História trágico-marítima (CCVIII)

O encalhe do vapor “Biela” na barra de Lisboa

Encalhou hoje, ao fim da tarde, à entrada da barra, em resultado do cerrado nevoeiro, o vapor inglês “Biela”, da praça de Liverpool.
Foram prestados os primeiros socorros pelo vapor de pilotos, até à chegada de quatro rebocadores portugueses e um dinamarquês - (eventualmente o “Valkyrien) -, que estão a empregar todos os esforços para proceder ao desencalhe.
Os rebocadores trabalham durante a noite, calculando-se que às 3 horas da manhã o vapor possa ficar em estado de navegar.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 9 de Novembro de 1924)

Imagem do vapor “Biela”, de autor desconhecido
Foto da colecção de Library of Contemporary History, Estugarda

Características do vapor “Biela”
1919 - 1942

Nº Oficial: N/s - Iic:J.V.F.Q. - Porto de registo: Liverpool
Armador: Lamport & Holt Ltd., Liverpool, Inglaterra
Construtor: Short Brothers Ltd., Sunderland, Setembro, 1918
Ex “War Mastiff” - Governo Inglês, 1918-1919
Arqueação: Tab 5.298,00 tons - Tal 3.218,00 tons
Dimensões: Pp 122,00 mts - Boca 15,95 mts - Pontal 8,66 mts
Propulsão: N.E. Marine Engineering - 1:Te - 3:Ci - 517 Nhp
Equipagem: 44 tripulantes

O navio perde-se por afundamento em pleno Atlântico, devido ao ataque que lhe foi movido pelo submarino alemão U-98, em 15 de Fevereiro de 1942, quando em viagem de Liverpool para Buenos Aires, com carga geral, tendo morrido os 50 tripulantes que se encontravam a bordo.

O encalhe do “Biela”

O vapor “Biela” que encalhara ante-ontem devido ao densíssimo nevoeiro, a duas milhas de S. Julião da Barra, conseguiu safar-se esta manhã, indo fundear em frente do Bom Sucesso, com o auxílio do rebocador dinamarquês.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 11 de Setembro de 1924)

História trágico-marítima (CCVII)

A lancha Nº 1 dos Pilotos encalhou na barra do Douro

No cais velho da barra do Douro, no local denominado «Touro», encalhou, ontem, ao princípio da tarde, a lancha Nº 1 dos Pilotos, que regressava ao ancoradouro, depois de ir buscar o piloto, que dava saída ao navio de gás dinamarquês “Rasmus Tholtrup”. O sinistro foi provocado por um forte estoque de água, que a fez desgovernar e seguidamente embater nos rochedos, onde encalhou.
Quando a maré começou a descer, a lancha adernou ficando em situação difícil, pois tem um rombo na proa, havendo poucas possibilidades de safá-la.
Compareceu no local a Secção de Socorros a Náufragos dos Bombeiros Voluntários Portuenses, aquartelada na Foz, que lanço alguns cabos à lancha, no sentido de tentar mantê-la equilibrada e, à noite, seguiu para ali o carro projector da mesma corporação, para iluminá-la, enquanto prosseguiam os trabalhos de salvamento.
Se a embarcação se perder, como tudo indica possa vir a acontecer, os prejuízos ascendem a algumas centenas de contos. Não há, felizmente, desastres pessoais a registar, pois a tripulação conseguiu chegar a terra sã e salva.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 22 de Outubro de 1965)

Foto da lancha-piloteira P1 no porto de serviço de Leixões
Imagem de autor desconhecido

Características da lancha-piloteira Nº. 1

Armador: Corp. Pilotos da barra do Douro e porto Artificial de Leixões

Nº Oficial: L42EST - Iic: C.U.D.F. - Porto de registo: Leixões
Construtor: Estaleiro de Verak, Vegesack, Alemanha, 1925
Arqueação: Tab 12,23 tons - Tal -,- tons
Dimensões: Pp 13,94 mts - Boca 3,00 mts - Pontal 1,34 mts
Propulsão: Crossley Brothers, Ltd. - 1:Di - 85 Bhp
Equipagem: 3 tripulantes

Na madrugada de ontem afundou-se a lancha dos
Pilotos da barra, que encalhara na tarde anterior

A lancha-piloteira Nº 1, dos Pilotos da barra do Douro, quando regressava ao ancoradouro ao princípio da tarde de ante-ontem, para desembarcar o prático que pilotara um navio dinamarquês, foi arrastada para cima das pedras no «Cais Velho», onde encalhou.
Durante a tarde e noite, as lanchas Nºs 5 e 9 dos pilotos tentaram safar o barco sinistrado, com o auxílio da Secção de Socorros a Náufragos dos Bombeiros Voluntários Portuenses, com quartel na Foz, que para o local fez deslocar diverso material e pessoal, bem como o seu carro-projector, a fim de facilitar os trabalhos.
Esperava-se que a praia-mar das 1,12 horas de ontem permitisse o salvamento da lancha, no sentido de safá-la das referidas pedras. Porém, a lancha estava mesmo condenada a soçobrar, embora se encontrasse espiada com dois cabos que os bombeiros lhe haviam lançado e a prendiam a terra, porquanto sofrera dois rombos à proa, a bombordo e a estibordo, e tivesse partido a quilha.
Inundada, quando o mar cresceu na praia-mar, os cabos foram rebentando e a lancha acabou por se afundar, às 2,20 horas, arrastando consigo todos os apetrechos que continha, como os de fonia, morse-eléctrico - ou «pisca-pisca» - e as bandeiras de sinais.
Os prejuízos foram, portanto, totais e ascendem a algumas centenas de milhares de escudos. O sota-piloto-mor, sr. Aristides Ramalheira, esteve sempre no local, orientando os trabalhos que haveriam de resultar infrutíferos, como referido.
A lancha «P-1», fabricada na Alemanha, foi a primeira lancha a motor adquirida pela Corporação de Pilotos da barra do Douro.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 23 de Outubro de 1965)

História trágico-marítima (CCVI)

Ao largo de Olhão encalhou o vapor de carga espanhol
"Castillo Mombeltrán" correndo sério risco as vidas de 40 homens

Foto do navio espanhol "Castillo Mombeltrán"
Publicada no sítio ENE-buques.org

Características do vapor espanhol “Castillo Mombeltrán”

Armador: Governo de Espanha
Operador: Ybarra y Cia., Sevilha
Nº Oficial: N/s - Iic: E.H.U.I. - Porto de matrícula: Cadiz
Construtor: Rickmers Act. Ges., Bremerhaven, 1904

ex “Maria Rickmers”; ex “Stambul”; ex “Cape Point”, British Africa Shipping & Coaling Co. Ltd., Cape Town; ex “Angelos L”: ex “Vouno” e ex “Ellinico”

Arqueação: Tab 3.667,00 tons - Tal 2.270,00 tons
Dimensões: Pp 107,95 mts - Boca 13,77 mts - Pontal 7,98 mts
Propulsão: Bremer Vulkan, 1:Te - 3:Ci - 329 Nhp - 9 m/h
Equipagem: 39 tripulantes
Vendido para demolição em 1968

Olhão, 21 – O Algarve suportou ontem o maior temporal dos últimos tempos, com violência tal que os mais antigos não se recordam de facto semelhante.
Hoje, de madrugada, sentiu-se forte ciclone. O pânico foi grande. Na baía, o espectáculo era impressionante. A maioria das embarcações, que estava fundeada era titanicamente tirada de lá pelos marítimos. A baía, contra o costume, estava barrenta, tornando-lhe o aspecto muito mais triste.
Ao largo, a duas milhas do farol de Santa Maria, está encalhado o navio de carga espanhol “Castillo Mombeltrán”, da firma Ybarra y Cia., da praça de Sevilha, que se sabe trazer a bordo 39 tripulantes e 10 passageiros, e que à meia-noite fez incessantes pedidos de socorro, que não puderam ser atendidos pelo adiantado da hora e pela falta de recursos.
Os srs dr. Vaz Ferreira e dr. Matos Barreiro, oficiais da Alfândega, diligenciaram para que fossem prestados os socorros, não só telefonando para o Departamento Marítimo do Sul como ainda para que fosse enviado um gasolina da firma Dário & Irmãos à ilha do Cabo de Santa Maria, e pedindo ao patrão do salva-vidas Gago Coutinho para ir imediatamente em socorro do navio encalhado.
Para o fazer, o patrão cuja acção é digna dos maiores elogios, andou de porta em porta a acordar os respectivos marítimos.
Hoje, o salva-vidas conseguiu salvar oito tripulantes e um passageiro, aos quais foram fornecidas roupas e dado abrigo na Alfândega desta cidade.
Esta tarde o salva-vidas e o gasolina tentaram atracar ao vapor, mas pela violência do mar não o conseguiram, motivo porque amanhã prosseguirão nos seus esforços.
Outro barco, da firma Saias & Irmão, desta cidade, aproximou-se também do “Castillo Mombeltrán”, buscando salvar mais tripulantes.
Os tripulantes dum barco que tentou aproximar-se, correram o risco de morrerem afogados. Foi multado o barco “Nossa Senhora do Rosário”, por se ter recusado a prestar auxílio, pois era o único que estava em condições de o fazer, por ter nessa ocasião o motor a trabalhar.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 22 de Janeiro de 1941)

Navios portugueses!

O navio de passageiros "Quanza"
3ª. Parte

Postal ilustrado do paquete "Quanza"
Minha colecção

Nº Oficial: 415-F - Iic: C.S.B.Z. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Blohm & Voss, Steinwerder, Alemanha, 05.09.1929
ex “Portugal”, nome previsto mas substituído durante a construção
Arqueação: Tab 6.636,22 tons - Tal 3.944,06 tons - Porte 7.042 tons
Dimensões: Ff 133,53 mts - Pp 127,49 mts - Bc 16,05 mts - Ptl 8,73 mts
Propulsão: Blohm & Voss, 1904 - 2:Te - 4.500 Ihp – 13,5 m/h
Vendido para demolição em Castellon, Espanha, em 10.12.1968

O “Quanza” a caminho da Pátria
Uma despedida grandiosa

Agora, a poucas horas antes de embarcarmos para Portugal no belo navio que é o “Quanza”, um agradecimento sincero à Companhia Nacional de Navegação, cujo convite nos proporcionou conhecer tudo isto, na expectativa de lhes fornecer algumas crónicas, que mais possam interessar. E até Portugal!

. . . . . . . . . . . .

Hamburgo, a bordo do “Quanza”, 8 de Setembro, 3 horas da tarde – Embarcamos num gasolina em Baunwall, que nos transportou e a todos aqueles que se foram despedir de nós, para bordo. O comandante do “Quanza” ao cimo da escada de portaló dá as boas vindas a todos aqueles que sobem. As salas, os camarotes, os vestíbulos do vapor cheias de flores parecem também dizer-nos: Bem-vindos!
E aqueles que vieram de Portugal à Alemanha, para tomarem parte na primeira viagem deste paquete, olham com melancolia o panorama extenso da cidade, porque as recordações que consigo trazem destes dias passados em terra estrangeira, são tão agradáveis e calavam tão fundo na sua alma que, parece-nos, nunca mais as esquecerão.
Alguém à saída do Palest Hotel, alguém que conhece bem a psicologia da raça alemã e que já não é positivamente uma criança para afirmar coisas vãs, dissera-nos:
- Desde a guerra nunca nenhuns estrangeiros foram aqui recebidos marcando a sua visita entre nós, tão brilhante e galhardamente como os jornalistas portugueses! A prova real tem-na vocês nos relatos extensos e elogiosos que a imprensa alemã vos dedicou. Para que os jornais saibam do seu princípio de noticiar os factos laconicamente, já é preciso que o assunto marque no dia-a-dia da nossa vida.
E quando tomamos o gasolina para bordo nós tivemos confirmadas estas palavras. Muita gente, gente que não conhecíamos, que nunca viramos se juntou no cais, acenando com lenços, gritando-nos:
– Aufwiedersehen! (Até à vista).
A dizer-nos adeus: o cônsul Casanova, sua cunhada srª. Eduardita Revuelta – uma mocidade risonha radiosa de temperamento espanhol, - o cônsul adjunto Pottier, chanceler Silva, o amigo Hanack, - alemão alegre que foi um companheiro primoroso para os portugueses – os agentes da Companhia Nacional de Navegação em Hamburgo, etc., etc.
Meia hora depois retiraram todos os que quiseram mais uma vez demonstrar-nos quanto nós lhes éramos queridos. Lá de baixo, do gasolina, dizem-nos adeus…
E esse adeus prolongado estende-se, repete-se à medida que vamos subindo o Elba. E das margens nos embarcadouros, das embarcações, das praias, dos barquinhos a remos, dos barcos à vela; lenços brancos, chapéus, braços levantados ao ar acenando, adeus, adeus.
À ré a bandeira portuguesa tremula ao vento, vêem-na, apontam-na, saúdam-na, sabem que é o “Quanza”, que são também os portugueses que partem para longe… Adeus!

Dezanove portugueses e um alemão

Há pouco mais de quinze dias quando embarcamos no “Cap Norte” a proporção era exactamente inversa: oito portugueses para quatro vezes mais alemães. Hoje, no “Quanza” nós sentimo-nos na nossa terra. Maioria manifesta, esmagadora, de portugueses, em face de um só alemão que foi recebido; porém, no nosso meio como não podia deixar de ser com a máxima simpatia.
À mesa de honra da sala de jantar do “Quanza”, entre os peitilhos engomados e as bandas de seda dos smokings dos homens e as toilettes de cerimónia das senhoras, preside a figura veneranda do sr. almirante Pinto Basto, um velho marinheiro que deu a volta ao mundo, que tem uma brilhante folha de serviços, mas que nem por isso deixa de ser o bom amigo, o espirituoso companheiro que tem sempre uma anedota, uma história graciosa a contar para todas as oportunidades. À sua direita a senhora viscondessa de Atouguia, esposa do titular do mesmo nome, distinto engenheiro que acompanhou, desde o início, a construção do “Quanza” nos estaleiros de Blohm & Voss, a casa construtora deste navio, que a bordo se encontra representada pelo sr. engenheiro Max Beraudt, sentado na mesa de honra à esquerda do sr, capitão Correia Leal, do conselho fiscal da Companhia Nacional de Navegação. Lugares de destaque à mesa de honra são ocupados ainda pela srª. Dª. Alice Pinto Basto, à direita do sr. capitão Correia Leal, e a esposa do nosso colega de redacção Morais Palmeiro. Entre ambas estas senhoras, o sr. visconde de Atouguia e na outra cabeceira da mesa, diariamente tomou lugar um dos representantes dos jornais de Lisboa e Porto.
Em outras duas mesas sentam-se os restantes cinco jornalistas, A mesa dos srs. oficiais de bordo está sempre vaga. O sr. comandante Harberts não quis abandonar, senão por uma única refeição, a ponte de comando do “Quanza” e esse gesto foi, naturalmente, seguido pelo imediato Gabriel Camacho, segundo piloto António Bravo e terceiro piloto Henrique Marques.
As refeições, abundantes e gostosas, cozinha portuguesa com requintes de gosto internacional, são a prova evidente da forma principesca como os futuros viajantes do "Quanza" serão tratados, e das atenções com que serão rodeados pelo comissário de bordo, sr. Álvaro da Silva Cardoso, que tem a prática de muitas e muitas viagens por mar e o trato afável de uma pessoa que conhece gente e o mundo.
As horas vagas passámo-las passeando, jogando, ouvindo os esplêndidos concertos de piano que o capitão Correia Leal nos dedica, bebericando no bar, um bar pequeno mas que parece inextinguível…
Jogamos, ontem, em extremo recurso, para matar o tempo o pilha três. Riu-se sinceramente. Riu-se como sempre, porque de riso e alegria tem sido toda a viagem. E motivo de sobejo para um bom português, para um sincero patriota, é este navio. O primeiro que foi construído de novo no estrangeiro desde há muitos anos.
O “Quanza” não é um monumento enormíssimo, nem um amontoado colossal de toneladas brutas. Pelo contrário, este navio pequeno, elegante, é como uma «boite», uma caixa de amêndoas – em comparação ao “Europa”, ao “Bremen”, ao “Columbus”, já se vê – em que se viaja com os requintes da máxima segurança e da máxima comodidade em cabines arejadas e amplas, salões de um excelente bom gosto, cobertas largas e arejadas. O “Quanza” corresponde, portanto, às necessidades e exigências do cruzeiro a que está destinado: o da África. Com as suas acomodações higiénicas para 400 passageiros de três classes, a sua velocidade regular de 14 milhas, era o navio que a marinha mercante nacional carecia. Ao escrevermos estas linhas nós antegozamos a surpresa – agradável estamos certos – que todos aqueles que estiverem em Leixões terão, ao pôr o pé a bordo.
Antegozamos essa surpresa porque ela provará quanto as boas e sinceras iniciativas podem conseguir e porque assim se provará que é tempo de se seguirem esses exemplos e lançar mão de tarefas nobilitantemente patrióticas como é esta: a construção do “Quanza”.
Pequeno – repetimos – o “Quanza” é um paquete moderno com comodidades e inovações que muitos paquetes alemães e ingleses ainda não possuem. E como em importância nada se mede aos palmos, que importa o tamanho se os resultados práticos são muito grandes!

A saudação da terra portuguesa

Nevoeiro, humidade, espesso manto diáfano que nos envolve a todos em tristeza se bem que o combate ansioso na grande alegria, na grande ânsia de chegar a Portugal.
Na coberta do “Quanza” fazem-se vaticínios.
- Devemos navegar por alturas de Santa Luzia! - exclamou um.
- Além deve ser Caminha! – opinou o outro, e aos passageiros transmite-se esse nervosismo característico dos momentos mais que longos, mais que torturantemente infindáveis que antecedem o segundo grandíloquo da chegada.
E, como por encanto, como numa mágica feérica teatral, a bruma começa cedendo, levantam-se em nossa frente, uma a um os véus vaporosos de névoa densa, cedem ante os raios luminosos e doirados do sol e, quando o tam-tam – numa sinfonia ruidosa de motivo chinês – chama para o almoço, já se olha à vontade pelo extenso lençol de água fora em direcção a Portugal.
- Uma traineira! É portuguesa! Eis o grito que se desprende de um de nós. E o limitado número de passageiros corre à amurada, diz adeus ao minúsculo barco que, em direcção contrária, nos passa e do qual poveiros, homens do mar, portugueses de lei nos acenam, e descobrem respeitosamente a bandeira de Portugal, que o “Quanza” içou desde manhã.

Almoçando à vista de Portugal

É Servido o almoço. Almoço festivo em que comungam em alegria sã as almas daqueles que sentem a poucas milhas de distância a sempre querida terra portuguesa.
Há vinho do Porto a doirar os cálices de cristal junto aos copos que foram cheios de Rums ou de Bordéus, e a primeira saudação sincera, entusiasta, tem-na os jornalistas portugueses, Benoliel, o mais velho de entre eles, saúda no sr. almirante Pinto Basto a Companhia Nacional de Navegação, que a todos os jornalistas proporcionou uma viagem de estudo e de recreio tão agradável e saúda Correia Leal, o companheiro dos homens dos jornais que, casualmente, faz anos hoje.
Segue-se Morais Palmeiro, que declara em nome dos seus colegas da imprensa da cidade Invicta, agradecer à Companhia Nacional de Navegação a especial honra com que quis distinguir a capital do norte trazendo o “Quanza” em primeiro lugar a fundear em Leixões. Essa gentileza, diz, honra especialmente a população laboriosa do Porto, e ela bem pode agradecer esse gesto da Companhia Nacional de Navegação, porque está certo que a imprensa do norte do país se tornará dentro de 24 horas eco do entusiasmo suscitado pela visita do “Quanza” a Leixões, em todos os portuenses.
Brinda ao sr. almirante Pinto Basto à Companhia Nacional de Navegação, e em Benoliel os camaradas de Lisboa, a quem, em nome da imprensa do Porto, dá as boas vindas.
Dirigindo-se ao representante da imprensa do Porto, o sr. almirante Pinto Basto agradece a sua saudação, salienta o aplauso que lhe merece o trabalho da imprensa e brinda pelas prosperidades e pelo progresso da sempre nobre e invicta cidade do Porto.
Benoliel, por sua vez, agradece ao nosso colega de redacção as palavras dirigidas aos jornalistas de Lisboa e envolve num brinde velhos e novos, que se empenham pelo engrandecimento de Portugal. Na melhor das disposições, portanto, se terminou o almoço de hoje a bordo do “Quanza”, à vista de terras portuguesas.

A chegada a Leixões

Cerca das 5 horas e meia da tarde, o “Quanza” aproava a Leixões. De muito longe já, podíamos ver ambos os molhes coalhados de gente, que entusiasticamente nos acenavam com lenços e chapéus. De bordo parte um grito entusiástico:
- Viva o Porto! Viva Portugal! E aqueles que estão postados nos molhes correspondem com vivas repetidos calorosamente.
De terra começam depois surgindo diferentes embarcações. Gente que sobe a bordo, curiosa, muito curiosa na ânsia de conhecer e ver tudo. E assim chegou o “Quanza” a Portugal, entre abraços, alegria, muitos abraços e muita alegria dos que chegavam e dos que os esperavam.

. . . . . . . . . . . .

Não sendo ontem o dia marcado para as visitas oficiais e do público, apenas foram a bordo do “Quanza” funcionários superiores da Companhia e alguns jornalistas a visitar os seus camaradas. Tivemos assim o prazer de cumprimentar a bordo os nossos prezados colegas da imprensa de Lisboa e Porto, que seguem para a capital, onde se verificam as grandes cerimónias da chegada.
Hoje, das 10 da manhã à 1 hora da tarde, recebem-se todas as pessoas que quiserem ir a bordo do “Quanza”. Às três horas começam as visitas oficiais. Os nossos colegas seguem no “Quanza” para Lisboa, final da viagem inaugural, a fim de assistirem às festas que ali se celebrarão.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 13 de Setembro de 1929)

Navios portugueses!

As experiências do novo paquete “Quanza”
A mais moderna unidade da Marinha Mercante Nacional
2ª. Parte

A bordo do “Quanza”, 5 de Setembro – O vapor “480”… Parece, à primeira vista, que se trata de um caso misterioso em que qualquer organização secreta desenvolve a sua acção encoberta, perniciosa. Há qualquer coisa que relembra agentes secretos de espionagem, recrutados e agrupados sob a designação lacónica dos números…
Mas de nada disto se trata, o vapor “480” é simplesmente, muito simplesmente, o “Quanza”, o novo paquete de passageiros que a Companhia Nacional de Navegação fez construir num propósito muito louvável de atender às comodidades e confortos modernos dos seus passageiros. É, portanto, qualquer coisa de positivo, em que o orgulho nacional é absolutamente justificável e em que se reflecte o grandioso da técnica alemã.
Até hoje e apesar de repetidos pedidos, foi-nos vedada a visita ao novo paquete. Não o lamentamos, porém, pois que a impressão recebida ao entrar a bordo foi tão agradável que – dizemo-lo sem sombras de propaganda menos honesta – estamos desejosos por assistir à chegada do “Quanza” a Leixões, para podermos presenciar e avaliar da reacção que os nossos compatriotas terão ao entrar a bordo.
Como o jornalista é curioso, mesmo curiosíssimo por natural derivante da sua profissão, nós desde já descreveremos o que é o “Quanza”, bem que nos apetecesse deixá-los completamente na expectativa.
Moderno, sob todos os pontos de vista, este paquete traduz sobremaneira os princípios da moderna cultura aplicados conjuntamente com as últimas novidades técnicas ao meio mais salutar, porventura mais agradável de se viajar. Portugal – e referimo-nos de um modo geral ao país inteiro, porque a ele sempre pertencem e a ele sempre são votados os produtos das boas vontades e dos grandes empreendimentos nacionais – fica, a partir de agora, possuindo um vapor da marinha mercante nacional dos mais modernos e dos mais perfeitos que, se bem de limitada tonelagem, corresponde em aperfeiçoamento, precisão e bom gosto aos mais modernos dos transatlânticos internacionais.
Bom gosto nas dependências reservadas aos passageiros, perfeição nas máquinas, nos aparelhos e nos instrumentos de navegação.
Quando entramos a bordo logo ficamos impressionados. É que trazíamos os olhos cheios, transbordantes de imagens, fixados pela nossa retina, das mais modernas exteriorizações do génio e da cultura internacional, que, confessá-mo-lo, não esperávamos de um navio português tanta coisa, tanta abundância de bom gosto e de perfeição.
Muitos convidados representando o comércio e a indústria da Alemanha, o sr. ministro de Portugal em Berlim, o cônsul geral em Hamburgo, o cônsul adjunto, enfim, perto de duzentos convidados – transmitem ao “Quanza” essa alegria festiva das grandes ocasiões.
As instalações do navio espelhando de novidade são invadidas por toda essa gente, que louva o fino gosto da sala de jantar, um castanho-escuro e vermelho, o acolhedor meio da sala de estar em azul e dourado, e o modernismo discreto da sala de fumo, em que o verde põe manchas de esperança em fundo castanho. Candeeiros e lâmpadas modernas transmitem ao ambiente qualquer coisa de muito agradável e acolhedor, qualquer coisa de novo para o nosso meio.
Às sete e meia da manhã, quando o vasto porto livre de Hamburgo se começa a movimentar e a vivas horas de um trabalho intenso e arrebatador. O “Quanza” largou do cais, fez-se ao largo, efectuando, cerca das nove horas, manobras de ancoramento e regulações na bússola e iniciando logo de seguida a sua viagem pelo mar do Norte.
Cada um dos convidados possuía uma cabine muitíssimo confortável, verificando-se cerca das 11 horas uma visita a todas as dependências do navio, durante a qual o sr. almirante Pinto Basto e o sr. visconde de Atouguia mostravam todos os inúmeros melhoramentos que se encontram a bordo, ou seja a excelente estação de T.S.F., o gónio com o qual pela radiotelefonia se consegue estabelecer precisamente a posição do navio, mesmo no meio do mais denso nevoeiro, a moderníssima ventilação de todo o navio, que dispensa ventoinhas ou quejantes aparelhos e consegue simultaneamente eliminar toda a classe de cheiros a tinta e a óleo característicos em embarcações no género.
Na ponte de comando, encontramos o comandante alemão Michelsen, que até às 5 horas comandará o “Quanza”, entregando depois o navio ao comandante Alberto Harberts, português de lei, descendente de portugueses, nascido em Portugal.
- Capitão Michelsen, a sua opinião acerca do navio?
- Tem correspondido às suas exigências?
- Absolutamente. Como vê, vamos navegando de uma forma absolutamente segura, com a velocidade de 15 milhas estabelecidas no contrato. Os meus desejos são que o “Quanza” leve o nome de Portugal aos recantos mais distanciados do mundo e se torne um justo orgulho da marinha mercante do seu país.
Agradecemos, e, como logo deparamos com o capitão Alberto Harberts inquirimos:
- E v.excª., sr. capitão, que pensa do navio que vai comandar?
- É um belo navio, que ultrapassa as nossas expectativas.

Postal ilustrado do navio "Quanza"
Minha colecção

É evidente que a bordo reina a melhor disposição e a melhor confraternização entre portugueses e alemães, e assim se passam rapidíssimas as horas até ao momento em que todos se reúnem na ponte de comando. Vai proceder-se a uma solenidade que a todos interessa e que muito particularmente diz respeito aos portugueses.
Terminada a viagem, a todo o vapor, de seis horas, e alcançados os melhores resultados com as experiências, o “Quanza”, será entregue aos representantes da Companhia Nacional de Navegação, e, sob o comando português, içará à ré a bandeira de Portugal.
Há o silêncio pesado das grandes ocasiões, criados servem champanhe e é o sr. almirante Pinto Basto quem, em primeiro lugar, toma a palavra para agradecer à casa Blohm & Voss a forma como cumpriu o seu contrato, excedendo-o até. Declara-se satisfeito e felicita o sr. Rudolf Blohm pela forma como se dedicou à construção do navio português, pois que, declara, quem constrói transatlânticos como o “Europa” e o “Bremen” pouco lhe interessaria, porventura, a construção de um paquete de menor tonelagem do que a daqueles. Agradece, em nome da C.N.N., e termina brindando pelos estaleiros Blohm & Voss.
O sr. Rudolf Blohm agradece, depois, as palavras do sr. almirante Pinto Basto e declara-se satisfeito por haver podido contribuir para o engrandecimento da marinha mercante nacional construindo o “Quanza” que, apesar de limitada tonelagem, muito lhe interessou… Faz amáveis referências ao sr. visconde de Atouguia e brinda pela C.N.N. e pelo comandante do “Quanza”.
Após o sr. visconde de Atouguia haver agradecido em seu nome e no da Companhia que ali representa, o sr. ministro de Portugal em Berlim ergue um viva à Alemanha e a Portugal, secundado entusiasticamente por todos, ao passo que no mastro da ré sobe orgulhosa a bandeira portuguesa.
Momento inesquecível em que o “Quanza” transitou do comando alemão para o comando português e todo aquele navio passou a ser território nacional. Silenciosos, comovidos, todos os presentes ficaram a olhar a bandeira da pátria, enquanto outra flamula era içada – a bandeira da Companhia Nacional de Navegação…
Eram seis horas menos um quarto. Todos os alemães felicitam os portugueses e assumem, com toda a evidência, a atitude de quem está em casa alheia mas se sente bem. Tão bem como os jornalistas portugueses têm sido recebidos e se encontram hospedados na Alemanha.
Uma hora mais tarde, há o jantar. Mesa de honra a que preside o sr. almirante Pinto Basto, glória da marinha de guerra portuguesa; jantar que decorre na mais franca confraternização, estabelecendo o mais intimo e sincero contacto entre um povo do norte e outro do sul. Falam, comemorando a primeira viagem de experiências do “Quanza”, os srs. almirante Pinto Basto, Rudolf Blohm, visconde de Atouguia, ministro Bartolomeu Ferreira e o cônsul Casanova. O discurso deste ilustre diplomata era assim concebido e foi pronunciado em português:
Exmos srs. almirante Pinto Basto, capitão Correia Leal, Blohm & Voss, comandante Harberts e meus senhores – Já em território português, as minhas primeiras palavras são para saudar, como representante da República Portuguesa, todas as autoridades hamburguesas, a Câmara de Comércio e toda a imprensa que, com tanto carinho e galhardia, receberam os representantes da imprensa portuguesa, cumulando-os de distinções, tão sentidas e tão especiais, que a todos nós portugueses, muito nos sensibilizaram, e das quais, estou seguro, novos correntes de simpatia e de interesses comuns hão-de resultar para ambos os países.
A imprensa é hoje o maior e o melhor condutor para se conhecer bem os povos: é, pois, para vós, dignos representantes da imprensa do meu país, a quem saúdo e felicito muito afectuosamente, pela obra nacional que acabastes de prestar, apelando para que digam em Portugal o muito que viram, o que é e o que vale o povo alemão e descrevam as muitas, espontâneas e significativas manifestações de amizade com que foram aqui recebidos.
«Sinto deveras que a madrinha do “Quanza”, minha mulher, não esteja actualmente nesta cidade para poder assistir a esta linda festa em que a Companhia Nacional de Navegação, aqui representada pelo ilustre marinheiro sr. almirante Pinto Basto, e capitão sr. Correia Leal, membro do conselho fiscal, timbra sempre em dar a nota de patriotismo e o exemplo de quanto vale a constância, a fé e uma honrada administração».
Na sua ausência, permita-se-me que leia parte da carta que a madrinha do “Quanza” dirigiu ao presidente de honra da referida Companhia, sr. Jaime Thompson:
«Ao baptismo do “Portugal” hoje “Quanza”, nome este ao qual hoje me acho intimamente ligada por ser sua madrinha e também minha Pátria adoptiva, desejo infinitas venturas. Português como é este novo navio para ser timonado por heróicos e gloriosos marinheiros lusitanos, os navegantes mais audazes, destemidos e os mais afamados do mundo, estou certa que a sua nova vida será mais uma poderosa alavanca e um elemento de progresso para Portugal, bem como uma indispensável artéria de ligação entre a Metrópole e as nossas colónias de além-mar. «Vai com Deus» foi a enternecida frase que eu pronunciei momentos antes do baptismo do meu afilhado; esse baptismo fi-lo com uma indivisível ternura e enlevo de alma com o delicioso vinho do Porto, néctar divino que é a sagrada seiva das entranhas da terra portuguesa. Que o Portugal altaneiro, orgulhoso do seu nome e história, que repercute por todo o mundo, quer seguindo placidamente a esteira das suas seculares rotas marítimas, quer afrontando, desafiando e vencendo sempre com a sua estóica galhardia as tenebrosas iras de Neptuno, seja para os nossos irmãos afastados da Pátria como um alado mensageiro, e nele, tripulantes e hóspedes, sob a bandeira das quinas, encontrem sempre a realização dos seus sonhos, das esperanças fagueiras e a inquebrantável fé no seu trabalho e nas sublimes qualidades para maior glória e engrandecimento de Portugal!»
Estas enternecidas palavras faço-as também minhas, comungando com fervoroso ardor na sua fé e amor pela nossa querida e grande Pátria. O “Quanza” fica desde hoje sob o comando de um grande marinheiro, que possui já uma longa e honrosíssima folha de serviços heróicos e distintos: esse valente, esse verdadeiro lobo-do-mar, que é o nosso amigo, sr. Alberto Harberts, a quem saúdo cheio de comoção e respeito, alia às suas qualidades de audaz navegante, o dom especial de se fazer querer por todos, pelo seu grande e comprovado valor, simplicidade, lhaneza e afectividade.
Não se lhe ouve a voz firme e potente do comando, e, contudo, é cegamente obedecido: para as tripulações não é um chefe, é um grande amigo e carinhoso protector. Honra lhe seja feita!
Não posso nem devo deixar de me referir neste momento à pessoa ilustre do distinto engenheiro naval, visconde de Atouguia, que desde há longos meses aqui reside em missão especial da Companhia Nacional de Navegação, e, ao saudá-lo também com grande simpatia e afecto, devo declarar que, se por acaso desconhecesse a sua velha tradição de homem de bem, e de verdadeiro fidalgo em toda a extensão da palavra, uma prova tive há meses que só por ela se imporia à consideração, ao respeito e à nossa admiração: não narro aqui o caso para não susceptibilizar a sua excessiva e imperdoável modéstia, tão rara nestes tempos que vão correndo; seja-me apenas lícito declarar que, desse facto ocorrido entre mim, cônsul geral, e o visconde de Atouguia, dei imediato conhecimento ao meu governo e à presidência da Companhia Nacional de Navegação, para que, oficialmente, se lhe pudessem render as homenagens a que tem um forte jus pelo seu procedimento altruísta. Vejo, pois, partir com saudade tão distinto português, que só deixa admiradores, e bons amigos neste babilónico meio industrial.
Aos construtores do “Quanza”, engenheiros da casa Blohm & Voss, de reputação mundial, presto a minha homenagem de gratidão pelo magnífico paquete que nos construíram: deram-nos um novo corpo, são e viril: nós, portugueses, transmitir-lhe-emos a nossa alma, cheia de grandeza, fé e lirismo, para que, quando este hercúleo corpo se torça e gema em convulsões de raiva e luta contra os indómitos mares que há-de cortar com a sua quilha, a alma seja sempre forte, destemida e poderosa, subjugando todas as fúrias do terrível Adamastor por nós já tantas vezes vencido e humilhado no infernal Cabo das Tormentas.
Senhores, comandante, oficiais e tripulantes: que o destino e a boa estrela vos guie sempre, são os sinceros votos que faço de todo o coração. Portugal, a nossa querida Pátria, vos saúda e espera com alegria a vossa chegada aos seus portos, a chegada de mais este pedaço de terra portuguesa, deste poderoso factor que muito há-de contribuir para a grande obra do ressurgimento nacional.

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Em nome dos jornalistas portugueses, falou Benoliel, de «O Século», agradecendo e dizendo que os representantes dos jornais do seu país, quando deixassem Hamburgo, levariam consigo uma grande saudade.
Seguiu-se-lhe o nosso colega Morais Palmeiro que, em alemão e, por motivo de uma saudação recebida do sr. ministro da Alemanha em Lisboa, brindou pelo sr. barão von Balligand e pelas relações luso-alemãs. Entusiasticamente secundado, terminou no meio das mais francas demonstrações de aplauso.

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Seriam dez horas da noite - meia hora mais cedo da prevista pelos técnicos – quando o “Quanza” ancorou no porto de Hamburgo. Muito satisfeitos e louvando as excelentes instalações de bordo, todos os convidados se retiraram.
Nós, portugueses, trazíamos na alma a sincera alegria de um lindo passeio e de sabermos a marinha mercante nacional tão galhardamente representada em território estrangeiro.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 11 de Setembro de 1929)

Navios portugueses!

As experiências do novo paquete “Quanza”
A mais moderna unidade da Marinha Mercante Nacional
1ª. Parte

Imagem do navio "Quanza" da Companhia Nacional de Navegação
Desenho de Luís Filipe Silva

Hamburgo, 4 de Setembro – De acordo com o teor da prévia mensagem telegráfica, é amanhã que se realiza a viagem de experiência do novo paquete “Quanza”, da Companhia Nacional de Navegação, construído nos estaleiros mais importantes de Hamburgo – Blohm & Voss.
Faremos, portanto, amanhã, uma madrugada para assistir à viagem até Helgoland, no mar do Norte, estando previsto o regresso à noite.
Algumas personalidades de destaque no comércio, indústria e imprensa de Hamburgo, o sr. ministro de Portugal em Berlim, o sr. cônsul de Portugal em Hamburgo, os srs. almirante Pinto Basto, visconde de Atouguia e capitão Correia Leal, representando a C.N.N., assim como os seis jornalistas portugueses, tomarão parte na viagem.
É, portanto, interessante informar acerca do novo paquete português. Eis os detalhes de maior interesse:
O “Quanza” é um navio de tipo semelhante ao dos paquetes alemães da Woermann Linie, D.O.A.L., etc. O projecto que serviu de base ao contrato que a C.N.N. obteve por conta das reparações alemãs, foi, mais ou menos, delineado sobre as características do “Admiral”, que hoje se chama “Lourenço Marques” e que tendo pertencido aos Transportes Marítimos do Estado, pertence hoje à C.N.N., sendo um dos seus navios mais apreciados.
Este projecto, enquadrado nas dimensões principais do “Admiral”, com um aumento da boca, foi completamente modificado para melhor adaptação às necessidades da C.N.N., principalmente no que se refere às instalações de carga e descarga e ao conforto e segurança dos passageiros. Tiveram ainda em vista melhorar a aparência exterior do navio, atendendo muito especialmente às suas condições de navegabilidade e estabilidade.
Mereceu também especial atenção o estudo da ventilação artificial, sendo este o primeiro navio português dotado com o sistema Punkah-Louvre, hoje geralmente adoptado não só nos navios de África, mas ainda nos mais modernos transatlânticos.
As características principais são as seguintes: Comprimento, 126,5m; comprimento máximo, 133.5m; boca máxima, 16,0m; pontal até o convés, 9,45m; pontal até ao poop-deck, 11,9m; tonelagem bruta, 6.656,75; tonelagem liquida, 3.776,28; deslocamento, 11.560 toneladas. O navio tem alojamentos para 329 passageiros de 1ª., 2ª. e 3ª. classe e mais 100 de 4ª. classe (indígenas, tropas, etc.).
Estes passageiros são assim distribuídos por cabines: De luxo,10, sendo 4 com duas camas e um sofá-cama, comportando assim 12 passageiros; 5 com uma cama, para 5 passageiros; 1 com duas camas, 2 passageiros; total dos passageiros de luxo, 19. Cabines de 1ª. classe, 37, sendo: 18 com três camas, 54 passageiros; 19 com duas camas, 38 passageiros; total dos passageiros de 1ª. classe, 92.
Cabines de 2ª. classe, 45, sendo: 30 com duas camas, 60 passageiros; 15 com quatro camas, 60 passageiros; total dos passageiros de 2ª. classe, 120. Cabines de 3ª classe, sendo: 3 com seis camas, 18 passageiros; 20 com quatro camas, 80 passageiros; total dos passageiros de 3ª. classe, 98. Coberta de 4ª. classe, lugar para 100 passageiros, 100. Soma, 429.
Guarnição: Comandante e oficiais, 5; maquinistas oficiais, 8; médico, 1; comissários, 2; telegrafistas, 2; estado menor, 3; dispenseiros, 3; cozinheiros, padeiros e pastel, 11; barbeiro, 1; enfermeiro, 1; lavadeiros, 4; criadas, 4; criados, 46; marinheiros, 24; fogueiros, chegadores e azeitadores, 36; número total de pessoas a bordo, 580. A capacidade de carga do “Quanza” é de 7.291 m3 para grão a granel e de 6.676 m3 de carga de medição. O porão frigorifico comporta 248 m3 e está disposto para o transporte de carnes congeladas e outras mercadorias. Os mantimentos para passageiros e tripulação ocupam diferentes paióis, uma parte dos quais é constituída por uma instalação frigorífica do mais moderno sistema e feita pelo Atlas-Werke, especialistas nestas instalações, que fizeram também todos os frigoríficos dos grandes transatlânticos “Bremen” e “Europa”. O navio tem tanques onde pode transportar 1.400 toneladas de água doce para alimentação das caldeiras e consumo dos passageiros.
Todas as cabines, de luxo, 1ª,. 2ª., e 3ª. classe, tem água encanada e esgoto directo. As cabines de luxo nºs. 1 e 2, bem como a dos oficiais, maquinistas e as enfermarias, tem casas de banho privativas com água doce fria e quente. As outras cabines de luxo têm também casas de banho com água salgada fria e quente. Os lavatórios de 1ª,. 2ª., e 3ª. classe, as lojas de barbeiro, etc., têm água doce fria encanada.
O aparelho motor do “Quanza” é constituído por duas máquinas alternadas de triple expansão de 2.000 c.v. cada uma, ou seja um total de 4.000 c.v. indicados. Estas máquinas imprimem ao navio uma velocidade de 13,5 milhas. O aparelho gerador de vapor é constituído por três caldeiras cilíndricas do tipo Scotch, com duas fachadas e seis fornalhas em cada caldeira. A superfície de aquecimento total é de 1.365 m2 e a superfície de grelha é de 31,5 m2. As fornalhas são do tipo ondulado Morison. Estas caldeiras trabalham à pressão de 15 atmosferas.
O navio tem três grupos electrogéneos de 40 kw a 115 voltios, sendo a tensão média, na rede de distribuição, de 110 voltios. Esta energia eléctrica é utilizada na iluminação do navio, na ventilação artificial, T.S.F., etc.
De tudo isto se depreende que, pelo facto de ter mandado construir um novo paquete, a C.N.N. não se limitou só a aumentar a sua frota mercante, mas pensou, acima de tudo, na comodidade e conforto dos seus passageiros.
A viagem de experiências de menos de 24 horas, que amanhã se realiza, provará bem de que classe o “Quanza” é, e estamos certos, dará os melhores resultados.

O “Quanza” deve entrar na quinta-feira em Leixões

Foi ontem recebido um rádio, com origem de bordo do novo paquete “Quanza”, relatando a partida do navio às 5 horas da tarde, tendo tido uma despedida grandiosa. Informam ainda que o paquete deverá chegar a Leixões, na próxima quinta-feira, à tarde.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 10 de Setembro de 1929)

História trágico-marítima (CCV)

À entrada da barra encalhou mais um vapor

Mais uma vez, a morte se ergueu, horrenda e ameaçadora, à entrada da barra do rio Douro! Uma vez mais, centenas e centenas de pessoas se foram para os cães de mãos apertadas na cabeça, os olhos postos no mar, - e os nervos a estalar enquanto um vapor, a contas com os ímpetos da corrente, se batia no estertor da morte!
Esta mole de gente angustiada, cuja alma ainda não está bem refeita das emoções sofridas aquando do naufrágio do “Deister” esteve para ali, durante três longas horas, á espera duma catástrofe como a que matou os 25 tripulantes daquele vapor desfeito.
As circunstâncias eram as mesmas; iguais eram os motivos; e até o próprio vapor, como o outro, era alemão. Simplesmente, desta vez, quis a sorte que o mar estivesse mais sossegado.
Se não fôra isso, teríamos (quem sabe) a estas horas de registar um desastre como aquele a que aludimos. Sempre a mesma coisa, Os mesmos motivos sempre! É um vapor que chega à boca da barra e um estoque de água que o faz guinar. Depois – um tombo contra as pedras e um rombo fatal ou um encalhe na areia da restinga.
Ontem, por Deus, foi na areia.

Pintura com o vapor "Stahleck", de autor desconhecido

Mas pergunta-se: porque se não evita esta desgraça?
À hora a que o vapor começou a demandar a barra, era a corrente de molde a não o deixar subir, segundo dizem os entendidos. Mal se compreende como, sendo a corrente, a essa hora, duma violência que denuncia perigo, - o vapor entrou.
É preciso, por todos os motivos, já que não se pode, de um momento para o outro, pôr a barra em condições, - ao menos vigiar com alma, competência e energia a entrada dos vapores. Se não – os desastres suceder-se-ão e, nesse caminho, a barra, em pouco tempo, passa à categoria de ponto negro e os vapores seguir-lhe-ão ao largo, como borboleta a fugir da fogueira crepitante!
Propositadamente, cingimos a notícia deste encalhe em duas dúzias de palavras para que melhor se possa ver quanto e como ele é igual ao que levou o “Deister” com os seus homens para o fundo, Sempre a mesma coisa! Vejamos:
Cerca das 7 horas da manhã, quando entrava a barra o vapor alemão “Stahleck”, procedente de Hamburgo, com carga geral e consignado à firma Burmester & Cª., Lda., devido ao mar estar um pouco agitado, desgovernou para estibordo, indo encalhar na restinga do Cabedelo.
Dado o alarme, compareceram os rebocadores “Burnay 2º”, “Pátria”, “Magnete”, “Deodato”, o salva-vidas da “Afurada” e bem assim as lanchas-motor dos pilotos. Estas últimas trataram logo de passar alguns cabos de arame da prôa do vapor para terra, sendo amarrados ao «peoris» do cais do Touro.
Passadas duas horas, o vapor, com o auxílio dos cabos e das próprias máquinas, conseguiu safar-se, seguindo barra fora, com destino a Leixões, onde entrou, aguardando a maré da tarde de hoje para entrar novamente no Douro, se tiver ocasião favorável.
Os rebocadores nada fizeram, nem o salva-vidas da Afurada por não serem precisos os seus serviços.

Foto do navio "Stahleck", de autor desconhecido
Imagem da colecção de Peter Kiehlmann

Características do navio “Stahleck”
1923-1946

Nº Oficial: N/s - Iic: Q.L.R.T. - Porto de registo: Bremen
Armador: Deutsche Dampschiffahrt Ges. “Hansa”, Bremen
Construtor: A.G. “Weser”, Bremen, 1923
Arqueação: Tab 1.663,00 tons – Tal 907,00 tons
Dimensões: Pp 73,53 mts - Boca 11,05 mts - Pontal 4,62 mts
Propulsão: Do construtor, 1:Te - 3:Ci - 165 Nhp - 10 m/h
Dp “Aardenburg”, Governo Holandês, Rotterdam, 1946-1947
Dp “Danae”, K.N.S.M., Rotterdam, 1947-1951
Dp “Danae”, Hellenic Levant Lines, Pireu, 1951-1962
Dp “Danae”, Hussein Ahmed Kassim, 1962-1965
Demolido por Massawa, em El wahabi, em 22 de Outubro de 1965

Do vapor, por precaução, foram desembarcados 4 passageiros, sendo 3 homens e uma senhora, filhos do capitão do vapor, que foram recolhidos pela lancha-motor dos pilotos, que os trouxe para terra, sendo entregues aos cuidados do sr. Burmester.

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Compareceram na Foz os Bombeiros Voluntários do Porto, Portuenses, Invicta e a Cruz Vermelha, que montou um posto de socorros. Neste posto foram pensados o piloto sr. Manuel Reis e o marítimo Eusébio Fernandes Amaro, feridos nos dedos da mão direita, quando passavam os cabos de arame para terra.

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Como antes referido, na margem da Foz, juntou-se imensa gente que, evocando a tragédia do “Deister”, estava a ver quando o “Stahleck” tinha o mesmo fim. Foram momentos de horrível ansiedade, espectativa atroz! E quando o vapor, safo da areia, seguiu mar em fora a caminho de Leixões – por entre a multidão passou uma rajada aterradora!
Todos ficaram com a impressão que o “Stahleck” ia numa marcha para a morte como acontecera ao “Deister”! E então, aquela gente toda, sobretudo as mulheres, entraram num berreiro lancinante! Felizmente, o “Stahleck” não ia arrombado e lá foi aninhar-se, com segurança na bacia de Leixões, até ver se pode entrar no Douro.
Quando terminarão estas cenas lancinantes e que tanto nos prejudicam? Dizem os entendidos que, ao menos, era possível saber quando se não deve teimar em vencer a garganta da barra!
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 16 de Abril de 1929)

História trágico-marítima (CCIV)

O encalhe do paquete francês “Paris”

Londres, 18 – O transatlântico francês “Paris”, que partiu ontem do Havre para Nova York, via Plymouth, encalhou hoje de manhã, perto do farol de Eddystone, ao largo de Plymouth, por motivo de nevoeiro.
O “Paris” conseguiu, porém, safar-se chegando a Plymouth a meio da tarde, quando devia ali entrar às 9 horas da manhã. Os passageiros declararam que não houve pânico a bordo, mantendo-se a maior disciplina.
O “Paris” desloca 34.600 toneladas, tendo em 5 do corrente encalhado na costa de Brooklyn, pouco depois de sair do porto de Nova York.
(In jornal “Comercio do Porto”, sexta-feira, 19 de Abril de 1929)

Cartão postal do navio de passageiros "Paris"
Minha colecção

Características do navio de passageiros “Paris”
1921-1939

Nº Oficial: N/s - Iic: O.Q.D.H. - Porto de registo: Le Havre
Armador: Compagnie General Transatlantique, Le Havre
Construtor: Chantiers & Ateliers de Penhoët, Saint-Nazaire
Arqueação: Tab 34.569,00 tons – Tal 15.333,00 tons
Dimensões: Pp 224,13 mts - Boca 25,98 mts - Pontal 18,01 mts
Propulsão: Do construtor, 4 turbinas a vapor - 21,5 m/h

O navio perde-se vitimado por violento incêndio quando se encontrava no porto do Havre, em 18 de Abril de 1939. No dia seguinte virou e afundou-se.

Cartão postal do navio de passageiros "Paris"
Minha colecção

O encalhe do transatlântico francês “Paris”

Como previamente referido, o grande transatlântico francês “Paris”, que partira quarta-feira do Havre para Nova York, via Plymouth, encalhou na manhã seguinte perto do farol de Eddystone, ao largo de Plymouth, por motivo do nevoeiro.

………

O “Paris” desloca 34.600 toneladas, tendo em 5 do corrente encalhado na costa de Brooklyn, pouco depois de sair do porto de Nova York, sendo safado graças ao auxílio de dois barcos munidos de bombas, que esvaziaram o mazout do transatlântico para o aliviar.
(In jornal “Comercio do Porto”, sábado, 20 de Abril de 1929)

História trágico-marítima (CCIII)

O naufrágio do rebocador "Rio Vez"

Surge uma esperança quanto ao desmantelamento do “Rio Vez”

No dia 1 de Março próximo, realiza-se o concurso público, na junta Central dos Portos, em Lisboa, para a arrematação da empreitada de remoção do rebocador “Rio Vez”, naufragado há um ano na barra do porto de Viana do Castelo, e que ali tem permanecido com perigo para a navegação.
Como é evidente, o serem ou não removidos os restos do rebocador, depende de aparecerem concorrentes à empreitada e de lhes convirem as condições. Duvidoso, portanto. Respondendo a esta dúvida, mantém-se a realidade da presença do casco em tão perigosa situação, e demais a mais num local onde representa perigo constante para a navegação, como de resto foi reconhecido no despacho ministerial que ordenou a referida arrematação de empreitada.
Ficamos convencidos de que haverá concorrente à empreitada e que, desta vez, aquele «fantasma» será retirado da barra. Mas admitindo que não aparecem concorrentes, desde já antecipamos esta alternativa, em vez de serem deitados foguetes ante o anúncio da empreitada: e se não há concorrente?
Viana do Castelo só uma coisa deseja, e afirmámo-lo sem outra qualidade que não seja a de estar atento aos interesses desta terra: que o ministro das Comunicações ordene a remoção por conta do Estado ou da Junta Autónoma, evitando que se dilate por mais tempo um estado de coisas que não abona as nossas pretensões de país civilizado, onde o respeito pelas vidas humanas é tido na devida conta.
O “Rio Vez”, de uma maneira ou doutra não pode ficar na barra eternamente, à espera de empreiteiros.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 5 de Fevereiro de 1966)

Imagem do rebocador "Rio Vez", durante uma operação de salvamento

Características do rebocador “Rio Vez”

Armador: Junta Autónoma dos Portos do Norte
Nº Oficial: V-8-EST - Iic: N/t - Porto de registo: Viana do Castelo
Construtor: Desconhecido, 1943
Arqueação: Tab 102,84 tons - Tal 4,99 tons
Dimensões: Pp 21,25 mts - Boca 6,12 mts - Pontal 2,74 mts
Propulsão: Atlas Imperial 1943 - 1:Di - 400 Bhp - 300 Rpm
Equipagem: 8 tripulantes

O rebocador naufragou na barra do porto de Viana do Castelo, em 28 de Outubro de 1965, lamentando-se a morte de todos os tripulantes.

Vinhetas vianenses

Está na berlinda o porto de Viana. De facto, por toda a parte, em todos os jornais e, até, em discursos eleitorais, o doloroso caso deste porto é discutido, analisado, focado. É uma «berlinda» muito pouco honrosa e pouco optimista, porque tudo o que se diz é só para se constatarem coisas tristes, desgraças, desprestigio, empobrecimento dum porto que foi de intenso e febril movimento, que mostrava a azáfama, a vida, a riqueza e a prosperidade.
Em poucos anos, deu-se um volte-face; caíram as exportações, decresceu o valor do porto, ficaram mais patentes, dia a dia, as suas deficiências, os seus perigos, a sua falta de apetrechamento. Um dia até, um dia de negra desgraça, sucedeu que o rebocador de que o porto estava dotado, foi para o fundo e nunca mais foi substituído; até nesse pormenor, o porto ficou pior, não dispondo dum barco dessa categoria para um serviço de emergência; há dias, um iate de enorme valor, o “Barranquilla”, que sofreu uma avaria no mar, deu entrada no porto rebocado pela lancha dos Pilotos da barra, barco que, evidentemente não se destina a reboque.
Por felicidade, a habilidade dos pilotos conseguiu suprir a deficiência e o lindíssimo barco entrou são e salvo, e está a seguro na doca comercial. Mas rebocador é coisa que um porto tem que ter.
E não é somente rebocador; é toda uma série de faltas e deficiências que vão desde a balizagem luminosa do ante-porto, à falta de guindastes e gruas; desde a barra assoreada à falta de energia trifásica e iluminação das docas. E, no entanto, ainda há muito poucos anos esta doca de abrigo se podia admirar cheia de navios, e os cais cobertos de toros de pinheiro para exportação.
O porto está na berlinda; demos mais um empurrão a ver se o removem de lá – porque «berlindas» desta natureza não honram nem interessam…
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 1 de Março de 1966)

Leixões em 1929, na rota do turismo!

O navio de passageiros “Meteor”

Armador: Det Bergenske Dampskibsselskab, Bergen, 03.1921
Operador: H.J. Jewell, Londres, 1921-1922
ex “Meteor”, Hamburg-América Paketfahrt AG., 1904-1914
ex “Meteor”, sob requisição da marinha alemã, 1914-1919
ex “Meteor”, Royal Mail Steam Packet, Londres, 1919-1921
ex “Rostock”, Marinha alemã - navio hospital, 1942-1942
ex “Meteor II”, no Báltico com tripulação norueguesa 1942-1945
Construtor: Blohm & Voss, Hamburgo, Maio de 1904
Reconstruído em Laksevaeg, Noruega, em 1935
Arqueação: Tab 3.718,00 tons - Pm 1.500,00 tons
Dimensões: Pp 105,51 mts - Boca 13,46 mts - Pontal 5,59 mts
Propulsão: Do construtor, 2:Te - 1550 Ihp - 11,5 m/h

Postal ilustrado do navio de passageiros "Meteor"
Minha colecção

Excursionistas estrangeiros

Entrou ontem, de manhã, no porto de Leixões, o paquete norueguês “Meteor”, conduzindo passageiros ingleses e alemães em viagem de recreio. Alguns dos excursionistas desembarcaram, tendo percorrido a cidade e arredores.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 12 de Setembro de 1929)

Leixões na rota da emigração!

O vapor “Werra”
Uma visita que impressiona

Postal ilustrado do vapor "Werra" da Norddeutscer Lloyd
Minha colecção

Viajar, é a aspiração mais sublime do homem. A importância duma viagem poderá qualquer, circunscreve-la ao facto que a originou, mas no que devemos atender, é que, mesmo que esse facto seja um simples acto de comércio ou transporte vulgar, são sempre grandes e vantajosos os frutos que se tiram de uma viagem.
É viajando, que o homem se ilustra. É na convivência geral do mundo, que o homem se aperfeiçoa prodigiosamente, elevando-se à suprema aspiração dos seus próprios ideais.
Demonstrada como está a necessidade de viajar, e havendo uma numerosa massa de gente de todas as condições sociais que têm imensa necessidade de viajar para cuidar dos seus negócios, instruir-se, etc., é muito racional que se cuidasse de estabelecer transportes, onde as diversas classes sociais fossem no seu lugar próprio.
Criaram assim o transporte com acomodações e tratamento equivalentes à 1ª., 2ª. e 3ª. classes que os viajantes ainda utilizam, de harmonia com os seus recursos ou posição social.
Se, porém, a primeira parte do problema estava resolvida, não o estava a segunda, sem dúvida igualmente importante para o aumento do trânsito a bordo dos vapores.
Diversas pessoas, pertencentes na generalidade à classe média, indecisas a viajar em 1ª. ou 2ª. classes, onde há certa etiqueta, e onde o dispêndio seria maior, podem no entanto decidir viajar em 3ª. que, evidentemente, se criou para as últimas classes sociais, ou extremamente económicas.
Assim, uma pessoa que desejava transitar a bordo de um paquete, mas que não pudesse atingir a 1ª. ou 2ª. classe, e não desejando viajar em 3ª. resolver-se-ia a deixar de viajar, fazendo sempre que fosse possível o trajecto em comboio, etc.
A importante companhia alemã “Norddeutscher Lloyd”, de Bremen, compreendeu claramente o problema, resolvendo-o com um acerto admirável. Estudada, a psicologia do viajante, resolveu aquela companhia, utilizar em alguns dos seus vapores, um novo sistema de acomodações, a que chama a Mittelklasse a qual é apenas, uma segunda classe, para não dizer primeira, na qual as pessoas de certa representação podem viajar no máximo conforto, usufruindo o equivalente das 1ªs. e 2ªs. classes doutros paquetes, pagando um valor correspondente à 3ª. classe de outro vapor qualquer.
Esta apreciadíssima inovação, é de facto de um grande e excepcional alcance para a classe média, que até agora quase estava proibida de viajar, e que hoje pode espraiar-se pelo mundo inteiro, viajando com extremo asseio, bastante luxo e economicamente.
O “Werra” não é bem um transporte que só recebe passageiros das classes intermediárias e a 3ª. classe. As suas acomodações de 3ª. são as de 2ª. de muitos outros paquetes bons, e a sua intermediária é uma 2ª. classe esplêndida de conforto e de luxo, para não dizer a primeira da maior parte dos paquetes usuais.
Os camarotes de 3ª. classe, estão perfeitamente independentes uns dos outros, montados com grande conforto e asseio. A sala de jantar, elegante, esplêndida, mostra-se exuberante pela abundância e qualidade das refeições, das quais podemos afirmar que não se excedem em qualquer outro vapor.
O vapor “Werra”, a bordo do qual foi servido um delicioso almoço à imprensa, levantou ferro no dia 26 do corrente, levando a bordo 800 passageiros. O próximo vapor da Norddeutscher Lloyd, a sair para os portos do Brasil é o “Yorck”, em 3 de Outubro próximo.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 28 de Setembro de 1924)