seguindo o caminho para S. Jacinto, alguns quilómetros depois da Torreira, revelou-se fácil encontrar a entrada que dava acesso à praia na zona do Muranzel, em virtude da quantidade de carros estacionados na berma da estrada. Percorrido o carreiro de terra e areia, com água e lama à mistura, durante uma boa meia hora, lá estava o navio solidamente plantado na areia, levemente acossado pelo mar e apresentando uma ligeira inclinação sobre a proa, enterrada cerca de 1,30 metros, conforme verificação através da escala do calado. Ambas as âncoras e respectivas correntes estão também enterradas na areia e os orifícios onde operam as hélices de proa, estão igualmente quase cobertas, certamente deixando de serem vistos nos próximos dias, face à natural acumulação de areia trazida pelo mar.
Depois de circundar o casco do navio, que se encontra em bom estado, não se revela perceptível entender por onde possa ter entrado água na casa da máquina, provocando a avaria da mesma, segundo explicação dada como causa do naufrágio, até porque o navio navegava vazio, mas lastrado, com uma altura de bordos consideravelmente superiores ao habitual quando completamente carregado. O que também não entendo é o motivo do cargueiro estar a navegar numa linha paralela à costa na ordem das seis milhas, quando as condições atmosféricas aconselhariam uma navegação mais ao largo, onde provavelmente encontraria uma ondulação significativamente inferior. Enfim…

Analisado o histórico comercial do “Merle”, constato ser um navio que conheci muito bem, enquanto batizado com o nome “Freya”, durante os meus anos ligados à actividade portuária. Com efeito, houve um período durante os anos 90, que recebia a visita praticamente quinzenal deste navio em Leixões, num tráfego direto estabelecido com o porto de Roterdão. E fazia escalas igualmente em Lisboa e em Aveiro. Transportava para Portugal diversos tipos e embalagens com chapa de aço, de origem francesa, belga e alemã, carregados em Vlaardingen, regressando ao mesmo porto completamente carregado de granito e madeira. Esta mercadoria era depois transferida para barcaças, que por sua vez seguiam Reno acima com destino a vários portos e entrepostos na Alemanha.

Navio-motor “Merle”
2007-? (em serviço)
Nacionalidade: Ilhas Cook

Nº Imo: 8918306 - Iic.: E5U2648 - Registo: Avatiu
Construtor: Werf Vervako, Heusden, Holanda, Jan/1991
ex "Freya", Pistoor Schiffahrts KG., Leer, 1991/1996
Arqueação: Tab 1.548 tons - Peso morto 2.412 tons
Dimensões: Ff 79,60 mt - Pp 74,90 mt - Boca 11,30 mt
Propulsão: Deutz - 1:Di - 6:Ci - 816 Bhp - 10 m/h
Equipagem: 6 tripulantes

O encalhe do navio ocorreu no último sábado de manhã, dia 19, considerando as condições de mau tempo, tendo sido apenas participado às autoridades que o navio se encontrava em dificuldades, quando este se encontrava a cerca de 600 metros da costa, já sem possibilidade de assistência ou de socorro local. O “Merle” encontrava-se em viagem entre os portos espanhóis de El Ferrol e de Huelva, tendo os tripulantes conseguido chegar a terra salvos, pelos próprios meios.
Não considero o navio perdido, por se encontrar em zona de praia limpa (fundos de areia) e por não ser batido pelo mar com exagerada violência. Desde que o armador ou a companhia seguradora se decidam pela recuperação do navio, quando as condições de tempo e mar o permitam, pode ser efectuada a limpeza das areias através da abertura dum ligeiro canal, saindo o navio para o mar rebocado por equipamento adequado. Convém no entanto salientar que tanto a hélice como o leme estão severamente danificados, obrigando à necessária docagem para reparação.

Veleiros Portugueses (6)

O iate “Correio de Sines”
1897 - 1917
 Armador: J.M. Rodrigues & Cª., Lisboa

O texto escrito relativamente ao navio anterior serve de igual forma para definir este iate, que coincidentemente foi vítima de ataque efectuado pelo mesmo submarino, no mesmo dia e muito próximo do mesmo local. Tratando-se de um iate, entre vários outros, que navegaram com o nome «Correio», permito-me especular na perspectiva que estes navios possam ter sido utilizados durante largos anos no transporte das malas de correio, embarcadas em Lisboa para entrega nos portos visitados, em conjunto com outros tipos de mercadorias, cujo transporte era indispensável, por motivos óbvios, para satisfazer as necessárias cobranças de frete.

Imagem sem correspondência ao texto

Nº Oficial: 430-B – Iic.: H.F.D.W. – Porto de registo: Lisboa
Construtor: Não identificado, Setúbal, durante o ano de 1847
Arqueação: Tab 31,85 tons - Tal 30,26 tons
Dimensões: Pp 18,14 mts - Boca 5,20 mts - Pontal 1,81 mts
Equipagem: 9 tripulantes

Conforme se menciona acima, o iate foi afundado com cargas explosivas a norte do Cabo de Sines, pelo submarino alemão U-50, sob o comando do capitão Franz Becker, no dia 13 de Setembro de 1917. E também não há registo de vítimas.

Veleiros Portugueses (5)

O iate “Gomizianes da Graça Odemira”
1897 - 1917
Armador: J.G. Gouveia & Cª., Lda., Lisboa

A maior parte dos navios empregues na pequena cabotagem, termo actualmente substituído pelo anglicismo «short sea shipping», eram iates ou caíques de tonelagem e dimensões reduzidas. Navegavam desde o norte de Espanha até ao norte de África e escalavam com regularidade as ilhas dos arquipélagos da Madeira e dos Açores. Apesar da sua pequenez, há igualmente registo de iates - navios de transporte de mercadorias com dois mastros à vela -, a efectuar viagens à Terra Nova nos primeiros anos do século XX, inseridos nas campanhas da pesca do bacalhau e a viajar até ao Brasil e a Moçambique.
Não é certamente o caso do navio em causa, por ser muito pequeno, porém deve atender-se à importância dos serviços que prestava, sempre que havia necessidade de navegar em cursos de água pouco profundos.

Imagem sem correspondência ao texto

Nº Oficial: 463-A – Iic.: H.K.L.M. – Porto de registo: Lisboa
Construtor: Não identificado, em S. Martinho do Porto, 1897
Arqueação: Tab 32,56 tons - Tal 30,94 tons
Dimensões: Pp 18,50 mts - Boca 5,62 mts - Pontal 1,73 mts
Equipagem: 4 tripulantes

Este iate na época em que cumpria a sua segunda década de existência ao serviço da frota mercante nacional, foi afundado com cargas explosivas ao largo do Cabo de Sines, pelo submarino alemão U-50, sob o comando do capitão Franz Becker, no dia 13 de Setembro de 1917, quando em viagem de Odemira para Lisboa. Não há registo de vítimas.

Efeméride

O naufrágio do paquete “Veronese”
1906 - 1913

Cumprem-se nesta data (16 de Janeiro de 1913) exactamente 100 anos sobre aquele que é considerado o segundo maior naufrágio ocorrido na costa portuguesa – o mais grave terá sido o naufrágio do vapor “Porto”, na barra do rio Douro a 28 de Março de 1852, no qual resultou a morte de 37 passageiros e 29 tripulantes.

Anúncio da companhia - As carreiras para a América do Sul

O paquete “Veronese” era um navio inglês pertencente à companhia Lamport & Holt Line, construído nos estaleiros de Workman, Clark & Co., Ltd., de Belfast, durante o ano de 1906 e representado em Leixões pela agência Garland, Laidley & Cª., Lda. Posicionado inicialmente nas carreiras que a empresa mantinha para o extremo oriente, estava esperado entrar no porto de Leixões numa segunda escala, com destino aos portos do Rio de Janeiro, Santos, Buenos Aires e Montevideu, para onde devia receber alguma carga e completar o embarque de mais alguns passageiros para o Brasil.

A comunicação com o navio através de sinais de bandeiras

O navio que navegava com uma equipagem composta por 93 tripulantes, tinha 7.039 toneladas de arqueação bruta, quase 142 metros de comprimento, 18 metros de largura, um motor de tripla-expansão que lhe assegurava uma capacidade para navegar a 12 milhas por hora e dispunha de camarotes para 1ª., 2ª. e 3ª. classes, já parcialmente ocupados por 20 passageiros embarcados em Liverpool e ainda 119 passageiros, na sua maioria espanhóis, entrados a bordo na antevéspera do sinistro, no porto de Vigo.

Fotos dos patrões Aveiro e Lagoa dos salva-vidas
de Leixões e da Póvoa de Varzim

As causas do encalhe repartem-se por diversos aspectos; o mau tempo que se fazia sentir, com chuva intensa, vento forte do quadrante oeste, algum nevoeiro dificultando em larga medida as condições de visibilidade e a completa ausência de iluminação no litoral. Daí que a aproximação à costa, durante a noite (o navio encalhou às 4 horas da madrugada), enfrentando a referida adversidade climatérica a que se junta vaga alterosa, propiciaram o acidente, levando o navio a cair sobre o fundo rochoso do baixo do “Lenho”, a cerca de 250 metros da praia, um pouco a norte do local onde está actualmente instalado o farol de Leça.

O paquete "Veronese" condenado à destruição pelo mar

Todas estas condicionantes levaram até à praia da Boa Nova, uma enorme quantidade de meios de salvamento, com largo contingente de bombeiros ali colocados pelas Corporações da Póvoa de Varzim, Vila do Conde, Leça da Palmeira, Matosinhos, Porto e Vila Nova de Gaia, forças militares (com destaque para a Marinha) e paramilitares (Polícia de Segurança, Guarda-Republicana e Guarda-Fiscal). Além destes participantes, revelaram-se fundamentais para o sucesso das operações de salvamento os salva-vidas “Porto”, de Leixões e o “Cego do Maio” da Póvoa de Varzim, bem como um considerável número de populares.
Resta acrescentar da importância da Cruz Vermelha no apoio aos náufragos, tendo igualmente estado presentes no local do naufrágio três equipas médicas em permanência, apoiados por grupos de enfermeiros e assistidos por diversas senhoras da melhor sociedade local, cujos sentimentos altruístas foram grandemente elogiados.
No rescaldo do naufrágio, apesar de todos os esforços registaram-se 40 vítimas mortais, 5 das quais pertenciam à tripulação do navio. Do paquete que se encontrava seguro no Lloyds em 100 mil libras e o carregamento em 150 mil, pouco foi possível salvar. Apenas nalguns casos foi recuperada parte da bagagem dos passageiros e alguns equipamentos de bordo, transportados de regresso a Inglaterra num outro paquete da companhia, vindo a Leixões para esse efeito.

Os interessados que pretendam visualizar um pequeno filme deste sinistro através da internet, poderão fazê-lo acedendo ao sítio «Cinemateca- Naufrágio Veronese».

Veleiros Portugueses (4)

Os lugres-patachos “Labrador” / “Sado”
1885 - 1916

Com uma história comercial muito semelhante à referida no episódio anterior, também este navio foi construído em Inglaterra, num estaleiro situado na área do porto de Goole, durante o ano de 1872 e baptizado com o nome “Unity”. Todavia, lamenta-se ainda não ter sido possível identificar o construtor e os seus primeiros proprietários. Como sucedeu com o navio “Navegador” é de supor que este lugre-patacho tenha estado matriculado no porto onde foi construído, até cerca do ano de 1885, período a que corresponde a respectiva aquisição por Abraão Bensaúde, para igualmente operar na pesca do bacalhau. Aquando do embandeiramento no registo português, foi-lhe dado o nome “Labrador”, encontrando-se já nos últimos anos do século XIX matriculado na Capitania do porto de Lisboa, sob a propriedade da Parceria Geral de Pescarias, com as seguintes características:

Imagem sem correspondência ao texto

Lugre-patacho “Labrador”
1885 - 1916

Nº Oficial: n/t – Iic.: H.G.W.V. – Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 216,04 tons – Tal 206,00 tons
Dimensões: Pp 31,27 mts – Boca 6,95 mts – Pontal 3,90 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 31 tripulantes (28 dóris)
Após transformado e armado convenientemente para operar na pesca longínqua e eventualmente preparado para uma ou outra viagem de comércio, percebem-se com maior rigor os detalhes do navio conforme apresentado na lista de 1914, como segue:

Nº Oficial: 490 – Iic.: H.G.W.V. – Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 216,04 tons – Tal 205,06 tons
Dimensões: Pp 31,78 mts – Boca 7,28 mts – Pontal 3,95 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 32 tripulantes
E mais uma vez se repete a situação do navio anterior, face à decisão da administração da empresa proprietária a vender o lugre-patacho, negócio que se confirmou durante o ano de 1916, em nome de António P. da Costa, para a Empresa Portuguesa de Navegação para Marrocos, de Lisboa, por um valor que rondou os 4 mil escudos. O novo armador confirmou a matrícula na Capitania do porto de Lisboa, onde o navio ficou registado com os seguintes detalhes:

Lugre-patacho “Sado”
1916 – 1917

Nº Oficial: 464-C – Iic.: H.S.D.O. – Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 196,21 tons – Tal 164,74 tons
Dimensões: Pp 32,40 mts – Boca 7,24 mts – Pontal 3,95 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 11 tripulantes
O navio entretanto colocado a efectuar viagens para o norte de África, também não foi bafejado pela sorte na fase final da sua existência, porque já próximo do porto de armamento, no culminar de mais uma derrota, foi interceptado no dia 14 de Setembro de 1917 pelo submarino alemão U-50, sob o comando do capitão Franz Becker, quando este se encontrava a cerca de 15 milhas a sudoeste do Cabo de Sines. Em resultado desse encontro, o lugre-patacho “Sado”, dinamitado com cargas explosivas abriu vários rombos no casco, seguindo-se o seu afundamento.

Veleiros Portugueses (3)

Os lugres-patachos “Navegador” / “Tejo”

Navio construído em Inglaterra, nos estaleiros de A.B. Gowan, em Berwick, no ano de 1877, correspondeu à encomenda de uma escuna para Andrew Thompson, também de Berwick, visando a sua utilização no serviço comercial, sendo baptizada “Border Queen”. Supostamente matriculada no porto do mesmo nome, a escuna foi mantida a operar com regularidade até ao ano de 1885, época em que foi comprada por Abraão Bensaúde, por 2:800$000 (dois milhões e oitocentos mil réis), com a finalidade de aumentar a frota de navios então utilizados na pesca do bacalhau, ficando a navegar com o nome “Navegador”, dispondo inicialmente das seguintes características:

Lugre “Navegador”
1885 - 1916

Imagem sem correspondência ao texto

Nº Oficial: n/t – Iic.: H.J.M.L. – Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 218,02 tons – Tal 207,03 tons
Dimensões: Pp 32,26 mts – Boca 6,65 mts – Pontal 3,85 mts
Propulsão: À vela
Por força de exemplos semelhantes ocorridos com outros navios do mesmo proprietário, as transformações e o aumento de capacidade de carga, levadas a cabo em estaleiro nacional, eram fruto da necessária preparação para viagens mais exigentes, até aos bancos da Terra Nova. Em 1902 o lugre é de novo matriculado como lugre-patacho, em nome da Parceria Geral de Pescarias. Tinha popa redonda, navegava com uma equipagem de 31 tripulantes e dispunha de 28 dóris para a pesca. Depois de várias campanhas ao bacalhau e provavelmente depois de diversas viagens de comércio, consta na lista de navios de 1914 com melhor e mais completa informação, como segue:

Nº Oficial: 489 – Iic.: H.J.M.L. – Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 218,02 tons – Tal 207,03 tons
Dimensões: Pp 32,52 mts – Boca 7,12 mts – Pontal 3,93 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 36 tripulantes

A mais que provável fragilização na estrutura do navio para operar na pesca longínqua, deve ter motivado a administração da empresa proprietária a vender o lugre-patacho, negócio que se confirmou durante o ano de 1916, em nome de António P. da Costa, para a Empresa Portuguesa de Navegação para Marrocos, de Lisboa. O novo armador renova a matrícula na Capitania do porto de Lisboa, onde o navio ficou registado com os seguintes detalhes:

Lugre-patacho “Tejo”
1916 - 1917

Nº Oficial: 459-C – Iic.: H.T.J.P. – Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 201,00 tons – Tal 167,74 tons
Dimensões: Pp 33,45 mts – Boca 7,12 mts – Pontal 3,86 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 10 tripulantes
O navio agora colocado a efectuar viagens para África, não teve sorte na fase final da sua existência, porque quase no culminar de mais uma derrota, que previa ligar Bissau a Valencia, com um carregamento de copra, foi interceptado por volta das 23 horas do dia 14 de Maio pelo submarino alemão U-34, sob o comando do capitão Johannes Klasing, quando este se encontrava a cerca de 9 milhas a norte do Cabo de Santo António (província de Alicante). Em resultado desse encontro, na posição Lat 38º58’N Long 00º16'E o lugre-patacho “Tejo”, dinamitado com cargas explosivas, explodia com violência e mergulhava para sempre nas águas temperadas do Mediterrâneo.

Veleiros Portugueses (2)

O lugre “António Júlio” / “Minho”

Penso estar chegada a hora em que me posso debruçar com mais profundidade, relativamente aos veleiros que estiveram ao serviço do país, entre finais do século XIX e princípios do século XX, dos quais pouco se sabe, porque infelizmente os registos são escassos. Ocasionalmente encontra-se um ou outro episódio, notas num ex-voto e pouco mais. Depois, lamento a dificuldade em encontrar testemunhos vivos, que se revelariam fundamentais para completar uma história cuja memória é ainda, mais de cem anos depois, importante preservar.

O lugre “António Júlio”
1910 – 1916

Imagem sem correspondência ao texto

Este navio foi um lugre de madeira com 3 mastros, construído em Harwich, Inglaterra, no estaleiro de John H. Vaux, durante o ano de 1887. Foi batizado com o nome “Jubilee” e registado no porto de Harwich com o Nº Oficial 91329, cabendo-lhe as letras K.L.Q.T., do indicativo internacional. Ficou inicialmente ao serviço da empresa do construtor, pelo menos até 1896, desde quando passa a ser operado pela firma de John Mann, até cerca de 1900, tendo amarrado devido a greve prolongada. Só em 1903 o navio volta a navegar, sob operação da empresa de Walter Thos. Howard, até 1907, ano em que volta a amarrar. Em 1910 o lugre é colocado à venda, ainda em Harwich, tendo atraído o interesse de António dos Santos Sá, do Porto, que lhe efectua a respectiva matricula na Capitania do porto do Douro, embandeirando em português com as seguintes características:
Nº Oficial: A-153 – Iic.: H.B.C.L.- Registo: Porto
Arqueação: Tab 177,64 tons – Tal 142,55 tons
Dimensões: Pp 38,90 mt – Boca 7,53 mt – Pontal 2,65 mt
Propulsão: À vela
Equipagem: 8 tripulantes
Capitães embarcados: Luiz Teiga Júnior (1910) e Tito dos Santos Marnoto (1911 a 1915)

O lugre “Minho”
1916 – 1917

Em 1916 o navio foi novamente colocado à venda, sendo adquirido pela empresa J. Mourão & Cª., também do Porto, que mantém o lugre matriculado na Capitania do Douro, sem alteração nas características.
Nº Oficial: A-153 – Iic.: H.B.C.L.- Registo: Porto
Arqueação: Tab 177,64 tons – Tal 142,55 tons
Dimensões: Pp 38,90 mt – Boca 7,53 mt – Pontal 2,65 mt
Propulsão: À vela
Equipagem: 5 tripulantes
Capitães embarcados: Júlio Francisco Bichão (1916 e 1917)
O lugre “Minho” naufraga por motivo de ataque do submarino alemão U-57, que se encontrava sob o comando do cap. Carl-Siegfried Ritter von Georg, no dia 22 de Janeiro de 1917, com cargas explosivas, quando o navio se encontrava à distância de 250 milhas de Cardiff, porto para onde seguia viagem, que teve início no rio Douro. O lugre foi abandonado pela tripulação por força do violento incêndio registado a bordo, em consequência das explosões e considerado perda total, muito embora tivesse demorado diversas horas a desaparecer, eventualmente por acção da carga transportada. A tripulação chegou a salvamento no escaler do navio.

Divulgação

Postais de navios – 1930/ 1950

Fui contactado por um amigo próximo, que disponibiliza para venda alguns postais da sua colecção. Não há um preço previamente estipulado e os postais tanto podem ser vendidos à unidade como o lote completo, dependendo das ofertas dos eventuais interessados. Os pedidos devem ser feitos por e-mail ou através do espaço definido para os comentários no blog.

# Brasil – Frota do Lloyd Brasileiro
ss Afonso Penna, ss Aspirante Nascimento and ss Ibiapaba
# Inglaterra – Frota da Blue Funnel
ss Aeneas, ss Anchises, ss Patroclus and ss Ulysses
# Inglaterra – Frota da Booth Line
ss Hilary x2 (ship and ship´s dining room), ms Hildebrand x2 (ship and First class lounge) and ms Hubert x3 (First class smoking room, Tourist class lounge and First class lounge)
# Inglaterra – Frota da Royal Mail Lines
ms Alcantara, ss Almanzora x2, ss Arlanza, one “D” class steamer, ms Atlantis (at Lisbon), ms Aragon x2, ms Highland Brigade x2 and ms Highland Monarch
# Inglaterra – Frota da Union Castle
ss Edinburgh Castle and ss Garth Castle
# França – Frota da Fabre Line
ss Providence
# França – Frota da French Line
ss de Grasse
# Alemanha – Frota da Hamburg-Sud
ss Cap Norte, ss Madrid and ss Monte Sarmiento x2
# Alemanha – Frota da Norddeutscher Lloyd
ss Bremen, ss Fulda and ss Weser
# Alemanha – Frota de Peter Deilmann
ms Berlin
# Grécia – Frota da Greek Line
ms Arkadia, ss Nea Hellas and ms Olympia
# Grécia – Frota da Chandris Lines
ms Amerikanis, ms Ellinis and ms Queen Frederica
# Holland – Frota da Holland America Line
ms Dalerdyk
# Itália – Frota da Costa Line
ms Anna C, ms Andrea C, ms Eugenio C, ms Federico C, ms Giovanna C and ms Italia
# Itália – Frota da Navigazione Generale Italiana
ss Augustus x2, ss Giulio Cesare, ss Orazio, ss Roma x2 and ss Romolo
# Itália – Frota da Consulich Line (Trieste)
ss Neptunia x2, ss Saturnia x2
# Itália – Frota da Italia Line
ss Tuscania
# Itália – Frota do Lloyd Triestino
ss Assiria, ms Ausonia, ss Campidoglio, ss Cittá di Bari, ss Dalmatia, ss Diana, ss Esperia, ss Fiume L, ss Gastein, ss Gange, ss Stella d’Italia and ss Vienna
# Japão – Frota da N.Y.K. Line
ms Asama Maru, ss Fushimi Maru, Hakozaki Maru, ss Haruna Maru and ms Tatsuta Maru
# Polónia – Frota da Polish Ocean Lines
ms Koszalin
# Espanha – Frota da Cia. Transatlantica
ss Argentina x2 (1st Class Music saloon and 3rd class Bar), ss Cristobal Colon x4 (1st class Dining room, the main hall, the balcony coffee room and a pax 1st class cabin), ms Juan Sebastian Elcano, Magallanes x2 (ship and 3rd class Dining room), ms Marquês de Comillas x2
# Espanha – Frota das Linhas Ibarra
ms Cabo San Roque, ms Cabo San Sebastian, ms Cabo San Sebastian and Cabo San Jorge
# Portugal – Frota da Cia. Colonial de Navegação
ms Benguela, ms Ganda, ms Luanda, ms Patria, ms Santa Maria and ms Uige
# Portugal – Frota da Cia. Nacional de Navegação
ms Niassa and ms Príncipe Perfeito x2
# Portugal – Frota da Emp. Insulana de Navegação
ms Funchal x2

Obrigado

Veleiros Portugueses (1)

O lugre “ Lídia “ (II)
Armador: José Joaquim Gouveia - Parceria Marítima Douro, Porto
1918 – 1935
= 2ª Parte =

Imagem do navio correspondente à data do bota-abaixo em Fão
Foto do construtor sr. Borda Júnior, na Ilustração Portuguesa

Este lugre cuja construção orçou em Escudos 10.000$00 foi sistematicamente utilizado em viagens de longo curso, no serviço comercial, não havendo confirmação de alguma vez ter participado em campanhas na pesca longínqua. Na ausência de pormenores dignos de registo nos anos seguintes, o que antecipa ter tido uma existência sem incidentes, foi apenas noticiado a 9 de Novembro de 1927, por motivo de encalhe na barra do porto de Setúbal, onde havia chegado procedente das Canárias, para naquele porto carregar uma partida de sal. Recupero essas mesmas notícias, como segue:
1 - Ontem à noite foi recebido um telegrama da Capitania do porto de Lisboa, comunicando que em frente à Torre do Outão, Setúbal, encalhou o lugre “Lídia”, da praça de Lisboa, pertencente à firma Bagão, Nunes & Machado, Lª. Em seu socorro saiu do Tejo pela meia-noite o rebocador “Cabo da Roca”, da Exploração do porto de Lisboa.
(In jornal “O Século”, de 11 de Novembro de 1927)
2 - O lugre “Lídia” encalhou na praia da Rainha, Torre do Outão, local que serve de recreio e curas de sol aos pequenos internados no Sanatório. Não é crítica a situação do navio, visto que está enterrado na areia, em ponto que só poderá ser batido pelo mar, desde que volte o mau tempo. Informa o capitão Sr. José Gonçalves Dias, que o lugre trazia 15 dias de mar, em viagem desde as Canárias. Tinha a bordo apenas o lastro de areia e destinava-se a Setúbal para receber um carregamento de sal. Aquando do ciclone, na madrugada de 5 do corrente, o veleiro encontrava-se a cerca de 20 milhas ao largo de Sines. Apanhado de surpresa, o tempo correu com ele em árvore seca, até em frente de S. Martinho do Porto, tendo o navio aguentado firme até ser possível fazer rumo a Sul, com destino a Setúbal. Na barra deste porto, depois de meter a bordo o piloto Sr. Salvador José Matias, singrou sem novidade até ao mar do Outão. Nessa altura o vento contrário e a força da corrente dificultaram a manobra, sendo levado a pouco e pouco para terra, impelido pelo mar. O lugre pertence à praça do Porto e é propriedade do Sr. José Joaquim Gouveia, que já se encontra no local, em representação da Parceria Marítima Douro.
(In jornal “O Século”, de 15 de Novembro de 1927)
Apesar de não ter encontrado referências à operação de desencalhe do navio, o facto de apresentar novas características a partir de 1928, sugere que o lugre terá ido a estaleiro, para ser sujeito a obras de reparação e beneficiação, que tanto podem ter tido lugar em Setúbal, como no rio Douro. Depois de completados os trabalhos, o lugre ficou matriculado de acordo com os seguintes detalhes:

Características do navio em conformidade com a lista de 1929
Nº Oficial: B-122 - Iic.: H.L.I.D. - Registo: Capitania do Douro
Arqueação: Tab 455,36 tons - Tal 405,05 tons – Porte 800 tons
Dimensões: Pp 41,21 mts - Boca 9,70 mts - Pontal 4,29 mts
Propulsão: À vela, sem motor auxiliar
Equipagem: 11 tripulantes

De regresso ao serviço comercial navegou até ao ano de 1935. No ano anterior foi-lhe modernizado o Indicativo Internacional de Chamada, cabendo-lhe as iniciais C.S.J.U. Após 1936, o lugre deixa de constar na lista dos navios nacionais, supostamente por ter sido considerado inavegável. Todavia, já desmastreado, reaparece com nova matrícula, agora como fragata de carga a operar no rio Douro e em Leixões, até que se lhe perde definitivamente o rasto.

Veleiros Portugueses (1)

O lugre “ Lídia “ (II)
Armador: José Joaquim Gouveia - Parceria Marítima Douro, Porto
1918 - 1935
= 1ª Parte =

Imagem do navio correspondente à data do bota-abaixo em Fão
Foto do construtor sr. Borda Júnior, na Ilustração Portuguesa

Características do navio em conformidade com a lista de 1926
Nº Oficial: B-122 - Iic.: H.L.I.D. - Registo: Capitania do Douro
Construtor: José Dias dos Santos Borda Júnior, Fão, 17.01.1919
Arqueação: Tab 453,36 tons - Tal 401,30 tons - Porte 800 tons
Dimensões: Pp 46,00 mts - Boca 9,70 mts - Pontal 4,35 mts
Propulsão: À vela, sem motor auxiliar
Equipagem: 10 tripulantes
Capitães embarcados: João Reinaldo da Rocha (1920 a 1922), Manuel dos Santos Marnoto (1923 a 1926), José Gonçalves da Silva (1927) e João José Lopes (1928 a 1930). Não está disponível informação relativamente ao comando do lugre nos anos posteriores.

Muito embora já me tenha ocupado da história comercial deste navio anteriormente, como entretanto encontrei imagens e outros elementos que julgo interessantes, decidi corrigir e melhorar o texto anterior, como segue:
Parece haver concordância de opinião no estudo já feito sobre este navio, que a encomenda de José Joaquim Gouveia ao referido estaleiro de Fão, visou a substituição de um outro lugre, que havia sido construído no mesmo estaleiro e pelo mesmo construtor, com bota-abaixo em 12 de Outubro de 1916. Esse navio também batizado “Lídia”, embora mais pequeno e com um custo de cerca de Esc. 8.000$00, fora encontrado a sul do Faial durante uma viagem que efectuava entre os portos de Nova Orleães e o Porto, pelo submarino alemão U-157, que se encontrava sob o comando do capitão Max Valentiner, provocando-lhe o afundamento a 26 de Dezembro de 1917.
Aprontada a construção do lugre, foi inicialmente vistoriado com toda a atenção e minuciosidade, no dia 18 de Novembro de 1918, por uma equipa presidida pelo construtor naval José de Azevedo Linhares, tendo igualmente tomado parte o capitão João Dias dos Santos Borda, na qualidade de Patrão-Mor, em representação da Capitania de Esposende. Tratava-se de um navio de 3 mastros, proa de beque, popa redonda, com 1 pavimento. Uma segunda vistoria foi efectuada com o navio já sobre as águas do Cávado, no dia 23 de Janeiro de 1919, solicitada oficialmente pelo construtor. A Comissão nomeada para o efeito declarou que o navio se achava solidamente construído, fechado e estanque, munido de todo o aparelho e sobressalentes necessários para empreender viagens de longo curso. Acredito que o navio deve ser saído da barra de Esposende no dia 4 de Abril de 1919, com destino ao rio Douro, de onde partiu em viagem inaugural logo depois, a 12 de Maio, para Nova Orleães, regressando ao Porto no dia 10 de Outubro seguinte.