sexta-feira, 30 de abril de 2010

Curiosidades !


Encontrado em 1929 na Terra Nova, um peixe muito raro
que ficou conhecido por “Bright Stock” – o “Bacalhau Brilhante”


Um pescador do Canadá, não identificado, encontrando-se a pescar perto da Nova Escócia, capturou um bacalhau dentro do qual encontrou uma pulseira de oiro com doze brilhantes. Este bacalhau do tipo “Bright”, pode ter engolido uma jóia, participada como perdida por uma senhora, que viajava num paquete saído do porto de Nova Iorque, alguns dias antes. (in Jornal de Notícias, Julho de 1929)
P.s.- Esta notícia desmente e serve para dismistificar a curiosa expressão utilizada por pescadores e não só, que diz "bruto como um bacalhau"...

terça-feira, 27 de abril de 2010

Divulgação - Aporvela - Maio de 2010





A regata The Tall Ships Races Lisbon 2012 e a Aporvela oferecem três lugares a bordo de grandes veleiros.

A comissão da regata The Tall Ships Races Lisbon 2012 e a Aporvela acabaram de lançar o concurso “Jovem Marinheiro” para dar a conhecer o programa Jovens e o Mar ao maior número de jovens possível e ao mesmo tempo dar a oportunidade de 3 jovens portugueses embarcarem já este Verão numa aventura inesquecível durante uma Tall Ship Race.
Em 2012 é a vez de Lisboa receber este grande acontecimento náutico: em Julho são esperados cerca de 100 tall ships e 4000 jovens tripulantes.

Qualquer jovem entre 15 e 25 anos pode participar: basta gravar um vídeo de 1 minuto e explicar-nos porque razão vai ser o melhor marinheiro português nas regatas de grandes veleiros de 2010. Estamos à espera de criatividade e ousadia! As inscrições acabam já a 14 de Maio.

Os vídeos e a ficha de inscrição devem ser enviados para concursos@tallshipslisbon2012.com
Mais informação no site da Aporvela em www.aporvela.pt

O júri do concurso é constituído por:
Marta Lobato - comissão da regata The Tall Ships Races Lisbon
Rui Santos - gestor do projecto “Jovens e o Mar” da Aporvela
Com. Proença Mendes - comandante do N.R.P. Sagres
Francisco Lobato - velejador oceânico, vencedor da Transat
André Melo - young sail trainer volunteer of the year 2009




domingo, 25 de abril de 2010

Efeméride - A Marinha no 25 de Abril de 1974


O 25 de Abril de 1974
na fragata NRP “Almirante Gago Coutinho”

1.INTRODUÇÃO
Durante 25 anos quer o signatário quer os camaradas da guarnição que viveram intensamente os acontecimentos ocorridos em 25 de Abril de 74, optaram por se manterem silenciosos na apreciação daqueles factos e das "notícias" surgidas, pois embora se considerando participantes de um dos momentos vitais na viragem histórica do nosso país, sempre optaram por permanecerem anónimos, mesmo dentro da própria instituição militar.
A realidade é que 25 anos de silêncio de nada serviram para obstar a que a verdade dos factos não fosse sistematicamente deturpada, pelo que é minha obrigação intervir, pois a história não é feita de inverdades. Por um lado parece querer-se desvalorizar o papel desempenhado pela Marinha no 25 de Abril e por outro pretende-se confundir um acto revolucionário com um acto de insubordinação num estado dito de direito (quando a revolução ainda não estava consumada).

2. CARACTERIZAÇÃO DAS RELACÕES DO COMANDANTE DO NAVIO / OFICIAIS / GUARNIÇÃO
O Comandante do navio (Capitão-de-Fragata António Seixas Louçã) tinha 51 anos e o oficial a seguir em antiguidade, que era o signatário, tinha 27, ou seja havia uma diferença de idades de 24 anos. Aparentemente despiciendo este hiato, a realidade é que em termos técnico-operacionais havia um nítido desfasamento que do ponto de vista do seu comportamento técnico-militar, resultava numa profunda falta de confiança nestes domínios, bem demonstrada em diversos momentos de manobras/ exercícios, que por ainda alguma consideração me escuso a descrever. Esta falta de confiança era agravada pelo seu feitio irascível, originando em determinados momentos um comportamento histérico e desumano relativamente a oficiais, sargentos e praças.
É de realçar que a confiança, camaradagem e amizade entre o imediato e os oficiais da guarnição, a sua proximidade de idades e a sua competência técnico-operacional, permitiram por um lado níveis de desempenho profissional do navio, muitas vezes enaltecido por comandos navais estrangeiros, e por outro lado que essa união fosse transmitida ao resto da guarnição de sargentos e praças, o que permitiu evitar que situações de confronto com o Comandante a nível de sargentos degenerassem em procedimentos disciplinares.
Tínhamos conhecimento da imagem anti-situacionista do Comandante, mas a realidade é que o seu comportamento autoritário e desumano aliado à forma ambígua como analisava alguns acontecimentos de carácter político (tal como o que resultou no dia seguinte à reunião no Clube Militar Naval, onde 130 oficiais da Marinha se declararam solidários para com os camaradas do exército presos e desterrados, em que à hora do almoço na câmara questionou os oficiais do navio “sobre se teria havido algum capitãozinho naquela reunião"), nos coibiu de abordamos as questões ligadas ao Movimento.

3. RELACIONAMENTO/ LIGACÃO DOS OFICIAIS DO NAVIO COM O MOVIMENTO NA MARINHA
Sob o ponto de vista político, o signatário, o 1.º tenente Almeida Moura e o 1.º sargento ACM Edgar Conhago estavam inseridos no movimento desde Outubro de 73. Muitas vezes saímos do navio e uma hora depois regressávamos a bordo reunindo no meu camarote onde abordávamos questões de natureza militar e política que a todos preocupava.
Nas vésperas do 25 de Abril fomos informados sobre qual o papel que caberia à Marinha, e que seria o de assegurar a Neutralidade Activa, função de que garantimos vir a ser fiéis intérpretes. A Marinha não tinha missões operacionais atribuídas, não hostilizaria as operações militares do 25 de Abril e apoiá-Ias-ia sempre que oportuno.
Devido ao comportamento do Comandante sempre sentimos não estarem reunidas as condições para o pôr a par das intenções do Movimento. Mas se isso não bastasse, é estranho que até os próprios camaradas da sua idade e ligados ao Movimento também nada lhe tenham dito.

4. SITUAÇÃO DO NAVIO SOB O PONTO DE VISTA ARTILHEIRO
O navio pertencia à classe das fragatas “Almirante Pereira da Silva" e possuía sob o ponto de vista artilheiro, duas direcções de tiro anti-aéreo analógico-electromecânicas e dois reparos duplos de 76.2/50 mm (3 polegadas), um avante e outro a ré, com uma cadência de tiro de 50 por minuto. As peças de 76.2/50 estavam preparadas para fazer fogo de superfície para distâncias superiores a 7.000 metros, bem como bombardeamento de costa e por consequência também eficazes contra carros de combate, só dependendo do tipo de munição utilizada.
Nos paióis existiam munições de Alto-explosivo com espoletas VT (influência), perfurantes (Armour Piercing AP) e de Exercício (com projéctil de ferro maciço)
Não existiam munições de salva, nem as peças de 76.2/50 permitiam efectuar tal tipo de tiro.
Assim, sempre que era necessário realizar tiros de salva em cerimonial marítimo, embarcávamos as peças e munições próprias para esse efeito. Em 25 de Abril de 74 não existiam nem peças nem munições para salva.

5. DESCRICÃO DOS REAIS FACTOS OCORRIDOS A BORDO NO DIA 25 ABRIL DE 1974
Cerca das 07H00 o signatário mandou apitar à faina para a manobra de saída do navio da Base Naval de Lisboa, para se integrar na formatura de navios da STAVAVFORLANT que rumaria para Nápoles em manobras internacionais.
Quando o navio passa sob a ponte, integrado já na formatura da força naval internacional, são recebidas ordens a bordo, provenientes do Estado-maior da Armada, para o navio sair da formatura e se colocar em frente do Terreiro do Paço.
O signatário (imediato do navio) na asa da ponte de estibordo ao visualizar os tanques no Terreiro do Paço informou o comandante do navio que "se nos mandassem abrir fogo, era uma grande bronca, pois havia um comprometimento da Marinha para com o Movimento de Neutralidade Activa". A esta posição a postura assumida pelo então comandante do navio foi de concordância.
Seguidamente, o então Vice-Chefe de Estado-maior da Armada, Contra-Almirante Jaime Lopes, pela fonia dá ordem ao então Comandante do navio para disparar sobre os tanques rebeldes posicionados no Terreiro do Paço, (há testemunhas presenciais desta ordem, na altura prestando serviço no E.M.A.) ao que este se recusa, alegando que estava muita gente no Terreiro do Paço e também vários cacilheiros se encontravam nas proximidades.
Posteriormente o Comandante do navio recebe ordens do E.M.A., através do próprio Almirante CEMA para fazer fogo de salva para o ar e dá ordens para colocar as peças de artilharia de 76.2 mm/50 na máxima elevação (de realçar que o navio não possuía munições de salva e somente de Exercício, e que o Comandante do navio já tinha dado ordens para municiar as peças com munições de Alto-explosivo, o que nunca veio a acontecer pois o signatário deu ordens ao C. S. Artilharia para colocar as munições nos contentores verticais e as peças nunca estiveram carregadas. Igualmente foram dadas ordens pela mesma via para isolar o reduto das peças). É bom não esquecer que a única posição possível de travamento em elevação é a zero graus e é aquela a que corresponde a impossibilidade de fazer fogo, e por consequência dá indicação de paz.
O Comandante do navio dá ordem ao Chefe de Serviço da Artilharia (então 1° Tenente Dores de Sousa) para fazer fogo de salva: "vá lá abaixo dar dois tirinhos de salva para o ar". Este oficial recusa-se e informa o Comandante que o Imediato pretendia dizer-lhe algo. (Há que realçar que uma ordem quando é dada não se mede pela semântica utilizada.)
O signatário reafirma ao Comandante do navio a decisão dos oficiais se recusarem a abrir fogo, mesmo de Exercício, pois já havia sido informado que não existiam munições de salva a bordo. (Após o navio fundear no Mar da Palha, o Comandante solicitou o Mapa trimestral de munições e artifícios, possivelmente para se certificar do tipo de munições existentes abordo).
É bom não esquecer que, se os oficiais não se têm recusado a abrir fogo às ordens do Comandante, e se as peças têm disparado as munições de exercício para o ar com a elevação máxima em que estavam posicionadas (cerca de 85°), além do estrondo resultante dos disparos, os projécteis embora não contendo alto explosivo, cairiam no Mar da Palha com as consequentes “gerbes" (levantamento da água resultante da entrada dos projécteis na água), o que ocasionaria de certo o caos, de consequências imprevisíveis, pois se no Terreiro do Paço estavam posicionados os tanques do Salgueiro Maia no Cristo Rei estavam posicionadas baterias de Vendas Novas prontas a disparar para a Fragata.
Quase em simultâneo o signatário é chamado à cabine da T.S.F. a fim de entrar em contacto com um elemento do Posto de comando do Movimento. É confrontado com a perspectiva do navio ser a única unidade fiel ao governo, e recebe ordens para sair a barra com as peças em zero (na horizontal). O signatário informa o Posto de Comando que a situação a bordo está controlada, que a guarnição está com o Movimento e que o Comandante do navio havia dado ordens de fogo de munições de exercício para o ar, mas que os oficiais se tinham recusado.
Este contacto era assegurado pelo Comandante Almada Contreiras no Centro de Comunicações da Armada, e através da esquadrilha de submarinos.
De imediato o signatário se dirigiu para a ponte do navio a fim de informar o Comandante da comunicação ocorrida, mas foi bruscamente interrompido, tendo sido exonerado e ouvido os piores insultos resultantes de uma histeria indescritível, aliada a uma linguagem imprópria de um oficial superior, Comandante de uma unidade naval.
Durante a permanência do signatário na cabine da T.S.F., o Comandante do navio dá a 2.a ordem de abrir fogo de salva para o ar ao Chefe de Serviço de Artilharia, o qual uma vez mais se recusa a cumprir a ordem.
Na sequência da exoneração do signatário, os oficiais da classe da Marinha (1° Tenente Varela Castelo e o 1° Tenente Telles Palhinha), por ordem de antiguidade, foram convidados a substituir-me, mas recusaram.
Quando o signatário foi exonerado de imediato, o 1° tenente Almeida Moura ao circular pelo corredor junto da cabine da T.S.F. ouviu sargentos e praças da guarnição afirmarem "Se o Comandante exonerou o imediato, o imediato passará a Comandante".
A estirpe dos oficiais da guarnição da "Gago Coutinho", que tendo sido protagonistas de um acto de insubordinação, numa situação revolucionária, permitiu não só, não prenderem o Comandante do navio, o que não seria difícil dado o facto da guarnição de sargentos e praças, na sua esmagadora maioria estarem ao lado dos oficiais, mas também se predispuseram a continuar a obedecer às ordens do Comandante, reiterando apenas a desobediência às ordens de fogo.
Pelas 13H20, o então Comandante do navio já com o navio fundeado no Mar da Palha, resolve convocar uma reunião de oficiais na Câmara de Oficiais, começando por colocar sobre a mesa uma pasta de cor verde, tendo escrito na capa a palavra "REVOLUÇÃO".
De seguida, começando pelo oficial mais moderno da guarnição interroga um a um, à excepção do signatário, sobre se mantinham a sua posição de recusa em abrir fogo. Todos os oficiais, sem excepção são firmes em manter a recusa.
Logo de seguida considera um a um insubordinados todos os oficiais. No final da reunião, que terminou antes da rendição do Presidente do Conselho de Ministros, Marcelo Caetano, no quartel do Carmo, o comandante do navio ameaçou: "que nenhum dos oficiais se deveria esquecer da posição tomada, pois ele não esqueceria a dele".
Esta última atitude teria sido ao que tudo indica, de imediato esquecida pelo Comandante do navio, logo após a atracação do navio à Base Naval de Lisboa, no Alfeite, cerca das 20H00.

6. CONSIDERACÕES FINAIS
Logo após o aparecimento na RTP dos elementos da Junta de Salvação Nacional, o signatário que se encontrava no momento no refeitório das praças, chamou a atenção da guarnição para o facto de "termos sido uma guarnição insubordinada, mas que a partir daquele momento voltaríamos a ser uma guarnição disciplinada, e até que o Comandante fosse exonerado deveria continuar a receber as honras da Ordenança do Serviço Naval".
No dia 26 de Abril, quando o Comandante abandona o navio, o signatário e o 1.º Tenente Almeida Moura que era o oficial de serviço, prestaram-lhe as honras ao portaló, e quando aquele ia a meio do trajecto, virou-se para nós e disse" ainda um dia se vão arrepender".
É importante não esquecer que quando o Comandante dá as ordens de fogo, no Terreiro do Paço, a situação militar não estava ainda definida.
Poucos dias depois do 25 de Abril, é levantado um processo no qual são ouvidos o Comandante, o signatário, os oficiais da guarnição e o sargento Edgar Conhago, o qual foi arquivado.
Em Junho de 76, quase um ano após os acontecimentos de 25 de Novembro de 1975 é reaberto o processo a pedido do Comandante, com o claro objectivo de salvaguardar a atitude por ele assumida visando a sua apreciação militar sob o ponto de vista do cumprimento integral das ordens recebidas da hierarquia no quadro da legalidade existente, e a condenação dos oficiais (todos) que se recusaram a cumprir a ordem de fogo de munições de Exercício para o ar por si determinadas, e em circunstâncias de confronto evidente entre forças militares antagonistas e tendo conhecimento pelo signatário da posição assumida pela Marinha para com o Movimento (embora continue a afirmar o desconhecimento)
De realçar que no decorrer do processo e a quando da audição de uma das testemunhas apresentadas pelo signatário, o oficial instrutor do processo permitiu a presença do ex-Comandante do navio, o qual tentou questionar o referido oficial mas este recusou-se a responder. Eis uma demonstração clara da pouca fiabilidade do processo.
Não posso esquecer o dia em que o Almirante Santos Silva me questionou com 52 perguntas escritas, em que aproveitei a oportunidade, pois sabia da sua verticalidade e integridade, para lhe colocar a seguinte questão: "Se o 25 de Abril tem falhado e o signatário pedisse para lhe reabrir o processo o que teria sucedido". A resposta do Almirante Santos Silva foi imediata:"Não seria autorizado, pois estaria no Tarrafal".
Durante o dia 25 de Abril, a bordo da fragata Gago Coutinho os elementos ligados ao Movimento cumpriram com o seu compromisso, materializado não só pela recusa em abrir fogo mas também através de outras medidas, que salvaguardariam sempre a posição do navio para com o movimento.
Este é o meu primeiro depoimento público sobre a realidade dos factos ocorridos no dia 25 de Abril de 1974 a bordo da fragata NRP "Almirante Gago Coutinho" (F473).
Demorei 26 anos a tomar esta decisão, pois sempre procurei defender a Marinha como instituição e não quis transformar publicamente este episódio, de que todos os que viveram Abril se orgulham, naquilo que o então Comandante do navio o tem feito.
Cada um tem que ter a coragem de assumir as suas responsabilidades, houve uma revolução e não é justo que aqueles que humildemente contribuíram para que ela transformasse este país num estado de direito sejam vilipendiados.
Faço este depoimento na convicção de que quem o vier a ler fique esclarecido sobre a verdade dos factos.

Fernando Luís Caldeira Ferreira dos Santos
Capitão-de-Fragata (Reformado)
Imediato do NRP "Alm. Gago Coutinho" em 25 de Abril de 1974

O nosso comentário
Acho que somos todos gratos à participação do oficial Ferreira dos Santos, no movimento militar do 25 de Abril e pela oportunidade de esclarecer publicamente aspectos menos conhecidos, quanto aos procedimentos adoptados pelos militares da Marinha, enquadrados na defesa da liberdade.
Se por um lado, nunca foram postos em causa a excelência da sua carreira militar, parece-nos faltar no texto um rasgado elogio, aos sargentos e praças, que em absoluta comunhão de ideais, se opuseram às ordens do Comandante António Seixas Louçã, supostamente conhecedor da capacidade destrutiva do navio, quando chamado a intervir.
Reflectindo sobre o incidente 36 anos depois, fica-nos a convicção que o Comandante, apesar da discordância camuflada contra o anterior regime, foi o espelho do “medo” imposto pelo governo sobre a esfera militar, acobertada pelos seus principais representantes.

A fragata F473 NRP “Almirante Gago Coutinho”

A fragata "Almirante Gago Coutinho" - imagem Photoship.Uk

Este navio foi mandado construir nos estaleiros da Lisnave, em Lisboa, com início das obras a 2 de Dezembro de 1963. Foi lançado a 30 de Agosto de 1965 e considerado pronto a 29 de Novembro de 1967. Projecto co-financiado pelo governo Americano, foi o segundo navio integrado na classe de fragatas “Almirante Pereira da Silva”. Tinha de deslocamento 1.450 tons., 95,90 mt de comprimento fora-a-fora, 93,90 mt de comprimento entre perpendiculares e 11,20 mt de boca. Utilizou um motor de turbinas a vapor, assegurando uma velocidade na ordem das 25 milhas/ hora. Foi abatido ao serviço da Armada durante o ano de 1989.

sábado, 17 de abril de 2010

Paquete “ Lusitania “ da Cunard, 1907-1915


Efeméride - 7 de Maio de 1915
95 anos sobre o naufrágio que mudou o curso da história…

Postal do naufrágio - a chamada às armas

Um dos navios Ingleses mais famosos, entre todos aqueles capazes de bater recordes e simultaneamente o último a operar com base em Liverpool, foi o paquete “Lusitania”, que em conjunto com o “Mauretania”, tiveram a velocidade aumentada em 2 milhas por hora, a cada travessia do Atlântico, sendo que foram também os maiores navios do seu tempo, por uma margem considerável.
O sucesso de ambas as construções, deveu-se ao aumento de 75 por cento de potência nas respectivas máquinas, com a aplicação de turbinas a vapor, iniciando uma nova era, que se prolongou ao longo de várias décadas. Esse extraordinário factor de progresso, garantiu inicialmente ao “Lusitania” e posteriormente ao “Mauretania” embandeirar a prestigiada “Flâmula Azul”, durante o período de vinte e dois anos.

O "Lusitania" - postal da companhia

Construtor : John Brown & Co., Clydebank, Escócia
Arqueação : Tab 31.550 toneladas
Comprimentos : Pp 232,30 metros > Boca 26,80 metros
Máquina : Wallsend, Newcastle, 1906 > 4:Tv > 25 m/h

Logo após estabelecido o consórcio “Marinha Mercante Internacional”, pensada para prestar serviço combinado entre o Governo Britânico e diversos armadores, ficou decidido que a companhia “Cunard”, de Londres, deveria receber financiamento do estado, promovendo a longo prazo a sua sobrevivência financeira. Na essência do acordo, era fundamental a aquisição de navios velozes, tendo por esse motivo sido nomeada uma comissão formada por oficiais do Almirantado, para promover e investigar os custos dessa operação. As sugestões apresentadas variavam numa comparticipação de trezentas e cinquenta mil libras, a serem gastos na aquisição de navios habilitados a navegar em velocidades entre as 20 e as 26 milhas por hora, para um valor total de construção estimado num milhão e duzentas e cinquenta mil libras. Para a necessária manutenção, a companhia receberia ainda um subsidio anual, previsto em duzentas e quatro mil libras.
Em resultado dessas negociações, foi de imediato acordada a ordem de construção dum par de navios, que pudessem assegurar 24,5 milhas por hora, cabendo ao Governo o financiamento de duzentas e cinquenta mil libras por unidade, acrescidos de um subsidio anual de cento e cinquenta mil libras, desde que a empresa assumisse o compromisso de entregar os navios ao Almirantado, quando justificado por qualquer emergência ou em situações de reconhecido interesse nacional.
Colocados os contratos às empresas construtoras, em Maio de 1905, o trabalho foi efectuado com tal celeridade que o “Lusitania” era deitado à água a 29 de Junho do ano seguinte, seguindo-se o “Mauretania”, no decorrer do mês de Setembro. Ambos os navios deveriam receber motores de quadrupla expansão, para cumprir os objectivos relativamente à velocidade; todavia, durante a construção a opção recaiu sobre as turbinas a vapor, que dispunham de mais potência e pela garantia de maior equilíbrio na navegação entre a boca e o comprimento dos navios, acrescendo um considerável aumento de estabilidade.
Apesar de aparentemente idênticos, os navios diferiam em diversos detalhes. Originalmente esteve previsto terem capacidade para transportar 560 passageiros em 1ª., 460 passageiros em 2ª e 1.180 passageiros na 3ª classe. As melhores previsões apontavam um consumo de carvão na ordem das 850 toneladas diárias, quando a navegar à força máxima, ou seja 25,4 milhas por hora para o “Lusitania” e 26,4 milhas por hora no caso do “Mauretania”.
Os cálculos foram confirmados na viagem inaugural do “Lusitania”, durante ambas as travessias do Atlântico, em Setembro de 1907, tempos esses ultrapassados na 1ª viagem do “Mauretania”, cuja partida foi agendada também desde Liverpool, no dia 16 de Novembro de 1907.
Em 1908 e 1909, os navios regressaram aos estaleiros para efectuarem modificações nas máquinas, sendo-lhes aplicadas hélices que apresentavam um design inovador, favorecendo-os num ganho extra de 1 milha por hora. As viagens seguintes serviram para definir o “Mauretania”, como o navio mais veloz.

Tempos registados pelo “Lusitania”, na travessia do Atlântico :
1907 - Cobh / Sandy Hook - 4 dias 19 hrs e 52 min (23,99 m/h)
1907 - Sandy Hook / Cobh - 4 dias 22 hrs e 53 min (23,61 m/h)
1908 - Cobh / Sandy Hook - 4 dias 15 hrs e 00 min (25,50 m/h)
1908 - Sandy Hook / Cobh - 5 dias 00 hrs e 37 min (24,32 m/h)

O naufrágio nas páginas da Ilustração Portuguesa, 1915

Entre Janeiro de 1909 e Novembro de 1911 os navios completaram 88 viagens, sendo que por 2 vezes navegaram a mais de 26 milhas, 46 vezes a mais de 25,6 milhas, 22 vezes a mais de 25 milhas, 15 vezes a mais de 24 milhas e apenas 3 vezes a uma velocidade inferior a 24 milhas por hora.
Como se percebe, houve desde as negociações com o Governo a antecipada intenção de transformar os navios em cruzadores auxiliares, numa eventual situação de conflito armado, mas chegados a Agosto de 1914, período que marca o início das hostilidades da Iª Grande Guerra Mundial, o Almirantado Britânico chegou à conclusão, que ambos os navios eram demasiado grandes para o efeito, mantendo o trafego habitual, muito embora durante 2 ou três viagens o destino fosse alterado para Halifax, por troca com Nova Iorque. Após Novembro de 1914, enquanto que o “Mauretania” ficava amarrado em Greenock, o “Lusitania” era mantido em serviço, contudo 6 das caldeiras foram desactivadas, por motivo de ordem económica, com a normal queda de velocidade para 21 milhas.

No dia 7 de Maio de 1915, na parte final de mais um regresso da América, encontrando-se o paquete a navegar a 10 milhas ao largo de Old Head of Kinsale, na Escócia, foi atingido por um torpedo disparado pelo submarino Alemão U.20, sob o comando do capitão Walter Schwieger, sem aviso prévio, atingindo em cheio a primeira das salas das caldeiras, levando ao afundamento do navio em apenas 18 minutos e contabilizando um total de 1.198 vitimas, entre os quais se encontravam 124 passageiros de origem Americana. Segundo testemunhos prestadas por muitos dos 671 sobreviventes ao naufrágio, terão sido ouvidas 2 explosões no navio, antes deste se afundar.

O naufrágio nas páginas da Ilustração Portuguesa, 1915

Decorridos 95 anos, ainda não foi possível determinar as reais causas do naufrágio, considerando que os Britânicos afirmam que o submarino disparou dois torpedos, enquanto que os Alemães sempre afirmaram que o navio transportava explosivos, causadores da segunda deflagração, corroborando tratar-se duma situação ilegal e outorgando-lhes o direito de considerar o ataque como ocorrência de guerra.
Todavia, apesar da enorme controvérsia criada à volta do assunto e devido às muitas criticas da quase totalidade dos líderes mundiais, o Governo Alemão viu-se na contingência de formalizar um pedido oficial de desculpas pelo sucedido ao Governo Americano. Simultaneamente existe quem ateste que o Almirantado descurou significativamente a protecção do navio, mantendo-o a navegar próximo da costa Escocesa e Inglesa, sem a presença de unidades para escolta, face à mais do que evidente ameaça submarina. A ser verdade, especulando a possibilidade de obrigar os Americanos a participar na guerra, foi evidente que a provocação gerada pelo ataque, deu o argumento que faltava aos Estados Unidos para alargar o conflito a todos os continentes. Volvidos 4 anos de guerra, o armistício sublinha o resultado que se antecipava justo, colocando o leão internacional vitorioso sobre as forças actuantes sob a égide da águia germânica.

sábado, 10 de abril de 2010

Encontros portuários ( XIV )


Navios da frota de
Wilh. Wilhelmsen Line, Tonsberg, Noruega
( IIIª parte )

nm " Tourcoing " (II)
1947 - 1967

O nm "Tourcoing" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Construtor : Kockums A/B., Malmoe, Suécia, 16.12.1947
Arqueação : Tab 6.780,00 to > Tal -?- to > Pm 10.515,00 to
Cpmts.: Ff 152,10 mt > Pp 143,50 mt > Bc 19,00 mt > Ptl -?- mt
Máq.: Kockums A/B., 1947 > 2:Di > -?- Bhp > 17 m/h
dp “Aristogenis”, Marnuestro Nav. S.A., Piréu, Grécia, 1967-1973
Vendido para demolir a Li Chong Steel & Iron Works Co Ltd., em Kaohsiung, Formosa, a 10.03.1973

nm “ Tricolor “ (V)
1960 - 1971

O nm "Tricolor" em Leixões - imagem (c) Rui Amaro

Cttor.: Eriksbergs M/V A/B., Gotemburgo, Suécia, 08.01.1960
Arqueação : Tab 6.660,00, to > Tal 3.693,00 to > Pm 10.465 to
Alterações à arqueação após 1971, devido à adaptação parcial do navio ao transporte de contentores, como segue :
Arqueação : Tab 9.655,00, to > Tal 5.633,00 to > Pm 12.904 to
Cpmts.: Ff 155,58 mt > Pp 143,90 mt > Bc 20,81 mt > Ptl 9,48 mt
Máq.: Eriksbergs M/V A/B., 1959 > 1:Di > 12.500 Bhp > 19,5 m/h
dp “Troja”, Wilh. Wilhelmsen, Tonsberg, Noruega, 1971-1979
dp “Belalcazar”, Cia. Americana de Vapores, Panamá, 1979-1980
dp “Kota Makmur”, Pacific Internat. Lines, Singapura, 1980-1985
Vendido para demolição em Yantai, China, a 01.06.1985

nm “ Trinidad “ (I)
1948 - 1966

O nm "Trinidad" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Consolidated Steel Co., Richmond, California, 09.1943
ex “Cape Meredith”, Governo Americano, Los Angeles, 1943-1947
ex “Trinidad“, Trinidad Naviera Co. S.A., Panamá, 1947-1948
Arqueação : Tab 6.711,00 to > Tal 3.931,00 to > Pm 9.000 to
Cpmts.: Ff 127,30 mt > Pp 120,85 mt > Bc 18,32 mt > Ptl 7,80 mt
Máq.: Westinghouse, Pensacola, 1943 > 2:Tv > 14 m/h
dp “Frossini”, Astrovalia Naviera S.A., Piréu, Grécia, 1966-1969
Vendido para demolição em Kaohsiung, Formosa, a 24.04.1969

nm “ Triton “ (II)
1948 - 1969

O nm "Triton" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Construtor : Kockums A/B., Malmoe, Suécia, 28.06.1948
Arqueação : Tab 5.414,00 to > Tal 3.112,00 to > Pm 9.235 to
Cpmts.: Ff 141,30 mt > Pp 131,30 mt > Bc 18,19 mt > Ptl 8,59 mt
Máq.: Kochums A/B, 1948 > 1:Di > 7.000 Bhp > 16,5 m/h
dp “Aplichau”, Hong Kong Pacific Co., Singapura, 1969-1974
dp “Aplichau”, Hong Kong Pacific Co., Panamá, 1974-1978
Em resultado da colisão com o navio “Ilok”, ao largo de Singapura, a 07.02.1978, foi vendido para demolir a Chi Shun Hwa Steel Co., em Kaohsiung, Formosa, a 24.3.78.

O nm “ Langfonn “
1948 - 1964
Sobre fretamento a Skibs A/S Dalfonn, Stavanger, Noruega

O nm "Langfonn" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor. : A/B Gotaverken, Gotemburgo, Suécia, 03.1949
Arqueação : Tab 5.352 to > Tal 3.070,00 to > Pm 9.560 to
Cpmts.: Ff 135,03 mt > Pp 127,72 mt > Bc 17,28 mt > Ptl 7,89 mt
Máq.: A/B Gotaverken, 1949 > 1:Di > 4.200 Bhp > 14 m/h
dp “Vibran Njord”, A/S D/S Varoy, Noruega, 1964-1966
dp “Concordia Vibran”, A/S D/S Varoy, Noruega, 1966-1967
dp “Vibran Njord”, A/S D/S Varoy, Noruega, 1967-1968
dp “Prosperitas”, Telamar S.A., Monróvia, Libéria, 1968-1976
dp “Pegasus III”, Carriers & Traders S.A., Panamá, 1976-1978
dp “Houda Star”, Springfield Shipping, Limassol, 1978-1980
Vendido par demolir a Golden Pickers & Leather Industries , Ltd., em Gadani Beach, Paquistão, a 18.12.1980.

sexta-feira, 9 de abril de 2010

Encontros portuários ( XIII )


Navios da frota de
Wilh. Wilhelmsen Line, Tonsberg, Noruega
( IIª parte )

nm “ Theben “ (I)
1953 - 1976

O nm "Theben" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Eriksbergs M/V A/B., Gotemburgo, Suécia, 24.09.1953
Arqueação : Tab 7.010,00 to > Tal 4.102,00 to > Pm 10.575 to
Cpmts.: Ff 155,58 mt > Pp 143,41 mt > Bc 19,87 mt > Ptl 13,11 mt
Máq.: Eriksbergs, 1953 > 1:Di > 9.300 Bhp > 17,5 m/h
dp “Theben”, Barber Ship Management, Singapura, 1976-
dp “Kota Mas”, Pacific International Lines, Singapura, 1977-2003
dp “Koralmaster”, -?-, 2003-2003
dp “Mast”, -?-, 2003-2004
Apreendido em Basrah, Iraque, em 26.08.1980. Considerado inavegável em 1993 e demolido em Alang, Índia, a 05.04.2004.

nm “ Tiber “
1954 – 1976

O nm "Tiber" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Construtor : Kockums A/B., Malmoe, Suécia, 20.05.1954
Arqueação : Tab 6.335,00 to > Tal 3.794,00 to > Pm 10.300 to
Cpmts.: Ff 152,10 mt > Pp 143,52 mt > Bc 19,56 mt > Ptl 8,42 mt
Máq.: Kockums A/B., 1954 > 1:Di > 9.000 Bhp > 17 m/h
dp “Kota Molek”, Pacific Internat. Lines, Singapura, 1976-1982
Vendido para demolir a Pak Mehran Ltd., em Gadani Beach, Paquistão, a 03.11.1982

nm “ Tirranna “
1953 - 1977

O nm "Tirranna" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Construtor : Uddevallavarvet, Uddevalla, Suécia, 30.06.1967
Arqueação : Tab 8.977,00 to > Tal 5,691,00 to > Pm 11.867 to
Cpmts.: Ff 151,80 mt > Pp 143,76 mt > Bc 20,73 mt > Ptl 9,35 mt
Alterações à arqueação e comp. após 1971, devido à adaptação parcial do navio ao transporte de contentores, como segue :
Arqueação : Tab 12.142,00 to > Tal 8.164,00 to > Pm 14.733 to
Cpmts.: Ff 172,19 mt > Pp 165,70 mt > Bc 20,81 mt > Ptl 13,26 mt
Máq.: A/B Lindholmens, 1967 > 1:Di > 13.000 Bhp > 19,5 m/h
dp “Tilos”, Tilos Shipping Corp., Piréu, Grécia, 1978-1980
dp “Saint Bertrand”, Denis Frères S.A., Dunquerque, 1980-1984
dp “Hermion“, Vigour Investments Inc., Panamá, 1984-1986
Vendido para demolição em Kaohsiung, Formosa, a 04.08.1986

O nm “ Tortugas “ (III)
1969 - 1973

O nm "Tortugas" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Gusto, Schiedam, Holanda, 30.12.59
ex “Alchiba”, van Nievelt, Goudriaan & Co., Roterdão, 1959-1969
Arqueação : Tab 6.723,00 to > Tal 3.167,00 to > Pm 9.584 to
Cpmts.: Ff 151,16 mt > Pp 138,69 mt > Bc 19,26 mt > Ptl 7,99 mt
Máq.: Gebr. Stork, Hengelo, 1959 > 1:Di > 7.200 Bhp > 16 m/h
dp “Guang Shui”, China Shipping, Cantão, China, 1973-1999
Sem rasto após 1999.

quinta-feira, 8 de abril de 2010

Encontros portuários ( XII )


Navios da frota de
Wilh. Wilhelmsen Line, Tonsberg, Noruega
( Iª parte )

nm " Tagus " (I)
1953 - 1975

O nm "Tagus" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Construtor : Kockums A/B., Malmoe, Suécia, 27.02.1953
Arqueação : Tab 6.397,00 to > Tal 3.715,00 to > Pm 10.567 to
Cpmts.: Ff 152,10 mt > Pp 143,52 mt > Bc 19,61 mt > Ptl 13,09 mt
Máquina : Kockums A/B, 1953 > 1:Di > 9.000 Bhp > 17 m/h
dp “Towada”, Barber Ship Management, Singapura, 1975-1977
dp “Lagos Express”, Africont Navigat., Piréu, Grécia, 1977-1979
Vendido para demolição em Kaohsiung, Formosa, a 06.04.1979

nm “ Tamerlane “ (II)
1967 - 1978

O nm "Tamerlane" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Construtor : Uddevallavarvet, Uddevalla, Suécia, 10.05.1967
Arqueação : Tab 10.184,00 to > Tal 6.203,00 to > Pm 12.830 to
Cpmts.: Ff 152,20 mt > Pp 143,70 mt > Bc 20,80 mt > Ptl 8,40 mt
Reconstruído em 1971, alterou a arqueação e comprimento para
Arqueação : Tab 12.162,00 to > Tal 8.181 to > Pm 14.733 to
Cpmts.: Ff 172,19 mt > Pp 165,67 mt > Bc 20,81 mt > Ptl 13,26 mt
Máquina : A/B Lindholmens, 1967 > 1:Di > 13.000 Bhp > 19 m/h
dp “Telendos”, Telendos Shipping Corp., Piréu, Grécia, 1978-1980
dp “Saint Bernard”, Sté Navale de l’Ouest, Dunquerque, 1980-1984
dp “Bern“, - ?-, 1984-1984
Vendido para demolição em Dalian, China, a 12.12.1984.

nm “ Tarifa “ (II)
1948 - 1969

O nm "Tarifa" em Leixões - imagem (c) Rui Amaro

Cttor.: G. Ansaldo & Co., Sestri Ponente, Itália, 30.09.1948
Arqueação : Tab 6.386,00 to > Tal to > Pm 10.140 to
Cpmts.: Ff 149,10 mt > Pp 138,90 mt > Bc 19,60 mt > Ptl mt
Máq.: G. Ansaldo & Co., 1948 > 1:Di > 16 m/h
dp “Lorinda”, Shun Cheong, Co., Mogadíscio, Somália
Vendido para demolição em Xangai, China, a 05.05.1972

nm “ Tatra “ (II)
1966 - 1973

O nm "Tatra" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Bretagne, Prairie-au-Duc, França, 05.1959
ex “Sistina”, Tschudi & Eitzen, Oslo, Noruega, 1959-1966
Arqueação : Tab 8.781,00 to > Tal 4.874,00 to > Pm 12.612 to
Cpmts.: Ff 144,91 mt > Pp 135,34 mt > Bc 18,80 mt > Ptl 9,13 mt
Máq.: Ch. de l’Atlantique, 1959 > 1:Di > 5.820 Bhp > 15 m/h
dp “Tatra”, Barber Ship Management, Singapura, 1973-1977
dp “Eastern Prosperity”, Sincere Navig. Co., Panamá, 1977-1979
dp “Zulaiha”, Marican Lines Ltd., Singapura, 1979-1982
Vendido para demolição em Gadani Beach, Paquistão, a 14.10.1982

segunda-feira, 5 de abril de 2010

Navios Portugueses


O nm “Ofir”, ex nm “Montedor”

Esta é a história dum parto difícil. Já decorreu algum tempo desde que comecei a procurar elementos deste navio, sem resultados conclusivos. Mesmo assim decido-me pelo «post», publicando o resultado da pesquisa, na perspectiva de alguns colegas bloguistas, colaborarem no sentido de complementar as informações em falta, com os meus antecipados agradecimentos.

O nm "Ofir" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Lugre-escuna de 4 mastros “ Tjerk Hiddes “
Armador : Nv Nederlandse Handel en Vrachtv. Maatschappij,
J. Vellinga (Mgr.), Roterdão, Holanda, 1920-1922

Construtor : J. Smit & Zoon, Foxhol, Holanda, 1920
Arqueação : Tab 488,00 to > Tal 368,00 to
Cpmts.: Pp 44,87 mt > Boca 8,02 mt > Pontal 4,.24 mt
Máq.: D. Goedkoop, Jr., Ams., 1920 > 1:Di > 51 Nhp > 6 m/h

Lugre-escuna de 4 mastros “ Seebar “
Armador : Knohr & Burchard, Holanda, 1922-1928

Lugre-escuna de 4 mastros “ Erna Gaulke “
Armador : E.C.J. Gaulke, Holanda, 1928-1930

Lugre-escuna de 4 mastros “ Izarra “
Armador : S.A. Les Armateurs Français Coloniaux,
Jean Legasse (Mgr.), Fécamp, França, 1930-1947

Tonelagens: Tab 488,00 to > Tal 350,00 to
Comprimentos: Pp 48,80 mt > Boca 8,17 > Pontal 3,96 mt

Lugre-escuna de 4 mastros “ Boa Nova “
Armador : E. d’Araújo Moreira, Porto (?), 1947-1948

Entrada nos Estaleiros Navais de Viana do Castelo, onde foi transformado em navio-motor, recebendo simultaneamente nova motorização. À saída do estaleiro encontrava-se registado no porto de Viana do Castelo, a 5 de Março de 1949, apresentando as seguintes características :

navio-motor “ Montedor “ > Nº Of.: 56-A > Iic.: C.S.M.B.
Armador : E. d’Araújo Moreira, Porto, 1949-1957

O nm "Montedor" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Arqueação : Tab 506,41 to > Tal 369,22 to > Porte 700 to
Cpmts.: Ff 51,74 mt > Pp 46,79 mts > Bc 8,27 mt > Ptl 3,96 mt
Máq.: Fairbanks Morse, 1942 > 1:Di > 320 Bhp > 8,5 m/h
Equipagem: 15 tripulantes

navio-motor “ Ofir “
Armador : E. d’Araújo Moreira, Porto, 1957-1962

O nm "Ofir" em Leixões - imagem (c) Fotomar

navio-motor “ Ofir “
Armador : E. d’Araújo Moreira, Luanda, 1962-1965

Em conformidade com o último registo, com data de 6 de Julho de 1965, o navio muda de proprietário, contudo conserva a matrícula em Luanda, como segue :

navio-motor “ Ofir “ > Nº Oficial B-674 > Iic.: C.S.M.B.
Arm.: Sotral - Soc. Transoceânica, Lda., Luanda, 1965-1998

Tonelagens: Tab 512,67 to > Tal 365,84 to > Porte 700 to
Cpmts: Ff 50,15 mt > Pp 46,32 mt > Bc 8,26 mt > Ptl 3,95 mt
Supostamente vendido para demolição entre 1997 e 1998

sábado, 3 de abril de 2010

Encontros portuários ( XI )


Pequenos, só no tamanho... (2)

nm " Birte Broen"
1968 - 1970
Broen Shipping, Dinamarca

O nm "Birte Broen" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Marstrands A/B, Marstrand, Suécia, 07.1949
ex “Vale”, V. Hansen & Co., Marstrands, Suécia, 1949-1955
(Construído inicialmente como lugre de 3 mastros, tinha de tab 278,00 to. Reconstruído, perde a mastreação em 1951. Novamente reconstruído em 1954, foi aumentado, apresentando as características abaixo mencionadas.
ex “Calli”, Tham-Rederi, Suécia, 1955-1966
ex “Katja Loz”, Loz Line, Suécia, 1966-1968
Arqueação : Tab 385,00 to > Tal 273,00 to > Pm 574 to
Cpmts.: Pp 47,48 mt > Boca 7,83 mt > Pontal 3,61 mt
Máq.: Alpha-Diesel, Suécia, 1949 > 1 :Di > 340 Bhp > 10 m/h
dp “Ellen Bagge”, E.V. Bagge, Dinamarca, 1970-1973
dp “Marco”, S.M. Ubbesen, Dinamarca, 1973-1976
dp “Mom”, A.V. Madsen, Dinamarca, 1976-1979
dp “Donibu”, Donibu Marine Ltd., Limassol, Chipre, 1979-1996
Vendido para demolição em Grenaa, Dinamarca, a 24.06.1996

nm “ Njord “
1961 - 1970
Friedrich Beutelrock KG., Lubeca, Alemanha

O nm "Njord" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Kremer Sohn, Elmshorn, Alemanha, 08.1951
ex “Cremon”, Reederei H. M. Gehrckens, Hamburgo, 1951-1961
Arqueação : Tab 499,00 to > Tal 227,00 to > Pm 876 to
Cpmts.: Ff 60,15 mt > Pp 56,01 mt > Bc 9,35 mt > Ptl 3,66 mt
Máq.: M.W.M., Mannheim, 1951 > 1:Di > 800 Bhp > 11 m/h
dp “Maria Dimaki”, Ioannis Dimakis, Mytilene, Grécia, 1970-1982
dp “Maria Dimaki”, Marine Enterprises S.A., Grécia, 1982-1984
dp “Greeny I”, Greeny Sg & Trading., São Lourenço, 1984-1994
dp “Angie Star”, Aksel Denizcilik ve Ticaret AS., S.L., 1994-1995
dp “Kuzey 1”, -- ? --, Famagusta, Turquia, 1995-1999
dp “Kaptan Haci”, Engin Hamaloglu, Istambul, Turquia,1999-2001
dp “Mert I”, H. D. U. Tasimacilik, La Paz, Bolívia, 2001-2004
dp “Mert”, H. D. U. Tasimacilik, La Paz, Bolívia, 2004-2004
Vendido para demolir a Simsekler Gida GS., em Aliaga, Turquia, a 02.03.2004

nm " Peter Saxberg "
1957 - 1968
Rederi A/S Peter Saxberg, Skagen, Dinamarca

O nm "Peter Saxberg" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Pohl & Jozwiak, Hamburgo, Alemanha, 1957
Arqueação : Tab 399,00 to > Tal 226,00 to > Pm 605 to
Cpmts.: Ff 56,39 mt > Pp 51,27 mt > Bc 8,44 mt > Ptl 2,99 mt
Máq.: Alpha-Diesel A/S, 1957 > 1:Di > 300 Bhp > 9,5 m/h
dp “Nina”, Einar Fhager, Donso, Suécia, 1968-1978
dp “Petra”, P/r Rolf G. Adolf Zellen, Grabe, Suécia, 1978-1981
dp “Petra”, Thm. Brocklebank, Nyborg, Dinamarca, 1981-1983
dp “Birthe Bjorne”, -?-, Dinamarca, 1983-1985
dp “Chr. Hansen”, C. Hansen K/S, Assens, Dinam., 1983-1987
dp “Kueholm”, P/r Kuholm, Marstal, Dinamarca, 1987-1990
dp “Lady Caribe”, South Caribe, Bocomar, Honduras, 1990-1992
dp “Lady Caribe”, - ? -, Willemstad, Ant. Holandesas, 1992-??
Supostamente ainda em serviço.

nm “ Stern “
1958 - 1976
J. Damhof Jr., Delfzijl, Holanda

O nm "Stern" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Gebr. Bodewes Scp. “Gruno”, Foxhol, Holanda, 10.1958
Arqueação : Tab 486,00 to > Tal 244,00 to > Pm 910 to
Cpmts.: Ff 56,85 mt > Pp 51,52 mt > Bc 9,25 mt > Ptl 3,94 mt
Máq.: Appingedammer, 1958 > 1:Di > 500 Bhp > 10 m/h
dp “Amira-M”, Mohamed T.R. Monbayed , Tripoli, 1976-1980
Naufragou a cerca de 2 milhas de Tripoli, após viagem desde a ilha de Alhankle, em 14.02.1980.

nm “ Swallow “
1962 - 1967
Bodewes-Seven Mij., Groningen, Holanda

O nm "Swallow" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Bodewes, Martenshoek, Holanda, 1951
ex “Swallow”, Bodewes-Seven Mij., Groningen, 1951-1960
ex “Dinkelstroom”, Bodewes-Seven Mij., Groningen, 1960-1962
Arqueação : Tab 481,00 to > Tal 263,00 to > Pm 762 to
Cpmts.: Ff 52,74 mt > pp 47,27 mt > Bc 8,54 mt > Ptl 3,61 mt
Máq.: M.A.N., Alemanha, 1951 > 1:Di > 400 Bhp > 9,5 m/h
dp “Anna Drent”, K. Drent, Groningen, Holanda, 1967-1975
dp “Elina G.”, M. Gigilinis, Piréu, Grécia, 1975-1977
dp “Elina G.”, A. Katopodis & George Mazis, Piréu, 1977-1980
dp “Grigorios M.”, T.Makesinis, G.Daglas & G.Aktipis, 1980-1985
dp “Andonis”, -- ? --, 1985-1986
dp “Kapetan Vjeko”, Brodarska Zadruga, Split, Jug., 1986-1991
dp “Kapetan Vjeko”, Brodarska Zadruga, Split, Crc., 1991-1993
dp “Kapetan Vjeko”, Pud. Jadran Cargo, Split, Crc., 1993-1995
dp “Kapetan Vjeko”, Poduzece Anti-Plov, Zadar, Crc., 1995-1998
dp “Kapetan Vjeko”, Poduzece ZrN Doo, Zadar, Crc., 1998-1999
dp “Kapetan Bozo”, Poduzece ZrN Doo, Zadar, Crc., 1999-2002
Sem rasto após 2002

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