Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1891 - 1903

Mala de correio do paquete "Loanda"

O contrato com o governo do Reino, em 1891
Continuação

9.º - As demoras nos portos nacionais não serão inferiores a seis horas.

10.º - O serviço entre Moçambique ou Lourenço Marques e Zanzibar será mensal e combinado com o serviço da carreira de Lisboa; o da ligação das duas costas será de dois em dois meses e combinado igualmente com a carreira de Lisboa.

11.º - A duração das viagens destinadas a servir os portos de Chiloane, Sofala, Pungue e Inhamissengo ou Chinde, será calculada por forma que, tanto na ida como na volta, se ligue este serviço com o dos vapores da carreira entre Moçambique ou Lourenço Marques e Zanzibar.

12. º - O governo reserva-se no direito de obrigar a empresa a estabelecer o serviço de ligação das duas costas em todos os meses, se as conveniências do estado ou do comércio o exigirem, sem que a empresa possa pedir qualquer compensação.

13.º - O porto de Lisboa será considerado como ponto de partida e termo da carreira principal.
§ 1.º - As escalas dos portos estrangeiros poderão ser suprimidas ou alteradas segundo as conveniências da empresa, sem que daí resulte demora para a viagem completa.
1.º - Ao governo cabe o direito de determinar estes serviços extraordinários, e, de acordo com a empresa, será fixada a respectiva indemnização.
2.º - Em caso de guerra ou outra necessidade urgente do estado poderá o governo empregar os vapores da empresa como transportes ou cruzadores.

§ 2.º - Os vapores que a empresa adquirir de novo serão examinados e experimentados por agentes do governo e só começarão o serviço depois de aprovados, podendo o governo durante o prazo do contracto mandá-los inspeccionar, sendo a empresa obrigada a cumprir as instruções que lhe forem dadas em resultado da inspecção. Os vapores destinados à carreira entre Lisboa e Moçambique serão examinados em Lisboa, os das carreiras secundárias poderão ser examinados em Lisboa ou Moçambique, e o que se destinar ao serviço dos portos de Chiloane, Sofala, Pungue e Inhamissengo ou Chinde serão examinados em Moçambique. Os vapores destinados às carreiras secundárias, quando antes de começarem o serviço tenham de vir a Lisboa, serão aqui inspeccionados. As inspecções extraordinárias dos vapores destas ultimas carreiras poderão ser determinadas pelo governador geral de Moçambique.

§ 3.º - O dia e hora de saída do porto de Lisboa será fixado pelo governo de acordo com a empresa.

Art. 14.º - A empresa obriga-se :
1.º - A transportar gratuitamente as malas do correio e a correspondência oficial, devendo considerar-se como compreendido esta obrigação o transporte de encomendas postais, não excedentes a 500 quilogramas em cada viagem;
2.º - A transportar as malas do correio dos portos estrangeiros de escala, fazendo este serviço gratuitamente, enquanto não tiver de fazer a ligação das costas mensalmente;
3.º - A transportar, com abatimento de 20 por cento, os passageiros e carga do estado em qualquer das suas carreiras e entre quaisquer portos delas;
4.º - A elevar aquele abatimento a 80 por cento no transporte em 3.ª classe das praças de pré arregimentadas e do respectivo armamento e bagagem deste pessoal, quando o governo resolva destacar para Moçambique forças do exército do continente;
5.º - A transportar gratuitamente em cada viagem quinze colonos para os portos de escala que o governo designar ;
6.º - A transportar gratuitamente, considerando-os como passageiros de 1.ª classe com respectivo tratamento, um fiscal do governo, sempre que este achar conveniente mandar um delegado seu examinar o modo por que se faz o serviço, e bem assim um funcionário postal quando se intenda conveniente que o serviço da mala deva ser por esta forma dirigido;
7.º - A admitir a bordo de cada vapor um praticante de maquinista que seja português e que o governo designe.

Art. 15.º - Serão fixadas de acordo com o governo, antes de começarem os serviços a que se refere este contracto, as tarifas de passagem e carga; e sem aprovarão do governo não poderão ser aumentadas.
§ 1.º - O preço do transporte de passageiros e carga do estado não excederá o que actualmente custava o serviço para a costa oriental pelo Cabo, invertendo-se a ordem dos portos desta costa.
§ 2.º - O governo poderá delegar no governador geral de Moçambique a aprovação das tarifas das carreiras suplementares.
§ 3.º - De dois em dois anos deverá a empresa apresentar novas tarifas em que se façam reduções nos géneros mais importantes para o comércio, ou justificar a conservação das tarifas existentes.
§ 4.º - A empresa obriga-se a dar à carga proveniente do Porto, vantagens inteiramente iguais às que tiver a carga expedida de Lisboa.

Art. 16.º - Os vapores da empresa são considerados como paquetes e nessa qualidade gozarão nos diferentes portos de todas as vantagens concedidas pelas respectivas leis, e serão isentos de direitos de tonelagem e de despesas de pilotagem enquanto não estiver completa a balizagem dos portos da província de Moçambique, se este contracto for confirmado por lei.

Art. 17.º - O governo concede à empresa o subsidio de 31:000$000 reis por cada viagem redonda. O pagamento será feito por viagem redonda e somente poderá efectuar-se mediante a apresentação no ministério da marinha, dos diários náuticos, atestados das autoridades competentes nos diferentes portos da escala e mais documentos que o governo julgar necessários para se conhecer se foram cumpridas as condições do contracto na viagem principal. O governo indicará à empresa a natureza e a forma dos documentos que ela deve apresentar para a liquidação do subsídio, e fará deduzir por encontro as multas em que a empresa tenha incorrido tanto na carreira principal como nas outras.

Art. 18.º - É concedido à empresa o exclusivo de transporte dos passageiros e carga do estado entre Lisboa e os portos da costa oriental, bem como entre os diferentes portos da província de Moçambique, salvos os casos em que o governo empregue neste transporte navios do estado, ou seja urgente que ele se verifique em qualquer navio mercante.

Art. 19.º - O governo obriga-se a não subsidiar, enquanto durar este contracto, nenhuma outra empresa que se proponha realizar algum dos serviços a que se refere este contracto.

... continua ...

Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1891 - 1903

Mala de correio do paquete "Loanda"

O contrato com o governo do Reino, em 1891
Continuação

Art. 20.º - A empresa fica sujeita às seguintes multas :

1.º - De 400:000 reis quando os vapores, não sendo por ordem expressa do governo ou dos respectivos governadores gerais, deixarem de sair nos dias fixados;
2.º - De 45:000 reis por cada dia a mais que houver de demora alem do dia fixado para a saída, e por cada dia que exceder o prazo marcado para cada viagem.
§ único. As multas deixarão do ser impostas quando se derem casos de força maior, devidamente justificados e designadamente quando as demoras forem determinadas por ordens de autoridades competentes.

Art. 21.º - Quando o governo ou as suas autoridades carecerem de empregar qualquer dos vapores da empresa em serviço do estado, e houver contestado acerca da retribuição do serviço desempenhado, essa retribuição será fixada por árbitros, sendo um nomeado pelo governo, outro pela empresa e terceiro, no caso de empate, pelo Comandante Geral da Armada.

Art. 22.º - A duração do presente contracto será de sete anos, salvo o complemento das viagens principiadas; mas o governo poderá conceder à empresa a prorrogação nas mesmas condições por mais cinco anos, se ela tiver cumprido o seu serviço com regularidade e satisfação do estado.
§ único. Este prazo será contado da promulgação da lei que aprovar o contracto.

Art. 23.º - O governo poderá rescindir este contracto por decreto seu e sem dependência de processo, nem intimação prévia:
1.º - Quando a empresa não começar o serviço no prazo marcado neste contracto;
2.º - Quando deixar de efectuar uma viagem redonda em qualquer das três carreiras;
3.º - Quando por seis meses sucessivos se repelirem as multas impostas por falta de saída nos dias fixados, ou por excesso de demora no tempo das viagens.
§ único. A rescisão importa numa multa à empresa de 200:000$000 reis a titulo de perdas e danos.

Art. 24.º - Se a empresa por qualquer circunstancia quiser rescindir este contracto, fica sujeita ao pagamento de uma multa de 372:000$000 reis a titulo de perdas e danos. Para este efeito fica o estado com privilégio imobiliário especial sobre todos os vapores da empresa.

Art. 25.º - Fica concedido à empresa o exclusivo do transporte de passageiros e carga do estado para os portos do estado da Índia e Macau, e vice- versa, salvos os casos exceptuados no artigo 8.º deste contracto.
1.º - A empresa obriga-se a organizar o serviço mensal de ligação da costa oriental da África com a Índia, num prazo não superior a seis meses, mediante o subsídio de 6:250$500 reis por viagem redonda, se o governo assim o resolver, contando-se aquele prazo desde esta resolução.
2.º - Se o governo não tomar esta resolução ou enquanto a não tomar, e ainda depois se lhe convier, obriga-se a empresa a transportar os passageiros e carga do estado, directamente da metrópole ou dos portos da costa oriental para a Índia e Macau e vice-versa pelos vapores da carreira principal a que se refere este contracto, com trasbordo em Aden, ou em outro porto de escala para os vapores de qualquer companhia nacional ou estrangeira, que tenha para ali carreiras regulares.
3.º - O governo não pagará por transporte de carga e passageiros para a Índia e Macau preços superiores aos que pagaria a qualquer empresa estrangeira das que fazem serviço para aqueles portos.
4.º - Estabelecida a carreira de Lourenço Marques ou Moçambique para a Índia, serão por ela servidos os portos da costa oriental até Zanzibar.

Art. 26.º - Quando se reconhecer que a empresa aufere um rendimento liquido superior a 8 por cento do seu capital efectivo, o governo poderá ou não aumentar as velocidades nas carreiras, ou reduzir o subsídio proporcionalmente ao excesso, ou diminuir as tarifas de transporte, de modo a não ser excedido aquele lucro.

Art. 27.º - Todas as questões que se suscitarem entre o governo e a empresa sobre a execução deste contracto serão decididas por árbitros, dos quais um nomeado pelo governo e outro pela empresa e um terceiro por acordo entre as duas partes, ou, na falta deste acordo, pelo presidente do Supremo Tribunal de Justiça.

Art. 28.º - A empresa fica sujeita, pela sua qualidade de portuguesa, às leis e regulamentos publicados pelo governo e aos tribunais do país, não podendo ser admitidos quaisquer privilégios ou imunidades que possam invocar os empregados, agentes ou interessados da empresa, ou seus representantes no estrangeiro.
§ único. Os agentes da empresa nos diversos portos deverão, em regra, ser portugueses e bem assim a maioria dos seus empregados.

Art. 29.º - Fica entendido que para todas as disposições do presente contracto são ressalvados os casos de força maior devidamente comprovados.

Art. 30.º - O presente contracto entrará em vigor no corrente mês de Janeiro de 1891, obrigando-se o governo e a empresa respectivamente ao cumprimento das condições nele estipuladas e ficando desligada a empresa de continuar os serviços somente se as câmaras legislativas não aprovarem o presente contracto, que o governo deverá submeter-lhes na próxima reunião das cortes.
1.º - A rejeição do contracto pelas câmaras não dá direito à empresa a exigir qualquer indemnização do governo além do subsidio pelas viagens já concluídas ou encetadas.
2.º - Nos primeiros seis meses de execução deste contracto poderá o governo dispensar a aplicação das multas, justificando a empresa que as faltas se originaram na nova organização dos serviços e que empregou para as evitar a devida diligência.

Com estas condições e clausulas é dado por feito e concluído o dito contracto, ao qual assistiu, como fica declarado, o conselheiro Diogo António de Sequeira Pinto, servindo de Procurador Geral da Coroa e Fazenda, sendo testemunhas presentes Bernardo de Lemos da Fonseca e Pedro Silveira da Mota de Oliveira Pires, segundos oficiais da Direcção Geral do Ultramar. E eu, Francisco Joaquim da Costa e Silva, Secretario Geral do Ministério, em firmeza de tudo e para constar onde convier, fiz escrever, rubriquei e subscrevi o presente termo de contracto que vão assinar comigo os mencionados outorgantes, bem como as mais pessoas acima referidas depois de lhes ser lido.
Antes da assinatura deste contracto, mais foi declarado pelos outorgantes, para evitar dúvidas, que a tolerância a que se refere o §2.º do artigo 20.º não se tornará extensiva à falta de qualquer das carreiras contratadas.
Neste contracto vão ser coladas duas estampilhas de selo da taxa de 700 reis cada uma, devidamente inutilizadas. - O ministro, António José Ennes
Assinam: Júlio Machado - Alfredo de Oliveira Sousa Leal - Bernardo de Lemos da Fonseca - Pedro Silveira da Mota de Oliveira Pires. Fui presente, Sequeira Pinto - Francisco Joaquim da Costa e Silva, Secretario Geral do Ministério.
(D. do G. de 16 de Janeiro de 1891, nº IST)

Pérolas...

Acredite, se quiser !

O capitão preto seguiu hoje no “Navegante II”, para a Terra Nova, a comandar uma tripulação de brancos.
(In “Jornal do Pescador”, 1949)

O tal capitão preto, que mereceu um tratamento desnecessário, impróprio e repulsivamente xenófilo, foi contratado pela empresa de João Maria Vilarinho, para comandar o referido navio. Chama-se João Tavares Juff Ramos e era natural de Cabo Verde.
Reparamos que foi extremamente infeliz nesta sua viagem à Terra Nova em 1949, pois por lá teve a infelicidade de perder o seu navio no dia 25 de Agosto, por motivo de mau tempo.
Talvez tenha sido essa a razão deste seu primeiro e único embarque nos navios da pesca longínqua. Assim, de episódio em episódio, tentamos reconstruir um pouco da história da grande epopeia dos bacalhoeiros.

Divulgação - Aporvela - Julho / 2010

Caravela Vera Cruz regressa de Expedição Científica

A Caravela Vera Cruz da Aporvela já navega rumo a Lisboa depois de uma extraordinária dupla viagem até às Ilhas Selvagens enquadrada na campanha oceanográfica M@rbis – Selvagens 2010 da responsabilidade da Estrutura de Missão para a Extensão da Plataforma Continental.

A Vera Cruz zarpou de Lisboa para ao Funchal no passado dia 1 de Junho e, posteriormente, fez duas viagens até às Ilhas Selvagens, sempre com jovens investigadores a bordo a quem a Aporvela ministrou treino de mar e vela.

Esta expedição científica contou com mais de cem investigadores portugueses e os navios Creoula e Gago Coutinho da Marinha Portuguesa.

Agora, no regresso a Lisboa, navegam connosco os jovens vencedores do 1º Concurso Nacional do Kit do Mar, provenientes da Escola Secundária de Loulé. Estes alunos fizeram um fantástico trabalho de biologia e geologia comparada sobre o banco de Gorringe e o campo hidrotermal Lucky Strike.

Mais info:
http://www.marbisselvagens2010.org/

ANALIMA COMUNICAÇÃO E MKT
Rua de Buenos Aires, 39
1200 - 623 Lisboa/Lisbon Portugal
Ana Lima + 351 91 777 60 18
Tel./Phone: + 351 21 391 01 93
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Pequenos grandes paquetes! (II)

O nm “ Stella Polaris “
1952 - 1969
Rederi A/B Clipper, “Clipper Line”, Malmoe, Suécia

O nm "Stella Polaris" - postal da Clipper Line
minha colecção

Construtor : A/B Gotaverken, Gotemburgo, Suécia, 02.1927
ex “Stella Polaris”, Bergenske, Bergen, Noruega, 1927-1952
Arqueação : Tab 5.020,00 to > Tal 2.647,00 to
Cpmts.: Pp 118,66 mt > Boca 15,45 mt > Pontal 7,92 mt
Máq.: A/B Gotaverken, Suécia > 2:Di > 723 Nhp > 15 m/h
Equipagem : 130 tripulantes - 199 passageiros

dp “Scandinavia”, a funcionar como hotel flutuante, no porto de Shizuoka, Numazu-Shi, Japão, desde 1970 até 2006.
Naufragou quando rebocado, na posição 33º27’N 135º43’E, a 01.09.2006.

Este paquete deve ter sido o primeiro e o mais interessante dos navios de cruzeiros, a navegar nos anos 30 do século passado. A semelhança com os iates reais, foi uma das vantagens exploradas, revelando-se numa primeira escolha para viajar, amplamente beneficiada pelo atendimento a bordo, cujo serviço praticamente contemplava um tripulante para cada dois passageiros.
A encomenda do navio pela Bergenske ao estaleiro Gotaverken, foi de tal forma bem sucedida, que a construção iniciada em 1925, estava pronta a efectuar as provas de mar em Setembro de 1926, culminando com a entrega do navio ao proprietário a 26 de Fevereiro de 1927, cinco semanas antes do prazo previsto. Foi madrinha do paquete a menina Lehmkuhl, filha do director do armador, que antecipou nessa época a necessidade de ter um navio a operar no mercado de cruzeiros a tempo inteiro, enquanto que as outras empresas apenas apresentavam ofertas similares, quando se verificavam quebras de passageiros nas linhas regulares ou durante os Invernos rigorosos no Atlântico Norte.
O interior do navio esbanjava pormenores esplendidos, com 6 cobertas para os passageiros, incluindo um magnifico espaço sobranceiro à ponte de navegação, sendo que as cobertas inferiores eram igualmente apetecíveis. No convés superior, de ambos os lados, estavam colocados 7 escaleres salva-vidas e ainda dois botes com motores rápidos e no piso inferior existiam 9 camarotes e o ginásio. Imediatamente abaixo ficava o salão de música, o café Varanda e um quarto para fumadores. A sala de jantar acomodava um máximo de 214 convidados, o que significa que todos os passageiros podiam ser atendidos em simultâneo. Neste salão o tecto era iluminado por um conjunto de 150 lâmpadas, dispostas a formar uma estrela. Ainda na coberta “C” existiam 4 suites, ricamente decoradas com diversos tipos de madeira trabalhada e alguns camarotes, também distribuídos pelas cobertas “D” e “E”.
Depois de diversas viagens redondas à volta do globo e muitas milhas percorridas em águas europeias, em 1940, durante o segundo conflito armado, o paquete cai inevitavelmente em poder da marinha Alemã, para felicidade das tripulações dos submarinos, durante os seus períodos de descanso, até 1943. Do mesmo modo, a Kriegsmarine ainda utilizou o navio até ao final da guerra, como transporte de tropas. Devolvido ao armador durante o ano de 1945, o aspecto luxuoso da sua decoração apresentava-se completamente canabalizado. Todavia, existia ainda um largo potencial para retomar a sua exploração comercial, o que motivou o regresso a Gotemburgo, sendo remodelado pelos construtores. No processo o navio alterou a ponte de navegação, sendo-lhe aumentado um elegante salão de baile. A quantia paga pela companhia na reconstrução do paquete, viria a ultrapassar o valor da sua aquisição em 1927!
Colocado à venda durante alguns anos, foi adquirido pelo armador Einar Hansen, da companhia Sueca "Clipper Line", em 1952, que lhe manteve o nome, mas logo o fez seguir para o estaleiro Gotaverken, onde foi modernizado, renovando os espaços públicos e instalado um circuito completo de ar condicionado. Dois anos depois foi novamente reconstruído, desta feita pelo estaleiro AG Weser, em Bremen. Os novos melhoramentos reduzem-lhe a capacidade para somente 155 passageiros, tendo na ocasião recebido um motor Burmester & Wain, com características idênticas à máquina de origem, que viria a utilizar até à sua venda.
Em 1969, completados 42 anos de operação contínua, apesar das modernizações efectuadas em 1965 e em 1968, tornava-se imperioso para a Clipper Line trocar o navio por uma nova unidade. Incapaz de conseguir o necessário financiamento, a empresa opta pela venda do navio, seguindo-se o final das actividades ligadas ao mercado de cruzeiros. O novo proprietário, a companhia Japonesa International Houdse Cy, de Tóquio, posiciona o navio no porto da pequena localidade de Kisho Nishiura, como hotel flutuante, até 2005. Desde então e ainda pintado no casco o nome de baptismo, passou a ser identificado e utilizado como restaurante, com o nome «Floating Restaurant Scandinavia», considerando que entretanto já lhe tinha sido retirado o seu aparelho propulsor.
Em finais de Agosto, a empresa Sueca “Petro Fast AB”, confirmou a compra do navio e a intenção de levá-lo de volta para Estocolmo, onde continuaria a seu utilizado como hotel e restaurante. E assim, trinta anos depois regressa ao mar, para entrar em porto próximo, onde devia receber melhoramentos, que possibilitassem efectuar a longa viagem até à Europa. Durante o processo de reboque, começou a meter água e na impossibilidade de reparação, acabou ao largo da costa Sudoeste do Japão, onde permanece afundado a 70 metros de profundidade.
Na elaboração deste artigo, foi utilizado parte dum texto original traduzido do inglês, assinado por Paul Timmerman

Navios bacalhoeiros de Viana do Castelo

O lugre “ Estrela 2º “
1922 - 1933
Empresa de Pesca «Estrela de Portugal», Lda.
Viana do Castelo

Nº Oficial : 76 > Iic.: H.E.S.L. > Registo : Viana do Castelo
Construtor : António Dias dos Santos Linhares, Fão, 05.06.1921
Arqueação : Tab 213,03 to > Tal 171,18 to
Cpmts.: Pp 37,20 mt > Boca 8,73 mt > Pontal 3,53 mt
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Equipagem : 8 tripulantes

Capitães embarcados : Manuel Pereira Ramalheira (1922 e 1923), F. Grilo (1924) e Manuel Pereira Ramalheira (1925 a 1928). Informação indisponível desde 1929 até 1933.

ex lugre “Águas Celenas “ (a)
1921 - 1922
Sociedade Fãozense, Lda., Porto

O "Águas Celenas" em Esposende a aguardar saída para o Porto
Foto de autor desconhecido - Colecção de José Felgueiras

Nº Oficial : -?- > Iic.: -?- > Registo : Capitania do Douro, Porto
Arqueação : Tab 213,03 to > Tal 171,18 to
Cpmts.: Pp 37,20 mt > Boca 8,73 mt > Pontal 3,53 mt
Máquina : Não tinha motor auxiliar

(a) Achei muito interessante a palavra “Celenas”. Apesar de ter procurado um sinónimo, nada encontrei nos dicionários, pelo que admito que a palavra seja fruto dum regionalismo nortenho antigo, a designar águas calmas, tranquilas.

O amigo José Felgueiras, no seu excelente trabalho «Sete séculos no mar (XIV a XX) - A construção de embarcações - Esposende e Fão, 2010», adianta neste seu livro que: «O navio foi construído por conta e ordem do Dr. Henrique de Barros Lima, pelo valor de 2.500$00 (escudos)». Refere ainda a notícia na edição Nº 86 do jornal “O Grulha”, de 16 de Junho de 1921, onde se lê: «Foi lançado à água no dia 22 de Maio e teve uma descida feliz». Nesta conformidade, faço fé no registo que possuo, que informa ter o bota-abaixo ocorrido a 5 de Junho, do mesmo mês e ano.
Mais elucida que: «Em 1922, foi vendido ao Banco Industrial Português por 125.000$00 (escudos), que lhe manteve o nome e o registou no Porto. Nesse mesmo ano foi vendido à Empresa de Pesca “Estrela de Portugal”, de Lisboa (?), por 428.000$00 (escudos), que lhe mudou o nome para “Estrela 2º”».
Acrescenta também que: «na edição Nº 728 do jornal “O Esposendense”, de 18 de Março de 1922, sob o titulo “Barra fora”», a notícia participa a largada do lugre desse porto para Viana, rebocado pelo vapor “Águia d’Ouro”.
Em nossa opinião, o navio foi a Esposende para ser adaptado à pesca do bacalhau, por força da construção ter preparado o lugre para o serviço comercial. Igualmente, o mencionado vapor “Águia d’Ouro”, por não existir nos registos nacionais vapor com tal nome, seria provavelmente o rebocador “Águia”, da firma J.H. Andresen, registado no Douro, do qual existem imagens a prestar serviço no porto de Viana do Castelo.
Por sua vez o ilustre sr. Capitão Bento Leite confirma a presença do navio nos Grandes Bancos, durante os anos de 1922 a 1925 (é possível que tenha participado numa ou outra campanha na pesca até 1927, considerando que após 1928, por não constar da lista oficial dos navios na pesca longínqua, o lugre garantidamente foi transferido para o serviço comercial).
Para terminar, o amigo Manuel de Oliveira Martins, (blog “Mar de Viana”), através dos seus apontamentos, permitiu-me concluir este histórico comercial do lugre, informando que «o navio foi mandado desmanchar em Viana, para lenha, a 11 de Dezembro de 1933».

Companhias dinamarquesas

East Asiatic Co., Copenhaga, Dinamarca
Iª parte

Logo da companhia

Copenhaga é o porto escandinavo tradicionalmente associado à ligação com o resto do mundo, daí que inevitavelmente a Dinamarca soube antecipar-se aos Noruegueses e Suecos, no tráfego para Nova Iorque, desde que existem navios a vapor. A Thingvalla Line, fundada em 1880, deu início a diversas operações durante 18 anos, apesar de não ter obtido grande sucesso, motivo que levou à integração da empresa na United Steamship Co., de Copenhaga, já referida no blog, a quem competiu continuar e melhorar a oferta de transporte, usando para o efeito a designação Scandinavian America Line. Como seria previsível, o aparecimento das grandes companhias dos países vizinhos, afectou consideravelmente os interesses dinamarqueses, agravado pela «depressão mundial», que encontra a empresa com uma série de navios deteriorados pelo passar dos anos. Foi um período de operação centrada com destino exclusivo a leste, mantendo como agencias principais os seus escritórios em Londres, Singapura, Banguecoque, Xangai, Vladivostok, Nikolajevsk, Harbin, Dalny, Kvantschentze e St. Thomas. Somente apenas quando terminado o IIº grande conflito armado, em 1945, a companhia regressa ao tráfego directo para os Estados Unidos, ganhando um lugar na história das viagens para oeste, com o vapor “Selandia, de 1912, por ter sido o primeiro navio no mundo a receber um motor diesel. Sem pretensões de beleza ou elegância, anormalmente sem chaminés; os gases do motor eram expelidos através dum tubo exaustor, aplicado no terceiro mastro, os dinamarqueses deram continuidade à utilização desses navios, defendendo o projecto que se manteve eficaz até à década de 40. A primeira viagem de regresso a Nova Iorque teve lugar em Março de 1946, com um navio em operação directa, ao qual foi adicionada uma segunda unidade a partir de 1949, passando as viagens a ter carácter regular, com partidas desde Copenhaga a cada 15 dias mensais.

== Unidades que navegaram para a Ásia ==

nm “ Fionia “
1914 - 1954

O nm "Fionia" - postal da companhia
minha colecção

Nº Oficial : -??- > Iic.: O.Z.K.B. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: Burmeister & Wain, Copenhaga, Dinamarca, 03.1913
Arqueação : Tab 5.219,00 to > Tal 3.337,00 to
Cpmts.: Pp 120,24 mt > Boca 16,22 mt > Pontal 8,23 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1913 > 2:Di > 988 Nhp > 12,5 m/h
dp “Hoi Hung”, Shun Kee Navigation, Hong-Kong, 1954-1956
Vendido para demolição em Hong-Kong, em finais de 1956.

nm “ Lalandia “ (II)
1927 - 1940

O nm "Lalandia" - postal da companhia
minha colecção

Nº Oficial : -??- > Iic.: O.Y.H.D. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: A/S Nakskov Skibsvaerft, Nakskov, Dinamarca, 04.1927
Arqueação : Tab 4.913,00 to > Tal 3.095,00 to
Cpmts.: Pp 118,81 mt > Boca 16,28 mt > Pontal 7,71 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1927 > 2:Di > 708 Nhp > 13 m/h
Vendido para demolição em Hong-Kong a 28.08.1961

nm “ Meonia “
1927 - 1940

O nm "Meonia" - postal da companhia
minha colecção

Nº Oficial : -??- > Iic.: O.Y.K.D. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: A/S Nakskov Skibsvaerft, Nakskov, Dinamarca, 11.1927
Arqueação : Tab 5.218,00 to > Tal 3.288,00 to
Cpmts.: Pp 123,35 mt > Boca 16,58 mt > Pontal 7,71 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1927 > 2:Di > 708 Nhp > 13 m/h
dp “Sainte Edith”, Governo Francês (requisitado), 1940-1943
dp “Meonia”, East Asiatic Co., Cphga. (devolvido), 1943-1961
Vendido para demolir em Hong-Kong a 17.12.1961

nm “ Alsia “
1929 - 1940

O nm "Alsia" - postal da companhia
minha colecção

Nº Oficial : -??- > Iic.: O.X.O.E. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: A/S Nakskov Skibsvaerft, Nakskov, Dinamarca, 09.1929
Arqueação : Tab 5.812,00 to > Tal 3.607,00 to
Cpmts.: Pp 129,60 mt > Boca 17,47 mt > Pontal 7,74 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1929 > 2:Di > 827 Nhp > 15 m/h

Sofreu um violento incêndio a bordo, quando se encontrava a cerca de 20 milhas ao sul do farol de Barberyn (Ceylon, Índia), a 09.05.1939. Muito danificado foi depois encalhado a norte do porto de Galle (Sri Lanka), a 10.05.1940, onde foi desmantelado.

nm “ Boringia “
1930 - 1942

O nm "Boringia" - postal da companhia
minha colecção

Nº Of.: 173047 > Iic.: O.Y.B.E. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: Burmeister & Wain, Copenhaga, Dinamarca, 04.1930
Arqueação : Tab 5.821,00 to > Tal 3.600,00 to
Cpmts.: Pp 129,69 mt > Boca 17,40 mt > Pontal 7,71 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1930 > 2:Di > 827 Nhp > 15 m/h

Naufragou por ter sido torpedeado por submarino, na posição 35º09’S 16º32’E (ao largo da Cidade do Cabo), a 07.10.1942, registando 32 vitimas em resultado do ataque.

= Continua =