História trágico-marítima (XXXVII)

O encalhe do “ Ford Osprey “

Um barco de pesca encalhou, na madrugada de ontem (21.07.1993), a 300 metros da praia das Caxinas, Vila do Conde. Segundo o Posto Marítimo da Póvoa de Varzim, a embarcação de 220 toneladas, encalhou provavelmente devido a erro humano.
O “Ford Osprey” é inglês e dirigia-se para a Póvoa de Varzim, vindo de Lisboa. As quatro pessoas que seguiam no barco não sofreram quaisquer ferimentos. Até ao final do dia, tudo estava a ser feito para desencalhar o barco o mais depressa possível.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 22 de Julho de 1993).

O arrastão “ Ford Osprey “
1993 - 1993
Granton, Inglaterra
Proprietário não identificado

O "Ford Osprey" encalhado na praia das Caxinas
(Colecção particular)

Construtor: Henry Scarr, Ltd. Hessle, Inglaterra, 05.1960
ex “Granton Osprey”, Putford Enterprises, Granton, 1960-1984
ex “Puttford Osprey”, Putford Enterprises, Granton, 1984-1993
Arqueação: Tab 230,00 tons - Tal 78,00 tons
Dimensões: Ff 33,14 mts - Pp 32,31 mt - Bc 7,35 mt - Ptl 3,15 mts
Propulsão: Ruston & Hornsby - 1:Di - 6:Ci - 500 Bhp - 12 m/h

Com efeito, relativamente à notícia acima, a realidade aponta noutra direcção, porque o casco do arrastão tendo ficado preso nos rochedos, logo abriu água, pelo que algum tempo depois o mar acabou por destrui-lo, acabando por desaparecer. Também, porque as condições de tempo e mar era boas, quando se deu o encalhe, logo foi posta a questão do sinistro ficar a dever-se a erro humano. Particularmente, foi-nos afiançado da eventual possibilidade do arrais não estar documentado para capitanear uma embarcação deste tipo, contudo a causa mais fiável terá sido o total desconhecimento da costa e dos cuidados a tomar na aproximação ao porto da Póvoa de Varzim.

História trágico-marítima (XXXVI)

O naufrágio do n.m.” Save “
(3ª parte)

Inesperadamente o “Save” volta a encalhar e deflagra o incêndio seguido de violentas explosões
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Inesperadamente, arrastado pela violência da ventania, o navio foi novamente atirado para a costa, onde encalhou a trezentos metros de um desolado pântano, no qual crescem manguais. De terra e dos outros barcos avistaram então rolos de fumo e altas labaredas saindo de bordo do navio sinistrado e observou-se que a aflição dos passageiros e tripulantes a bordo era grande e que alguns se lançavam ao mar. Supõe-se que o incêndio tenha sido provocado por curto-circuito causado pela água que entrou nos porões. As labaredas começaram logo a irromper ao mesmo tempo na proa e popa do navio. A ponte de comando apresentava, momentos depois, um aspecto desolador, com ferros queimados e torcidos.
Devido ao perigo iminente de uma explosão, o comandante Mário Vieira deu ordem para se abandonar o navio nas baleeiras. A primeira embarcação arreada, em que seguia uma garota de 12 anos agarrada a um rosário, conseguiu chegar a terra a salvo, mas a segunda foi atirada contra o costado do navio, partiu-se e afundou-se. Registou-se então a primeira explosão, que abalou o “Save” de proa à popa. As explosões sucederam-se e destruíram a carcassa do navio.
Quando se declarou a primeira explosão, o barco encontrava-se com a proa virada para o mar e a popa para terra. Da praia apenas se viam quatro pessoas agarradas à proa, em posição de equilíbrio e três outras fora de borda suspensas num cabo ligado ao casco do navio.

Mapa do local do sinistro, assinalado com um -x-

O navio foi atirado contra um banco de areia, na foz do rio dos Bons Sinais
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Mais tarde conheceram-se novos pormenores da tragédia. Assim, a primeira explosão, nos porões da proa, foi seguida por outras. O “Save” encalhou num banco de areia e mais tarde foi arrastado por ondas alterosas até à própria praia, onde ficou a arder. Quando as chamas se tornaram mais ameaçadoras, os passageiros começaram a atirar-se ao mar ou a descer para a água pela corrente da ancora. Muitos conseguiram chegar à praia em cima de caixotes e jangadas improvisadas, com madeiras e outros objectos flutuantes que conseguiram encontrar, incluindo malas, mas outros foram arrastados pela corrente para longe de terra e morreram afogados.

Aviões e helicópteros sobrevoam os restos do “Save”
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Desde as primeiras horas do acidente que se encontravam próximo do “Save” assistindo à tragédia, mas sem poderem intervir devido à violência da rebentação, as embarcações “Liaze”, “Chaimite”, “Angoche” e os rebocadores “Sofala” e “Timbué”. Os restos do navio foram sobrevoados por diversos aviões e helicópteros. Devido à explosão e ao incêndio, o “Save” ficou partido pelo meio. Era o fim. As «morses» de todos os telégrafos, transmitiram desde a madrugada uma mensagem de desalento, que se traduziu nestas exasperantes palavras: «O navio está completamente perdido».

O “Save” foi lançado à água, na Escócia, em 1951
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O cargueiro “Save”, que pertencia à frota da Companhia Nacional de Navegação, era uma das mais modernas unidades da Marinha Mercante Nacional. Foi construído em 1951 pela firma The Grangemouth Dockyard Co. Ltd. de Grangemouth, Escócia. Dali navegou para Portugal e no dia 5 de Novembro do mesmo ano foi registado na Capitania do porto de Lisboa, com o número H-405. Algum tempo depois deixava o Tejo, rumo a Moçambique, onde passou a fazer a ligação entre os diversos portos daquela província.
As suas principais características eram as seguintes: comprimento de fora a fora, 78,93 m., boca extrema, 12,62; calado, à proa, 4,26 m.; calado, à popa 4,26m.; arqueação bruta, 2.036,84 toneladas; arqueação liquida, 1.007,53 toneladas; capacidade, 3.004 metros cúbicos e porte bruto, 1.351 toneladas. Estava apetrechado tecnicamente com dois motores diesel, de cinco cilindros cada, construídos pela firma «The British Polar Engines, Ltd., da Escócia. Desenvolvia a potência de 1.800 cavalos, podendo navegar à velocidade máxima de 13,6 milhas por hora; a sua velocidade normal era de 12 milhas horárias.
O “Save” dispunha de acomodações para 46 tripulantes e de três cobertas, podendo transportar até 652 passageiros. De começo foi utilizado na carreira de Lourenço Marques a Inhambane, transportando, especialmente, nativos.

Lista de tripulantes do navio

Sete tripulantes do “Save” foram transportados de avião para Lourenço Marques, com ferimentos graves
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Os médicos e enfermeiros transportados nos aviões ligeiros, que aterraram nas praias próximo ao local do naufrágio, prestaram desde logo cuidados de urgência a vários feridos. Foram evacuados nesses aviões para Lourenço Marques, com ferimentos graves, onde ficaram hospitalizados, os tripulantes António Paradela, encarregado; José de Freitas, 3º piloto; Gregório Santa Rita, paioleiro; Raul Valadas, artífice; Viriato Borges e João António, maquinistas e Joaquim Pegado, conferente.

Estão salvas as três únicas crianças que seguiam a bordo
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É de realçar que o governador do distrito da Zambézia, comandante Daniel Rocheta, não se poupou a esforços, dirigindo da praia todos os trabalhos de salvamento; outro tanto fez o capitão do porto de Quelimane. Foi também exaustivo o trabalho dos médicos e enfermeiros, pois dezenas de pessoas estão hospitalizadas em Quelimane. As três únicas crianças que seguiam a bordo estão salvas. Os náufragos foram instalados em residências particulares, no Colégio Nuno Álvares e no quartel de Quelimane.

O comandante do “Save” foi obrigado a saltar para o mar
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O comandante Mário Vieira manteve-se até ao fim no convés, a dirigir as operações de salvamento e, como se recusava terminantemente a abandonar o navio, um grupo de marinheiros agarrou-o e obrigou-o a saltar com eles para o mar, sem que se saiba se todos eles conseguiram chegar a terra. Os sobreviventes foram transportados para Quelimane, enchendo por completo os hospitais da cidade.

Os textos relativos ao naufrágio do navio “Save”, que nos permitem ajuizar do encalhe e do processo de salvamento do navio, tripulação e passageiros, são transcritos dos jornais de “O Século”, publicados nos dias 11, 12 e 13 de Julho de 1961.

História trágico-marítima (XXXVI)

O naufrágio do navio ” Save “
(2ª parte)

237 mortos na catástrofe do vapor “Save”, que encalhou na foz do rio dos Bons Sinais, ao sul de Quelimane, e, após se registarem explosões, ficou a arder de proa à popa no mar embravecido.

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Salvaram-se 263 pessoas
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Avionetas, aviões e barcos de pesca, embora com dificuldade, prestaram socorros

Consumou-se, mais tragicamente dos que as primeiras notícias faziam crer, o drama do “Save”, devorado pelas chamas e desmantelado por sucessivas explosões, depois de encalhar na barra do rio dos Bons Sinais, ao sul de Quelimane. O luto cobre não só a Marinha Mercante Portuguesa, como o próprio País. O sinistro é daqueles que não podem deixar de impressionar profundamente pelo número das suas vitimas e pelo valor dos prejuízos materiais. O mar, aquele mesmo mar às vezes acalmado pela branda e morna viração, às vezes encolerizado pelas frias rajadas, levou o barco com as suas garras de ressaca para a morte. Horas terríveis de emoção, a que se seguiu o pânico, devem ter vivido os que nele seguiam, espalhando a ansiedade por toda a população da província de Moçambique e, agora, o luto por todo o Portugal.
A maior catástrofe marítima, após a guerra, com unidades mercantes, registou-se em 17 de Julho de 1947, quando o barco a vapor costeiro indiano “Randas” se afundou ao Norte de Bombaim, perdendo a vida cerca de 690 pessoas Também se anunciou que desapareceram, pelo menos, 150 vidas, depois do incêndio a bordo do paquete britânico “Dara Lasi”, de 5.030 toneladas, em Abril último.
O balanço da tragédia do “Save” (que ainda não pode ser estabelecida definitivamente) diz-nos que ela se eleva à escala das grandes catástrofes mundiais, a qual se avoluma quando o País atravessa tão grave conjuntura, que impõe a mobilização de todos os nossos recursos da Marinha Mercante.

A tragédia era imprevisível, pois o “Save”, pelos seus meios, safara-se do encalhe e preparava-se para prosseguir, quando o temporal o atirou de novo para a costa, onde se perdeu

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Lourenço Marques, 10 – O “Save”, navio de cabotagem entre os principais portos da costa moçambicana, saíra de Lourenço Marques para o norte da província, às ordens do comandante Mário Vieira, com quinhentos passageiros, entre os quais trezentos mineiros negros, que regressavam das minas de ouro do Transval e uma tripulação de cinquenta homens.
Para Quelimane o navio levava, nos porões, milhares de contos de mercadorias, entre as quais mil caixas de cerveja, carregadas na Beira, automóveis e tractores.
Na tarde de sexta-feira, houve conhecimento que o “Save” encalhara a dez milhas ao sul de Quelimane, em frente da foz do rio dos Bons Sinais, não longe da povoação piscatória de Sonhani, entre o Chinde e aquele porto. Foram tomadas, imediatamente previdências, entre as quais foi dada ordem para que o rebocador “Timbué”, que se encontrava no Chinde, estivesse preparado. Analisadas as marés, chegou-se à conclusão que as condições não era favoráveis para se proceder ao desencalhe do navio e que para isso era deitar à água parte da carga, entrando depois em acção o rebocador “Sofala”, que o arrastaria para Quelimane. Verificando-se, porém, que o “Save” estava a meter água, previu-se a necessidade de desembarcar os passageiros, tendo-se para o efeito entrado em contacto com os Serviços de Fotogrametria Aérea, a fim de enviarem para o local o seu helicóptero. Mas na manhã de ontem viu-se que, durante a noite, o navio procurara safar-se pelos seus próprios meios na preia-mar, à noite, suspendendo-se a ida do helicóptero por se considerar desnecessária a sua utilização.
Assim, de manhã, o “Save” encontrava-se a flutuar, depois de ter sido alijada a carga e alguns passageiros, utilizando as duas baleeiras do navio, por estas se terem dirigido a terra, que ficava à distancia de algumas centenas de metros do local do encalhe. Na praia encontravam-se o capitão do porto de Quelimane e outras entidades, que seguiam à distancia a tragédia, pois estavam impossibilitados de se deslocar ao navio, devido à forte ondulação e ao mau tempo.
Igualmente, devido à forte rebentação das ondas, não puderam aproximar-se do navio, para fazer o transbordo dos passageiros, que nessa altura se encontravam reunidos à popa, os barcos “Liaze”, “Chaimite” e “Angoche” e os rebocadores “Sofala” e “Timbué”, que desde as primeiras horas se encontravam próximo.

O “Save” está completamente perdido
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O “Save” está completamente perdido e com fogo a bordo. Foi sacudido por diversas explosões, que o destroçaram completamente. A carcaça, que apresenta grande rombo num dos flancos, encontra-se fumegando encalhada em águas baixas, enquanto alguns sobreviventes, na praia, aguardam a vez de serem transportados para a Beira.
Ontem, de manhã, encontrava-se já a flutuar, depois de ter sido alijada a carga, e de alguns passageiros, utilizando as duas baleeiras do navio, se terem feito a terra, que ficava à distancia de algumas centenas de metros do local do encalhe
Na praia encontravam-se o capitão do porto de Quelimane e outras autoridades. Foi, então, que se registou o incêndio seguido de varias explosões. O mar ter vindo a lançar corpos para o areal da praia.

Foram salvos 30 soldados europeus e 105 nativos
Comunicado do Ministério da Defesa Nacional
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Entre os passageiros do navio “Save” figuravam 55 soldados europeus e 167 soldados nativos. As últimas notícias oficiais indicam que parece terem já sido salvos 30 soldados europeus e 105 soldados nativos. Espera-se que estejam mais soldados nas embarcações que ainda andam no mar com náufragos. Desconhece-se por enquanto o nome das vitimas.

Balanço oficial da tragédia:
263 pessoas salvas e 237 desaparecidas
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Lourenço Marques, 10 - O Comando Naval de Moçambique informou oficialmente que o balanço da tragédia ocorrida a bordo do navio “Save” é o seguinte: tripulantes europeus: 17 salvos e 4 mortos; indígenas: 27 salvos e 4 desaparecidos; passageiros, entre europeus e indígenas: 219 salvos e 227 desaparecidos. Os mortos e desaparecidos somam um total de 237 pessoas. As outras vitimas são na maioria mineiros indígenas que seguiam a bordo, mas há também a lamentar a morte de trinta soldados europeus. Julga-se, no entanto, que muitos desaparecidos tenham alcançado as praias da costa e venham a ser ainda localizados. Sabe-se que se encontravam a bordo 350 passageiros e 53 tripulantes. Muitos deles atiraram-se à água, tomados de pânico, quando se seu o incêndio, seguido das explosões. (ANI-L)

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Os textos relativos ao naufrágio do navio “Save”, que nos permitem ajuizar do encalhe e do processo de salvamento do navio, tripulação e passageiros, são transcritos dos jornais de “O Século”, publicados nos dias 11, 12 e 13 de Julho de 1961.

História trágico-marítima (XXXVI)

O naufrágio do navio ” Save “
(1ª parte)

O nm “ Save “ (2)
1951 - 1961
Companhia Nacional de Navegação, Lda., Lisboa

O “Save” (2) corresponde a uma encomenda da Companhia Nacional de Navegação, pensada para substituir o vapor “Save” anterior, que esteve colocado durante duas décadas, no serviço de cabotagem costeira em Moçambique. Tratava-se do navio “Picador”, construído na Alemanha em 1912 e capturado aos alemães em 1916, desde quando passou a fazer parte da frota dos Transportes Marítimos do Estado, com o nome "Granja", até 9 de Maio de 1929, data de origem do seu penúltimo registo, efectuado em Luanda. Seria entretanto vendido a T.W. Ward, tendo seguido para Rainham, Inglaterra, com o nome “Bisco 7”, onde foi demolido a 17 de Julho de 1950.

Também de Inglaterra, chegou o sétimo navio construído no estaleiro de Grangemouth para o país, a coberto do muito saudado “Despacho 100”, o novo “Save”, que entrou ao serviço da Companhia Nacional em 1951. Com um interior muito agradável e decoração cuidada, dispunha de camarotes amplos para as classes de coberta, podendo ainda se fosse o caso, acomodar uma considerável quantidade de passageiros nos porões.

O navio "Save" a entrar em Leixões
Imagem Fotomar, Matosinhos

Nº Oficial: H-405 - Iic.: C.S.L.U. - Registo: Lisboa, 05.11.1951
Cttor.: The Grangemouth Dockyard Co., Ltd., Inglaterra, 1951
Arqueação: Tab 2.036,84 to - Tal 1.007,53 to - Porte 1.351 to
Dim.: Ff 78,93 mt - Pp 74,67 mt - Boca 12,62 mt - Pontal 6,13 mt
Propulsão: British Polar, 1951 - 2:Di - 10:Ci - 1.800 Bhp - 12 m/h
Equipagem: 46 tripulantes

Seria pois difícil imaginar, que apenas com 10 anos de utilização, o navio ia ser protagonista do pior acidente marítimo do século e um dos piores de sempre da navegação comercial portuguesa, a 9 de Julho de 1961. A catástrofe provocada pelo naufrágio, ocorrido próximo a Quelimane, foi inicialmente quantificada em 237 vitimas, sendo que foi possível resgatar do navio com vida, cerca de 263 passageiros e tripulantes.

História trágico-marítima (XXXV)

O naufrágio de "O Futuro "

Iate (2 mastros) construído em madeira “ O Futuro “
1922 - 1924
Caiano, Murta, Gama & Cª., Lda., Figueira da Foz

Naufragou a sul dos blocos da barra da Figueira da Foz, por motivo de temporal e muito mar, tendo-lhe faltado o pano, para sair da ondulação da costa, a 26 de Novembro de 1924. Os tripulantes abandonaram o navio na lancha de bordo.

Nº Oficial: A-278 - Iic.: H.O.F.U. - Registo: Figueira da Foz
Cttor.: Sebastião Gonçalves Amaro, Salmanha, 06.08.1921
ex “O Futuro”, União Marítima, Soc. Transp., F. Foz, 1921-1922
Arqueação: Tab 130,43 tons - Tal 108,82 tons
Dimensões: -?-
Propulsão: À vela, sem motor auxiliar
Equipagem: 8 tripulantes

Devido ao enorme temporal e grande agitação do mar, o iate “Futuro” naufragou em frente ao forte de Santa Catarina, na Figueira da Foz. O iate que saíra do porto da Figueira, com madeira, seguia com destino a Vila Real de Santo António. Como o barco próximo de S. Pedro de Muel apanhasse grande vendaval, que lhe fez partir o traquete e perder a placa, veio sacudido pelo mar até à Tocha, indo arribar à Figueira, onde tentou entrar nas piores condições, com a maré a vazar e o mar contrário.
Do posto semafórico fizeram-lhe sinais para arribar um pouco abaixo do forte, o que não conseguiu, vindo a encalhar em péssimo estado, ao sul da barra. O capitão do porto, que se meteu no barco salva vidas foi ao Cabedelo resgatar os náufragos, regressando à Figueira, sem que felizmente nada lhes acontecesse. Os prejuízos são elevados, porque o iate foi considerado perda total, não estando coberto pelo seguro.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 28.11.1924).

Estive quase tentado a sublinhar a frase, que refere ter o capitão do porto embarcado no salva-vidas, ao encontro dos náufragos. Optei por não fazê-lo, por respeito aquele e a tantos outros oficias da Armada, que ao longo dos anos deram provas de inquestionável coragem e altruísmo.

História trágico-marítima (XXXIV)

O encalhe do " Veritas "

Acidente marítimo no Douro
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Às 2 horas da tarde o vapor norueguês “Veritas”, vindo a entrar a barra do rio Douro, auxiliado pelo rebocador “Águia”, ao passar em frente a Felgueiras, guinou a bombordo e, apesar de ter largado um ferro, bateu nas pedras denominadas Forcada, onde encalhou. Às 2 horas e 25 minutos, o vapor impelido pela corrente de água da enchente da maré, desandou a proa para o mar e suspendendo o ferro seguiu barra fora, acompanhado pelo rebocador. Às 3 horas e 20 minutos o vapor “Veritas” dava entrada no porto de Leixões.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 13 de Março de 1903).

O vapor “ Veritas “
1898 - 1907
H. Irgens, Bergen, Noruega

Cttor.: Laxevaags Maskin-& Jernskibsbyggeri, Bergen, 10.1898
Arqueação: Tab 1.133,00 tons
Dimensões: Pp 71,80 mtrs - Boca 9,90 mtrs
Propulsão: Laxevaags, 1898 - 1:Te

O navio perde-se por encalhe próximo a Black Head, na baía de Cadgerith, Inglaterra, a 4 de Agosto de 1907.

História trágico-marítima (XXXIV)

O naufrágio do vapor " Begoña "

Cerração no mar - Vapor ao fundo - Tripulação salva
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Domingo, 6 do corrente, de tarde, levantou-se no mar uma grande cerração, dando lugar a um naufrágio na nossa costa, próximo a Vila do conde. O vapor espanhol “Begoña”, de 1.718 toneladas, da praça de Bilbao, vindo de Huelva com mineral para aquele porto, devido ao intenso nevoeiro, parece que navegava muito à terra, de maneira que, por volta das 2 horas da tarde, o vapor bateu nas pedras da Vila, em frente a Cachinas, próximo a Vila do Conde.
O embate foi tão violento que o navio abriu água e, em pouco tempo, mergulhou totalmente. Felizmente toda a tripulação, em número de 29 homens, se pode salvar.
No departamento marítimo do norte houve conhecimento da catástrofe, sendo imediatamente mandado seguir de Leixões para as alturas de Vila do Conde o rebocador “Mars” e o caça-minas “Margarida Victória”, a fim de prestarem socorros. Saíram igualmente da Póvoa de Varzim, de Vila do Conde e das Cachinas, embarcações para prestar socorros. O “Begoña” perdeu-se por completo, tendo apenas os topos dos mastros fora de água.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 07 de Agosto de 1917).

O vapor “ Begoña “
1896 - 1917
Compañía Naviera Sota y Aznar, Bilbao, Espanha

Cttor.: Raylton Dixon & Co., Middlesborough, Inglat., 12.1896
Arqueação: Tab 2.862,00 tons - Tal 1.718,00 tons
Dimensões: Pp 92,96 mts - Boca 12,95 mts - Pontal 6,10 mts
Propulsão: Nthdest.M.Eng., 1896 - 1:Te - 3:Ci - 224 Nhp - 10 m/h
Equipagem: 29 tripulantes

História trágico-marítima (XXXIII)

O encalhe do N.R.P." Sam Braz "

Na madrugada do dia 13 de Março de 1945, quando o petroleiro da Marinha de Guerra “Sam Braz”, de 7.000 toneladas, entrava a barra do porto de Lisboa, procedente do continente americano, avariou-se-lhe o leme, pelo que o navio foi arrastado por um estoque de água, indo encalhar em fundo de areia, próximo da praia da Trafaria.
O comandante, ainda tentou com os meios de bordo safar o navio, mas como a maré foi descendo, os esforços efectuados nesse sentido foram infrutíferos. Ao verificar que não era possível prescindir de assistência, aquele oficial expediu um rádio para a Majoria General da Armada a informar do encalhe, devido a avaria no leme, solicitando os necessários meios para o desencalhe.
A Direcção dos Serviços Marítimos tomou imediatamente todas as providencias. De manhã atracaram ao “Sam Braz” batelões, para que o navio fosse aliviado da carga o mais possível, por forma a ser tentado o desencalhe na preia-mar da tarde, cerca das 17 horas, com o auxílio dos rebocadores de maior força.
Às 13 horas, saíram da doca de Alcântara para o local do sinistro, com material de assistência, os rebocadores “Cabo Espichel” e “Cabo Sines”. Pouco depois das 15 horas, quando o navio se encontrava já completamente aliviado da sua carga, foi desencalhado com relativa facilidade e começou a navegar rio acima, com destino ao quadro dos navios de guerra.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 13 de Março de 1945)

N.R.P. “ Sam Braz “
(Transporte de combustíveis)
1942 - 1967 - 1976
Marinha de Guerra Portuguesa

Imagem to navio tanque N.R.P."Sam Braz" em Lisboa
Foto-postal de Roiz, Lda., Lisboa - (minha colecção)

Construtor: Arsenal do Alfeite, 1942
Deslocamento: Tlb 7.375,00 tons - Tll 6.374,00 tons
Dimensões: Pp 197,75 mts - Boca 15,15 mts
Propulsão: 1:Di - 2.820 Bhp - 13 m/h
Abatido aos efectivos (meios navais) da Armada em 1976.

Como é óbvio, cada notícia é o que é e vale o que vale. Num caso como este, em que um navio da Armada encalha por motivo de avaria no leme, esperava-se que no mínimo o navio seguisse rebocado rio acima, situação que não está esclarecida através da leitura do texto, permitindo ajuizar que o encalhe pode não ter sido fortuito, quanto a notícia favorece. Enfim…

História trágico-marítima (XXXII)

O encalhe do vapor "Cabo Blanco"

Naufrágio de um vapor espanhol
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O capitão e a tripulação conservam-se a bordo
A carga, os socorros e os salvamentos - Pormenores

O vapor "Cabo Blanco" encalhado na Areosa, Viana do Castelo
Imagem do jornal "O Comércio do Porto", de 14 de Julho de 1936

Viana do Castelo, 13 - Ao norte da barra desta cidade, em frente à freguesia da Areosa, naufragou esta manhã o vapor espanhol “Cabo Blanco”, da companhia Vasco Andaluza, de Sevilha. Vinha de Huelva com destino a Vigo e trazia dois dias de viagem. Salvou-se a tripulação composta de 27 homens, que abandonaram o navio e sete passageiros. O capitão conserva-se a bordo. A carga compõe-se de barris de vinho, cascos de azeite, etc. Parte da tripulação ainda não abandonou o navio, que se considera perdido, procurando contudo salvá-lo.
Da companhia portuguesa «Radio Marconi», recebemos a seguinte informação, respeitante ao naufrágio:- Ontem, de manhã, as estações costeiras de Lisboa e de Leixões Rádio, desta companhia, interceptaram um sinal de S.O.S. lançado cerca das 6 horas BST, pelo vapor espanhol “Cabo Blanco”, anunciando que devido ao denso nevoeiro, tinha encalhado na Lat. 41º45’N e Long. 08º52’W, em Montedor ao sul de Vigo, pedindo assistência imediata de navios, especialmente de rebocadores.
Pelas 06,45 horas BST o rebocador holandês “Ganges“, informou-nos que seguia a toda a velocidade em direcção do navio sinistrado, informando nessa mesma ocasião, qual a sua posição obtida às 06,30 horas BST.
Também o vapor inglês “Highland Princess” informou, pelas 06,18 horas BST, que só em caso de extrema urgência é que se aproximaria daquele navio, a fim de proceder ao salvamento da tripulação, de contrário e em virtude de transportar passageiros e malas de correio continuaria viagem. Cerca das 12,30 horas BST, o vapor espanhol “Cabo Prior” comunicou estar já à vista do navio sinistrado, esperando auxiliá-lo dentro do espaço de meia hora. Segundo informações prestadas pelo próprio navio sinistrado, sabe-se que foram tentados todos os esforços pela respectiva tripulação para salvarem o navio tem resultado inúteis, continuando aqueles contudo, esperançados em o conseguir com a colaboração de rebocadores, cuja chegada era esperada dentro de algum tempo. Mais informaram que o navio estava já metendo água e se encontrava encalhado numa posição bastante critica e entre rochas. Não obstante, sentem-se bastante animados em virtude do mar estar muito calmo.
A estação de Leixões-Rádio continua mantendo comunicação directa com o navio sinistrado, assistindo-lhe em todos os casos requeridos por T.S.F.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 14 de Julho de 1936).

O naufrágio do “ Cabo Blanco”
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Viana do Castelo, 15 - Tem sido uma romaria à praia da Areosa, para ver o vapor espanhol “Cabo Blanco“, encalhado na segunda-feira nos penhascos dos Moinhos. Como o barco trazia bom vinho, os sequiosos tem tomado boas «carraspanas», dando lugar a cenas picarescas! Na Delegação Aduaneira estão-se arrecadando carga e utensílios de bordo.
O barco considera-se perdido, pois enfrangou na penedia e tem os porões inundados. Enquanto o mar se conservar calmo, poderá salvar-se alguma carga; mas a mais pequena ressaca obrigará a suspender quaisquer trabalhos de salvamento.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 16 de Julho de 1936).

O vapor “ Cabo Blanco “
1909 - 1936
Ybarra & Cia., Sevilha, Espanha

Construtor: Cia. Euskalduna, Bilbao, Espanha, 04.1909
Arqueação: Tab 2.163,00 tons - Tal 1.325,00 tons
Dimensões: Pp 80,92 mts - Boca 11,77 mts - Pontal 4,88 mts
Propulsão: Blair & Co., 1909 - 1:Te - 3:Ci - 187 Nhp - 9 m/h
Equipagem: 27 tripulantes

História trágico-marítima (XXXI)

O encalhe do vapor espanhol " Cabo Gata "

Naufragou o vapor “ Cabo Gata ”
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O vapor naufragado ontem (05.06.1890), nas alturas de Montedor, a 6 quilómetros ao norte de Viana do Castelo, chama-se “Cabo Gata” e pertence à praça de Sevilha. O vapor seguia de Huelva para Vigo, com carregamento de aguardente, azeite, arroz, vinho e outros géneros de praça. O motivo do naufrágio foi o espesso nevoeiro.
O vapor era propriedade do sr. Luiz Ybarra e o consignatário o sr. D.T. Conde, de Vigo. Os 41 tripulantes e 4 passageiros foram todos salvos. Procede-se ao salvamento da carga, considerando-se o casco perdido.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 06 de Junho de 1890).

O naufrágio do vapor “ Cabo Gata “
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Viana do Castelo, 11 de Junho - Segundo informações que foram possíveis apurar, pode calcular-se na terça parte da carga os géneros salvados até hoje do vapor espanhol “Cabo Gata”. Os salvados tem sido transportados para Viana, ficando recolhidos nos armazéns da alfândega.
Ontem de tarde deu-se uma ocorrência, que poderia ter acarretado graves consequências. O mar picou-se de tal forma, que não havia quem quisesse ir a bordo a fim de conduzir para terra o pessoal que lá estava. A esforços, porém, do sr. João José de Castro, antigo despachante nesta praça, que mostrou os seus sentimentos humanitários e filantrópicos, empregando a persuasão, já oferecendo dinheiro, resolveram-se alguns homens a tomar os remos e ir em uma barca receber e conduzir a terra a gente que se achava exposta a um grave perigo, que o tempo se encarregou de mostrar mais tenebroso, por isso que o vapor partiu pelo meio durante a noite e por certo teríamos muitas vitimas a lamentar se tivessem ficado a bordo as pessoas salvas pelos esforços do sr. Castro. Dispensamo-nos de elogiar a acção do sr. Castro, por isso que é das que em si mesmo tem o maior dos elogios.
O rebocador “Galgo” continua no salvamento de parte da carga, que anda boiando sobre as ondas, constante de pipas de vinho e azeite, contando-se salvar alguns géneros mais durante a baixa-mar.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 12 de Junho de 1890).

O vapor “ Cabo Gata “
1889 - 1890
Ybarra y Cia., Sevilha, Espanha

Cttor.: Raylton Dixon & Co., Middlesborough, Inglat., 11.1880
ex “Ybarra Nº 3”, Ybarra y Cia., Sevilha, 1880-1889
Arqueação: Tab 1.451,00 tons - Tal -?- tons
Dimensões: Pp 76,20 mts - Boca 10,30 mts - Pontal -?- mts
Propulsão: 1:Cp - 11 m/h
Equipagem: 41 tripulantes

Divulgação

Descubra como embarcar num grande veleiro
e numa aventura inesquecível!

A Aporvela volta a efectuar uma viagem no “Creoula” no âmbito do programa “Jovens e o Mar” que todos os anos faz embarcar dezenas de jovens portugueses numa aventura inesquecível em grandes veleiros, tanto em Portugal como no estrangeiro. De 3 a 6 de Setembro, mesmo antes do início das aulas, os aspirantes a velejadores vão poder aprender tudo sobre o que é estar no Mar: ver cartas náuticas, estar ao leme, lavar o convés, ajudar a preparar as refeições, fazer turnos, ver o nascer do sol no Mar, aprender a fazer nós e a trabalhar em equipa. E vão fazê-lo num dos mais belos e grandes veleiros do mundo, um autêntico repositório da tradição marítima portuguesa.
Para que ninguém fique a ver navios, estamos a oferecer uma promoção irresistível para os jovens entre os 15 e os 25 anos:

Datas: 3 a 6 de Setembro de 2011
Itinerário (dependente do estado do mar):
Alfeite - Berlengas - Sesimbra - Alfeite

Até 16 de Agosto: só 130€
De 17 a 23 de Agosto: 150€
De 24 a 30 de Agosto: 180€
A partir dos 26 anos: 250€

O “Creoula” é um lugre de quatro mastros e 67 metros de comprimento com capacidade para 51 instruendos. O treino de mar é assegurado pela guarnição da Marinha Portuguesa, propositadamente reduzida para que os jovens participem nas manobras e tarefas. A bordo segue ainda uma equipa de monitores da Aporvela que vão organizar os turnos, promover a animação geral da tripulação e fazer workshops temáticos ligados ao Mar.

Contactos importantes:

As reservas de lugares e pedidos de informação devem ser feitas para a Aporvela: geral@aporvela.pt ou 934081112.
Mais informação em http://www.aporvela.pt/wp/?page_id=1279

Travessa do Conde da Ponte, nº 8 r/c
1300-141 Lisboa
Tel: +351 218 876 854
Fax: +351 218 873 885
Mob: +351 934 081 112
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Facebook: Aporvela

História trágico-marítima (XXX)

O ataque ao " Desertas "

Ílhavo, 5 – Um submarino alemão, que apareceu à vista da barra de Aveiro, canhoneou o vapor “Desertas”, ali encalhado desde 16 de Novembro de 1916, sem ter conseguido atingir o alvo. Imediatamente, da base naval francesa voaram dois hidroaviões, que procuraram bombardear o submarino, mas este submergiu, sendo perdido de vista.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 6 de Setembro de 1918)

O vapor "Desertas" encalhado na Costa Nova
Foto de Henrique Ramos - Arquivo Digital de Aveiro

Ílhavo, 6 – Ontem, cerca das 4 horas da tarde, um submarino alemão bombardeou o vapor “Desertas”, há tempo encalhado perto da Costa Nova e que em breve será posto a navegar, depois de custosos e arriscados trabalhos hidráulicos. Do ataque foram ouvidos fortes detonações de canhão, vindos do lado do mar. As pessoas que acorreram a ver do que se tratava, puderam distinguir perfeitamente um grande submarino, que navegava a pouca distancia da praia. Pouco depois o bombardeamento recomeçou intensamente, sendo alvejado o vapor “Desertas”, as dragas que trabalhavam no seu salvamento e as oficinas provisórias ali instaladas. O numeroso pessoal que ali trabalha, talvez perto de 200 pessoas, tomadas de um pânico indescritível, procuraram salvar-se, umas fugindo numa correria vertiginosa, outras lançando-se por terra. Dentro em pouco, todo o local se achava envolto por densas nuvens de fumo e areia, que as granadas produziam.
Os banhistas da Costa Nova, que tinham acorrido a presenciar o estranho acontecimento, tiveram rapidamente a visão de uma grande catástrofe, tal era o espectáculo horroroso e imprevisto a que estavam assistindo. E, assim, aterrados, gritos aflitivos se ouviam por toda a praia, aquela hora extraordinariamente concorrida. Receando que o bombardeamento atingisse os prédios, todos procuraram pôr-se a salvo, tomando a estrada da Barra em direcção a Aveiro e a maior parte embarcando para fazer a travessia da ria, em direcção à margem da Gafanha, para alcançarem Ílhavo. Como tudo foi feito sobre uma forte impressão de terror, aconteceram desmaios, cenas lancinantes e pequenos desastres, chegando a cair algumas pessoas à água na precipitação da fuga. Mas, decorrida talvez meia hora, o bombardeamento parou e pode verificar-se que os seus resultados não tinham sido como antecipadamente se previra. Apenas uma das dragas sofreu pequenas avarias, não havendo desastres pessoais de grande importância.
Decorrida cerca de 1 hora, da estação naval francesa de S. Jacinto elevaram-se alguns hidroaviões que seguiram em direcção ao mar, procurando atacar o submarino, chegando até a lançar algumas bombas, mas sem resultados práticos Receia-se que novo ataque venha a dar-se, pois há fortes razões para julgar que os alemães sabem que o “Desertas” vai, finalmente, ser posto a navegar e procuraram, antes disso, inutilizá-lo. Convém tomar medidas que contrariem o seu empenho. O caso é que este não esperado incidente, aliás de bastante gravidade, veio alarmar toda a colónia de banhistas da linda praia da Costa Nova, tendo-se dado nestes dias um verdadeiro êxodo. Mas a serenidade deve regressar em breves dias, tudo voltando ao estado primitivo, continuando o entusiasmo e animação, que são tradicionais naquela ridente praia.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de Domingo, 8 de Setembro de 1918).

O vapor “ Desertas “
1916 - 1921
Transportes Marítimos do Estado, Lisboa

O "Desertas" a aguardar maré propícia para sair de Aveiro
Foto-postal na Costa Nova - Imagem de autor desconhecido

Ctr.: Flensburger Schiffsbau AG, Flensburg, Alemanha, 10.1895
ex “Thekla”, Kingsin Linie, Bremen, Alemanha, 1895-1898
ex “Wittenberg“, Norddeutscher Lloyd, Bremen, 1898-1912
ex “Hochfeld », Continentale Reederei, Hamburgo, 1912-1916
Arqueação : Tab 3.689,00 tons - Tal 2.363,00 tons
Dimensões: Pp 108,10 mts - Boca 12,80 mts - Pontal 7,98 mts
Propulsão: Flensburger, 1895 - 1:Te - 10 m/h

O “Desertas” foi um navios requisitados pelo governo português à Alemanha, em Fevereiro de 1916, quando este se encontrava amarrado na baía do Funchal, desde o decorrer de 1914, para evitar a sua captura por qualquer das marinhas dos países aliados. Posto ao serviço do estado, foi fretado ao governo inglês, através da empresa Furness, Withy, até encalhar a 18 de Novembro, na Costa Nova, cerca de 4 milhas a sul do farol de Aveiro, por motivo de forte agitação marítima. Tentado o seu desencalhe, foi aberto um canal de ligação à ria de Aveiro, tendo os trabalhos sido concluídos a 20 de Março de 1920, data em que o vapor reflutuado saiu com destino a Lisboa. Ainda nesse ano o navio sofreu uma considerável reparação, regressando ao serviço do governo do país. Em 1921 alterou o nome para “Mendes Barata”, em agradecimento ao engenhoso comandante do mesmo nome, responsável pela sua recuperação.
Entre os anos de 1926/ 1927 foi adquirido pela Companhia Colonial de Navegação, que lhe manteve o nome, até à sua venda para demolição em Scheveningen, na Holanda, durante Outubro de 1927.

Decorridos quase 100 anos sobre o incidente, não encontro referência ao submarino, que levou a cabo o surpreendente e esporádico canhoneamento ao “Desertas”, pela não existência do relatório correspondente. Essa omissão sugere que o episódio de guerra, foi deliberado pela estrutura militar e meticulosamente preparado, visando a total ou parcial destruição do navio. Só assim se entende a aproximação do submarino a curta distancia da linha de costa, sabendo estar numa área perigosa de fácil acesso a uma fatal retaliação.

História trágico-marítima (XXIX)

O afundamento da galera “ Graciosa “

Náufragos
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Chegaram a Lisboa os 20 náufragos do navio “Graciosa”, torpedeado na costa de Inglaterra, entre os quais o capitão Armando Bettencourt, o 1º oficial Fernando Ferreira e o 2º oficial Bartolomeu Sequeira.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 24 de Setembro de 1918).

No dia de ontem, passaram pelo Instituto de Socorros a Náufragos os tripulantes do vapor “Graciosa”. Foram-lhes dados socorros pecuniários e guias de passagem para as terras das suas naturalidades.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 25 de Setembro de 1918).

A galera “ Graciosa “
1916 - 1918
Transportes Marítimos do Estado, Lisboa

Nº Oficial: 353-E - Iic.: H.G.R.A. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Russel & Co., Port Glasgow, Escócia, 1890
ex “Strathgryfe”, Strathgryfe Shipping Co., Inglat., 1890-1906
ex “Margretha” - H.H. Schmidt, Alemanha, 1906-1916
Arqueação : Tab 2.276,00 tons - Tal 2.190,00 tons
Dimensões : Pp 95,03 mts - Boca 14,25 mts - Pontal 8,29 mts
Propulsão : À vela, sem motor auxiliar
Equipagem: 20 tripulantes

Depois da majestosa galera “Thermopylae”, entretanto transformada em barca e incorporada na Armada como “Pedro Nunes”, lamentavelmente afundada em 1907; do clipper “Thomas Stephens”, que também esteve ao serviço da Marinha como “Pêro de Alenquer”, naufragado em viagem de comércio, de regresso de uma viagem à América em 1916; da galera “Argo” e da barca “Santa Maria”, ambas afundadas por submarino durante a guerra e da galera “Graciosa”, canhoneada pelo submarino alemão U-90 do cap. Helmut Patzig, pode praticamente dar-se por terminado o ciclo de grandes veleiros rápidos de transporte de mercadorias, que navegaram com a bandeira portuguesa.
A galera “Graciosa”, que se encontrava sob fretamento ao governo Inglês, sobre administração da companhia Furness, Withy, foi afundada ao largo da costa noroeste da Escócia, na posição 59º06’N 05º00’W, transportando um carregamento completo de carvão, quando em viagem de North Shields para o Lobito, no dia 24 de Agosto de 1918.

Porto de Leixões

O passado, o presente e o futuro

Pagina do jornal de "Notícias", de 5 de Agosto p.p.

Não posso deixar de mostrar a minha satisfação, face à notícia de ontem, certamente publicada em todos os jornais, apesar de ter optado pelo texto e imagem do jornal de “Notícias”. Entre outros motivos, pelo facto de ter sugerido já há alguns anos, entre outras possibilidades de incremento do turismo marítimo, a ligação porto/ aeroporto a quem de direito, obviamente pessoa competente e interessada nestes assuntos. Porque o porto, depois do acentuado decréscimo nas escalas de navios convencionais de transporte de mercadorias, abria espaço para um aumento gradual à navegação de cruzeiros. Melhor ainda, previa então a possibilidade do porto satisfazer condições para permitir escalas técnicas (turn-around), face à provável colaboração a combinar com as companhias de aviação, que operam no serviço low-cost, bastando para isso a garantia que os passageiros a embarcar ou desembarcar em Leixões, pudessem gozar do privilégio de prioridade nas deslocações e algumas facilidades em termos de bagagem a transportar. Face ao exposto, só posso congratular-me por saber que outras ideias poderão surgir nos contactos em curso e mais ainda pelos melhoramentos, com a adjudicação da futura gare marítima, que alem da excelente obra programada de arquitectura, possa simultaneamente ser pratica e funcional, além dos indispensáveis novos arruamentos.

Gare marítima de Leixões em 1900

Devo lembrar que Leixões, foi durante muito tempo a porta de saída a uma inimaginável quantidade de emigrantes, para os mais variados continentes e porto de escala para passageiros e tripulantes de transatlânticos de consideráveis dimensões. A imagem da gare marítima do princípio do século vinte, um singelo e pitoresco barraco de madeira, garantidamente serviu os fins em vista, até à construção de uma saia que circundou o edifício do posto semafórico, visível na foto, que serviu ainda de estação dos correios, até à construção da mais recente gare marítima, ainda em serviço. Para tanto movimento de visitantes, nesses tempos, revelaram-se fundamentais os hotéis e pensões que existiram na área adjacente ao porto, entretanto desaparecidos, bem como os comboios que saíam da estação de Leça, posteriormente substituídos pelos carros da companhia carris, na ligação ao Porto, compostos pelo eléctrico motorizado e três atrelados, sendo que o último servia exclusivamente para o transporte de bagagens.

Futura gare marítima de Leixões, prevista para 2014

Por toda esta tradição histórica na ligação terra-mar, o porto de Leixões através dos seus anteriores e actuais responsáveis estão de parabéns, pela concretização duma obra, mais uma, que enche de orgulho o norte, permitindo potenciar uma região, que tem muito para mostrar a quem nos visita e muito a ganhar em termos logísticos e económicos.

História trágico-marítima (XXVIII)

O afundamento da traineira " Primorosa "
Ao largo de Leixões, em 7 de Setembro de 1918

Acho que depois dos vários relatos com notícias de naufrágios, que se ficaram a dever a actos de guerra, na sua totalidade por acção dos submarinos alemães, é difícil imaginar, que por mau carácter ou falta de escrúpulos, houvesse quem ousasse tirar vantagem dessa actividade nefasta, que julgo saber ser por todos repudiada.
Ao longo dos anos tenho vindo a compreender a rudez da labuta diária dos pescadores, situação comum às diferentes áreas de actividade, tal como me apercebo das dificuldades e múltiplas carências dos familiares, seguramente mais graves nos muitos anos anteriores à revolução de Abril de 1974. A estes argumentos posso ainda acrescentar a fiscalização que lhes é movida, através dos meios policiais, que mais não fazem do que obrigar à utilização de determinadas artes, conforme as leis que vão sendo publicadas e que visam a preservação das espécies e a diminuição das capturas, na defesa de interesses ambientais e ecológicos.
Da mesma forma consigo ainda entender, que o risco da utilização de artes com redes de tamanho ilegal, ou até mesmo de redes vadias, deixadas a toa no mar sem a respectiva sinalização, quantas vezes ajudam a melhorar o parco pecúlio da classe, principalmente nos períodos de pouca abundância de peixe!
O que nunca vou entender, é que se utilizem mentiras para dar cobertura a processos criminosos, na procura gananciosa de pouco trabalho e lucro fácil. Provavelmente a ilegalidade existirá à tanto tempo, quanto a própria pesca, repetindo-se a miúdo, cada vez que uma embarcação ia pelos ares, acrescentado mortes e miséria. Senão vejamos:

Submarinos na nossa costa
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A noite passada constou na cidade, que por volta da meia-noite, um submarino inimigo aparecera a sudoeste de Leixões, atacando umas traineiras da pesca, que pairavam naquelas alturas. Os primeiros pormenores apontam para que de facto, antes da meia-noite, a duas milhas da costa, um submarino rompera fogo contra umas traineiras de pesca, sendo atingida pelo canhoneio a “Primorosa”, que estava muito próximo do molhe sul do porto de Leixões, sendo metida no fundo.
Isto deu lugar a grande alarme, vindo para a praia, num berreiro ensurdecedor as numerosas pessoas das famílias dos pescadores que estavam no mar. O alarme foi até às casas voltadas para a praia, tendo fugido muitas famílias e sendo suspenso um baile, que se realizava numa delas.
A “Primorosa”, ao que se sabe tinha 30 tripulantes, dos quais não se sabia o destino, até que mais tarde entrou em Leixões a traineira “Independência”, trazendo seis dos náufragos, ignorando-se a sorte dos restantes.
Alguns barcos saíram de Leixões depois da meia-noite, parte dos quais tripulados por praças da base naval francesa, que foram em busca de náufragos. Na praia de Matosinhos constou que outra traineira havia sido atingida pelos projecteis do submarino; mas até à madrugada nada se tinha confirmado. O submarino não se demorou muito e seguiu com rumo a sul. Algumas traineiras conservaram-se no mar e outras regressaram a Leixões.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 8 de Setembro de 1918).

O naufrágio da traineira “ Primorosa “
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Tem sido muito comentado o caso do naufrágio da traineira “Primorosa”, já anteriormente referido. O que tem dado lugar a esses comentários é o facto de não ter sido registado oficialmente a presença de qualquer submarino nas proximidades de Leixões e de se ter espalhado que o naufrágio fora devido à explosão de um cartucho de dinamite que levava a bordo.
Pela Capitania do porto de Leixões está sendo feito um inquérito, tendo ali sido ouvidos alguns dos tripulantes da “Primorosa”, os quais, continuaram a afirmar que entre a praia do Senhor da Pedra e a barra do Douro, avistaram um submarino, que torpedeou a traineira e por tal forma lhe acertou, que a partiu ao meio, soçobrando em poucos segundos, tendo ficado desde logo morto a bordo o tripulante Francisco Passos. O certo é que nenhuma outra traineira, das que andavam perto, avistou o tal submarino e a todos causou estranheza o facto de se empregar um torpedo para tão pequena embarcação.

Matosinhos, 9 – A população da beira mar de Matosinhos foi alarmada cerca das 11 horas e meia da noite de sábado com o apitar continuo das traineiras que apressadamente recolheram à bacia de Leixões. Claramente que quem tinha pessoas de família no mar e os que tinham lá os seus interesses se assustaram e num momento a gritaria era ensurdecedora. O caso foi relatado assim: A traineira “Primorosa” foi afundada por um submarino próximo ao Castelo do Queijo e outra traineira que não se sabe qual seja teve igual destino. Foram estas as primeiras notícias que correram de boca em boca. Entretanto da traineira “Independência”, que chegava a todo o vapor a Leixões eram desembarcados seis pescadores tripulantes da “Primorosa”, contando que cerca das 11 horas, a 3 milhas a oeste do Senhor da Pedra, estando o seu barco parado e o pessoal respectivo a compor uma avaria na rede, foram repentinamente surpreendidos com a detonação que sentiram vir da parte de baixo da traineira e imediatamente viram saltar pelos ares partes do tombadilho, mastro, chaminé, etc. Os gritos de socorro foram indescritíveis, saltando para a xalandra 17 homens, número bastante superior ao que esse pequeno barco pode suportar, ficando seis no mar a debater-se com as ondas. Estes foram socorridos pela traineira “Independência”, que os conduziu a Leixões e foram eles que trouxeram as primeiras notícias. Na madrugada chegavam os 17 tripulantes na xalandra, exaustos de forças por terem de remar, já que continuadamente tinham de esgotar a água que entrava no frágil barco. Porque é que a traineira “Independência” não salvou os restantes tripulantes que deviam andar na água? Explica o mestre que quando estava recolhendo os náufragos ouviu dizer que a “Primorosa” fora atacada por um submarino e isso impôs-lhe o dever de se retirar, o que fez, deixando o tripulante «Chico da Mulata» na sua xalandra para ele socorrer os outros homens, pois ainda que o submarino o visse mal nenhum faria à xalandra. O caso é que o «Chico da Mulata» vendo-se sozinho remou para terra sem ter visto mais nenhum pescador na água.
Morreram, portanto, o maquinista Manoel Pereira da Silva e os pescadores da companha Francisco Passos, casado, de Viana do Castelo; António Vaz, casado, de Ancora; António Verde, casado e José Manco, casado, ambos da Póvoa de Varzim. Todos deixam filhos em precárias circunstâncias, como é fácil de prever.
Esta é a informação encontrada disponível, de como se passaram as coisas. O que foi, porém, que fez afundar a “Primorosa”? A ideia do submarino parece estar de parte, porque nenhum dos tripulantes de alguma traineira, que de mais a mais rodeavam a “Primorosa” o viu. A corrente intensa é de que se deu uma explosão a bordo da “Primorosa”. Nas caldeiras? Se se confirma o que se relatou desse barco, positivamente a explosão não se deu nas caldeiras. Há quem diga que a “Primorosa” trazia matéria explosiva a bordo para lançar ao mar e forçar a sardinha a vir ao cimo da água e que a explosão se deu nessas matérias. Será assim? O inquérito que corre na Capitania é que o vai aclarar. Se o barco trazia esse material, que nos dizem ser «pratica corrente» em alguns pescadores menos escrupulosos, justo é que isso se apure e se reprima essa pratica, que as leis certamente proíbem e não será difícil que isso se apure, pois há alguns donos de traineiras que estão sendo prejudicados pelos que matam o peixe com dinamite ou acetilenos; uma rigorosa fiscalização dos barcos e dos pescadores, antes da saída de Leixões, não deixaria de dar o resultado desejado.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 10 de Setembro de 1918).

História trágico-marítima (XVII)

O afundamento do “ Neptuno “

O vapor " Neptuno " - atacado e afundado
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No dia 27 de Janeiro saiu do Tejo, com destino ao Funchal, o vapor português “Neptuno”, pertencente ao sr. João de Freitas Mathias, daquela praça e do qual é consignatária em Lisboa a firma António Pedro da Costa & Comandita.
A 140 milhas da costa portuguesa um submarino alemão de grandes dimensões e que se presume ser o mesmo que torpedeou os vapores de pesca “Germano” e “Serra do Gerez”, sem aviso prévio torpedeou-o e meteu-o no fundo.
A tripulação, que se compunha, além do comandante, sr. Joaquim Labrincha, natural de Ílhavo, de mais 13 homens, uns naturais da Madeira e outros da terra do capitão, apenas teve tempo de salvar algumas roupas que vestia, acontecendo que aqueles que estavam repousando, como sucedeu ao capitão, entraram na baleeira em roupas brancas e descalços.
Os 14 homens, dentro de uma única baleeira, pois o inimigo nem tempo lhes deu para arriar uma outra que tinham a bordo, lutaram desde o dia 28 até ao dia 30 com enormes vagas, navegando sempre em direcção à nossa costa.
Quando os infelizes náufragos andavam no mar do Cabo da Roca, foram vistos pela estação semafórica de Oitavos, que imediatamente participou para Cascais qual era o seu paradeiro.
Um caça-minas foi então ao encontro dos náufragos, recolhendo-os quase exaustos e molhados, conduzindo-os para Belém, onde desembarcaram. O capitão telefonou para o consignatário, pedindo auxílio, roupas, etc.
O “Neptuno” deslocava 300 toneladas e levava um importante carregamento, composto por 1.300 sacos com arroz, 200 fardos de bacalhau, 150 caixotes com fósforos, 15 toneladas de figos, 500 sacos com enxofre, louças, vidros, etc., tudo avaliado em cerca de 80 contos. Parte da carga estava segura, bem como o barco. Além deste carregamento, o “Neptuno” levava 119 malas de correio, embarcadas em Lisboa, assim discriminadas: 57 de Lisboa, 10 da América do Norte para o Funchal, 15 da América do Sul para o Funchal, 16 da África Oriental e 4 do Porto. Com registo transportava 17 malas.
O navio tinha recebido ultimamente em Lisboa consideráveis reparações e a próxima viagem que se propunha fazer era do Funchal para Bordéus, com carregamento de vinho.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 31 de Janeiro de 1918).

Analisados todos os elementos da notícia supra, está confirmado que este navio foi afundado pelo submarino alemão U-152, do comando do cap. Constantin Kolbe, em cujo relatório referia ter mandado parar o “Neptuno”, a 140 milhas de Lisboa, nas coordenadas 37º12’N 11º37’W, quando este se encontrava em viagem de Lisboa para o Funchal. Que a bordo foi encontrada carga diversa, alimentos e correspondência.

Vapor construído em madeira “ Neptuno “
1916-1918
Companhia de Navegação Madeirense, Lda.
(João de Freitas Mathias, Funchal, Madeira)

Nº Oficial: 869 - Iic.: H.B.T.V. - Porto de registo: Funchal
Construtor: J.S. White, Cowes, Inglaterra, 1867
ex “Elisabeth”, (proprietário desconhecido), 1867-1900
ex “Maria”, Manuel Gonçalves, Funchal, 1900-1916
Arqueação: Tab 178,30 tons - Tal 115,57 tons
Dimensões: Pp 38,80 mts - Boca 7,20 mts - Pontal 3,90 mts
Propulsão: Day Summer & Co, 1867 - 1:Cp - 2:Ci - 33 Nhp
Equipagem: 14 tripulantes

História trágico-marítima (XXVI)

O afundamento do iate " Vouga "

Náufragos que se apresentam
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No Instituto de Socorros a Náufragos apresentaram-se a 11 de Setembro os tripulantes do iate “Vouga”, afundado no Golfo da Biscaia por um submarino inimigo. Foram-lhes dados socorros pecuniários e guias de passagem para as terras das suas naturalidades.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 12 de Setembro de 1918).

Iate “ Vouga “
1918 - 1918
Francisco dos Santos Victória, Lisboa

Nº Oficial: A-154 Iic.: H.K.C.V. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: António Dias dos Santos, Fão, 1890
ex “Gomes Iº, Joaquim Gomes Soares e outros, Fão, 1890-1899
ex “Gomes Iº”, Francisco F. Gaifem, V. Castelo, 1899-1901
ex “Gomes Iº”, António F. Gaifem, V. Castelo, 1901-1909
ex “Gomes Iº”, Carlos P. L. Moreira & Cª., Esposende, 1909-1909
ex “Gomes Iº”, José Joaquim Gouveia, Porto, 1909-1910
ex “Tricana”, José Joaquim Gouveia, Porto, 1910-1917
ex “Vouga”, Empresa do Sal, Lda., Aveiro, 1917-1918
Arqueação: Tab 96,32 tons - Tal 91,50 tons
Dimensões: Pp 25,66 mts - Boca 6,80 mts - Pontal 2,45 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 7 tripulantes

Conforme explicado no texto da notícia acima referida, confirma-se que o iate “Vouga”, foi afundado pelo submarino alemão U-43, sob o comando do cap. Johannes Kirchner, quando se encontrava a navegar ao largo da costa Noroeste de Espanha, no golfo da Biscaia, a 3 de Agosto de 1918. Recordamos que se completam amanhã 93 anos, sobre este lamentável incidente de guerra.