segunda-feira, 30 de novembro de 2009

Notícias - Afinal, como foi ?


O encalhe do vapor “Julian”

Por motivo das discrepâncias, que encontrei no relato publicado no jornal “O Falcão do Minho”, de 20 de Março de 2008, mais de 100 anos após o acidente e a notícia encontrada no jornal “O Comércio do Porto”, no dia seguinte ao naufrágio, que aborda o encalhe superficialmente, levantam-se questões, relativamente a detalhes e pormenores.


Aparentemente considerado nos meios locais, como o acidente mais importante daquele período, dando origem a actos de grande coragem, a justificar a entrega de condecorações aos seus socorristas, através de medalhas de cobre e diplomas de mérito, certamente prémios do recém criado Real Instituto dos Socorros a Náufragos, o naufrágio teve lugar num período de mar e tempo agradáveis, todavia passível de gerar densos mantos de nevoeiro, eventualmente causadores do encalhe.

Como se percebe, este vapor Espanhol naufragou a 13 de Julho de 1896, nas pedras denominadas “Roncador”, ligeiramente a norte dos “Cavalos de Fão”, quando em viagem de Cadiz para Vigo. Tinha de arqueação bruta 497 toneladas e um peso morto consideravelmente superior, que lhe permitia transportar na ocasião 716 toneladas de mercadoria.

Na notícia do jornal minhoto, refere que o navio transportava vinho fino (!), pianos, entre outra carga não especificada. Tinha a bordo 22 tripulantes e 20 passageiros, sendo que 3 deles eram de menor idade. Terá igualmente causado espanto, a forma selvagem como o navio e a mercadoria transportada, foram pura e simplesmente vandalizados. O vapor, admite o historiador Figueiredo da Guerra, foi tomado de assalto ao ponto de terem sido rebentados diversos pianos, a golpes de machado, com a única finalidade de se apoderarem dos metais, já que gente responsável e as autoridades se apoderaram do vinho fino, deixando o restante à mercê do povo.

Não nos fica dúvida, quanto à forma grotesca de tratar os salvados dos navios, nem tão pouco a decisão ignorante de participar na sua brutal destruição. Os exemplos repetem-se, a norte e a sul, ao longo dos anos, sendo provocados por quem dispunha de meios para chegar a bordo. Neste caso, a notícia do correspondente do jornal “O Comércio do Porto”, aposta em anexo, refere que o vapor submergiu de todo, daí impossibilitando a abordagem e a destruição do mesmo, a não ser que já existissem boas condições de mergulho, nessa ocasião, situação algo inverosímil.


Das duas uma, ou o navio submergiu deixando na costa apenas os salvados, que serviram a quem deles se aproveitou, ou existiu omissão jornalística, dando cobertura a actos desprezíveis. Decorridos todos estes anos, será difícil saber quem tem razão!

sexta-feira, 27 de novembro de 2009

O encalhe do porta-contentores "S. Gabriel"


Mudam-se os tempos, mudam-se as vontades!

O nm " S. Gabriel "

O "S. Gabriel" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Não passaram muitos anos desde o tempo em que o encalhe de um navio era lamentado, colocando-se logo a questão de se poderia ser salvo, que é como quem diz, recuperá-lo, aproveitando-o até ao limite da sua resistência. Agora, nesta nova sociedade tecnológica e de consumo, essa pergunta é posta de parte, optando-se por averiguar a quantidade de combustível a bordo e, se através do derrame, vai ou não acontecer um terrível desastre ecológico.

Noutras circunstâncias, já me apercebi da pergunta ter acontecido, inclusive quando do encalhe ou destruição de pequenos veleiros de recreio, em que a quantidade de poluentes a bordo pode ser considerada insignificante (!!!). Se é verdade que as situações diferem, o encalhe ou naufrágio de navios tanques, em função dos produtos transportados, logicamente merecem um tratamento rápido e adequado, pelo perigo calamitoso que pode advir duma maré negra descontrolada. Quanto aos outros navios, de comércio, de pesca, ou de recreio, devido às suas menores dimensões e necessidades de consumo, permitem que o combustível seja retirado do navio, com relativa facilidade ou, pelo menos, sabe-se que são menores os riscos e danos que poderão vir a causar.

Que é como quem diz, a legislação que visa a protecção do ambiente tem agora um peso que ultrapassa largamente os interesses do comércio e da indústria, geradores de emprego e de progresso. O proprietário do navio, por seu lado, é, certamente, ressarcido pela seguradora e se quiser comprar outro, se for esse o caso, a nova construção será feita no exterior do nosso País, sem que se tire qualquer vantagem. Ao contrário, uma reparação, pequena que fosse, mesmo transitória, obrigaria sempre à utilização de mão-de-obra nacional.

Daí que observar um acidente merece uma perspectiva de análise geral, sobre os interesses a defender - os tripulantes, o navio, os oceanos, onde se inclui a fauna e flora e as mercadorias transportadas. Isto porque se existe o transporte de bens, em algum ponto de descarga ser-lhes-á sentida a falta ou o atraso na entrega, independentemente do valor que lhes é atribuído.

Relativamente à situação específica do “S. Gabriel”, como muitas vezes acontece com navios próximos à barra dos portos, a aguardar a manobra de entrada, dá-se um relaxar da tripulação, por sentir estar concluída mais uma viagem. Apesar de não possuir mais elementos, além das informações vinculadas na imprensa e alguns pareceres de colegas bloguistas, o encalhe do navio por esse motivo sugere, eventualmente, erro humano, certamente peripécia ou infortúnio daquela gente que o destino colocou a trabalhar no mar.

Resta-me, portanto, desejar mais sorte, durante o desencalhe e recuperação do navio, daquele que “mereceu” o antecessor “CP Valour”, também vitimado por encalhe na ilha do Faial.

Porque conheci elementos da tripulação destes navios, que operam para a Sonae/ Boxlines, acrescento serem pessoas capazes e competentes nos trabalhos que desempenham a bordo. Alguns deles são marítimos residentes na área do Grande Porto, entre os quais incluo os oficiais alemães; são, pelo menos desde os últimos dez anos, o elo solidário que liga o Continente aos Açores e vice-versa, navegando habitualmente em condições adversas de tempo e mar, principalmente no Outono e Inverno. Sobre eles recai o enorme contributo de, com o seu esforço e dedicação, melhorarem as condições de vida das populações insulares, física e materialmente.

quinta-feira, 26 de novembro de 2009

Companhias de Navegação Portuguesas


Real Companhia de Navegação a Vapor Anglo-Luso-Brazileira
1859 – 1860
1ª parte (A carreira do Brasil)

Depois da tentativa frustada, relativa à constituição em 1854, da Real Companhia de Navegação a Vapor, foi anunciado que o súbdito britânico J.O. Lever, adquiriu os navios duma empresa inglesa, entretanto extinta, conhecida por General Screw Steam Shipping Company, com o intuito de criar uma nova firma, em 1857, que seria denominada European & American Steam Shipping Company.
Os estatutos dessa empresa foram aprovados pelo Rei Português, a 22 de Junho de 1859, tendo como proposta o estabelecimento dum serviço correio mensal, com viagens redondas a iniciar no porto Inglês de Milford Haven, com escalas em Lisboa, São Vicente (Cabo Verde), Recife (Pernambuco), Salvador (Bahia) e Rio de Janeiro.
A firma abriu sede em Londres e filial em Lisboa, sob a denominação em epígrafe, sendo operada pelos gerentes ingleses, srs. John Arthur Roebuck, John William Wilson e Walter Thomas Sutton. Para presidente estatutário foi designado o Infante D. Luís, futuro Rei de Portugal, sendo designados seus directores no país o Duque de Saldanha e o Visconde de Atouguia. Conforme estabelecido no contrato, todos os navios passariam a navegar com a bandeira portuguesa.
O serviço foi inaugurado pelo paquete “Milford Haven”, após a largada do porto que lhe deu o nome, a 1 de Outubro de 1859, depois dum sumptuoso banquete oferecido por J.O. Lever, a assinalar o acontecimento, estando prevista a saída de Lisboa para o Brasil 8 dias depois. O segundo navio incluído neste serviço postal, chamou-se “Portugal”, com partida de Milford Haven, no dia 1 de Novembro.
O terceiro navio foi baptizado “Brazil”, tendo igualmente partido do mesmo porto, no dia 24 de Dezembro, todavia o “Brazil”, aquando da segunda viagem marcada para sair a 24 de Março, por não estar em condições, foi substituído por um quarto navio, com o nome “Jason”, fretado para o efeito.
A companhia efectuou no total 10 viagens, na carreira do Brasil, 4 vezes pelo “Milford Haven”, 3 vezes pelo “Portugal”, 2 vezes pelo “Brazil” e apenas 1 viagem pelo “Jason”, como previamente estipulado. Em Maio de 1860, a pedido de alguns dos negociantes mais influentes, ligados ao intercâmbio comercial com o Brasil, foi alterado o porto de partida dos paquetes para Liverpool, efectuando saídas regulares a 24 de cada mês, sem que fosse vislumbrado qualquer benefício para a companhia.

Tabela de preços de passagem para Portugal, Brasil e Inglaterra, nos quais se inclui cama, mesa com vinho corrente, roupas, propinas a criados e outras despesas, excluindo vinhos superiores, aguardente, cerveja, águas minerais e outros artigos cuja venda era facilitada a bordo.
Valores em mil reis, como segue:

1º Classe 2ª Classe 3ª classe
São Vicente
90.000 0.000 0.000
Recife
121.500 100.000 50.000
Bahia
130.000 108.000 50.000
Rio de Janeiro
166.000 121.500 50.000
Londres (#)
Liverpool (#)
Birmingham (#)
Manchester (#)
45.000 36.000 22.500

(#) Todas as passagens teriam como ponto de partida e chegada Milford Haven, estando incluído no preço a despesa de caminho de ferro, até ao destino final.

Nas viagens do Brasil para a Europa, estava programado um custo extra da 35.000 (mil reis) para a 1ª e 2ª classes e 9.000 (mil reis) para a 3ª classe. Do Porto e vice-versa, estava igualmente programado um adicional de 9.000 (mil reis) para a 1ª e 2ª classes e 3.000 (mil reis) para a 3ª classe. Estes valores foram publicados na imprensa diária do Porto, pelo consignatário da companhia na cidade, Sr. Justino Ferreira Pinto, com escritório sito em Cimo do Muro, Nº 103, estando igualmente mandatado, para tratar da angariação de cargas.

Os navios

Todos de tipo idêntico, conforme desenho de Luís Filipe Silva

“ Milford Haven “

Cttor.: C.J. Mare & Co., Blackwall, Londres, 1852
ex.: “Queen of the South”, General Screw St. Co., 1852-1857
ex.: “Queen of the South”, European & American, 1857-1859
Arqueação : Tab 1.850 to
Máquina : Do construtor, 1852 > 2:St > 2x300 Bhp
dp.: “Queen of the South”, East India & London Co., 1861-1872
«Colocado para operar entre a Europa para Madras e Calcutá»
dp.: “Malta”, (?) Após conversão em veleiro, 1872-1885
Perde-se por encalhe, próximo a Sandy Hook, E.U., a 24.11.1885

“ Portugal “

Cttor.: C.J. Mare & Co., Blackwall, Londres, 1852
ex.: “Calcutta”, General Screw Steam Shipping Co., 1852-1857
ex.: “Calcutta”, European & American St./Shpg Co., 1857-1859
Arqueação : Tab 2.260 to
Máquina : Do construtor, 1852 > 2:St > 2x300 Bhp
dp.: “Calcutta”, East India & London Shipping Co., 1861-1868
«Colocado para operar entre a Europa para Madras e Calcutá»
dp.: “Darling Downs”, Taylor, Sons & Co., Londres, 1868-1887
«Tal como o anterior, foi convertido em veleiro»
Naufragou por motivo de colisão, durante o ano de 1887

“ Brazil “

Cttor.: C.J. Mare & Co., Blackwall, Londres, 1852
ex.: “Lady Jocelyn”, General Screw St. Co., 1852-1857
ex.: “Lady Jocelyn”, European & American, 1857-1859
Arqueação : Tab 1.850 to
Máquina : Do construtor, 1852 > 2:St > 2x300 Bhp
dp.: “Brazil”, cumpre fretamento à Galway Line, 1860-1861
dp.: “Lady Jocelyn”, East India & London Shpg Co., 1861-1868
«Colocado para operar entre a Europa para Madras e Calcutá»
dp.: “Lady Jocelyn”, Park Bros., conv. em veleiro, 1868-1868
dp.: “Lady Jocelyn”, fretado a Shaw Savill & Albion, 1868-1883
dp.: “Lady Jocelyn”, vendido (?), 1883-1899
dp.: “Lady Jocelyn”, vendido à Shipping Federation, 1899-1922
«Transf. em pontão, amarra durante este período, em Londres»
Vendido para demolição na Holanda, durante o ano de 1926

Para pesquisar elementos sobre esta companhia, segundo armador de navios movidos por máquina a vapor, na ligação entre Portugal e o Brasil, vali-me da colaboração e apontamentos de Ted Finch, Francisco Cabral e Luís Filipe Silva, que agradeço.

quarta-feira, 25 de novembro de 2009

Companhias de Navegação Portuguesas


A Real Companhia de Navegação a Vapor Anglo-Luso-Brazileira
1860 – 1861
2ª parte (A carreira para a Ilha da Madeira)

Em aditamento ao artigo anterior, comprovado o colapso económico relativamente à aposta no serviço postal, com apoio governamental, para o Brasil, um outro súbdito inglês, achou por bem operar estes navios, para viagens com destino à Ilha da Madeira.
Ainda, como se percebe através do histórico dos navios, torna-se duvidosa a sua utilização neste tráfego num único ano de actividade, pelo que o proprietário J.O. Lever, condicionado pelo fracasso, decide-se pela exploração duma carreira desde a Inglaterra com destino à Índia, inaugurando uma nova companhia, a East India & London Shipping Co., tendo os navios recuperado os nomes de origem, bem como a nacionalidade britânica.
No contrato de utilização dos navios propostos, para a carreira com destino à Ilha da Madeira, encontra-se perfeitamente explicado os meandros do negócio, que teria o aval do governo português da época, conforme a seguinte transcrição :

Legislação de 1860

………………………………………
LEGISLAÇÃO DE 1860 – Pags. 141 e 142
Direcção geral do commercio e indústria
REPARTIÇÃO DO COMMERCIO E INDUSTRIA
1ª secção

Attendendo ao que me representou Bernex Philippon, como concessionario da empreza de navegação por barcos movidos a vapor entre Lisboa e a Ilha da Madeira, pedindo a approvação e trespasso dos direitos e obrigações que lhe resultam do contrato celebrado com o governo em 26 de maio de 1859, a favor da real companhia de navegação a vapor anglo-luso-brazileira ;
Visto o artigo 12º do referido contrato ;
E tendo ouvido o ajudante do procurador geral da coroa junto ao ministerio das obras publicas, commercio e industria :
Hei por bem dar por approvada a mencionada cessão e trespasso, na conformidade do contrato que faz parte d’este decreto, e com elle baixa assignado pelo ministro e secretario d’estado das obras publicas, commercio e industria.
O mesmo ministro e secretario d’estado assim o tenha entendido e faça executar.
Paço das Necessidades, em 10 de fevereiro de 1860.
=== REI. === Antonio de Serpa Pimentel.

Aos 10 dias do mez de fevereiro de 1860, n’este ministerio das obras publicas, commercio e industria, e gabinete do excellentissimo senhor director geral do commercio e industria, estando presentes, de uma parte como primeiro outorgante o chefe da repartição do commercio e industria, João Palha de Faria Lacerda, servindo de director geral do commercio e industria, e authorisado pela portaria do teor seguinte: ministerio das obras publicas, repartição central. Sua Magestade El-Rei há por bem auctorisar o chefe da repartição do commercio e industria, João Palha de Faria Lacerda, na qualidade de director geral interino do commercio e industria, para outorgar por parte do governo no contrato, que há-de celebrar-se com Theophilo Bernex Philippon, para sanccionar o trespasso que este faz aos directores da companhia real de navegação a vapor, anglo-luso-brazileira, da concessão que lhe foi feita pelo contracto de 26 de maio de 1859, de navegação a vapor entre Lisboa e a ilha da Madeira. O que se communica ao referido director geral interino para sua intelligencia e devida execução. Paço, em 9 de fevereiro de 1860. == Antonio de Serpa Pimentel. E da outra parte, como segundo outorgante o sr. Theophilo Bernex Phillipon, concessionario para a empreza de navegação a vapor entre Lisboa e a ilha da Madeira, em virtude do contrato de 26 de maio de 1859, bem como os excellentíssimos senhores duque de Saldanha e visconde de Athouguia, como directores residentes em Lisboa, da companhia real de navegação a vapor anglo-luso-brazileira, assistindo a este acto o bacharel Antonio Cardoso Avelino, ajudante do procurador geral da coroa, junto a este ministerio; foi dito pelo sr. Theophilo Bernex Philippon que pelo artigo 12º do contrato, que em 26 de maio de 1859 celebrou com o governo, tinha a faculdade de trespassar ou vender a concessão que lhe fora feita, e que em virtude de tal faculdade, por este contrato trespassava à companhia real de navegação anglo-luso-brazileira a mesma concessão, ficando esta companhia não só gosando todas as vantagens, que d’aquelle contrato resultam, como obrigada ao seu exacto e inteiro cumprimento. E pelos excellentíssimos directores da companhia real de navegação a vapor anglo-luso-brazileira, foi dito que elles em seu nome, na qualidade que representam, e em nome dos seus colegas residentes em Londres, John Arthur Roebuck, John William Wilson, e Walter Thomas Sutton, cuja annuencia escripta e devidamente reconhecida, fica junta a este contrato, aceitavam para a companhia de que são directores o trespasso que lhe fez o dito Theophilo Bernex Philippon, com todos os encargos e vantagens resultantes da indicada concessão de 26 de maio de 1859. Pelo exmº sr. director geral interino do commercio e industria foi dito que, por parte do governo, auctorisava o trespasso convencionado neste contrato, mas que devendo similhante trespasso ser realisado por escriptura publica, e ser aceito pela assembléa geral da companhia real de navegação a vapor anglo-luso-brzileira, ficava esta auctorisação sujeita às condições seguintes.
Primeira. Continuará a subsistir a responsabilidade que ao sr. Theophilo Bernex Philippon, resulta do seu contrato de 26 de maio de 1859.
Segunda. Os directores da companhia acima mencionada convocarão a assembléa geral em agosto proximo, na conformidade dos respectivos estatutos, para lhe submetter o trespasso convencionado; e a fim de ser celebrada com o voto affirmativo da mesma assembléa geral, a competente escriptura publica, que será submettida à approvação do governo. E em seguida declararam tanto o concessionario sr. Theophilo Bernex Philippon, como os exm.ºs directores da companhia acima mencionada, que se sujeitavam e obrigavam a cumprir as referidas condições, dando assim por findo este contrato. E para constar onde convier, mandei lavrar o presente termo em duplicado, que subscrevi, e que depois de lhes ter sido lido, vae assignado por todos os outorgantes acima mencionados, pelo bacharel Antonio Cardoso Avelino, ajudante do procurador geral da coroa junto a este ministerio, e por mim Ernesto de Faria, do conselho de Sua Magestade e secretario do mesmo ministerio; sendo testemunhas presentes o bacharel Antonio Augusto de Mello Archer, chefe do gabinete do ministro, e Pedro Roberto Dias da Silva, chefe interino da repartição de contabilidade.
== João Palha de Faria Lacerda == Bernex Philippon == Duque de Saldanha == Visconde de Athouguia. Fui presente, Antonio Cardoso Avelino == Antonio Augusto de Mello Archer == Pedro Roberto Dias da Silva == Ernesto de Faria.
Paço das Necessidades em 10 de fevereiro de 1860 == Antonio de Serpa Pimentel
…………………………………………

Face à leitura deste documento, a decisão do chefe da repartição ministerial do comércio e indústria, apontando no sentido de fazer esperar a decisão do governo até Agosto de 1860, pela votação e deliberações da assembleia geral da companhia, terá apressado a devolução dos navios ao seu proprietário inglês, pelo que a decisão do contrato supra, apresenta-se como tendo ficado sem efeito. Fica no ar ter havido intenção prévia, de através do tráfego para a Ilha da Madeira, ser possível tirar alguma rentabilidade dos navios, após os decepcionantes resultados obtidos com as viagens na carreira do Brasil. Nesse sentido, tudo leva crer não ter sido realizada qualquer viagem, pelos referidos navios à ilha da Madeira, cujos transportes continuaram durante mais alguns anos a ser assegurados por embarcações à vela, até ao aparecimento das primeiras unidades a vapor, os paquetes "Maria Pia" e "Porto", da Companhia Lusitânia de Navegação a Vapor.

segunda-feira, 23 de novembro de 2009

Cortesia Republicana !


O rebocador “ Europa “

O rebocador "Europa" no Tejo
Foto Benoliel - Ilustração Portuguesa

Outubro de 1914. Num gesto de grande fervor republicano, o governo francês envia a Lisboa o cruzador “Dupetit Thouars”, a fim de participar nas comemorações do 5 de Outubro, apesar de pouco tempo antes, ter recebido a declaração de guerra do governo Alemão. Nesses tempos conturbados, que marcam o início do 1º conflito mundial, o navio Francês e a sua tripulação, foram por ambos os motivos, acolhidos na capital com exultantes manifestações de simpatia.

Na imagem que ilustra a chegada do cruzador Francês, podemos observar em primeiro plano, o rebocador “Europa”, tendo a seu lado um vapor de rodas, que infelizmente não conseguimos identificar, muito embora pelas características permita supor tratar-se dum ferry, de ligação entre as margens Norte / Sul, no rio Tejo. Ao fundo à direita, vislumbramos a fragata D. Fernando II e Glória.

O rebocador “Europa” foi construído em Hamburgo (Blohm & Voss?) em 1910, para a Empresa de Embarcações, Lda., de Lisboa, tinha uma máquina de 350 Bhp e era operado por 4 tripulantes. Como se vê na foto, estava registado em Lisboa e respondia pelo Iic: H.B.K.G. Arqueava 48,92 tons brutas e 44,58 tons líquidas. Tinha de comprimento entre perpendiculares 24,43 mts, 5,56 mts de boca e 3,00 metros de pontal.
Em função da documentação disponível, sabemos que operou até 1918, ano em que lhe lamentavelmente lhe perdemos o rasto.

terça-feira, 17 de novembro de 2009

Não me esqueci !...


Dia Nacional do Mar

Ontem, 16 de Novembro, foi relembrado o “Dia Nacional do Mar”. Poucas comemorações ilustraram a importância do dia, excepção aos raros mas atentos organismos na capital, que merecem a nossa vénia e o nosso respeito. Creio até que nos noticiários do dia, foi omitida a inquestionável realidade, que é o facto de poder celebrar o mar, como a nossa maior fronteira, a porta de saída em direcção aos restantes continentes. Num momento, em que se devia analisar o que podia ser feito e não se faz, tanto pelo mar, pela nossa Marinha, pela pesca, pela navegação de comércio e transporte marítimo, continuamente a ser entregue a interesses estrangeiros, com efeito, tanto faz estar calado, como não ter nada para dizer.

A lancha piloteira “P10”, também denominada “Longas”

A lancha "P10" na Gafanha da Nazaré
Imagem de autor desconhecido - colecção F.S. Cabral

Porque se torna obrigatório lembrar os trabalhos bem feitos, executados no país, regresso ao tema “P10”, ou seja a lancha encomendada pela Corporação de Pilotos do Douro e Leixões, ao construtor naval Alberto de Matos Mónica, na Gafanha da Nazaré. Volto ao assunto, por dois motivos :
O primeiro prende-se a ter recebido a informação fidedigna, que a lancha tem toda a documentação actualizada, permanecendo em excelentes condições para navegar, apesar de contar 57 anos de operação portuária, no Douro e em Leixões. Daí que retirá-la de serviço, para ser preservada em terra, sem estarem reunidas as condições mínimas, tais como um eficaz tratamento da madeira e estar pensado um cavalete apropriado, pode ainda neste momento ser considerado prematuro.
O segundo motivo está forçosamente relacionado com a fotografia, que encontramos na semana passada, com data, mas infelizmente sem assinatura. Através da imagem, acredito ver a lancha próximo ao estaleiro do construtor, na Gafanha, no dia 5 de Janeiro de 1953, exactamente 10 dias depois de celebrado a rigor, o respectivo bota-abaixo (26.12.1952). Consigo imaginar, que a foto foi tirada na correspondente manhã, ou durante a hora de almoço, porque durante a tarde desse mesmo dia, encetou a sua primeira aventura marítima, rumando até às águas do rio Douro, onde chegou por volta das 18 horas e 40 minutos, para fundear no quadro das embarcações de pilotagem, em frente à Cantareira.
Por conseguinte, a ter entrado ao serviço no dia 6 de Janeiro, em pleno dia de Reis, foi provavelmente um presente abençoado dos Magos, que a Corporação, pilotagem e respectivos auxiliares, devem ter apreciado.

sexta-feira, 6 de novembro de 2009

O iate "Pontual"


O iate motor “ Pontual “
1946 - 1950
Arm.: Sociedade de Transportes Bata, Lda.

O “Pontual” após a cerimónia do bota-abaixo
Foto do blog “O Carioca da Vila” - Vila do Conde

Nº Of.: C-134 > Iic.: C.S.T.C. > Local de registo : Porto
Cttor.: Jeremias Martins Novais, Vila do Conde, 1946
Arqueação : Tab 152,25 to > Tal 106,19 to > Porte 200 to
Cpmts.: Ff 30,52 mt > Pp 27,15 mt > Bc 7,26 mt > Ptl 3,05 mt
Máq.: Atlas-Polar, Suécia, 1945 > 1:Sd > 130 Bhp >
Equipagem : 8 tripulantes
Naufragou por motivo de encalhe, a 12 de Outubro de 1950, conforme relato no jornal "O Comércio do Porto", como segue :

Cerca das 4 horas, encalhou nas rochas, no sítio da Fonte Santa, sete quilómetros a Norte da Foz do Arelho e a uns 30 do Cabo Carboeiro, o iate à vela com motor auxiliar “Pontual”, que navegava do Porto para Setúbal, onde ia carregar sal. O nevoeiro era cerrado e a bússola avariara-se, o que deu motivo ao sinistro.
Devido à violência da colisão, os tripulantes foram cuspidos, caindo sobre as rochas, supondo-se, a princípio, que um deles, o contra-mestre tivesse sido levado pelas ondas, o que felizmente não se verificou, pois sucedera, apenas, que ele fora cair a alguma distância dos companheiros. A Guarda-Fiscal prontamente prestou auxílio aos náufragos.
O comandante da delegação marítima da Nazaré, ao ter conhecimento do encalhe, deu ordem, pelo telefone, para que, de S. Martinho do Porto, saísse, sem demora, o salva-vidas governado pelo arrais João Rangel. Em consequência porém, da quantidade de areia amontoada nos carris do salva vidas, este só próximo das 12 horas conseguir tomar o rumo do iate. (!!sic!!)
O barco pode considerar-se perdido, porquanto está bem assente nos rochedos e a ser batido pelas vagas, estas deverão desmantelá-lo. O “Pontual”, que deslocava 200 toneladas, fora construído, em 1946 em Vila do Conde e pertencia à Empresa de Transportes Bata, de que é sócio o sr. João Baptista de Brito, de Vila Real de Santo António, com escritório na Rua dos Bacalhoeiros, 139 - 2.º dto., em Lisboa. Comandava-o o sr. João Patrício, natural de Portimão e residente em Faro.

terça-feira, 3 de novembro de 2009

O naufrágio do "Camrose" nas Berlengas


O nm “ Camrose “
1892 – 1914
Merevale Shipping Ltd. (Mngrs. J. Marychurch & Co.)
Londres, Inglaterra

O “Camrose” encalhado nas Berlengas
Foto Xavier d’Almeida – Ilustração Portuguesa

Cttor.: J.L. Thompson & Sons, N.S., Sunderland, 07.1892
Arqueação : Tab 2.565,00 to > Tal -?- to
Cpmts.: Pp 91,40 mt > Boca 12,20 mt > Pontal -?- mt
Máq.: J.L. Thompson & Sons, N.S.,1892 > 1:Te > 11,5 m/h

Naufragou por motivo de encalhe nas Berlengas, devido ao nevoeiro, em 18.07.1914.