História trágico-marítima (CCCXII)

O encalhe do vapor “Almanzora”, ao norte do Cabo Espichel

Pouco depois da 1 hora da tarde, no Arsenal de Marinha foi recebido um telegrama de S. Julião da Barra, participando que se encontrava encalhado ao norte do Cabo Espichel o paquete inglês “Almanzora”. O agente da Mala Real Inglesa, a que o “Almanzora” pertence, deu ordens no sentido de que fossem prestados os indispensáveis socorros, partindo para o local do sinistro.
Até à presente hora, apenas se sabe que o paquete encalhou em frente da lagoa de Albufeira. Para ali partiram oito barcos, a fim de prestar socorros, tendo também acorrido ao local o aviso “5 de Outubro”, que anda em viagem de instrução.
O “Almanzora” é um dos melhores navios da Mala Real Inglesa, tendo mais de 15.000 toneladas. A bordo vêm cerca de 1.200 passageiros, de nacionalidade espanhola, inglesa, brasileira e portuguesa. Esperam que, na maré da madrugada, o vapor seja salvo.
Jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 8 de Setembro de 1921

O paquete “Almanzora” continua encalhado,
tendo desembarcado os passageiros

Desembarcaram hoje, pela 1 hora da tarde, no Posto de Desinfecção 308 passageiros, que com destino aos portos de Lisboa, Vigo, Cherbourg e Southampton seguiam viagem a bordo do paquete “Almanzora”, da Mala real Inglesa, que ontem encalhou na areia, ao norte do Cabo Espichel, entre o sítio da Fonte Velha e Cabo Malha.
Esta manhã, cerca das 10 horas, foram realizadas novas tentativas para safar o navio, tendo sido todas inuteis. Foi depois disso que resolveram tratar do desembarque dos passageiros e respectivas bagagens. O transporte foi efectuado pelos rebocadores “Júpiter”, “Tejo” e “Josefina”, logo a seguir às 10 horas. Junto ao “Almanzora” estão vários rebocadores, entre os quais o “Minho”, o “Castor”, o “Ferra”, o “Bico”, o “Argentina” e o “Pátria”.
Ainda não estão perdidas de todo as esperanças de que o paquete se consiga salvar, visto que apesar do “Almanzora” se encontrar profundamente enterrado na areia, o mar não tem sido muito violento nestes últimos dias, pelo que é possível que os rebocadores consigam desencalhá-lo.
Além dos rebocadores encontram-se no local do sinistro quatro fragatas, que para ali seguiram às 9 horas de hoje, a reboque do vapor “Milhafre” da agência, a fim de para elas ser baldeada a carga, contribuindo para aliviar o navio.
Para Lisboa vinham apenas 85 passageiros, sendo que a maioria veio com destino a Vigo, procedentes de Montevideu, Buenos Aires, Baía e Pernambuco. Os passageiros para Lisboa são na sua maioria trabalhadores, que regressam dadas as dificuldades encontradas no Brasil para conseguirem empregos. Entre eles notam-se muitas mulheres, quase todas das províncias do Minho, Beira e Trás-os-Montes.
Os passageiros em transito foram hospedados em vários hoteis por conta da agência e amanhã seguirão por terra todos os passageiros que se destinam a Vigo. Os outros vão esperar que o “Almazora” se safe, e, em caso contrário embarcarão noutro navio da Mala Real Inglesa, ou em alternativa seguirão também por terra. Todos os passageiros se mostram muito reconhecidos para com a oficialidade do paquete e em especial ao comandante Frigge, o qual é o segundo em antiguidade na escala dos capitães da Mala Real Inglesa. Um dos passageiros disse que a viagem foi sempre excelente, não se tendo registado o mais pequeno incidente a bordo, de tal forma que o encalhe do “Almanzora” passou despercebido, pois quase todos os viajantes se encontravam ainda nos seus camarotes.
O dia havia amanhecido bastante claro e só perto do Cabo Espichel um denso nevoeiro rodeou o navio, a ponto do piloto não distinguir sequer a proa do navio. Quando o choque se deu, para a maioria dos passageiros, as sereias de bordo do “Almanzora” deram o sinal de alarme, e, mesmo muito tempo depois do sinistro era desconhecido a bordo o ponto em que o acidente se dera, não tendo sido interrompida a vida normal dos passageiros, que permaneciam entregues às suas diversões habituais.
Para essa tranquilidade contribuiu a atitude da oficialidade do navio e a serenidade do mar. Na noite passada, ainda o «bar» do “Almanzora” esteve repleto, reinando sempre a maior animação. Espera-se que o navio consiga safar-se esta noite ou amanhã de manhã.
Entretanto, a descarga dos porões foi iniciada ontem à tarde, sendo o carregamento constituido, em grande parte, por sacos com milho.
O capitão do porto de Cascais comunicou às autoridades de marinha que o capitão do paquete “Almanzora” não aceitou o oferecimento do navio “5 de Outubro” para puxar e desembarcar os passageiros, a fim de conduzi-los para Cascais. São esperados amanhã em Lisboa três rebocadores ingleses, que vem tratar dee salvar o “Almanzora”.
Jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 9 de Setembro de 1921

O paquete “Almanzora” continua encalhado
Os seus passageiros

Não se modificou ainda a situação do paquete inglês “Almanzora”, encalhado nos bancos de areia junto ao Cabo Espichel, estando a ser aguardada a chegada de quatro poderosos rebocadores ingleses, que vem tentar salvá-lo. Hoje continuaram a descarga das mercadoria que conduzia.
O inspector dos serviços de Socorros a Náufragos fez constar à Mala Real Inglesa, que tinha todo o material de salvamento pronto a seguir, caso fosse necessário. Todos os serviços que estão a ser efectuados correm por conta e responsabilidade da companhia.
Esta noite seguiram, por terra, os passageiros que se destinavam ao Porto, Vigo e França. Os restantes aguardam a chegada de outro navio da Mala Real Inglesa, para seguirem aos seus destinos, caso o “Almanzora” não se salve.
Jornal “Comércio do Porto”, sábado, 10 de Setembro de 1921

O paquete “Almanzora”
Não se modificou a sua situação

No dia de hoje fizeram várias tentativas para desencalhá-lo, mas ainda sem resultado. Para libertar o navio aguardam uma preia-mar mais forte, havendo esperança que os dois poderosos rebocabores ingleses, que chegaram de Gibraltar, o consigam.
De bordo do navio foi hoje atirado ao mar carga de açucar e milho, que se destinava a Lisboa.
Os passageiros que não seguiram por terra, embarcaram esta tarde no “Orcana” (?), da Mala Real Inglesa, que deve saiu poucas horas depois de entrar no Tejo.
Jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 11 de Setembro de 1921

O paquete “Almanzora”
Não mudou de situação

Continua encalhado o paquete inglês “Almanzora”, sendo esperado que dentro de breves dias, as marés vivas sejam o melhor auxílio para retirar aquele vapor da posição em que se encontra. Aguardam também a chegada do terceiro rebocador inglês, para auxiliar no trabalho dos outros dois que já cá estão.
Jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 13 de Setembro de 1921

O paquete “Almanzora”
Foi hoje salvo, tendo entrado no Tejo

Foi hoje posto a flutuar o paquete “Almanzora”, da Mala Real Inglesa, que há vários dias esteve encalhado próximo de Cascais, entrando hoje mesmo no Tejo.
O desencalhe deve-se aos esforços do grande rebocador inglês “Salvater”, conjugados com os dos outros dois da mesma nacionalidade e os dois portugueses, que desde o princípio se encontravam no local onde o “Almanzora” encalhou.
Jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 14 de Setembro de 1921

O “Almanzora” levantou ferro hoje

Às 17 horas levantou ferro o paquete “Almanzora”, da Mala Real Inglesa, que esteve encalhado ao norte do Cabo Espichel.
Jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 15 de Setembro de 1921

História trágico-marítima (CCLI)

Leixões, Fevereiro de 1923
Mais dias de temporal

Ontem, de manhã, devia entrar em Leixões o vapor “Flandria”, da Mala Real Holandesa, a fim de desembarcar passageiros, vindos do Brasil, o que não fez, devido ao mau tempo e mar, seguindo para Vigo.

Matosinhos-Leça, 8 – Como na madrugada o vento rondasse para sudoeste, caindo por vezes grossas bátegas de água e granizo, deu origem a que o vapor “Figueira” encalhasse próximo do cais do Marégrafo, sobre umas pedras que ali há. A tripulação abandonou o navio deixando as caldeiras acesas!
A totalidade dos sinistros ocorridos desde ontem, até agora, em Leixões, é de 1 iate, 5 fragatas com diversas mercadorias e 1 vapor. De manhã, a praia de Matosinhos era um mar de destroços: barris e caixas de vinho, fardos de algodão, caixas com palitos, pedaços de madeira que o mar, com as suas vagas alterosas, arrojava à praia e que a Guarda-fiscal e alguns marítimos iam juntando à beira da praia.
Entretanto, a Guarda-fiscal provou-se impotente para guardar todas as mercadorias, pois à praia afluiu uma multidão de pessoas, que pretende apoderar-se dos despojos, como se eles fossem propriedade sua. A guarda teve de distribuir algumas pranchadas, e descarregar as suas carabinas; apesar de tudo, o algodão, o vinho e a madeira vão desaparecendo, como por encanto…
O serviço do salva-vidas foi, como sempre, perigoso, mas proficiente e destemidamente desempenhado; durante toda a noite andou a prestar auxílio às embarcações de pequeno calado, surtas no porto.
Cerca das 8 horas da manhã, o salva-vidas a gasolina, andou a fazer preparativos para salvar o vapor “Figueira”, tendo ido um técnico a bordo, com dois rebocadores, surtos em Leixões, para verificar se de qualquer forma, podiam prestar auxílio ao vapor, tendo também embarcado as suas tripulações.
O salva-vidas, pelo constante trabalho que teve durante a noite, sofreu uma avaria no leme, que foi imediatamente reparada.
Um vapor americano que estava em porto nada sofreu, assim como a canhoneira “Mandovy”, por estarem ambos com as caldeiras acesas, as máquinas a trabalhar, e por terem procurado receber fundeadouro.
De manhã, retirou do cais de Leça o piquete da Cruz Vermelha, que permaneceu em Leixões durante a noite, até às 9 horas da manhã, não tendo sido necessário o seu auxílio, por não se terem registado acidentes pessoais.
O vento amainou, mas o mar continua furioso, galgando, dum lado ao outro, os molhes do porto.
O vapor “Figueira” está arrombado.
O iate “Maria Clara”, com carregamento de sal e os lanchões “Boa Esperança”, com trigo, “Tejo”, com algodão, “Guadiana”, com madeira, “Tâmega”, com carga diversa, “Albatroz”, “Europa” e “Feliz”, impelidos pelo temporal, foram todos encalhar no enrocamento do molhe norte, onde se conservam.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 9 de Fevereiro de 1923)

Em Leixões
Ainda os efeitos do temporal

No porto de Leixões entrou ontem o vapor salvadego dinamarquês “Valkyrien”, a fim de conseguir pôr a flutuar o vapor “Figueira”, que se encontra encalhado com um rombo.
Ontem, o “Figueira” começou a ser descarregado, para o aliviarem e mais facilmente poder ser posto a flutuar.
O mesmo vapor, com a proa, desmoronou uns quatro metros do cais do porto de serviço, lado Sul.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 11 de Fevereiro de 1923)

História trágico-marítima (CCL)

Leixões, Março de 1923
Dias de angustiosa incerteza

Um vapor encalha ao sair do porto

Quando ontem, cerca das 10 horas da manhã, o vapor francês “Ouessant” se preparava para sair a barra de Leixões, com destino ao Havre, encalhou à entrada do porto, devido, ao que parece, ao assoreamento produzido pelo mar.
Matosinhos-Leça, 1 – Hoje, pelas 4 horas e meia da madrugada, entrou em Leixões o paquete francês “Ouessant”, da companhia Chargeurs Réunis, que, vindo de Montevideo e escalas, pretendia desembarcar passageiros neste porto, o que levou a efeito, levantando ferro às 9 horas e 45 minutos.
Porém, quando ia a sair, encalhou na embocadura do porto, junto da cabeça do molhe norte, correndo o risco de ir de encontro ao molhe sul. Durante cerca de 10 minutos o referido paquete não pôde safar-se; mas, afinal, com o auxílio das suas máquinas, conseguiu recuar mais para o interior do porto, onde fundeou, esperando a preia-mar para sair novamente, o que sucedeu cerca da 1 hora da tarde, tomando a direcção de Vigo.
O “Ouessant” demandava 26 e meio pés de calado ou sejam oito metros e, felizmente, não sofreu qualquer avaria.

Características do vapor francês “Ouessant”
1908 - 1928

Armador: Comp. de Navigation des Chargeurs Réunis, Le Havre
Nº Oficial: N/d - Iic: N/d - Porto de registo: Le Havre
Construtor: Ateliers et Chantiers de la Loire, St. Nazaire, 3.2.1908
Arqueação: Tab 8.497 tons
Dimensões: Pp 147,88 mts - Boca 17,10 mts
Propulsão: Do construtor - 2:Te - 8.200 Hp - Velocidade: 14 m/h

Após este lamentável acidente, que profundamente prejudica o crédito do segundo porto de mar do país, as autoridades marítimas ordenaram imediatamente uma sondagem no lugar onde se deu o encalhe, sondagem que acusou 24 pés de profundidade, pelo que foram dadas ordens terminantes para que se não permitisse a entrada no porto de Leixões a navios que demandassem mais que 24 pés de calado.
O resultado deste acidente já se fez sentir, pois que o vapor “Deseado”, da Mala Real Inglesa, que devia entrar hoje em Leixões, para embarcar 280 passageiros, destinados a vários portos do Brasil e que já estava à vista do porto, recebeu instruções dos seus consignatários para tomar o rumo de Lisboa, visto que o seu calado estava em 27 pés.

Por informações que obtivemos, o encalhe do “Ouessant” deu-se em virtude de se ter formado recentemente à entrada do porto, junto da cabeça do molhe norte, um banco de areia. Entretanto, podemos assegurar que o assoreamento do porto de Leixões é de recente data, atendendo a que em Janeiro do ano corrente nele entraram vários vapores apresentado calados superiores.
Assim, no dia 27 de Janeiro, entrou o vapor francês “Connissair Ramel”, com 27 pés e meio; em 14, o vapor holandês “Gelria”, que, presentemente, é o de maior calado, com 28 pés, e o vapor francês “Eubée”, com 27 pés; todos eles entraram e saíram sem qualquer incidente.

Urge que se tomem imediatas providências. Sabemos que a Junta Autónoma, que directamente superintende nas obras de Leixões, nada pode fazer, porque o Estado lhe não faculta o numerário indispensável para as obras a realizar.
E isto é tão certo que, para o provarmos, bastará dizer que a respectiva Junta, para reparar as avarias ultimamente ocorridas no porto de Leixões, tem de recorrer ao Estado para que este lhe conceda a verba para esse fim, valendo-se de um crédito de 750 contos, que figura no orçamento geral do Estado, como garantia para o empréstimo de 30.000 contos, destinados às obras do porto comercial, mas cuja retirada necessita de autorização ministerial.
Além disso a Junta vê-se cerceada nas suas receitas, visto que o Estado lhe absorve 55% em ouro de taxas cobradas directamente à navegação e que deveriam reverter a seu favor para fazer face aos seus encargos.
A agência, no Porto, da Companhia a que o “Ouessant” pertence, está confiada ao Comptoir Maritime Franco Portugais, Limitada, com sede na rua da Nova Alfândega, da qual é seu gerente o sr. Diogo Joaquim de Matos, actual membro da Junta Autónoma, onde representa as Companhias de Navegação.
Consta que o vapor holandês “Gelria” é esperado amanhã em Leixões.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 2 de Março de 1923)

Em Leixões
O encalhe do vapor “Ouessant” – Encalha também o “Bagé”

Matosinhos-Leça, 2 – Hoje, de manhã, cerca das 8 horas, foi avistado no mar, demandando o porto de Leixões, o vapor brasileiro “Bagé”.
Na capitania do porto foi içado o sinal de barra perigosa, mas o comandante do “Bagé” não tomou na devida conta aquela prevenção, continuando na sua marcha em direcção à barra. Quando passava entre os dois molhes encalhou, precisamente no ponto onde ontem tinha encalhado o vapor “Ouessant”.
A bordo nota-se grande confusão e o “Bagé”, apesar dos seus esforços e da potência das suas máquinas, não conseguiu flutuar, permanecendo naquela posição, um tanto perigosa, cerca de meia hora.
Felizmente que a preia-mar não se fez demorar e o “Bagé” só então conseguiu safar-se, indo ancorar dentro do porto. Valeu-lhe não se ter perdido o facto do mar se ter conservado razoavelmente bonançoso.
O “Bagé” pertence ao Lloyd Brasileiro e é um dos vários vapores ex alemães que foram requisitados pelo Brasil durante a guerra, fazendo actualmente a carreira entre o Brasil e o norte da Europa. Trás um carregamento de algodão, açúcar, piaçaba e outros produtos brasileiros, destinados a Leixões.

Características do vapor brasileiro “Bagé”
1922 - 1943

Armador: Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, Rio de Janeiro
Nº Oficial: N/d - N/d - Porto de registo: Rio de Janeiro
Construtor: Stettiner Maschinenbau A.G., Vulkan, Stettin, 24.08.1912
Arqueação: Tab 8.235,00 tons - Tal 4.969,00 tons
Dimensões: Pp 133,86 mts - Boca 17,07 mts - Pontal 10,69 mts
Propulsão: Do construtor - 2:Te - 600 Nhp - Velocidade 14 m/h

Pelas autoridades marítimas está proibida a entrada em Leixões, na baixa-mar, aos navios que demandem mais de 20 pés.
O “Gelria” não entrou, desembarcando em Lisboa os passageiros destinados a Leixões.

Nos escritórios do Comptoir Maritime Franco Portugais reuniram-se ontem, sob a presidência do sr. Diogo Joaquim de Matos, os agentes das grandes linhas de navegação, para se ocuparem do encalhe dos paquetes “Ouessant” e “Bagé” e das suas consequências.
Estiveram representadas as seguintes casas: Comptoir Maritime Franco Portugais; Kendall, Pinto Basto & Cª., Lda.; Tait & Cª.; Orey Antunes & Cª., Lda.; Francis Dawson; Pinto & Sotto Mayor; Henry Burnay & Cª., Burmester & Cª.; W. Sruve & Cª.; Companhia Nacional de Navegação; e Garland, Laidley & Cª., Lda.
Por unanimidade, foi resolvido enviar ao presidente do senado, presidente da câmara dos deputados, presidente do conselho de ministros, ministro do comércio, deputados srs. dr. José Domingos dos Santos e dr. Joaquim de Matos o seguinte telegrama:
«Os abaixo assinados, representantes das linhas de navegação, altamente alarmados pelo constante assoreamento interior do porto de Leixões, consideravam que dentro de breves meses ficaria ele deserto por impossível ser aproveitado pela navegação transatlântica se dragagens não fossem realizadas, evitando assim a perda total do porto, o que representaria verdadeira desgraça para o norte de Portugal; porém, mais alarmados ficaram agora observando o paquete “Ouessant”, na ocasião da saída de Leixões, que por duas vezes encalhou precisamente entre as cabeças dos molhes, conseguindo safar-se por possuir duas hélices e potentes máquinas, sem o que naufragaria, ficando atravessado à entrada do porto, fechando-o a todo o movimento, e já hoje encalhou também o vapor “Bagé”, safando-se com dificuldade. Nesta conjuntura os signatários constatam que desde ontem Leixões não dá entrada senão a navios de reduzida tonelagem e vários paquetes estão já seguindo outros rumos por ser impossível efectuar operações aqui. Os signatários cumprem o doloroso dever de comunicar a V.Exa., que se urgentes medidas não forem tomadas sem perda de um só dia dando poderes públicos e auxílio imediato à Junta Autónoma para proceder a obras, fazendo dragagens imediatas na entrada do porto de Leixões, seguindo-se outras no interior do mesmo porto, será indispensável então suspender já toda a navegação por Leixões. Apresentamos a V.Exa., protestos toda a nossa consideração».

Foi nomeada uma comissão, composta pelos srs. Tait, Orey e Garland, para ir a Lisboa entender-se com o governo acerca de tão gravíssimo assunto.
Uma cópia do telegrama mencionado foi remetida às presidências da Junta Autónoma, Associação Comercial do Porto, Centro Comercial do Porto e Associação dos Armadores Fluviais.
Os agentes das Companhias que estiveram presentes à reunião conservam-se em sessão permanente.

Torna-se indispensável que o governo acuda à situação em que se encontra o porto de Leixões impedindo que constitua, como agora sucede, um perigo para a navegação. Trata-se dos mais altos interesses do Porto e norte do país, que não podem continuar a ser descurados como até aqui.
Também foi enviado o seguinte telegrama:
«Exmo. ministro do comércio – Lisboa – Associação Armadores Fluviais reunidos vendo altamente ameaçados os seus interesses com o assoreamento do porto de Leixões, que ficará imediatamente inutilizado se não se fizerem dragagens dentro e à entrada do porto, vem pedir a V.Exa., todo o auxílio seja imediatamente prestado a tão momentoso assunto, pelo risco iminente em que estamos de nos vermos abandonados pela navegação de que tanto necessitamos. – O 1º secretário da direcção, António F. Domingos de Freitas».

Sobre o porto de Leixões enviaram-nos as seguintes curiosas notas:
1 de Março de 1891 - «Muita gente em Leça e Matosinhos presenciando a entrada do primeiro vapor da Mala Real Inglesa, no porto de Leixões, onde podem entrar os maiores vapores, ainda que demandassem 60 pés».
1 de Março de 1923 - «Um vapor encalhado à entrada do porto, em 26 pés, e um vapor da Mala Real a seguir viagem para Lisboa».
É triste!
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 3 de Março de 1923)

O porto de Leixões

O acidente sucedido ante-ontem, à saída do porto de Leixões, com o vapor francês “Ouessant”, vem demonstrar mais uma vez a necessidade urgente de serem dadas às obras do porto a atenção que a sua manifesta importância para o desenvolvimento e riqueza do Porto e do norte do país merece. Pode dizer-se que o futuro de toda a região do norte está dependente da realização de obra de tamanho vulto, como é o porto comercial de Leixões.
É uma questão vital. É um problema em que a riqueza e desenvolvimento do Porto e norte dp país estão em jogo. O que ante-ontem e ainda ontem se deu, demonstra-o plenamente.
É a navegação a fugir do porto, é o comércio e a indústria atingidos num dos seus mais admiráveis meios de comunicação com o exterior, com o mundo inteiro, enfim.
Falta de recursos, falta de quem queira tomar conta de obras que demandam avultadíssimas despesas, o certo é que as obras do porto de Leixões estão paralisadas, enquanto o mar na sua cólera indomável, vai, todos os invernos, destruindo um pouco do que foi feito, transformando o nosso principal porto de abrigo num lugar perigoso, de onde a navegação se afasta receosa.
Esta situação não pode manter-se. Os recursos de que a Junta Autónoma dispõe são exíguos para, não diremos prosseguir com as obras no porto de Leixões, mas até para manter e conservar o pouco que está feito. Ao governo cumpre acudir a uma situação que tão graves prejuízos acarreta para a cidade e norte do país, facilitando à Junta Autónoma os recursos com que possa obstar a que chega a completa ruína o único porto aberto no norte à grande navegação.
Tem sido gasto tanto dinheiro em coisas inúteis, tem sido tão perdulariamente desfalcado o tesouro público que causa pena que de todo esse dinheiro gasto não se tivesse desviado uma parcela ao menos para o prosseguimento e conclusão das obras de um porto destinado a servir uma das mais populosas e ricas regiões do país.
Nas condições em que o porto de Leixões se encontra, só pode dar entrada a vapores de reduzida tonelagem, afastando a grande navegação que irá, naturalmente, procurar outros portos, com grave prejuízo para a economia nacional.
Problema de tal magnitude teria já merecido, em outra terra, a mais cuidadosa atenção dos respectivos governos. Em Portugal adormece-se sobre estes casos e só quando troveja é que se chama por Santa Bárbara.
Esteve iminente um sinistro marítimo que traria para o país o maior descrédito, fechando, ao mesmo tempo, à navegação, a entrada no porto de Leixões. Procure-se, enquanto é tempo, acudir a tamanho mal.
Infelizmente, só tarde se resolve agir. Tarde e a más horas. A Junta Autónoma das Instalações Marítimas (Douro-Leixões), tem grandes deveres a cumprir, neste momento.
Clame perante os poderes públicos. Clame em seu auxílio as principais corporações portuenses, câmara municipal, associações comerciais e industriais. Se nem assim a sua voz fôr escutada apele para a opinião da cidade, em comícios públicos.
Ressalvará assim as suas responsabilidades, que são grandes e demonstrará ter empenhado os últimos esforços para bem servir o país e o Porto, e para desempenhar condignamente as importantes funções que lhe foram confiadas.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingos, 4 de Março de 1923)

História trágico-marítima (CCXXIX)

Sinistro marítimo
O “Highland Hope” encalhou nas Berlengas
4ª Parte

O naufrágio do “Highland Hope”

O navio “Highland Hope” continua na mesma situação, com grandes rombos no fundo. Parte de meio-navio até à ré, está já destruída pelas vagas, e o casco, por vezes, estremece, ouvindo-se o ruído do choque com as rochas, e a popa está inteiramente submersa.
Como o mar está numa agitação constante, devido ao temporal, está posta de parte a ideia do salvamento da carga pelos mergulhadores.
Na Alfândega estão armazenados, sob a vigilância das autoridades locais, vários salvados feitos ultimamente.

Poster publicitário da empresa proprietária do navio
Pinterest - Colecção de Jean Dwulit

O chefe do posto aduaneiro prossegue a buscas nos subúrbios de Peniche, por ter denúncia de que neles se acham objectos pertencentes aos náufragos, tendo sido encontrados, nas dunas da praia de Peniche de Cima, dentro da areia, diversas peças de vestuário. O marítimo José da Costa, a quem foram apreendidos alguns salvados, pagou a multa de três mil escudos, na Alfândega, por descaminho de direitos.
Durante o dia de hoje muitos passageiros de terceira classe estiveram na delegação do Posto Marítimo de Desinfecção procurando ainda, alguns dos seus haveres.
A maior parte dos náufragos segue amanhã para a América do Sul.
(In jornal “Comércio do Porto”, segunda, 24 de Novembro de 1930)

O naufrágio do “Highland Hope”

Segundo comunicação telefónica recebida de Peniche, o mar continua muito agitado, motivo porque tem sido muito difícil retirar de bordo do “Highland Hope” a parte do seu rico mobiliário.
Os passageiros de 3ª classe do paquete naufragado seguiram hoje para a América do Sul, no “Darro”.

Cartão postal do navio "Darro" emitido pela Mala Real Inglesa

Para Londres vão ser remetidos os vários utensílios e bagagens de bordo que não foram até hoje requisitados no Posto de Desinfecção.
O que resta do “Highland Hope”, ao que parece, vai ser posto em leilão, a fim de ser adjudicado a uma companhia que se dedique a salvados.
Acusados de terem em seu poder alguns colares de pérolas, foram presos oito indivíduos, residentes nos subúrbios de Peniche.
Por motivo do temporal, não foram para o mar as traineiras de pesca.
Tanto o sr. Howe, como o primeiro-oficial e maquinista do “Highland Hope”, aguardam instruções para seguir viagem para o seu país.

O “Highland Hope”

Durante a madrugada, o temporal recrudesceu de violência, soprando vento rijo. O estado do mar continua péssimo, sendo temerária e por vezes impossível qualquer tentativa de aproximação ao paquete naufragado nos Farilhões. Às primeiras horas da manhã começaram a dar à costa, ao norte do Cabo Carvoeiro, destroços do “Highland Hope”. As vagas alterosas sacudidas pela ventania, iniciaram a destruição do transatlântico, açoitando-o incessantemente. Mais vinte e quatro horas de temporal e o “Highland Hope” terá desaparecido por completo.
As praças da Guarda-fiscal que estavam a bordo retiraram para terra, devido ao perigo a que estavam expostas, vistoriando agora na praia qualquer traineira que regresse do mar.
À praia chegam ainda, trazidas pelas vagas, grandes quantidades de nafta e outros lubrificantes do navio naufragado, os quais dão, por vezes, um aspecto curioso à superfície do mar.

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Rio de Janeiro, 29 – É esperada a senhorita espanhola Vitória Parish, irmã do popular empresário de circo Leonardo Parish, náufraga do “Highland Hope”, tendo perdido tudo. Por notícias enviadas por ela, diz ter-se voltado a lancha em que se encontrava com outras senhoras e crianças e que foi salva pelos pescadores de Peniche. Nessa ocasião caiu-lhe ao mar um cofre de ferro com jóias. Tinha embarcado na Corunha e vinha com destino ao Rio de Janeiro.

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O paquete inglês naufragado continua, a despeito de ser batido com violência pelas ondas, na mesma situação.

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O naufrágio do “Highland Hope”

Pelo Ministério do Comércio vai ser assinado um decreto, isentando do pagamento de taxas de passageiros e bagagens devidas à administração do porto de Lisboa, pelos náufragos do navio inglês “Highland Hope”.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 25 de Novembro de 1930)

História trágico-marítima (CCXXIX)

Sinistro marítimo
O “Highland Hope” encalhou nas Berlengas
3ª Parte

O naufrágio do “Highland Hope”
O paquete mantem-se na mesma posição

O “Highland Hope” mantem-se na mesma posição. Este facto faz supor que o paquete está já apoiado em rochas, porquanto se assim não fosse ter-se-ia afundado, pelo menos todo o meio-navio e a popa.
Junto a ele continuam algumas traineiras, recolhendo o que é ainda possível salvar. Está previsto que o navio começará a ser despedaçado, se o temporal aumentar de violência.
Cerca das 11 horas, retiraram para o Tejo o navio da Armada “Patrão Lopes” e o rebocador de alto mar “Valkyrien”. O primeiro destas unidades, que reboca duas embarcações, transporta um enorme carregamento de bagagens salvas pelos marinheiros da sua guarnição, que nesses serviços foram dirigidos por alguns oficiais e sargentos.
À praia continuam a chegar traineiras conduzindo algumas bagagens do paquete naufragado. A população de Peniche exigiu que se fizessem imediatamente buscas às residências dos pescadores, a fim de serem esclarecidos procedimentos menos correctos que lhes eram atribuídos por determinadas pessoas.
Durante as buscas passadas de manhã às residências dos pescadores, foram unicamente encontrados pequenos objectos, que constituem apenas recordações do naufrágio.

Os náufragos em Lisboa

Cerca das 13 horas chegaram à estação de Alcântara-Terra numerosos náufragos, que ali aguardavam com ansiedade, a chegada do comboio das 13 horas e 32, onde presumiam que viessem algumas das suas bagagens recolhidas durante o dia de ontem. A breve trecho, foram, porém, informados de que uma parte dos salvados seria transportada para Lisboa, hoje, à tarde, em camião e outra parte no “Patrão Lopes”.
Em Peniche estão ainda depositadas bagagens e outros haveres dos náufragos, que são unânimes em manifestar a sua admiração pela forma como estão montados os serviços da casa Pinto Basto, representante em Lisboa da empresa proprietária do paquete e pela maneira rápida e inteligente como lhes foram prestados socorros.
Todas as despesas têm sido prontamente cobertas, dispondo os náufragos de uma liberdade de acção, que lhes permite sem a menor dificuldade acorrer às suas mais urgentes necessidades. Os passageiros exteriorizam assim a cada passo, e em termos entusiásticos, o inteligente serviço de assistência e auxilio, que desde o primeiro momento da sua estada em Lisboa lhes são prestados.

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Todas as mercadorias que se encontram a bordo estão seguras em várias companhias da especialidade.
O “Highland Hope”, que fazia, agora, a terceira viagem e cuja construção custara 15 mil contos, é o oitavo navio que encalha no rochedo do Farilhão, muito próximo das Berlengas.

Os trabalhos do “Patrão Lopes”

Regressou hoje ao Tejo o “Patrão Lopes”, que trouxe alguma bagagem de passageiros, que salvou, bem como dois escaleres, que vieram a reboque daquele vapor, tendo ido um barco do consignatário do navio naufragado buscar a bordo do “Patrão Lopes” a referida bagagem.
O comandante do “Patrão Lopes” informou que o rebocador alemão, que fôra encarregado de proceder ao salvamento do “Highland Hope”, largou do local do sinistro às 2 horas e 10, abandonando o salvamento do material existente no referido vapor, tendo transportado ainda algum a bordo, deixando de o entregar à alfândega, como lhe competia e como determinam as nossas leis.
Informou mais que foi a bordo do “Highland Hope”, bem como o capitão de um rebocador dinamarquês, visitar o navio, tendo-lhe passado revista, com o auxílio de um mergulhador, considerando o navio perdido, opinião que mereceu a concordância dos capitães dos rebocadores alemão e dinamarquês.

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Seguiram hoje para Peniche o capitão e os oficiais do paquete “Highland Hope”, os quais se dirigiam para bordo daquele navio, na intenção de ali retirarem as suas bagagens e os documentos de bordo. Não conseguiram o seu intento, devido ao grande temporal que está a dominar naquela zona do litoral. Foi já salvo quase todo o mobiliário das 1ª e 2ª classes daquele paquete.

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No «sud-express», chegou o capitão P.F. Howe, representante do Lloyds, que ficou hospedado no Avenida Palace. Era aguardado pelo representante da Mala Real Inglesa e por um empregado da mesma firma, que ficou às suas ordens. Amanhã, às 6 horas da manhã, parte de automóvel para Peniche, a fim de examinar o “Highland Hope” e só depois transmitirá à imprensa as suas impressões.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 21 de Novembro de 1930)

Imagem do navio encalhado - Foto do Museu Municipal de Peniche
Venâncio, Rui; Ramos, Dulcineia; Veríssimo, Rodolfo; Silva, Ana Elisa,
Património Cultural de Turismo, um elemento diferenciador, 2007

O naufrágio do “Highland Hope”
As vagas tem açoitado fortemente o paquete,
sendo de esperar o seu breve desaparecimento

O vento, mais forte do que ontem, levantou muito o mar. As vagas começaram hoje de manhã a bater o paquete com violência, calculando-se que, a continuar, a destruição do “Highland Hope” não se faça esperar. Devido ao temporal, estão cortadas as comunicações de terra com o navio, desde ontem à noite.
Hoje de manhã, chegou a Peniche, em automóvel, ido de Lisboa, o sr. capitão P.F. Howe, delegado do Lloyds inglês, que desde ontem está em Portugal. Foi-lhe, porém, impossível seguir para bordo do paquete, devido ao estado do tempo.
As buscas nas residências dos pescadores continuaram hoje, não tendo dado qualquer resultado. A bordo de uma traineira foram apreendidos pelo pessoal da Alfândega alguns objectos e outros haveres recolhidos do “Highland Hope”, os quais não tinham sido ainda entregues às autoridades locais.

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O “Patrão Lopes” desembarcou no posto alfandegário da Rocha do Conde de Óbidos as bagagens recolhidas a bordo do navio. Esta manhã, os náufragos que estão em Lisboa dirigiram-se ao Posto de Desinfecção, procurando encontrar, entre os numerosos volumes salvos do paquete encalhado, as malas, as roupas e outros objectos que lhes pertencem. Alguns, mais felizes, puderam reaver todas as suas bagagens. Mas uma grande parte deles voltou sem ter encontrado os seus haveres.

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O sr. embaixador de Inglaterra testemunhou de viva voz ao sr. ministro dos Estrangeiros, em nome do seu governo, o mais vivo agradecimento pelo procedimento dos pescadores e população de Peniche, no auxílio prestado aos náufragos do “Highland Hope”.
Igualmente o sr. ministro da Argentina dirigiu uma nota de agradecimento, nos termos mais penhorantes para os pescadores e população de Peniche.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 22 de Novembro de 1930)

O naufrágio do “Highland Hope”

O “Highland Hope” que está abandonado, continua a ser fortemente batido pela rebentação do mar, sendo impossível a qualquer embarcação aproximar-se dele.
O rebocador de alto-mar “Valkyrien”, levando a bordo algumas praças da Guarda-fiscal, segue amanhã para junto do navio encalhado, a fim de tentar trazer alguns salvados.
No entanto, se o tempo não melhorar, serão infrutíferos todos os esforços e, se o vento rondar para leste, o navio passará a ser mais violentamente batido pelo mar, devendo começar a desfazer-se.
Durante o dia de hoje, o chefe do posto alfandegário, sr. Mário Noronha Oliveira, acompanhado de algumas praças da Guarda-fiscal, realizou algumas buscas às residências dos marítimos, tendo sido apreendidos vários objectos sem importância. Foram efectuadas, no entanto, prisões.

O estado do navio

A bordo de rebocador de alto-mar “Vakyrien”, chegou hoje a Peniche o capitão Howe, que conseguiu entrar a bordo do paquete naufragado.
Ao contrário do que se poderá pensar, a água não entrou ainda na maior parte do transatlântico. Compartimentos estanques preservam três quartas partes do navio, da invasão do mar. A sala de música está intacta, bem como a biblioteca, sala de fumo, salão de senhoras e muitas outras dependências.
Nos corredores acham-se amontoadas bastantes bagagens que os pescadores, dirigidos pelo imediato e por outro oficial do “Highland Hope” transportam constantemente para as traineiras, que por sua vez as transportam para terra.
Ao percorrer o navio, sente-se, por forma impressionante, a invasão da água que, entrando pelo rombo da quilha, próximo da roda da proa, sai com grande violência pelas vigias da ré.
Parte das dependências, de meio-navio para a ré, está completamente destruída pelo mar, que atravessa já o convés de estibordo a bombordo. O paquete estremece de quando em vez com mais violência, sentindo-se a cada passo o ruído cavo do choque com as rochas.
É de prever que os mergulhadores não possam realizar quaisquer trabalhos na parte do navio inundada, porquanto a água entra ali com grande energia.
A bordo estão os dois oficiais do navio, já referidos, o representante do Lloyds e algumas praças da Guarda-fiscal.
Continuam as rusgas às residências dos pescadores, sem resultados. Foi suspensa a requisição dos agentes da Polícia de Investigação Criminal, que tinham sido chamados a Peniche para tratar da apreensão de objectos pertencentes ao paquete naufragado.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 23 de Novembro de 1930)

História trágico-marítima (CCXXIX)

Sinistro marítimo
O “Highland Hope” encalhou nas Berlengas
1ª Parte

O transatlântico considera-se perdido, tendo os passageiros
desembarcado em Peniche, nas baleeiras de bordo

A noroeste das Berlengas e a cerca de 13 milhas da costa de Peniche, encalhou hoje o transatlântico inglês “Highland Hope”, um belo paquete de 14.500 toneladas da série dos Highland, que pertence à Nelson Line, de que são agentes em Lisboa os srs. E. Pinto Basto & Cª.
O “Highland Hope”, com 380 passageiros, oito dos quais se dirigiam a Lisboa, e 170 homens de tripulação, saíra há dias de Londres para fazer a sua costumada viagem com escala por Boulogne, Vigo e Lisboa, e dirigia-se à América do Sul, tendo embarcado em Vigo cerca de 200 emigrantes espanhóis, que viajavam em 3ª classe. Além disso, trazia 140 passageiros de 1ª classe e 80 passageiros de 2ª.
Logo que entrou na costa portuguesa, caiu sobre o mar um nevoeiro densíssimo, que obrigou o navio a abrandar a marcha, tendo sido tomadas todas as precauções, que são de uso em tais casos.
A sereia de bordo fazia ouvir de 2 em 2 minutos os seus lamentos. O pessoal de quarto vigiava na ponte. Os passageiros dormiam, poucos se tendo apercebido que o navio navegava entre um nevoeiro tão denso, que a poucos metros de distância já não se distinguia o mar.

O encalhe

Às 4 horas e 45 minutos, quando o navio se aproximava das Berlengas, foi sentido um grande choque. Os passageiros acordam sobressaltados e correram para a tolda.
O comandante Johnes, um velho lobo-do-mar, que tem 74 anos de idade, apercebeu-se rapidamente que o navio tinha encalhado num rochedo, que naquela altura só podia ser o Farilhão, que está a cerca de 6 milhas a noroeste das Berlengas.
Um passageiro suíço descreveu do seguinte modo o encalhe e os trabalhos de salvamento, que se seguiram:
- Logo que se sentiu o choque do navio nos penedos, os passageiros foram tomados de pânico e correram, para o convés. A tripulação, porém, começou a sossegar os mais assustadiços, aconselhando-lhes serenidade, para os trabalhos de salvamento poderem decorrer com ordem, visto que não havia o perigo imediato do navio se afundar.
«A sineta de bordo começou a tocar, chamando às baleeiras, onde começaram a fazer o embarque dos passageiros. Logo que as primeiras se encheram, foram arreadas pela tripulação, poisando com certa dificuldade sobre o mar, por se ter levantado uma certa ondulação.
«Foi feito tudo na melhor ordem. Registou-se apenas precipitação entre os passageiros de 3ª classe, por serem os mais numerosos.
«Claro que houve cenas dramáticas, principalmente entre as senhoras, que choravam e gritavam, receando não só pela sua vida, como pelas das criancinhas que as acompanhavam e que são em grande número.
«Devo dizer que nos foram prestados socorros preciosíssimos pelos pescadores que andavam perto, na sua faina, e que acorreram imediatamente ao local do sinistro, auxiliando no reboque das baleeiras para terra. Se não fossem esses bravos homens do mar, para os quais vai toda a nossa gratidão, teria havido algumas desgraças a lamentar.
«A bordo, acenderam os projectores, a fim de facilitar o desembarque. Os seus fachos luminosos iluminavam não só o navio, como varriam o mar na direcção da costa, ensinando o caminho às baleeiras carregadas de passageiros, que se dirigiam para terra.
«No momento de desembarcar, ficou entalado entre o costado do navio e uma baleeira um tripulante espanhol, tendo ficado ferida também uma senhora. São os únicos desastres pessoais que há a lamentar.
«Foi verificado mais tarde que o relógio do ferido tinha parado nas 5 horas, o que equivale dizer que entre o encalhe do navio e o salvamento dos primeiros passageiros decorreu apenas um quarto de hora.

A chegada a terra

Às 8 horas e 30 minutos, começaram a chegar a terra as primeiras baleeiras com passageiros, que vinham rebocadas pela traineira “Maria Luiza”. Foi assim que as autoridades marítimas de Peniche tiveram conhecimento do naufrágio, visto o “Highland Hope” se encontrar a 13 milhas da costa, não se podendo avistar de terra, mesmo com boas condições de visibilidade. O mestre da traineira, António Uva, deu logo conhecimento do sinistro ao capitão do porto, 1º tenente João Encarnação, que tomou imediatas providencias para socorrer o navio encalhado e alojar os passageiros que começavam a desembarcar.
Os homens foram distribuídos pelos hotéis e as senhoras alojadas em casas particulares. A vila tomou um aspecto de movimento desusado. A população saiu para a rua, acolhendo todos com o maior carinho.
Algumas senhoras surpreendidas pelo sinal de alarme, não tiveram tempo de se vestir, vindo para terra, umas em pijama e outras em camisa de dormir, com os casacos pelos ombros. Os homens vestiam também, na sua maioria, trajos menores, tendo-lhes sido emprestados em terra casacos para se cobrirem.
Entretanto, largavam para o navio sinistrado mais traineiras, a fim de conduzirem para terra os salva-vidas. Os trabalhos de desembarque terminaram só às 11 horas.
Foi então que o comandante Johnes embarcou na última baleeira, supondo que já não estava ninguém a bordo. Mas quando a embarcação ia a afastar-se do navio, ouviram-se gritos lancinantes de pedido de socorro a bordo. Tinham ficado ainda no navio três passageiros: uma senhora com uma criança e um rapaz de 15 anos, que dormiam no mesmo beliche, com um sono tão pesado que não se aperceberam do choque, nem dos toques repetidos da sineta, que foram feitos a bordo.
Só acordaram depois de feito o salvamento de todos os passageiros e tripulantes. Correram então até ao convés onde gritaram por socorro. A baleeira do comandante recolheu-os e trouxe-os para terra.
Depois de terem sido salvas as 545 pessoas que o navio conduzia, entre passageiros e tripulantes, seguiram para bordo do navio cinco traineiras, a fim de trazerem para terra as bagagens dos passageiros.
Entretanto, e depois de terem tomado a primeira refeição, os náufragos seguiram para a estação de S. Mamede, em automóveis e caminhetas que foram mobilizadas pelas autoridades marítimas, tendo-se formado ali às 16 horas um comboio especial a fim de os conduzir para Lisboa.

O navio perdido

O comandante do “Highland Hope”, que se recusou a fazer declarações, mostra-se abatido. O navio ficou espetado nos rochedos, não se tendo notado que metesse água, talvez porque os próprios rochedos lhe sirvam de estanque. No entanto, na posição em que ficou e com os rombos que deve ter recebido no costado, considera-se perdido.

Os socorros

Logo que houve conhecimento do sinistro em Lisboa, por intermédio do posto Radiotelegráfico de Monsanto, o Comando Geral da Armada ordenou que o “Patrão Lopes” seguisse para o local do encalhe, a fim de prestar os necessários socorros.
Efectivamente, aquele rebocador saiu a barra com destino aos Farilhões, às 9 horas e 10 minutos. Pouco depois, largava com o mesmo destino o salvadego dinamarquês de socorro “Valkyrien”, em obediência a uma ordem radiotelegráfica recebida de Gibraltar.
O comandante Johnes, chegado a terra, pôs-se em comunicação telefónica com a casa Pinto Basto, tendo comunicado, o seguinte:
- Às 5 horas da manhã de hoje, encontrei-me encalhado nos penedos dos Farilhões, a noroeste das Berlengas e a 13 milhas a oeste de Peniche. O paquete ficou preso de proa nos penedos, metendo água nos porões. Imediatamente se arriaram as baleeiras de bordo, nas quais os passageiros e a tripulação se dirigiram para Peniche, rebocadas por traineiras de pesca, que prestaram excelentes serviços. De Peniche, seguiram para S. Mamede, e dali vão de comboio para Lisboa, devendo continuar viagem num paquete da Mala Real.
Apenas ficou ferido um tripulante espanhol, que seguiu de automóvel para o hospital de S. José, depois de ter recebido os primeiros socorros no hospital desta vila.

10.000 palavras

Na estação telegrafo-postal de Peniche, o encarregado sr. Diamantino Vargas não teve mãos a medir. Todos os passageiros queriam informar telegraficamente as famílias de que estavam salvos. Foram dali enviados 400 telegramas, com um total de 10.000 palavras.
Para Peniche partiram imediatamente, logo que tiveram conhecimento do sinistro, os srs. cônsul de Inglaterra e Fernando Pinto Basto, da agência a que o navio vinha consignado.
Todos os passageiros e oficiais de bordo tecem os maiores louvores à maneira rápida e inteligente como goram organizados os serviços de socorros pela capitania do porto de Peniche.

Falta uma criança

Embora não tenha sido feita ainda a contagem dos náufragos, cujo procedimento terá lugar na estação de S. Mamede, há a suspeita de que falta uma criança, que vinha entregue aos cuidados de uma senhora. Esta mostra-se de tal forma impressionada, que não sabe contar o que se passou com ela, até entrar na traineira que a trouxe para terra, onde deu pela falta da criança.
Entre os náufragos há passageiros de várias nacionalidades, entre as quais ingleses e franceses, sendo alguns de elevada posição social.
O navio, que não se mostra muito adornado para qualquer dos bordos, balança ligeiramente sobre as rochas, não dando a impressão de que começou a meter água, apesar das declarações do comandante.

Os passageiros portugueses

Como foi dito, a bordo do “Highland Hope”, vinham com destino a Lisboa oito passageiros, que nada sofreram. Um deles é o sr. major Teixeira, que vive em Estremoz, com sua esposa, srª. Reynolds Teixeira, e que regressava de Inglaterra, onde fôra deixar seu filho num colégio. O sr. major Teixeira apressou-se a comunicar para Lisboa que não houvera desastres pessoais, tendo chegado à capital às 13 horas.
Além do major Teixeira, há mais outro português: um individuo de nome António Palma, que vem de Londres e um casal com um filho que vem para Almada.
O individuo de nacionalidade espanhola, que ficou entalado entre o navio e a baleeira chama-se Manuel Perez y Perez, encontra-se recolhido no Hospital de S. José, em perigo de vida.
A maioria dos passageiros lamenta que o comandante do navio não tenha continuado a bordo, visto o navio não oferecer perigo de se afundar. A bordo acha-se a Guarda-fiscal e o pessoal da Alfândega.
À 1 hora e 30, dirigiram-se novamente para bordo o comandante e o imediato. Às 17 horas estão a proceder, em S. Mamede, à contagem e chamada dos náufragos. A fim de serem dirigidos os trabalhos de salvamento das bagagens, seguiram para bordo alguns oficiais do navio, acompanhados do cabo-de-mar e de praças da Guarda-fiscal.

Notas de reportagem

Houve algumas pessoas com ligeiros ferimentos ao fazerem a passagem do paquete para as baleeiras, e no trajecto para terra os tripulantes das embarcações e os náufragos quiseram ambos esgotar a água que entrava a cada momento nas baleeiras.
Entre os passageiros figura a Duquesa Mary Hamilton. Esta senhora negou-se a fazer declarações, dizendo que se reserva para dizer por escrito o que sabe e o que viu.
Vinha ainda a bordo o gerente do Banco de Inglaterra em Santos, o deputado brasileiro Daniel de Carvalho e sua esposa, que se encontra ferida numa perna, o coronel argentino Betencourt, e o jornalista brasileiro Severino Barbosa Correia.
Uma senhora inglesa das que tomaram lugar na primeira traineira de socorro, veio para terra completamente nua, tendo tido a necessidade de se cobrir com o casacão dum pescador.
Os náufragos devem chegar hoje, às 19 horas, à estação de Alcântara-Terra, em comboio especial.

Fala um passageiro

O jornalista brasileiro Severino Barbosa Correia, um dos náufragos, acusa o comandante do paquete de precipitação, no momento em que procederam aos salvamentos, e sobretudo de não ter mandado fazer, como lhe cumpria, uma rusga rigorosa a todo o navio naufragado. No entender do aludido jornalista, é assim que se explica o facto de já depois do comandante estar em terra, se ter verificado que a bordo haviam ficado a dormir três passageiros.
Acrescenta o sr. Severino Correia que ao caírem as baleeiras no mar, se verificou que não havia remadores para elas, tamanha era a deficiência da organização a bordo, e que só o socorro rápido das traineiras, que se acercaram do navio pôde evitar uma grande catástrofe.
Ante-ontem, tinham-se feito a bordo exercícios de salvamento, daí resultando que ao dar-se hoje o sinal de alarme, poucos passageiros acreditaram que se tratasse dum naufrágio a valer. O farol dos Farilhões estava apagado, por motivo de uma explosão que o inutilizou recentemente, mas esta circunstância não teve a menor influencia no sinistro, pois que, mesmo aceso o farol não teria sido avistado de bordo, em virtude da cerração.

Chegada dos náufragos a Lisboa

Os passageiros e tripulantes do “Highland Hope” chegaram a Alcântara-Terra em comboio especial, pelas 8 horas da noite, e hospedaram-se no Francfort – Hotel Metrópole e France.

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No Ministério da Marinha logo que foi recebida comunicação do encalhe do “Highland Hope”, foi mandado seguir para o local do sinistro o rebocador “Patrão Lopes”. No Instituto de Socorros a Náufragos foi recebido, à tarde, um telegrama dando conta do estado do vapor e do salvamento dos náufragos.

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O comandante do “Highland Hope”, segundo informação do arquitecto espanhol Las Casas, só teve a noção do perigo quando a bordo foi ouvida a sirene do farolim de Peniche.

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Consta que a criança que desapareceu a bordo pertencia a um casal galego, que seguia para Buenos Aires.

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A agência Pinto Basto entregou o paquete aos cuidados do Lloyd.

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Faleceu no hospital de S. José o súbdito espanhol António Perez y Perez, um dos tripulantes do navio.

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Ao hospital de S. José recolheu António Baptista Pereira, de 37 anos, marítimo, que, quando trabalhava numa traineira para salvamento dos náufragos, se feriu, por ter caído em cima dum motor, ficando com contusões no baixo-ventre.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 19 de Novembro de 1930)

Imagem de navio de passageiros similar ao navio naufragado
Postal ilustrado da companhia armadora - Minha colecção

Características do navio “Highland Hope”

Nº oficial: 148170 - Iic: N/d - Porto de registo: Belfast
Armador: Nelson Steam Navigation Co., Ltd., Belfast
Construtor: Harland & Wolff, Ltd., Belfast, Janeiro de 1930
Arqueação: Tab 14.129,00 tons - Tal 8,733,00 tons
Dimensões: Pp 159,50 mts - Boca 21,13 mts - Pontal 11,30 mts
Propulsão: 1 motor do construtor - 2 veios - 2x8:Ci - 2.190 Nhp
Equipagem: 170 tripulantes e 375 passageiros

História trágico-marítima (CXCII)

O encalhe do vapor “Eider”, no rio Douro

Ontem, cerca das 3 horas e meia da tarde, na ocasião em que seguia rio abaixo, em direcção à barra, o vapor inglês “Eider”, da Mala Real Inglesa, ao chegar ao lugar de Lobeiras de Gaia, próximo aos armazéns da casa Andresen, encalhou nas pedras.
O encalhe deu-se quando o vapor fazia uma manobra, desviando-se ao sul, por causa de uma barcaça fundeada naquele ponto.
Feito o sinal de socorro, dirigiram-se para o local os rebocadores “Luzitania” e “Mars”, que deram vários puxões ao vapor, sem, contudo, conseguir safá-lo, por lhe faltar a maré.
O vapor era pilotado pelo sr. Porfírio da Silva Faustino.
Esperam que na maré da madrugada de hoje, com o auxílio dos aludidos rebocadores, o “Eider” possa safar-se.

……….

O “Eider” foi construído em 1900, é de aço, tem 1.236 toneladas brutas, 779 toneladas líquidas, 230 pés de comprido (70,10 mts), 32 pés de largo (9,75 mts) e 16 e meio (5,64 mts) de pontal, estando matriculado em Glasgow. Tinha vindo de Lisboa receber carga de vinho e outros géneros, destinando-se a Inglaterra. É seu capitão o sr. Derby.

……….

O encalhe do vapor chamou a atenção de muitos curiosos, que estiveram a presenciar as manobras feitas para salvamento do “Eider”.

……….

Além de umas 120 pipas de vinho, pertencentes a uma importante casa exportadora de Gaia, o “Eider” tem ainda um carregamento de sacos de minério, cortiça e diversos géneros.

……….

Ao fim da tarde o vapor tombou um pouco para a margem esquerda. Consta que o vapor ainda não tem nenhum rombo; mas é de presumir que apareça, atendendo que o peso da carga sobre que assenta no rochedo é de umas 400 toneladas.

……….

Esta madrugada os rebocadores seguiram para próximo do “Eider”, a fim de, aproveitando a maré, ver se conseguem safá-lo.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 26 de Outubro de 1919)

Foto do navio "Eider" - Imagem da Photoship.Uk

Características do vapor “Eider”
1900-1926

Armador: Royal Mail Steam Packet Co., Londres
Construtor: Campbeltown Shipbuilding Co., 10.1900
Arqueação: Tab 1.236,00 tons - Tal 779,00 tons
Dimensões: Pp 70,23 mts - Boca 9,93 mts - Pontal 4,98 mts
Propulsão: Hutson & Sons - 1:Te - 3:Ci - 120 Nhp - 10 m/h
dp “Eider”, Union Castle Ltd., Londres, 1926-1936
dp “Stanhill”, Stancope Steam Shipping, Londres, 1936-1936
dp “Docilitas”, Adriatico Tirreno S.A., Génova, 1936-1938

Atacado à bomba em 4 de Maio de 1944, durante um raid aéreo sobre a cidade de Génova, tendo ficado muito danificado. Por esse motivo foi mandado demolir pouco tempo depois.

O vapor encalhado

O vapor “Eider”, da Mala Real Inglesa, que se encontrava encalhado desde sábado, no local de Lobeiras de Gaia, quando se dispunha a sair a barra, em direcção a Inglaterra foi posto a flutuar, na madrugada de Domingo.
Pelas 2 horas e meia de madrugada de ante-ontem, aproveitando a meia maré, foram feitos todos os preparativos para o salvamento, sob a direcção do piloto sr. Porfírio da Silva Faustino, que pilotava o vapor na ocasião do encalhe.
Os trabalhos correram o melhor possível e, tirado o cabo e com o auxílio de um ferro, o vapor começou a flutuar.
Os rebocadores “Luzitania” e “Mars”, deitando então cabos ao “Eider”, endireitaram-no, levando-o rio abaixo até ao lugar do Cavaco, próximo a Gaia, onde fundeou.
Antes de terem procedido ao desencalhe e a fim de aliviar o vapor, foi esgotado um tanque, alijando assim um peso de umas 60 toneladas.
Ontem um mergulhador andou a verificar as avarias que o “Eider” recebera, parecendo que se resumem à amolgadela de umas chapas e a uma avaria no leme.
O capitão do navio sr. Derby, espera ordens de Inglaterra, respeitantes às reparações a fazer no vapor e sua saída.
(In jornal “Comércio do Porto”. terça, 28 de Outubro de 1919)

O vapor “Eider” saiu a barra

O vapor inglês “Eider”, da Mala Real Inglesa, que no sábado último encalhara no rio Douro, quando se dispunha a seguir para Inglaterra, com carregamento de vinho e géneros, após uma demorada vistoria, levantou ontem ferro, de tarde, seguindo ao seu destino, sem novidade.
Como foi dito, o “Eider” apenas ficou com umas chapas amolgadas e uma pequena avaria no leme.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 29 de Outubro de 1919)

História trágico-marítima (CLXXI)

O ataque e afundamento do vapor “S. Nicolau”

O vapor “S. Nicolau”, recentemente saído de Lisboa em serviço da Inglaterra (a), fôra apreendido em Cabo Verde e levava um importante carregamento de pau de campeche, quando foi torpedeado. Era comandado por Amâncio José Azevedo, natural da Ilha Brava, e levava como imediato Tibério da Costa Malheiro, natural de Caminha. A restante tripulação, de 36 homens, era da ilha. O capitão e 16 tripulantes foram salvos e dos restantes nada se sabe.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 21 de Novembro de 1916)

(a) Em sentido contrário à notícia, o navio estava previsto ser entregue à Furness, Withy, ou seja, posto sob contrato com o governo inglês, após a chegada ao Havre, conforme estaria previamente acordado. Em função do ataque e afundamento ter acontecido em fase anterior à entrega, o vapor encontrava-se ainda sob armação e pavilhão nacional.

O vapor “S. Nicolau”

Como previamente referido, do vapor português “S. Nicolau”, torpedeado na mancha, o capitão e 16 tripulantes foram salvos por um vapor italiano, que os desembarcou em Falmouth, onde estão sob a protecção da autoridade consular respectiva.
A tripulação deste navio era assim constituída:
Comandante, José de Azevedo; imediato, Tibério Pinto Malheiro; 3º piloto, António da Transladação Pinto Neto; carpinteiro, Joaquim Costa Pereira; contra-mestre, Marcelino Silva Pinto; marinheiros: Manoel Fortes Monteiro, Roberto António Soares, Júlio Gonçalves Oliveira, Miguel Fortes do Carmo e António Correia; moços: João Paulo Silva, António Luís da Graça, Francisco Pedro Évora, Abel Vera Cruz Pinto e Valdemiro Cristino Lima; 1º maquinista, José Manuel dos Santos; 2º maquinista, Luís da Silva Gama; 3º maquinista, José Francisco Silva; pilotos maquinistas: Álvaro Sant’Ana Estanislau, Marcelino Brito de Lima, Manoel Lopes e António Vieira; fogueiros; José Maria da Silva, João de Matos, Luiz Machado, Mateus Marques, Manoel Diogo Neves e António de Oliveira Lopes; chegadores: Pedro Diogo Neves, Martins Fortes e José Pereira Barradas; despenseiro, António Mateus Gonçalves; cozinheiro, Manoel Duarte; ajudante de cozinheiro, Belarmino da Conceição Ferreira; criados: Júlio de Brito Lima e Lourenço Peres Viana; moço praticante, João Batista Salgado.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 21 de Novembro de 1916)

Imagem do vapor "S. Nicolau" e foto do capitão Amâncio Azevedo
(In "Ilustração Portuguesa", Nº 565 de 18 de Dezembro de 1916)

Características do vapor “S. Nicolau”
1916-1916

Armador: Transportes Marítimos do Estado, Lisboa
Nº Oficial: N/s - Iic: H.S.N.I. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Akt. Ges. “Neptun”, Rostock, 1905
ex “Dora Horn”, Reederei Horn, Lubeca, 1905-1916
Arqueação: Tab 2.678,83 tons - Tal 1.698,47 tons
Dimensões: Pp 88,70 mts - Boca 13,40 mts
Propulsão: Do construtor - 1:Te - 9,5 m/h
Equipagem: 37 tripulantes

Os náufragos do “S. Nicolau”

No ministério da Marinha foi recebido um telegrama do vice-cônsul de Portugal em Falmouth, com a seguinte relação dos náufragos do vapor “S. Nicolau”, que fôra torpedeado por um submarino:
Capitão Amâncio José de Azevedo, 3º piloto António Pinto Neto, contra-mestre Marcelino Silva Pinto, marinheiro Manoel Fortes Monteiro, moços Abel Vera Cruz Pinto e António Luís da Graça, 2º e 3º maquinistas Luís Gama e José Francisco Silva, praticante Álvaro Sant’Ana Estanislau, azeitadores Marcelino Brito de Lima, Manoel Lopes e António Vieira, fogueiros Mateus Marques, João de Matos e Luiz Machado, chegador Pedro Diogo Neves, despenseiro António Mateus Gonçalves e criado Lourenço Peres Viana. Sobre o destino dos outros tripulantes aguardam-se informações que já foram pedidas.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 22 de Novembro de 1916)

Os sobreviventes do “S. Nicolau”
O que diz o capitão sobre o naufrágio

A bordo do vapor “Dresna” da Mala Real Inglesa, chegado hoje ao Tejo, vieram os 18 tripulantes do vapor “S. Nicolau”, canhoneado por um submarino alemão na Mancha.
Entre os tripulantes figurava o comandante, sr. Amâncio José de Azevedo, velho lobo-do-mar, natural da Ilha Brava, que imediatamente se dirigiu à comissão de administração dos transportes marítimos, a fim de apresentar o seu relatório sobre a perda do navio.
Tivemos ocasião de nos avistar com esse oficial, recolhendo as impressões da primeira vítima dos alemães em tripulações que guarnecem os navios em serviço dos aliados. É profundamente dolorosa e trágica a aventura que esse valoroso marinheiro nos refere:
«O “S. Nicolau”, que tinha saído de Lisboa no dia 11 de Novembro, com destino ao Havre, onde devia ser entregue ao representante do governo inglês, encontrava-se dois dias depois, pelas 11 horas, a 15 milhas leste do ilhote Cassequets, espécie de pedregulho que se destaca na costa bretã. Faltava apenas um dia para chegar ao ponto do destino.
Nessa ocasião, o piloto veio comunicar-me – diz o comandante Amâncio – que a curta distância, encaminhando-se em direção ao navio, vinha uma embarcação que parecia ser uma chalupa.
Dispunha-me a examinar mais detidamente esse barco, quando de bordo dele foi feito o primeiro tiro. Não houve, portanto, aviso prévio algum. O primeiro tiro atingiu o “S. Nicolau” por avante e logo outros dois se seguiram. O último desarvorou a chaminé.
Imediatamente a tripulação correu às baleeiras, que foram lançadas ao mar, sob o fogo do inimigo. O submarino fez ao todo 17 tiros para destruir o navio e fazê-lo submergir totalmente.
A tragédia desenrolara-se sob um céu admirável de beleza e clemencia. As nossas baleeiras andavam ao sabor das ondas quando o submarino se aproximou daquela em que eu ia e de uma outra governada pelo imediato, convidando-nos a passar ao submarino. Ali pediram-nos os papéis de bordo. Como lhes dissemos que os tínhamos deixado lá e que nem o boné conseguíramos trazer porque fôramos atacados de surpresa, mandaram-nos passar à baleeira, entregando-nos à fortuna do mar.
O “S. Nicolau” jazia então nas profundezas das águas. Aproamos as baleeiras à costa francesa. O tempo, porém, mudou de tal maneira que, daí a pouco, o temporal era medonho. Não há marinheiro que não conheça estas súbitas mudanças do mar naquelas paragens.
Para fugir ao perigo de nos despedaçarmos de encontro aos penedos da costa bretã, não hesitamos virar a popa ao ansiado refúgio, fazendo-nos de novo ao mar, em busca da costa inglesa.
Não se pode dizer o que foi essa dolorosa travessia da Mancha, até que o navio salvador foi em nosso auxílio. Foram 30 horas de intraduzível angústia.
Na embarcação em que eu ia morreu de frio o marinheiro Miguel do Carmo; os olhos saltaram-lhe das orbitas. Piedosamente o lançamos ao mar. O homem do leme, com o frio, tinha as mãos inchadas que pareciam uns cepos. Estávamos todos exaustos e desfalecidos. Apenas o 1º maquinista conseguia ainda reunir um pouco de esforço para mexer nos remos.
Finalmente surgiu o vapor italiano “Fido”, que nos veio socorrer.
Todos nós, absolutamente sem forças, fomos içados para bordo e ali alvo da mais carinhosa solicitude. O vapor italiano fez rumo a Plymouth, onde tivemos também uma generosa hospitalidade.
O submarino que afundara o “S. Nicolau” prosseguiu a sua tenebrosa tarefa, afundando outros navios que se viam no horizonte.
Durante a tempestade perdemos de vista a baleeira que conduzia os nossos restantes camaradas.»
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 28 de Novembro de 1916)

O afundamento do vapor “São Nicolau” foi efectuado pelo submarino alemão UC-26, que se encontrava sob o comando do capitão-tenente Matthias Graf von Schmettow. Teve lugar a 16 de Novembro de 1916, no Canal da Mancha, a este-nordeste da Ilha de Batz, na posição 49º20’N 03º46’W. A segunda baleeira relatada nas notícias, onde se encontravam 18 dos tripulantes que compunham a guarnição do navio, nunca chegou a ser encontrada, totalizando por esse motivo o registo de 19 vítimas mortais, em resultado do ataque ao navio, quando este se encontrava em viagem de Lisboa para o Havre.

Porto de Leixões

O grande temporal de Dezembro de 1921

Muitas foram as ocasiões da passagem de grandes temporais pelo norte do país, e por força das circunstâncias com consequências nefastas devido às incidências verificadas na orla costeira e no mar. Como resultado da violência de ventos e das condições de mar alteroso, mesmo dentro do perímetro circunscrito à área portuária, existente na época, viriam a afectar de sobremaneira navios e outras embarcações, incapazes de permanecer nos ancoradouros, mesmo quando se julgavam protegidas pela insuspeita segurança, que lhes era assegurada pelo resguardo dos molhes.
O relato que se segue ocorreu em 1921, e mais uma vez tiveram lugar um corolário de sinistros de contabilizáveis prejuízos, que só não foram agravados por um elevado número de vítimas, porque na maior parte dos casos a isso obstou a indiscritível coragem e abnegação posta à prova pela tripulação do salva-vidas.

Matosinhos-Leça, 1 – Devido ao temporal, as traineiras “Hermínia” e “Matosinhos” (1), rebentaram as amarras hoje, à tarde, dentro do porto de Leixões; tentaram ainda sustentar-se contra as arremetidas das ondas, mas isso foi insuficiente porque ambas vieram desarvoradas escangalhar-se na praia de Matosinhos, próximo do paredão do sul, dentro do porto.
A tripulação, parte da qual estava a bordo, salvou-se, com grande custo, tendo ficado feridos vários homens, e entre eles o fogueiro da “Matosinhos", de nome Joaquim Fernandes de Oliveira, de 38 anos, morador à rua França Júnior, com contusões na região frontal, recebidas na ocasião em que se lançou ao mar para se salvar.
A traineira “Hermínia” pertence à Sociedade Boa Sorte, Lda., e estava segura na Companhia Equitativa de Portugal e Ultramar. A traineira “Matosinhos” pertence à Parceria de Pesca Matosinhos, Lda., e estava segura na Companhia de Seguros Pátria.

Anúncio da venda dos salvados
(In Jornal "Comércio do Porto", Domingo, 26.02.1922)

Ao sul do porto de Leixões estão em iminente perigo os vapores espanhóis “Valverde” (2) e “Atxeri Mendi”, (3) que pedem socorro desesperadamente, tendo partido para o molhe de Leixões o carro de socorro a náufragos dos Bombeiros Voluntários, bem como uma ambulância da Cruz Vermelha, estabelecendo um posto de socorros junto à capela do Senhor do Padrão.
A fragata “Serra do Pilar”, que se encontra ao norte, perto do porto de serviço, está também a pedir socorro. A traineira “Lordelo” foi abandonada pela tripulação, que a considera perdida apesar de ainda se encontrar com os ferros no fundo. Os tripulantes foram conduzidos para terra, a bordo do salva-vidas, que tem andado toda a tarde, desde o começo do temporal, a prestar socorro às tripulações e às próprias embarcações.

Por volta da 1 hora da tarde, começou a soprar, em Leixões, um vento forte de Sudoeste, o que, com a agitação do mar, motivou que os vapores espanhóis “Atxeri Mendi” e “Valverde” se chocassem, tendo recebido este uma pequena avaria.
Pelas 4 horas os vapores “Albano” (4), “Ganda” (5), “Faro” (6) e “Lihias Calvet” (7) também mudaram de fundeadouro porque estavam a garrar e corriam risco. E os iates “Elisabeth Rodwas” (8) e “Póvoa de Varzim” (9) fizeram sinais pedindo rebocadores para mudar de lugar.
Pelas 4 horas e meia três traineiras foram encalhar nas pedras do molhe sul soçobrando uma delas (10). O barco salva-vidas “Rio Leça” andou a prestar socorro às tripulações dos barcos de pesca.

…

O vapor francês “Valhala”, que se encontra na latitude 37º26’N e longitude 09º10’W, pediu, pela telegrafia sem fios socorros imediatos, pois encontra-se com os maquinismos seriamente avariados, correndo grave risco. Pela estação da T.S.F. foi o facto participado às autoridades marítimas.

…

A uma barca pertencente à Companhia de Adubos do Cabedelo, com sede e escritório na rua da Fábrica, no Porto, e que se encontrava ancorada no porto de Leixões, com um grande carregamento de sardinha para guano, rebentou as amarras vindo à praia, onde se desmantelou por completo, perdendo-se toda a carga, que não estava no seguro. Os destroços estão na praia, guardados pela guarda-fiscal.
A traineira “Amância” está também em risco de se desarvorar.
O vendaval tem sido tão violento, que por essas ruas se vê destroços de chaminés, tijolos, beirais de telhados e grande número de postes da Companhia dos Telefones derrubados. Por esse motivo não há comunicações telefónicas com o Porto.
Ao vapor espanhol “Atxeri Mendi” rebentando os ferros, garrou e passou sobre as pedras denominadas da «Espinheira», batendo contra o cais do sul, arrombando e adornando a bombordo. Não tinha ninguém a bordo.

Às 8 horas da manhã de hoje saíram para o alto mar cerca de 20 traineiras espanholas, com rumo a norte; supõe-se que se dirigiam ao porto de Vigo. Levavam a bordo cerca de 700 tripulantes, sendo de presumir que fossem apanhadas no mar pelo vendaval, porque não tiveram tempo de chegar ao seu destino, nem talvez recolher ao porto de Viana do Castelo.
Sendo assim, tudo leva a crer que esses 700 tripulantes se vissem em risco de naufragar; até agora não há notícia dessas 24 embarcações. Estas informações foram fornecidas pelo mestre da traineira espanhola “Santa Marta”, de nome Alegria.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 2 de Dezembro de 1921)

Matosinhos-Leça, 2 – Um lugre dinamarquês, do qual não foi possível apurar o nome e dois iates, sendo um o português “Póvoa de Varzim”, garraram, sendo convenientemente amarrados, com a ajuda dos rebocadores “Mars” e “Douro”, que se encontravam na bacia de Leixões. Estão ancoradas dentro do porto de serviço cerca de 30 traineiras.
O salva-vidas, a gasolina, tem prestado bons serviços na condução de pilotos para bordo, bem como as lanchas “Lavra” e “Leça”. Todas as embarcações de longo curso tem piloto a bordo por determinação do sr. Patrão-mor da Capitania.
Afundaram-se alguns pequenos barcos, e as avarias nas embarcações menores são em grande número, mas sem importância de maior.
O tapamento de madeira, pertencente aos Transportes Marítimos do Estado, do lado sul do recinto que existe em frente à estação do caminho-de-ferro da Póvoa, em Leça, foi derrubado pelo vendaval.
Hoje devia ter entrado em Leixões o paquete inglês “Araguaya” (11), da Mala Real Inglesa, com 27 passageiros do Brasil; em virtude do temporal seguiu para Vigo. Amanhã deve entrar o vapor português “Traz-os-Montes” (12), trazendo a bordo 800 passageiros de Santos, Rio de Janeiro e escalas.

Cartão postal do paquete "Araguaya"
Emitido pela Mala Real Inglesa

Na praia da Boa Nova apareceu hoje grande quantidade de seda, cortiça e chumbo, que foi arrecadada pela Guarda-fiscal, sendo ignorada a sua procedência. Há quem suponha que essa seda, cortiça e chumbo pertença a alguma daquelas 24 traineiras espanholas que ontem se fizeram ao mar com destino a Vigo e que foram surpreendidas pelo temporal. Foi tudo entregue pela Guarda-fiscal, na delegação aduaneira de Leixões.
Ainda não há notícia do destino que tiveram aquelas 24 traineiras espanholas que saíram do porto para norte. Na capitania de Leixões ainda não foram recebidas notícias a esse respeito.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 3 de Dezembro de 1921)

Foto do paquete "Traz-os-Montes"
Imagem da photoship.Uk

Notas relacionadas aos navios referidos no texto:
(1) A traineira “Matosinhos” estava matriculada em Leixões com o registo PL1168Y. Tinha 22,94 toneladas de arqueação bruta e 5,69 toneladas de arqueação líquida.
(2) O vapor espanhol “Valverde” pertencia a C. Latorre, estava registado em Bilbao e fôra construído em Sunderland, em 1892. Tinha 2.500 tons de arqueação bruta e 88,5 metros de comprimento.
(3) O vapor “Atxeri Mendi” pertencia à companhia espanhola Sota Y Aznar e também estava registado no porto de Bilbao. Havia sido construído em Stockton, no Reino Unido, em 1921, tinha 3.276 toneladas de arqueação bruta e 103,5 metros de comprimento.
(4) O vapor “Albano” pertencia à Sociedade Italiana de Serviços Marítimos e estava registado no porto de Génova. Construído em Sunderland, Escócia, em 1918, tinha 2.404 toneladas de arqueação bruta e media 87 metros de comprimento.
(5) O vapor “Ganda” pertencia à Sociedade Agrícola do Ganda e estava registado em Lisboa. Havia sido construído em Glasgow, em 1895, tinha 3.044 toneladas de arqueação bruta e media 104 metros de comprimento.
(6) O vapor “Faro” foi uma unidade dos Transportes Marítimos do Estado e estava registado em Lisboa. Construído na Escócia em 1905, tinha 4.044 toneladas de arqueação bruta e media 110 metros de comprimento.
(7) O vapor “Lilias Calvert” era de nacionalidade inglesa, pertencia à firma Alfred Carvert Shipping e estava registado no porto de Goole. Construção alemã no estaleiro de Flensburgo, em 1888, tinha 804 toneladas de arqueação bruta e 58 metros de comprimento.
(8) Não existe informação sobre o iate “Elisabeth Rodwas”, eventualmente por ser navio de pequenas dimensões.
(9) O iate “Póvoa de Varzim” foi construído em Vila do Conde, em 1921, porto onde ficou matriculado. Tinha 104 toneladas de arqueação bruta e acabaria por naufragar em situação idêntica de mau tempo em Leixões, no decorrer do mês de Janeiro de 1922.
(10) A traineira não identificada, que se perde por naufrágio nas pedras do enrocamento do molhe sul era espanhola e chamava-se “Anido”. Tinha 35 toneladas de arqueação bruta.
(11) O paquete “Araguaya” da Mala Real Inglesa, que não conseguiu dar entrada no porto, devido ao temporal, foi construído em Belfast, porto onde estava registado. Era um dos maiores navios que faziam escala em Leixões, estando a operar na carreira numa carreira de ligação entre a Inglaterra e a América do Sul, com escalas nos portos do norte de Espanha e Portugal. Tinha 10.530 toneladas de arqueação bruta, com 157 metros de comprimento.
(12) O paquete português “Traz-os-Montes”, dos Transportes Marítimos do Estado, registado em Lisboa, encontrava-se a navegar de regresso dos portos do Brasil. De construção alemã, em Geestmunde, tinha 8.965 toneladas de arqueação bruta, com 141 metros de comprimento.

O paquete "Serpa Pinto" da Colonial

O paquete “Serpa Pinto” chegou a Lisboa

Na doca da Rocha do Conde de Óbidos, pertencente à Companhia Colonial de Navegação, encontra-se o novo paquete daquela companhia, o “Serpa Pinto”, no qual cerca de 400 operários estão ocupados nos trabalhos de transformação dos interiores.
No próximo dia 3, o paquete será visitado pelos srs. ministros da Marinha, do Comércio e das Colónias.
O paquete deve estar pronto para a sua primeira viagem, com passageiros e carga para as colónias, na primeira quinzena de Maio.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 25 de Março de 1940)

Foto do paquete "Serpa Pinto"
Imagem da Photoship.Uk

Identificação do paquete "Serpa Pinto", em 1941

Armador: Companhia Colonial de Navegação, Lisboa
Nº Oficial: G-407 - Iic: C.S.B.A. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Workman Clark & Co. Ltd., Belfast, Escócia, 1915
Arqueação: Tab 8.266,62 tons - Tal 5.100,31 tons
Dim.: Ff 142,47 mt - Pp 137,20 mt - Bc 17,61 mt - Ptl 6,85 mt
Propulsão: Workman Clark Ltd., 1915 - 2:Qe - 8:Ci - 6.000 Ihp

O “Serpa Pinto”, adquirido em plena guerra

Mas o esforço em marcha não se detinha. Pressentia-se que a guerra que se avizinhava e a Companhia Colonial de Navegação queria estar preparada, até onde lho permitissem, para prestar ao país proveitosos serviços em tão grave emergência.
Tentou-se a aquisição de vários navios e, por fim, já depois da eclosão do conflito, obteve-se autorização para a compra do paquete “Princesa Olga”, excelente unidade que pertencera inicialmente à frota da Mala Real Inglesa.
Entrou ao serviço da Companhia Colonial de Navegação, em Março de 1940 e recebeu o nome glorioso de “Serpa Pinto”. Era um navio em plena eficiência, apesar dos seus 25 anos de serviço. Desloca 13.020 toneladas e tem 8.267 toneladas brutas. Ainda hoje, ao cabo de intensa vida, as suas caldeiras, queimando nafta, lhe asseguram uma pressão que permite a velocidade de 15 milhas horárias.
Medindo 142 metros de comprimento, tem acomodações para 606 passageiros mas, durante a guerra, chegou a transportar, de uma só vez, 2.000 oficiais e soldados dos Açores para Lisboa.
Houve, em 1940, quem descresse da utilidade da compra do “Serpa Pinto”. Os factos demonstraram, porém, com o andar dos tempos, que a Administração da Companhia Colonial de Navegação tomara uma medida que se traduzia em mais um serviço prestado ao País. Estava ainda e sempre dentro do seu programa. Não tinha que se arrepender. Os outros enganaram-se. Nós, não.
Destinado à linha do Brasil, o “Serpa Pinto” tem desempenhado também uma missão de espiritualidade, servindo ao mesmo tempo uma política radicada nos corações dos dois povos.
(In “Vinte e cinco anos ao serviço da Nação – Fundação, vida e tarefa da Companhia Colonial de Navegação”, Editora Marítimo-Colonial, Lisboa, 1947)

Dois navios, dois naufrágios, dois dias, duas histórias

O fim no mesmo local… para o “Silurian” e para o “Bogor”
4ª Parte – 4/5

Reportagem sobre o naufrágio do vapor “Bogor”
Fotos de A. Martins, publicados na
Ilustração Portuguesa Nº 461 de 21 de Dezembro de 1914

= Os salvados e o fisco =

A todo o comprimento da praia da «Agudela», encontravam-se dispersos pelo areal os salvados da carga, que o mar arrojava para terra e que alguns pescadores amontoavam em vários pontos sob a vigilância da guarda-fiscal. Simultaneamente, também vinham parar à praia muitos destroços do “Bogor”, que eram, na maioria, madeiramentos e alguns aprestos de bordo. Entre os salvados da carga encontravam-se bobinas e fardos de papel, caixas com queijo, fardos de lúpulo e de cevada germinada, caixas com batatas em grande quantidade, fardos de tabaco em folha, latas de soda caustica, instrumentos de música e muitos outros volumes com diversos tipos de mercadoria.
A guarda-fiscal e os empregados da delegação aduaneira faziam transportar tudo, pouco a pouco, em carros de bois, para umas caves de pescadores, que para tal efeito a alfândega alugou por alguns dias. A maior parte dos salvados estava avariada pela água, tais como o papel, os instrumentos de música, o tabaco e outros artigos cuja embalagem era mais susceptível de danificar-se.

= Ocorrências =

Os grandes sinistros compungem sempre e sempre despertam a curiosidade. Assim, já ontem acorreu muitíssima gente ao local donde apenas se via, dividido e em parte, o vapor “Bogor”, que em malfadada hora mudou a sua carreira. Os três náufragos sobreviventes já referidos e que ficaram hospedados no Hotel Ariz, em Leça da Palmeira, dirigiram-se ontem ao cemitério de Perafita, a fim de reconhecer a identidade dos companheiros que o mar arrojou à praia, depois de lhes haver roubado a vida. Nesse cemitério deram-se por essa ocasião algumas cenas impressionantes de tristeza. Para recolher os despojos que o mar fosse arremessando à praia, ficaram ali de serviço alguns guardas-fiscais.

= Salvo! =

Mais de 36 horas volvidas sobre a horrorosa catástrofe, quando apenas se pensava na praia do «Marreco», em recolher os destroços que o mar trouxesse, eis que às pessoas que ali se encontravam pareceu ouvirem gritos aflitivos com pedidos de socorro, vindos dos restos do navio naufragado. Consultaram-se para perder a ilusão de que o rumor do mar os enganava; mas era certo. Todos ouviam, todos estavam certos de que alguém solicitava auxílio desesperadamente, já pouco antes do anoitecer.
Um guarda-fiscal correu à estação dos bombeiros voluntários de Matosinhos-Leça, comunicando aí que dentro do “Bogor” estava gente gritando. Acto contínuo saíram o material dos bombeiros e a ambulância da Cruz Vermelha a cargo daquela corporação. Entretanto, em terra eram feitos sinais ao infeliz que pedia socorro, então já visível, para que se atirasse à água munido de uma bóia  o que parece ter sido entendido e executado. Uma vez na água, foi-lhe lançada uma corda para efectuar o seu salvamento, mas o homem não teve força para a segurar. Então, o sr. José Gonçalves, empregado da casa Orey Antunes & Cª., lançou-se ao mar e conseguiu salvá-lo, trazendo-o para terra, onde chegou inanimado.
Pressurosamente socorrido pelo sr. dr. Farinhote, reanimou-se, sendo depois levado para a estação dos bombeiros, dando entrada na dependência da Cruz Vermelha. Ali contou o desventurado chamar-se Hendrik Benders, natural de Roterdão, fazendo parte da marinhagem do vapor naufragado. Disse que estava na messe da proa quando se deu o sinistro, que lhes fechou a porta, a ele e a mais dois companheiros, mais desventurados ainda, porque perderam a vida ao cabo de um esforço titânico em procura de salvação. Ele conseguiu exausto e já sem esperança, arrombar uma das vigias e sair daquela prisão, onde a morte o espreitou, segundo a segundo, durante as muitas e longas horas que lá passou. Depois de grande tortura foi, enfim, salvo!

= Notas diversas =

Logo que o mar começou a arrojar à praia os primeiros destroços e antes de ter sido estabelecido o serviço completo de vigilância por parte da guarda-fiscal, algumas mulheres e pescadores do local apanharam bastantes madeiramentos e caixas vazias, que arrastavam para os lares, onde iam servir de excelente combustível, na quadra invernosa e de tanta privação daquela pobre gente. No local do sinistro compareceram o capitão do porto, senhor Capitão-tenente Nunes de Sousa, de Leixões; os srs. Presidente da câmara municipal e administrador do concelho de Matosinhos e várias outras entidades. O cônsul da Holanda no Porto, sr. Herman Burmester também esteve no local, visitando depois os sobreviventes e indo ver o ferido ao hospital, interessando-se pelo bem-estar de todos.
Na praia da «Agudela» esteve um piquete de infantaria da guarda nacional republicana, ido de Matosinhos, que retirou logo que foi estabelecido o serviço montado pela guarda-fiscal.
(In jornal "Comércio do Porto", de 15 de Dezembro de 1914)

= Características do navio =

O “Bogor” era um vapor de nacionalidade holandesa, que pertenceu à empresa Rotterdamsche Lloyd, de Roterdão, também designada por Mala Real Holandesa. Havia sido construído no estaleiro Blohm & Voss, de Hamburgo, na Alemanha, em 1898. Tinha de arqueação 3.620 toneladas de registo bruto, 100,60 metros de comprimento entre perpendiculares, 13,60 metros de boca e 8,66 metros de pontal. A propulsão estava a cargo de um motor de tripla expansão, da responsabilidade do construtor, com 3 cilindros e 275 nhp’s, que assegurava uma velocidade na ordem das 10 milhas por hora. O vapor navegava habitualmente com uma equipagem composta por 38 tripulantes.