Um bom ano para todos

Marinha de Guerra Francesa

Visitas ao porto de Leixões

Dos muitos navios de guerra, que escalaram Leixões durante a década de 60 do século passado, quer fosse por razões de cortesia ou simplesmente para descanso das guarnições, ficaram registadas algumas memórias. Vou agora aproveitar a oportunidade para fazer referência a duas dessas embarcações, que pertenceram à Marinha de Guerra Francesa e cujas imagens encontrei recentemente, incluídas no excelente espólio fotográfico da Fotomar.

Postal ilustrado – desenho de Léon Haffner

O escoltador rápido F777 - “ Le Provençal “
1959 – 1980

O "Le Provençal", em Leixões

Construtor : Chantiers de Lorient, França, 11.1959
Deslocamento : Std 1.250 to > Nml 1.528 to > Máx 1.702 to
Cpmts.: Pp 99,80 mt > Boca 10,30 mt > Pontal 4,30 mt
Equipagem : de 171 a 198 tripulantes
Máquina : França, 1959 > 1:Tv > 20.000 Bhp > 28 m/h

Trata-se da 2ª fragata do tipo E52B da classe “La Corse“, também denominada classe “Le Bordelais”. Esteve integrada numa série de 18 navios (F761 ao F778), pertencendo 4 ao tipo E50, 11 ao tipo E52A e 3 ao tipo E52B. Todos esses navios foram mandados construir para possibilitar a renovação da Armada Francesa, que se encontrava completamente depauperada, após o final da IIª Grande Guerra Mundial. Apesar de apresentar características europeias, o modelo de construção foi largamente influenciado pelas fragatas americanas da classe “Dealey”, já referidas no blog e relacionadas com os navios nacionais da classe “Almirante Pereira da Silva”. Foi abatida ao efectivo, durante o ano de 1980, tendo todas as fragatas desta classe sido substituídas pelas novas construções, que formaram a classe “Estienne d’Orves”.

O navio hidrográfico A758 – “ La Recherche “
1962 – 1988

O "La Recherche", em Leixões

Cttor.: Chantiers Ziegler, Dunquerque, França, 05.1953
ex “Guyane“, Governo Francês, Dunquerque, 1953-1962
Deslocamento : 950 to
Cpmts.: Pp 67,50 mt > Boca 10,80 mt > Pontal 3,60 mt
Equipagem : 38 tripulantes
Máquina : França, 1953 > 1:Di > 1.535 Bhp > 13 m/h
Abatido ao efectivo durante o mês de Julho de 1988.

Efeméride - 100 anos decorridos sobre a grande cheia do rio Douro, de 1909

A palestra no Clube Literário do Porto

Conforme previamente anunciado, teve lugar na noite de ante-ontem, uma palestra que visou recordar a grande cheia no rio Douro em 1909, a maior acontecida no século XX, apenas superada em função do caudal de água, pela cheia de 1739. Simultaneamente aproveitamos para lembrar a passagem do 2º aniversário do blog "Navios e Navegadores". Decidi fazê-lo tendo utilizado como sub-titulo a designação "cem anos, cem imagens", perfeitamente explicativas dos dias de grande temporal vividos na cidade.

Vista geral da Ribeira, durante a cheia
Imagem de autor desconhecido

Porque se completam hoje, dia 23, cem anos sobre o pior dia da cheia, lembrarei alguns dos desastres acontecidos aos maiores navios, que se encontravam fundeados no rio. Posso igualmente adiantar, que das 45 embarcações de longo curso, entre vapores, barcas, lugres, escunas, iates, etc., apenas 7 resistiram amarradas nos cais, sendo portanto obrigatório ter bem presente o elevado grau de destruição, que esta cheia provocou.

Panorama da cheia na Cantareira (Foz do Douro)
Imagem de autor desconhecido

Situação das maiores embarcações fundeadas no rio,

em 23 de Dezembro de 1909

Da Armada

“Estephania”, corveta a vapor, de 2.860 toneladas, fundeada em Massarelos desde 1898, funcionando como Escola de Alunos Marinheiros. Comandante Capitão de Fragata Nunes da Silva. Encontrava-se a bordo toda a equipagem composta por 8 oficiais, 58 sargentos e praças e 105 alunos. Violentamente embatida pelo vapor alemão “Cintra”, partiu as amarras seguindo barra fora. Deu à costa na noite de 22 para 23, desfazendo-se contra os rochedos na praia do Ourigo.

Os vapores

“Nestor”, Alemão, (armador D.G. Neptun), de 1.227 toneladas, entrou a 14 de Dezembro. Capitão Klofkorn. Procedia de Antuérpia, com 7 dias de viagem, carregado com carga geral, consignado a W. Stuve & Cª. Ficou encalhado na barra (cais do Touro).

“Cintra”, Alemão (armador O.P.D.R.), de 1.140 toneladas. Fundeado no Vale da Piedade, foi rio abaixo até encalhar nas pedras que formam o cais do Sul, em frente a Sampaio, com 17 tripulantes. Regista-se a morte do capitão e 4 tripulantes, por se ter voltado o escaler, quando tentavam chegar a terra. Foi considerado perda total.

“Gascon”, Inglês, (armador Ellerman Lines), de 1.106 toneladas, entrou a 15 de Dezembro, em 15 pés e meio de calado. Capitão Allen. Procedia de Liverpool, com escala por Lisboa e 14 dias de viagem, carregado com mercadoria diversa, consignado a Charles Coverley & Cª. Estava fundeado no quadro da Alfândega. Seguiu rio abaixo até encalhar nas pedras da Ponta do Dente, próximo à barra. Acabou vendido em hasta pública, por 1.310 mil reis.

“Douro”, Inglês, (armador Ellerman Lines), de 1.028 toneladas, entrou a 13 de Dezembro, em 14 pés de calado. Capitão Madsen. Chegou procedente de Nantes, com 4 dias de viagem, em lastro, consignado a J.T. Costa Basto & Cª. Estava fundeado no quadro da Alfândega, tendo saído barra fora. Encalhou depois nos rochedos da praia de Fuzelhas, em Leça da Palmeira. Perda total.

“Ellida”, Norueguês, (armador A. Halvorsen, Bergen), de 1.124 toneladas, entrou a 16 de Dezembro, em 15 pés de calado. Capitão Petersen. Procedia de Tyne, com 6 dias de viagem, com carga de carvão, consignado a Guilherme Puls e Jervell & Knudsen. Estava fundeado no Vale da Piedade, tendo seguido rio abaixo, ficando encalhado no areal de Sampaio (Afurada). Recuperado.

“Sylvia”, Norueguês, (armador Rederiselskabet “Sylvia”, Lingoer), de 1.120 toneladas, entrou a 13 de Dezembro, em 10 pés de calado. Procedia de Nantes, com 4 dias de viagem, em lastro, consignado a J.T. Costa Basto & Cª. Fundeado no Vale da Piedade, foi embatido pela barca “Santos Amaral”, partiu os ferros das ancoras, seguindo rio abaixo até encalhar em Sampaio. Mais tarde foi barra fora, encalhando novamente no areal do Cabedelo. O navio na venda em hasta pública rendeu 1.501 mil reis e a mercadoria carregada, composta por toros de pinheiro, foi arrematada por 1.513 mil reis.

Panorama geral dos destroços que deram à costa
Imagem de autor desconhecido

Para terminar, gostaria de acrescentar que das 740 embarcações que operavam no trafego fluvial, tais como lighters, barcaças, batelões, etc., só puderam ser aproveitadas cerca de 40, todas elas consideradas de menor porte e dimensão.

Boas Festas

Feliz Natal 2009

Na oportunidade, aproveito para cumprimentar todos os amigos e formular votos de Feliz Natal, extensivos a familiares e amigos.

A grande cheia no Douro - 21 a 23.12.1909

Pequenos grandes paquetes! (I)

O ss “ Kaiser “
Hamburg America Packet Co.
1905-1919 e 1945-1945

Navio utilizado no transporte de passageiros e mercadorias, entre o rio Elbe, em Hamburgo, Alemanha e portos no mar Báltico, foi entregue ao governo Britânico em 1919, por instruções do governo Alemão, correspondendo a parte do pagamento para indemnização por prejuízos de guerra. Comprado pela Hamburg America Packet Co. ao governo Britânico em 1945, regressa à Alemanha, tendo sido nesse mesmo ano capturado pela Marinha Russa, que o colocou à disposição do governo do seu país. Por sua vez o governo Russo, fazendo usufruto dos bens adquiridos, transferiu o navio para o governo Polaco, em 1947, completando a sua utilização durante mais 10 anos, até à ordem para demolição em 1957. Um dos aspectos mais interessantes a destacar na história comercial deste navio, prende-se ao facto de ter sido construído em Stettin e demolido em Szczecin, na Polónia, que é exactamente o mesmo porto, muito embora à data da construção, a cidade portuária de Stettin, fosse reconhecida como parte integrante do território Alemão.

Postal ilustrado - edição do Armador

Nº Of.: -?- > Iic.: R.B.W.G. > Porto de registo : Hamburgo
Cttor.: A.G. Stettiner Vulkan, Stettin, Alemanha, 09.1905
Tonelagens : Tab 1.923,00 to > Tal 735,00 to
Cpmts.: Pp 92,38 mts > Boca 11,70 mts > Pontal 4,05 mts
Motor : A.E.G., Berlin, 1905 > 2:St > 5.600 Bhp > 20 m/h
Capacidade : 2.000 passageiros
dp “Kaiser”, Governo Britânico, 1919-1945
dp “Nekrosov”, Governo Russo, 1945-1947
dp “Beniowski”, Governo Polaco, 1947-1957
Entregue para demolição em Szczecin, Polónia, em 1957.

Notícias frescas do Noroeste !

Bacalhau do Canadá regressa a Portugal

A notícia fresca de hoje, publicada ontem e recebida ante-ontem pelo Jornal de Notícias, que o Canadá abre finalmente a porta aos navios portugueses, após 11 anos de jejum, para no próximo ano ser possível efectuar capturas até 1.070 toneladas de bacalhau, deixa-me excitado pelo nobre sentimento de conquista.
Mas porque tenho mau feitio e quem me conhece sabe que é verdade, afinal já não me sinto muito animado, porque me assalta a sensação, de termos outra vez sido convidados a entrar na casa de alguém, utilizando a porta dos fundos.
É verdade, não o nego, ignorar completamente qual o valor total da quota, que a frota bacalhoeira em serviço, está autorizada a pescar bacalhau no noroeste, entre águas canadianas, faroesas, islandesas ou norueguesas, etc., etc., apesar de saber ser possível compor o grosso das capturas, com outras espécies de peixe, certamente também agradáveis ao nosso esmerado paladar.
Outra coisa que sei, em função da leitura do artigo abaixo publicado, é que a reabertura do espaço NAFO, a que corresponde o aliviar do aluquete canadiano, somente autoriza aos 13 navios portugueses pescar 82,3 toneladas por unidade, correspondendo a uns parcos 1.370 quintais, quando os mais pequenos lugres utilizados nessa pesca, carregavam cerca de 5.000.
Por esse motivo, apesar da solenidade da época, saboreio um gosto de presente envenenado. Por outro lado, sendo que a esperança morre de velha, a estender-se o tal espaço de pesca nos anos seguintes, se para tal pudermos contar com a perseverança e rigor dos nossos políticos no exterior, talvez o “fiel amigo” volte a ser uma primeira escolha alimentar e por conseguinte, plenamente responsável por mais dias felizes, no nosso futuro quotidiano.

A notícia tal como apresentada ontem no Jornal de Notícias

O "I.S.N.", no Porto, em 1914

Os socorros a náufragos

Em aditamento ao texto publicado no blog, em 9 de Janeiro de 2008, regresso ao tema “Instituto de Socorros a Náufragos”, lembrando que este tem a sua origem numa Carta Régia do Rei D. Carlos, confirmada através do decreto-lei de 21 de Junho de 1892. De realçar o desmesurado empenho da Rainha D. Amélia, que, na qualidade de Presidente, conseguiu fundos para dotar o Instituto de razoável quantidade de equipamento, que foi entregue às Autoridades Marítimas e distribuído pelas Estações construídas para o efeito, do norte ao sul do país.

Após a implantação da República em 1910, o I.S.N. viveu tempos difíceis, sem o indispensável apoio do Estado, mas porque existia equipamento para acudir aos naufrágios, que aconteciam a ritmo frenético, sobrava sempre a coragem das equipas de salvamento, superando as dificuldades, em acções continuadas de elogiado e inesquecível altruísmo.

Depois de vários naufrágios na costa norte, neste período, dos quais resultou a morte de considerável número de passageiros e tripulantes, quer de navios que seguiam viagem pelo largo, quer de embarcações com destino aos portos locais, ou, inclusive, dentro das próprias instalações portuárias, durante ocasiões de forte temporal, as equipes do I.S.N., bem como os Bombeiros Voluntários da Sociedade Humanitária de Matosinhos-Leça, sitos em Leça da Palmeira, atendiam com celeridade, nos mais difíceis e problemáticos momentos de catástrofe.

Por esse motivo, deve-se ao espírito benemérito de alguns, ser possível continuar a ter um equipamento adequado, para dar uma resposta mais eficaz às situações de perigo no mar, tal como nos é apresentado nas páginas da Ilustração Portuguesa e que se explica por si, como nota de agradecimento e gratidão.

Navios bacalhoeiros da frota do Porto (I)

Lugre “ Tentador “
1910 - 1914
Armador : Parceria de Pescaria Portuense
(José Joaquim Gouveia), Porto

O "Tentador" no estaleiro de Vila do Conde
Foto J. Adriano – Ilustração Portuguesa

Construtor : Manoel Gonçalves Amaro, Vila do Conde, 03.10.1910
Arqueação : Tab 188,00 to > Tal 144,00 to
Comprimentos : Pp 36,20 mts
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Capitães embarcados : Henrique Gonçalves Vilão (1910 a 1914)

Perdido por naufrágio na costa de Almeria, Espanha, a 18 de Fevereiro de 1914, quando em viagem de Mazarron para o Porto, devido a forte temporal.

Patacho “ Progresso Iº “
1907 - 1921
Parceria de Pesca Progresso, Porto

O "Progresso Iº" na grande cheia de 1909
Postal ilustrado não identificado

Nº Oficial : A-121 > Iic.: H.G.T.Q. > Registo : Porto
Construtor : D. Dominguez, Freijo, Corunha, Espanha, 1895
ex “Paquito”, -?-, 1895-1897
ex “Delícia”, Amandio de J. Teixeira, Rio de Janeiro, 1898-1907
Arqueação : Tab 240,71 to > Tal 186,85 to
Comprimentos : Pp 32,43 mt > Boca 8,88 mt > Pontal 3,63 mt
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Equipagem : 36 tripulantes

Capitães embarcados : José S. Vagos (1907 a 1909), Francisco António Bichão (1910 e 1911), João Fernandes Mano Agualuza (1912 e 1913), José Gonçalves Leite (1914 a 1916), Manoel Simões Ré (1917 e 1918), José Gonçalves Leite (1919 e 1920)
Vendido à Parceria de Pesca Patriota, em 1921, mudou o nome para “Patriota Iº”, mantendo o registo no Porto. Reconstruído e remodelado em 1931, recebe um terceiro mastro, ficando classificado como lugre. Altera o Iic para H.P.A.R., a boca passa a 8,80 mt e o pontal é agora de 3,50 mt. Sem rasto após 1933.

Conversas sobre a pesca do bacalhau...

Diz quem conhece, escreve quem sabe !

Os Transportes Marítimos do Estado

A barca "Santa Maria"

A marinha mercante portuguesa aumentou substancialmente de tonelagem de um dia para o outro, quando a requisição de 70 navios alemães surtos nos portos portugueses da Metrópole e das Colónias - 35 no de Lisboa -, autorizada a partir de 24 de Fevereiro de 1916, lhe adicionou 242.000 toneladas, com algumas excelentes embarcações. Embora a média por navio não fosse além das 3.457 toneladas, o lote individualizado correspondia a uma realidade um pouco diferente. Incluíam-se nele embarcações como o “Bulow”, de 5.034 to., o “Wurttemberg”, de 4.829 to ou o “Prinz Heinrich”, de 3.886 to., todos fundeados em Lisboa. A requisição, porém, fora feita principalmente a instâncias da Inglaterra, onde se ia agravando a questão dos transportes, e 42 navios, com uma tonelagem de 154.000 toneladas, foram-lhe imediatamente alugados para enquanto durasse a guerra (as condições deste afretamento, aliás, deram motivo a criticas sem fim). Desses 42 navios, só 20 (85.000 toneladas) voltaram a Portugal, perdendo-se os restantes durante o conflito.

O nm "Bulow" - "Trás-os-Montes"

Vieram adicionar-se aos demais 28 que o país conservara sempre - parte desaparecida já, também, devido à guerra - com os quais o governo decidiu criar a sua própria marinha mercante, Os Transportes Marítimos do Estado (decretos de 24 de Fevereiro e 17 de Abril de 1916). Esta iniciativa, que se devia principalmente a Afonso Costa, não conseguiu vingar. Era talvez prematuro, pela escassez de quadros competentes que lhe dessem feição prática e pela falta de experiência estatal ao nível de empreendimentos marítimos mercantis. À deficiente administração somaram-se, todavia, as não poucas influências das companhias particulares de navegação - tanto portuguesas como estrangeiras - a quem não agradava a possível concorrência de um Estado detentor de uma frota mercantil superior à de qualquer delas. Era, no fundo, mais um episódio da luta entre uma via estatista para a República e o prevalecimento dos interesses capitalistas plenos. Não admira, assim, que o decreto de 26 de Novembro de 1917 (terceiro governo Afonso Costa), criando o Conselho de Administração dos Transportes Marítimos do Estado e regulando a sua constituição e competência, fosse prontamente revogado em 17 de Dezembro seguinte pela situação revolucionária de Sidónio Pais, de carácter marcadamente conservador. Em Agosto de 1918, o governo sidonista resolvera já transferir a sua administração para uma companhia particular, possivelmente a Companhia Nacional de Navegação.

O nm "Wurttemberg" - "Amarante"

Finda a guerra, a luta política veio acrescentar-se aos problemas com que se debatiam os T.M.E. Em Março de 1922, o ministro Lima Basto apresentava no Parlamento uma proposta de liquidação alegando, entre várias outras razões, que a frota não chegava para pagar os seus débitos. Em 9 de Setembro do mesmo ano, depois de muita discussão e hesitações, o governo António Maria da Silva decidiu criar uma comissão destinada a liquidar os T.M.E. e a transferir, para a indústria particular, os navios da respectiva frota (Lei nº 1346). Mais tarde, nova lei, a nº 1577, de 10 de Abril de 1924 (ministério Álvaro de Castro), autorizava o governo a proceder à alienação dos navios. Essa alienação negociou-se nos anos de 1925 e 1926 - um decreto de 16 de Abril de 1925 ainda promulgou disposições atinentes a tornar mais suaves os encargos dos compradores dos navios - até todos os barcos passarem às mãos de companhias privadas. Parte deles vieram a constituir o fundo de base para a criação de uma nova empresa, a Companhia dos Carregadores Açorianos, cujas carreiras se destinavam aos Açores e à Inglaterra.

O nm "Prinz Heinrich" - "Porto"

Apesar de tudo, Os Transportes Marítimos do Estado lá foram funcionando, tant bien que mal, e prestaram mesmo valiosos serviços no transporte de mercadorias, sobretudo enquanto não se normalizaram as comunicações após a guerra. Em 1920 estavam em laboração uns 14 navios, que faziam carreiras de carga e passageiros para portos da Europa, para as colónias, para os Estados Unidos e para o Brasil.

Este texto é assinado pelo distinto historiador A.H. de Oliveira Marques e os magníficos desenhos, que o ilustra, são como habitualmente da autoria do amigo Luís Filipe Silva.

Afinal, como foi ? - Parte 2

O naufrágio do vapor “Julian”, nos cavalos de Fão

Em aditamento ao post anterior, recebi do amigo e Sr. Manuel de Oliveira Martins, pessoa muito conhecida no meio marítimo e grande conhecedor dos assuntos do mar, a residir em Viana do Castelo, a quem desde já envio um enorme abraço de agradecimento, os recortes do jornal “Aurora do Lima”, com a história do naufrágio contada com melhor propósito.

Posto isto, o vapor era mesmo Espanhol, encontrando-se registado no porto de Gijon. Pertencia ao armador Locano y Cia., com sede em Olavarria, procedia de Barcelona e Cadiz, capitão José Guinéa, trazendo dois dias e meio de viagem. A tripulação era composta por 22 tripulantes e conduzia 17 passageiros, entre os quais 12 eram do sexo masculino, mais 3 senhoras e duas crianças, uma com 8 e outra com 12 anos. Igualmente, confirma-se o destino previsto como sendo efectivamente o porto de Vigo, onde era esperado pelo consignatário, a firma Viúda de Carvajal.

Especifica também o referido jornal, que o navio encalhou cerca das 3 horas e meia da madrugada, no sítio denominado Crasto, nos cavalos de Fão, devido a cerração, conforme nossa prévia suposição. Informa ainda que for força do encalhe, logo abriu água, submergindo de todo num curto espaço de tempo. Por esse motivo, equipagem e passageiros ficaram muito gratos devido aos actos de coragem e valentia demonstrados pelo Vianense Francisco da Silva Vianna, bem como por José Gonçalves Monteiro, ambos residentes em Esposende, eles que foram os principais responsáveis pelos salvamentos.

Enquanto os tripulantes ficaram entregues aos cuidados da Associação de Socorros a Náufragos, os passageiros foram recebidos em casas particulares de Esposende e acolhidos com as comodidades possíveis, destacando-se pela sua solidariedade no seio do grupo de moradores, o antigo capitão da marinha mercante Sr. Francisco Dias dos Santos Borda.

Quanto aos salvados do vapor a história é bem distinta do imaginável, dando à costa, entre a praia de Estela, na Póvoa de Varzim e Esposende, diversos produtos como vinho, cognac, pianos (!), tecidos e peças de seda de grande valor, etc., etc.
Porque os primeiros volumes foram logo subtraídos por populares, a Guarda-Fiscal montou de imediato postos de vigilância, instruindo no sentido das praias serem evacuadas, pois não seriam tolerados mais roubos. Face à resistência de vários larápios, que ousaram permanecer nos locais, provocando os elementos da Guarda, estes dispararam alguns tiros, causando aos mais atrevidos, nalguns casos, ferimentos sem gravidade.
Mesmo assim, nesta altura, ainda ficam duas questões por esclarecer :
1º.- Como é que os pianos, pesados como os conhecemos, conseguiram dar à costa?
2º.- Será que a anteriormente mencionada vandalização dos salvados, teria sido reflexo dos confrontos com a Guarda ?

Notícias - Afinal, como foi ?

O encalhe do vapor “Julian”

Por motivo das discrepâncias, que encontrei no relato publicado no jornal “O Falcão do Minho”, de 20 de Março de 2008, mais de 100 anos após o acidente e a notícia encontrada no jornal “O Comércio do Porto”, no dia seguinte ao naufrágio, que aborda o encalhe superficialmente, levantam-se questões, relativamente a detalhes e pormenores.

Aparentemente considerado nos meios locais, como o acidente mais importante daquele período, dando origem a actos de grande coragem, a justificar a entrega de condecorações aos seus socorristas, através de medalhas de cobre e diplomas de mérito, certamente prémios do recém criado Real Instituto dos Socorros a Náufragos, o naufrágio teve lugar num período de mar e tempo agradáveis, todavia passível de gerar densos mantos de nevoeiro, eventualmente causadores do encalhe.

Como se percebe, este vapor Espanhol naufragou a 13 de Julho de 1896, nas pedras denominadas “Roncador”, ligeiramente a norte dos “Cavalos de Fão”, quando em viagem de Cadiz para Vigo. Tinha de arqueação bruta 497 toneladas e um peso morto consideravelmente superior, que lhe permitia transportar na ocasião 716 toneladas de mercadoria.

Na notícia do jornal minhoto, refere que o navio transportava vinho fino (!), pianos, entre outra carga não especificada. Tinha a bordo 22 tripulantes e 20 passageiros, sendo que 3 deles eram de menor idade. Terá igualmente causado espanto, a forma selvagem como o navio e a mercadoria transportada, foram pura e simplesmente vandalizados. O vapor, admite o historiador Figueiredo da Guerra, foi tomado de assalto ao ponto de terem sido rebentados diversos pianos, a golpes de machado, com a única finalidade de se apoderarem dos metais, já que gente responsável e as autoridades se apoderaram do vinho fino, deixando o restante à mercê do povo.

Não nos fica dúvida, quanto à forma grotesca de tratar os salvados dos navios, nem tão pouco a decisão ignorante de participar na sua brutal destruição. Os exemplos repetem-se, a norte e a sul, ao longo dos anos, sendo provocados por quem dispunha de meios para chegar a bordo. Neste caso, a notícia do correspondente do jornal “O Comércio do Porto”, aposta em anexo, refere que o vapor submergiu de todo, daí impossibilitando a abordagem e a destruição do mesmo, a não ser que já existissem boas condições de mergulho, nessa ocasião, situação algo inverosímil.

Das duas uma, ou o navio submergiu deixando na costa apenas os salvados, que serviram a quem deles se aproveitou, ou existiu omissão jornalística, dando cobertura a actos desprezíveis. Decorridos todos estes anos, será difícil saber quem tem razão!

O encalhe do porta-contentores "S. Gabriel"

Mudam-se os tempos, mudam-se as vontades!

O nm " S. Gabriel "

O "S. Gabriel" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Não passaram muitos anos desde o tempo em que o encalhe de um navio era lamentado, colocando-se logo a questão de se poderia ser salvo, que é como quem diz, recuperá-lo, aproveitando-o até ao limite da sua resistência. Agora, nesta nova sociedade tecnológica e de consumo, essa pergunta é posta de parte, optando-se por averiguar a quantidade de combustível a bordo e, se através do derrame, vai ou não acontecer um terrível desastre ecológico.

Noutras circunstâncias, já me apercebi da pergunta ter acontecido, inclusive quando do encalhe ou destruição de pequenos veleiros de recreio, em que a quantidade de poluentes a bordo pode ser considerada insignificante (!!!). Se é verdade que as situações diferem, o encalhe ou naufrágio de navios tanques, em função dos produtos transportados, logicamente merecem um tratamento rápido e adequado, pelo perigo calamitoso que pode advir duma maré negra descontrolada. Quanto aos outros navios, de comércio, de pesca, ou de recreio, devido às suas menores dimensões e necessidades de consumo, permitem que o combustível seja retirado do navio, com relativa facilidade ou, pelo menos, sabe-se que são menores os riscos e danos que poderão vir a causar.

Que é como quem diz, a legislação que visa a protecção do ambiente tem agora um peso que ultrapassa largamente os interesses do comércio e da indústria, geradores de emprego e de progresso. O proprietário do navio, por seu lado, é, certamente, ressarcido pela seguradora e se quiser comprar outro, se for esse o caso, a nova construção será feita no exterior do nosso País, sem que se tire qualquer vantagem. Ao contrário, uma reparação, pequena que fosse, mesmo transitória, obrigaria sempre à utilização de mão-de-obra nacional.

Daí que observar um acidente merece uma perspectiva de análise geral, sobre os interesses a defender - os tripulantes, o navio, os oceanos, onde se inclui a fauna e flora e as mercadorias transportadas. Isto porque se existe o transporte de bens, em algum ponto de descarga ser-lhes-á sentida a falta ou o atraso na entrega, independentemente do valor que lhes é atribuído.

Relativamente à situação específica do “S. Gabriel”, como muitas vezes acontece com navios próximos à barra dos portos, a aguardar a manobra de entrada, dá-se um relaxar da tripulação, por sentir estar concluída mais uma viagem. Apesar de não possuir mais elementos, além das informações vinculadas na imprensa e alguns pareceres de colegas bloguistas, o encalhe do navio por esse motivo sugere, eventualmente, erro humano, certamente peripécia ou infortúnio daquela gente que o destino colocou a trabalhar no mar.

Resta-me, portanto, desejar mais sorte, durante o desencalhe e recuperação do navio, daquele que “mereceu” o antecessor “CP Valour”, também vitimado por encalhe na ilha do Faial.

Porque conheci elementos da tripulação destes navios, que operam para a Sonae/ Boxlines, acrescento serem pessoas capazes e competentes nos trabalhos que desempenham a bordo. Alguns deles são marítimos residentes na área do Grande Porto, entre os quais incluo os oficiais alemães; são, pelo menos desde os últimos dez anos, o elo solidário que liga o Continente aos Açores e vice-versa, navegando habitualmente em condições adversas de tempo e mar, principalmente no Outono e Inverno. Sobre eles recai o enorme contributo de, com o seu esforço e dedicação, melhorarem as condições de vida das populações insulares, física e materialmente.

Companhias de Navegação Portuguesas

Real Companhia de Navegação a Vapor Anglo-Luso-Brazileira
1859 – 1860
1ª parte (A carreira do Brasil)

Depois da tentativa frustada, relativa à constituição em 1854, da Real Companhia de Navegação a Vapor, foi anunciado que o súbdito britânico J.O. Lever, adquiriu os navios duma empresa inglesa, entretanto extinta, conhecida por General Screw Steam Shipping Company, com o intuito de criar uma nova firma, em 1857, que seria denominada European & American Steam Shipping Company.
Os estatutos dessa empresa foram aprovados pelo Rei Português, a 22 de Junho de 1859, tendo como proposta o estabelecimento dum serviço correio mensal, com viagens redondas a iniciar no porto Inglês de Milford Haven, com escalas em Lisboa, São Vicente (Cabo Verde), Recife (Pernambuco), Salvador (Bahia) e Rio de Janeiro.
A firma abriu sede em Londres e filial em Lisboa, sob a denominação em epígrafe, sendo operada pelos gerentes ingleses, srs. John Arthur Roebuck, John William Wilson e Walter Thomas Sutton. Para presidente estatutário foi designado o Infante D. Luís, futuro Rei de Portugal, sendo designados seus directores no país o Duque de Saldanha e o Visconde de Atouguia. Conforme estabelecido no contrato, todos os navios passariam a navegar com a bandeira portuguesa.
O serviço foi inaugurado pelo paquete “Milford Haven”, após a largada do porto que lhe deu o nome, a 1 de Outubro de 1859, depois dum sumptuoso banquete oferecido por J.O. Lever, a assinalar o acontecimento, estando prevista a saída de Lisboa para o Brasil 8 dias depois. O segundo navio incluído neste serviço postal, chamou-se “Portugal”, com partida de Milford Haven, no dia 1 de Novembro.
O terceiro navio foi baptizado “Brazil”, tendo igualmente partido do mesmo porto, no dia 24 de Dezembro, todavia o “Brazil”, aquando da segunda viagem marcada para sair a 24 de Março, por não estar em condições, foi substituído por um quarto navio, com o nome “Jason”, fretado para o efeito.
A companhia efectuou no total 10 viagens, na carreira do Brasil, 4 vezes pelo “Milford Haven”, 3 vezes pelo “Portugal”, 2 vezes pelo “Brazil” e apenas 1 viagem pelo “Jason”, como previamente estipulado. Em Maio de 1860, a pedido de alguns dos negociantes mais influentes, ligados ao intercâmbio comercial com o Brasil, foi alterado o porto de partida dos paquetes para Liverpool, efectuando saídas regulares a 24 de cada mês, sem que fosse vislumbrado qualquer benefício para a companhia.

Tabela de preços de passagem para Portugal, Brasil e Inglaterra, nos quais se inclui cama, mesa com vinho corrente, roupas, propinas a criados e outras despesas, excluindo vinhos superiores, aguardente, cerveja, águas minerais e outros artigos cuja venda era facilitada a bordo.
Valores em mil reis, como segue:

1º Classe 2ª Classe 3ª classe

São Vicente

90.000 0.000 0.000

Recife

121.500 100.000 50.000

Bahia

130.000 108.000 50.000

Rio de Janeiro

166.000 121.500 50.000

Londres (#)
Liverpool (#)
Birmingham (#)
Manchester (#)

45.000 36.000 22.500

(#) Todas as passagens teriam como ponto de partida e chegada Milford Haven, estando incluído no preço a despesa de caminho de ferro, até ao destino final.

Nas viagens do Brasil para a Europa, estava programado um custo extra da 35.000 (mil reis) para a 1ª e 2ª classes e 9.000 (mil reis) para a 3ª classe. Do Porto e vice-versa, estava igualmente programado um adicional de 9.000 (mil reis) para a 1ª e 2ª classes e 3.000 (mil reis) para a 3ª classe. Estes valores foram publicados na imprensa diária do Porto, pelo consignatário da companhia na cidade, Sr. Justino Ferreira Pinto, com escritório sito em Cimo do Muro, Nº 103, estando igualmente mandatado, para tratar da angariação de cargas.

Os navios

Todos de tipo idêntico, conforme desenho de Luís Filipe Silva

“ Milford Haven “

Cttor.: C.J. Mare & Co., Blackwall, Londres, 1852
ex.: “Queen of the South”, General Screw St. Co., 1852-1857
ex.: “Queen of the South”, European & American, 1857-1859
Arqueação : Tab 1.850 to
Máquina : Do construtor, 1852 > 2:St > 2x300 Bhp
dp.: “Queen of the South”, East India & London Co., 1861-1872
«Colocado para operar entre a Europa para Madras e Calcutá»
dp.: “Malta”, (?) Após conversão em veleiro, 1872-1885
Perde-se por encalhe, próximo a Sandy Hook, E.U., a 24.11.1885

“ Portugal “

Cttor.: C.J. Mare & Co., Blackwall, Londres, 1852
ex.: “Calcutta”, General Screw Steam Shipping Co., 1852-1857
ex.: “Calcutta”, European & American St./Shpg Co., 1857-1859
Arqueação : Tab 2.260 to
Máquina : Do construtor, 1852 > 2:St > 2x300 Bhp
dp.: “Calcutta”, East India & London Shipping Co., 1861-1868
«Colocado para operar entre a Europa para Madras e Calcutá»
dp.: “Darling Downs”, Taylor, Sons & Co., Londres, 1868-1887
«Tal como o anterior, foi convertido em veleiro»
Naufragou por motivo de colisão, durante o ano de 1887

“ Brazil “

Cttor.: C.J. Mare & Co., Blackwall, Londres, 1852
ex.: “Lady Jocelyn”, General Screw St. Co., 1852-1857
ex.: “Lady Jocelyn”, European & American, 1857-1859
Arqueação : Tab 1.850 to
Máquina : Do construtor, 1852 > 2:St > 2x300 Bhp
dp.: “Brazil”, cumpre fretamento à Galway Line, 1860-1861
dp.: “Lady Jocelyn”, East India & London Shpg Co., 1861-1868
«Colocado para operar entre a Europa para Madras e Calcutá»
dp.: “Lady Jocelyn”, Park Bros., conv. em veleiro, 1868-1868
dp.: “Lady Jocelyn”, fretado a Shaw Savill & Albion, 1868-1883
dp.: “Lady Jocelyn”, vendido (?), 1883-1899
dp.: “Lady Jocelyn”, vendido à Shipping Federation, 1899-1922
«Transf. em pontão, amarra durante este período, em Londres»
Vendido para demolição na Holanda, durante o ano de 1926

Para pesquisar elementos sobre esta companhia, segundo armador de navios movidos por máquina a vapor, na ligação entre Portugal e o Brasil, vali-me da colaboração e apontamentos de Ted Finch, Francisco Cabral e Luís Filipe Silva, que agradeço.

Companhias de Navegação Portuguesas

A Real Companhia de Navegação a Vapor Anglo-Luso-Brazileira
1860 – 1861
2ª parte (A carreira para a Ilha da Madeira)

Em aditamento ao artigo anterior, comprovado o colapso económico relativamente à aposta no serviço postal, com apoio governamental, para o Brasil, um outro súbdito inglês, achou por bem operar estes navios, para viagens com destino à Ilha da Madeira.
Ainda, como se percebe através do histórico dos navios, torna-se duvidosa a sua utilização neste tráfego num único ano de actividade, pelo que o proprietário J.O. Lever, condicionado pelo fracasso, decide-se pela exploração duma carreira desde a Inglaterra com destino à Índia, inaugurando uma nova companhia, a East India & London Shipping Co., tendo os navios recuperado os nomes de origem, bem como a nacionalidade britânica.
No contrato de utilização dos navios propostos, para a carreira com destino à Ilha da Madeira, encontra-se perfeitamente explicado os meandros do negócio, que teria o aval do governo português da época, conforme a seguinte transcrição :

Legislação de 1860

………………………………………
LEGISLAÇÃO DE 1860 – Pags. 141 e 142
Direcção geral do commercio e indústria
REPARTIÇÃO DO COMMERCIO E INDUSTRIA
1ª secção

Attendendo ao que me representou Bernex Philippon, como concessionario da empreza de navegação por barcos movidos a vapor entre Lisboa e a Ilha da Madeira, pedindo a approvação e trespasso dos direitos e obrigações que lhe resultam do contrato celebrado com o governo em 26 de maio de 1859, a favor da real companhia de navegação a vapor anglo-luso-brazileira ;
Visto o artigo 12º do referido contrato ;
E tendo ouvido o ajudante do procurador geral da coroa junto ao ministerio das obras publicas, commercio e industria :
Hei por bem dar por approvada a mencionada cessão e trespasso, na conformidade do contrato que faz parte d’este decreto, e com elle baixa assignado pelo ministro e secretario d’estado das obras publicas, commercio e industria.
O mesmo ministro e secretario d’estado assim o tenha entendido e faça executar.
Paço das Necessidades, em 10 de fevereiro de 1860.
=== REI. === Antonio de Serpa Pimentel.

Aos 10 dias do mez de fevereiro de 1860, n’este ministerio das obras publicas, commercio e industria, e gabinete do excellentissimo senhor director geral do commercio e industria, estando presentes, de uma parte como primeiro outorgante o chefe da repartição do commercio e industria, João Palha de Faria Lacerda, servindo de director geral do commercio e industria, e authorisado pela portaria do teor seguinte: ministerio das obras publicas, repartição central. Sua Magestade El-Rei há por bem auctorisar o chefe da repartição do commercio e industria, João Palha de Faria Lacerda, na qualidade de director geral interino do commercio e industria, para outorgar por parte do governo no contrato, que há-de celebrar-se com Theophilo Bernex Philippon, para sanccionar o trespasso que este faz aos directores da companhia real de navegação a vapor, anglo-luso-brazileira, da concessão que lhe foi feita pelo contracto de 26 de maio de 1859, de navegação a vapor entre Lisboa e a ilha da Madeira. O que se communica ao referido director geral interino para sua intelligencia e devida execução. Paço, em 9 de fevereiro de 1860. == Antonio de Serpa Pimentel. E da outra parte, como segundo outorgante o sr. Theophilo Bernex Phillipon, concessionario para a empreza de navegação a vapor entre Lisboa e a ilha da Madeira, em virtude do contrato de 26 de maio de 1859, bem como os excellentíssimos senhores duque de Saldanha e visconde de Athouguia, como directores residentes em Lisboa, da companhia real de navegação a vapor anglo-luso-brazileira, assistindo a este acto o bacharel Antonio Cardoso Avelino, ajudante do procurador geral da coroa, junto a este ministerio; foi dito pelo sr. Theophilo Bernex Philippon que pelo artigo 12º do contrato, que em 26 de maio de 1859 celebrou com o governo, tinha a faculdade de trespassar ou vender a concessão que lhe fora feita, e que em virtude de tal faculdade, por este contrato trespassava à companhia real de navegação anglo-luso-brazileira a mesma concessão, ficando esta companhia não só gosando todas as vantagens, que d’aquelle contrato resultam, como obrigada ao seu exacto e inteiro cumprimento. E pelos excellentíssimos directores da companhia real de navegação a vapor anglo-luso-brazileira, foi dito que elles em seu nome, na qualidade que representam, e em nome dos seus colegas residentes em Londres, John Arthur Roebuck, John William Wilson, e Walter Thomas Sutton, cuja annuencia escripta e devidamente reconhecida, fica junta a este contrato, aceitavam para a companhia de que são directores o trespasso que lhe fez o dito Theophilo Bernex Philippon, com todos os encargos e vantagens resultantes da indicada concessão de 26 de maio de 1859. Pelo exmº sr. director geral interino do commercio e industria foi dito que, por parte do governo, auctorisava o trespasso convencionado neste contrato, mas que devendo similhante trespasso ser realisado por escriptura publica, e ser aceito pela assembléa geral da companhia real de navegação a vapor anglo-luso-brzileira, ficava esta auctorisação sujeita às condições seguintes.
Primeira. Continuará a subsistir a responsabilidade que ao sr. Theophilo Bernex Philippon, resulta do seu contrato de 26 de maio de 1859.
Segunda. Os directores da companhia acima mencionada convocarão a assembléa geral em agosto proximo, na conformidade dos respectivos estatutos, para lhe submetter o trespasso convencionado; e a fim de ser celebrada com o voto affirmativo da mesma assembléa geral, a competente escriptura publica, que será submettida à approvação do governo. E em seguida declararam tanto o concessionario sr. Theophilo Bernex Philippon, como os exm.ºs directores da companhia acima mencionada, que se sujeitavam e obrigavam a cumprir as referidas condições, dando assim por findo este contrato. E para constar onde convier, mandei lavrar o presente termo em duplicado, que subscrevi, e que depois de lhes ter sido lido, vae assignado por todos os outorgantes acima mencionados, pelo bacharel Antonio Cardoso Avelino, ajudante do procurador geral da coroa junto a este ministerio, e por mim Ernesto de Faria, do conselho de Sua Magestade e secretario do mesmo ministerio; sendo testemunhas presentes o bacharel Antonio Augusto de Mello Archer, chefe do gabinete do ministro, e Pedro Roberto Dias da Silva, chefe interino da repartição de contabilidade.
== João Palha de Faria Lacerda == Bernex Philippon == Duque de Saldanha == Visconde de Athouguia. Fui presente, Antonio Cardoso Avelino == Antonio Augusto de Mello Archer == Pedro Roberto Dias da Silva == Ernesto de Faria.
Paço das Necessidades em 10 de fevereiro de 1860 == Antonio de Serpa Pimentel

…………………………………………

Face à leitura deste documento, a decisão do chefe da repartição ministerial do comércio e indústria, apontando no sentido de fazer esperar a decisão do governo até Agosto de 1860, pela votação e deliberações da assembleia geral da companhia, terá apressado a devolução dos navios ao seu proprietário inglês, pelo que a decisão do contrato supra, apresenta-se como tendo ficado sem efeito. Fica no ar ter havido intenção prévia, de através do tráfego para a Ilha da Madeira, ser possível tirar alguma rentabilidade dos navios, após os decepcionantes resultados obtidos com as viagens na carreira do Brasil. Nesse sentido, tudo leva crer não ter sido realizada qualquer viagem, pelos referidos navios à ilha da Madeira, cujos transportes continuaram durante mais alguns anos a ser assegurados por embarcações à vela, até ao aparecimento das primeiras unidades a vapor, os paquetes "Maria Pia" e "Porto", da Companhia Lusitânia de Navegação a Vapor.

Cortesia Republicana !

O rebocador “ Europa “

O rebocador "Europa" no Tejo
Foto Benoliel - Ilustração Portuguesa

Outubro de 1914. Num gesto de grande fervor republicano, o governo francês envia a Lisboa o cruzador “Dupetit Thouars”, a fim de participar nas comemorações do 5 de Outubro, apesar de pouco tempo antes, ter recebido a declaração de guerra do governo Alemão. Nesses tempos conturbados, que marcam o início do 1º conflito mundial, o navio Francês e a sua tripulação, foram por ambos os motivos, acolhidos na capital com exultantes manifestações de simpatia.

Na imagem que ilustra a chegada do cruzador Francês, podemos observar em primeiro plano, o rebocador “Europa”, tendo a seu lado um vapor de rodas, que infelizmente não conseguimos identificar, muito embora pelas características permita supor tratar-se dum ferry, de ligação entre as margens Norte / Sul, no rio Tejo. Ao fundo à direita, vislumbramos a fragata D. Fernando II e Glória.

O rebocador “Europa” foi construído em Hamburgo (Blohm & Voss?) em 1910, para a Empresa de Embarcações, Lda., de Lisboa, tinha uma máquina de 350 Bhp e era operado por 4 tripulantes. Como se vê na foto, estava registado em Lisboa e respondia pelo Iic: H.B.K.G. Arqueava 48,92 tons brutas e 44,58 tons líquidas. Tinha de comprimento entre perpendiculares 24,43 mts, 5,56 mts de boca e 3,00 metros de pontal.
Em função da documentação disponível, sabemos que operou até 1918, ano em que lhe lamentavelmente lhe perdemos o rasto.

Não me esqueci !...

Dia Nacional do Mar

Ontem, 16 de Novembro, foi relembrado o “Dia Nacional do Mar”. Poucas comemorações ilustraram a importância do dia, excepção aos raros mas atentos organismos na capital, que merecem a nossa vénia e o nosso respeito. Creio até que nos noticiários do dia, foi omitida a inquestionável realidade, que é o facto de poder celebrar o mar, como a nossa maior fronteira, a porta de saída em direcção aos restantes continentes. Num momento, em que se devia analisar o que podia ser feito e não se faz, tanto pelo mar, pela nossa Marinha, pela pesca, pela navegação de comércio e transporte marítimo, continuamente a ser entregue a interesses estrangeiros, com efeito, tanto faz estar calado, como não ter nada para dizer.

A lancha piloteira “P10”, também denominada “Longas”

A lancha "P10" na Gafanha da Nazaré
Imagem de autor desconhecido - colecção F.S. Cabral

Porque se torna obrigatório lembrar os trabalhos bem feitos, executados no país, regresso ao tema “P10”, ou seja a lancha encomendada pela Corporação de Pilotos do Douro e Leixões, ao construtor naval Alberto de Matos Mónica, na Gafanha da Nazaré. Volto ao assunto, por dois motivos :
O primeiro prende-se a ter recebido a informação fidedigna, que a lancha tem toda a documentação actualizada, permanecendo em excelentes condições para navegar, apesar de contar 57 anos de operação portuária, no Douro e em Leixões. Daí que retirá-la de serviço, para ser preservada em terra, sem estarem reunidas as condições mínimas, tais como um eficaz tratamento da madeira e estar pensado um cavalete apropriado, pode ainda neste momento ser considerado prematuro.
O segundo motivo está forçosamente relacionado com a fotografia, que encontramos na semana passada, com data, mas infelizmente sem assinatura. Através da imagem, acredito ver a lancha próximo ao estaleiro do construtor, na Gafanha, no dia 5 de Janeiro de 1953, exactamente 10 dias depois de celebrado a rigor, o respectivo bota-abaixo (26.12.1952). Consigo imaginar, que a foto foi tirada na correspondente manhã, ou durante a hora de almoço, porque durante a tarde desse mesmo dia, encetou a sua primeira aventura marítima, rumando até às águas do rio Douro, onde chegou por volta das 18 horas e 40 minutos, para fundear no quadro das embarcações de pilotagem, em frente à Cantareira.
Por conseguinte, a ter entrado ao serviço no dia 6 de Janeiro, em pleno dia de Reis, foi provavelmente um presente abençoado dos Magos, que a Corporação, pilotagem e respectivos auxiliares, devem ter apreciado.

O iate "Pontual"

O iate motor “ Pontual “
1946 - 1950
Arm.: Sociedade de Transportes Bata, Lda.

O “Pontual” após a cerimónia do bota-abaixo
Foto do blog “O Carioca da Vila” - Vila do Conde

Nº Of.: C-134 > Iic.: C.S.T.C. > Local de registo : Porto
Cttor.: Jeremias Martins Novais, Vila do Conde, 1946
Arqueação : Tab 152,25 to > Tal 106,19 to > Porte 200 to
Cpmts.: Ff 30,52 mt > Pp 27,15 mt > Bc 7,26 mt > Ptl 3,05 mt
Máq.: Atlas-Polar, Suécia, 1945 > 1:Sd > 130 Bhp >
Equipagem : 8 tripulantes

Naufragou por motivo de encalhe, a 12 de Outubro de 1950, conforme relato no jornal "O Comércio do Porto", como segue :

Cerca das 4 horas, encalhou nas rochas, no sítio da Fonte Santa, sete quilómetros a Norte da Foz do Arelho e a uns 30 do Cabo Carboeiro, o iate à vela com motor auxiliar “Pontual”, que navegava do Porto para Setúbal, onde ia carregar sal. O nevoeiro era cerrado e a bússola avariara-se, o que deu motivo ao sinistro.
Devido à violência da colisão, os tripulantes foram cuspidos, caindo sobre as rochas, supondo-se, a princípio, que um deles, o contra-mestre tivesse sido levado pelas ondas, o que felizmente não se verificou, pois sucedera, apenas, que ele fora cair a alguma distância dos companheiros. A Guarda-Fiscal prontamente prestou auxílio aos náufragos.
O comandante da delegação marítima da Nazaré, ao ter conhecimento do encalhe, deu ordem, pelo telefone, para que, de S. Martinho do Porto, saísse, sem demora, o salva-vidas governado pelo arrais João Rangel. Em consequência porém, da quantidade de areia amontoada nos carris do salva vidas, este só próximo das 12 horas conseguir tomar o rumo do iate. (!!sic!!)
O barco pode considerar-se perdido, porquanto está bem assente nos rochedos e a ser batido pelas vagas, estas deverão desmantelá-lo. O “Pontual”, que deslocava 200 toneladas, fora construído, em 1946 em Vila do Conde e pertencia à Empresa de Transportes Bata, de que é sócio o sr. João Baptista de Brito, de Vila Real de Santo António, com escritório na Rua dos Bacalhoeiros, 139 - 2.º dto., em Lisboa. Comandava-o o sr. João Patrício, natural de Portimão e residente em Faro.

O naufrágio do "Camrose" nas Berlengas

O nm “ Camrose “
1892 – 1914
Merevale Shipping Ltd. (Mngrs. J. Marychurch & Co.)
Londres, Inglaterra

O “Camrose” encalhado nas Berlengas
Foto Xavier d’Almeida – Ilustração Portuguesa

Cttor.: J.L. Thompson & Sons, N.S., Sunderland, 07.1892
Arqueação : Tab 2.565,00 to > Tal -?- to
Cpmts.: Pp 91,40 mt > Boca 12,20 mt > Pontal -?- mt
Máq.: J.L. Thompson & Sons, N.S.,1892 > 1:Te > 11,5 m/h

Naufragou por motivo de encalhe nas Berlengas, devido ao nevoeiro, em 18.07.1914.

O "Ortega" da Pacific Steam

Nm “ Ortega “
1906 – 1927
Pacific Steam Navigation Co.
Liverpool, Inglaterra

O navio representado neste postal, faz parte duma colecção
de imagens obtidas em La Pallice - Rochelle, aquando da
passagem dos transatlânticos por esses portos, seguindo
para a América do Sul. O nome “Ortega” sugere o transporte
de emigrantes e / ou turistas com destino ao México.

Cttor.: Harland & Wolff, Ltd., Belfast, Escócia, 28.06.1906
Arqueação : Tab 8.075,00 to > Tal 4.510,00 to
Cpmts.: Pp 141,82 mt > Boca 17.16 mt > Pontal 10,94 mt
Máq.: Harland & Wolff, 1906 > 2:Qe > 1.125 Nhp > 15,5 m/h
Vendido para demolição em Briton Ferry, a 27.06.1927.

Coincidências

Após editar esta mensagem, não imaginam a minha surpresa, por encontrar durante o período de pesquisas, o anúncio da passagem do navio por Leixões, como possivelmente terá acto contínuo feito escala por Lisboa. Ficamos a saber, ter estado colocado a operar na carreira para o Chile e o Perú. Descobrimos uns quantos portos, nesses países, que desconheciamos por completo, motivo pelo qual o publico agora, pelo interesse que julgo merecer.

O navio Nº 108 do Lloyd Brasileiro

O “ Itu “ e / ou “ Almirante Alexandrino “

O paquete "Almirante Alexandrino" em Santos
Postal da colecção de Laire José Giraud

Em Junho de 1917, durante a época coincidente ao 1º grande conflito mundial, o governo do Brasil mandou capturar 45 embarcações Alemãs, que se encontravam refugiadas nos portos brasileiros, para reparação dos prejuízos causados por actos de guerra. Do total dessa frota, 34 navios ; 11 paquetes, 22 cargueiros e 1 veleiro, foram postos à disposição do Lloyd Brasileiro, que os manteve em actividade, durante o período entre 1922 e 1927, funcionando numa base de fretamento continuado.
Os anos de paz e prosperidade vividos no pós-guerra, levaram o governo a propor a compra desses navios pelas empresas de navegação, em 1927, tendo o Lloyd optado pela aquisição de diversas unidades, entre os quais estava incluído o paquete “Itu” (nome de baptismo com origem numa cidade no interior do Estado de São Paulo). Confirmado o negócio, houve desde logo a intenção de rebaptizar o vapor, homenageando um destacado oficial, a título póstumo, o ex-ministro da Marinha Almirante Alexandrino.
Apresentava então as seguintes características :

Nome : “ Almirante Alexandrino “ (P.A.U.C.)
Registo : Rio de Janeiro
Construtor : Reiherstiegs Schiffswerft, Hamburgo, 15.6.1900
ex : “Cap Roca”, Hamburg-Sud., D.G., 1900 até 1914

Refugiado no porto do Rio de Janeiro, desde Agosto de 1914. Capturado a 1 de Janeiro 1917.

ex : “Itu”, Governo Brasileiro, 1917 - 1927
Arqueações : Tab 5.786,00 to > Tal 3.690,00 to > Pm 7.062 to
Cpmts. : Ff 129,50 mt > Pp 125,38 mt > Bc 14,72 mt > Ptl 8,84 mt
Motor do construtor, Hamburgo, 1900 > 1:Qe > 413 Nhp > 12 m/h

Avisos de chegada e partida de Leixões
no jornal "O Comércio do Porto", 5 e 6 de Junho, 1927

Depois de percorrer o périplo europeu, com escalas em Hamburgo, Roterdão, Antuérpia e o Havre, chegou com 3 dias de viagem pela 1ª vez ao porto de Leixões, no dia 4 de Junho de 1927, para efectuar operações de carga, trazendo a bordo 25 passageiros e 4.505 toneladas de mercadoria em transito. Saiu no dia seguinte para Lisboa, onde iniciou a viagem de regresso ao Brasil.
Comemorando a passagem inicial por Leixões, a direcção e os agentes da Companhia, convidaram um alargado número de personalidades da cidade do Porto, merecendo a distinção de notícia de 1ª página no jornal “O Comércio do Porto”, no dia 6 de Junho, cujo relato transcrevemos pelo valor histórico do acontecimento, respeitando a grafia arcaica da época, que só viria a ser alterada posteriormente em 1940.
Em tempo, aproveito para relembrar a importância do encontro promovido pelo director do Lloyd Brasileiro, comandante Cantuária Guimarães e lamentar o facto de ter sido barbaramente assassinado, no Rio de Janeiro, no decorrer desse mesmo ano de 1927.

Jornal "O Comércio do Porto"
Notícia de 1ª página no dia 6 de Junho de 1927

Aproveitando a passagem do seu magnifico paquete «Almirante Alexandrino», - nome que só por si lembra a nobre figura do fallecido ministro da marinha da Republica irmã – pelo porto de Leixões, a direcção da Companhia de Navegação Lloyd Brazileiro, deu, ante-hontem à noite, realisação à ideia de levar a effeito uma festa de confraternização luso-brazileira, em que as nossas auctoridades, commercio, imprensa, etc., podessem avaliar da importancia dos serviços por e’la prestados às relações – espirituaes e commerciaes – dos dois paizes irmãos.
Deve estar satisfeita a direcção do Lloyd Brazileiro e com ella o agente geral da importante companhia em Portugal, snr. A. Pinheiro Guimarães, e o seu considerado representante n’esta cidade snr. João Diogo, pelo exito obtido.
O banquete de ante-hontem a bordo do «Almirante Alexandrino» revelou a todos quantos a elle assistiram, a par do progresso que o Brazil de hoje attingiu, quanto o Lloyd Brazileiro – Companhia que nos dá um exemplo que não soubemos imitar com os nossos lamentaveis T.M.E. – se esforça por aproximar dentro das suas possibilidades as relações entre Portugal e o Brazil, isto é, entre todas as forças marcantes dos dois paizes irmãos.
A fiel execução d’esse programa, que tem hoje já a melhor das realisações, deve-se, em grande parte, aos snrs. A. Pinheiro Guimarães e João Diogo, que n’elle téem posto o melhor da sua esforçada intelligencia.

== *** ==

O «Almirante Alexandrino» - que ante-hontem visitamos pela primeira vez – é um paquete moderno, cheio de conforto, luxuoso, asseado. Por toda a parte se nota a magnifica organisação da Companhia a que pertence.
Do antigo vapor allemão «Cap Roca» a importante empreza brazileira fez, depois de profundas modificações, o magnifico «Almirante Alexandrino» - um transatlantico modelar.
Deslocando 9.600 toneladas, o «Almirante Alexandrino», que sob a bandeira brazileira teve tambem o nome de «Itu», comporta logares para cerca de 700 passageiros, com 1ª classe, 3ª de camarote e 3ª geral. É seu comandante o snr. Tasso Augusto Napoleão e imediato o snr. Lauro Teixeira de Freitas, dois dos mais distinctos officiaes da marinha mercante brazileira. Vindo de Hamburgo, por Roterdão, Antuérpia e Havre, o «Almirante Alexandrino» entrou na sexta-feira de manhã em Leixões. À noite realizou-se o banquete, de que vamos dar leves notas.

Na luxuosíssima sala de jantar de 1ª classe, decorada a primor com flores e bandeiras do Brazil e Portugal, tomaram logar, em pequenas e elegantes mezas, cerca de 100 convidados da direcção do Lloyd Brazileiro : Na mesa de honra, os snrs, Consul do Brazil, o commandante Tasso Napoleão, secretario geral do governo civil, sub-chefe do Estado Maior da 1ª Região Militar e Chefe do Departamento Maritimo do Norte ; nas restantes, auctoridades civis e militares, altas individualidades do commercio, da industria, da finança, imprensa, etc.
Ao iniciar-se o banquete, servido primorosamente e durante o qual reinou o maior enthusiasmo, a orchestra de bordo - distinctos artistas allemães - executou os hynos Portuguez e Brazileiro, saudados com quentes salvas de palmas.
Ao champagne, o distincto commandante Tasso Napoleão pronunciou as palavras seguintes :
- A directoria da Companhia de Navegação «Lloyd Brazileiro», desejando manifestar o elevado apreço que lhe merecem os seus bons amigos do honrado commercio da cidade do Porto, dignou-se conceder-me a honra, de os vêr n’este momento aqui reunidos.
O snr. Commandante Cantuária Guimarães, que é o mais eminente e esforçado dos directores da nossa Companhia, sob cuja administração tem ella progredido, incumbiu-me de apresentar-vos as suas cordeaes saudações e os seus vivos agradecimentos pelo apoio que nos tendes dispensado, e ainda, assegurar-vos que o «Lloyd Brazileiro» não regateará esforços para melhorar os seus serviços, correspondendo à vossa confiança e ao vosso efficaz concurso para a prosperidade da nossa linha Rio - Lisboa - Hamburgo, que acaba de ser augmentada de mais um vapor por mez, e cujo objectivo principal é contribuir para a continuação e desenvolvimento das relações commerciaes entre os nossos dois paizes, que tantos interesses de ordem material e mormente moral, hão de para sempre unir em leal e immorredoura amizade.
Finalizando, agradeço ao snr. consul do Brazil o ter-se dignado comparecer e presidir à nossa festa, às respeitaveis auctoridades aqui presentes, aos dignos representantes da imprensa e a todos os nossos bons amigos, por cuja felicidade levanto a minha taça.
Em seguida, o snr. Adhemar de Mello, illustre consul do Brazil n’esta ciadade, - diplomata cuja obra para uma maior aproximação luzo-brazileira tem já feito sentir beneficos effeitos - leu o seguinte discurso, que os convidados aplaudiram calorosamente :
- Não foi sem grande sentimento de jubilo que recebi a resolução do meu distincto amigo, snr. A. Pinheiro Guimarães, agente geral do Lloyd Brazileiro em Portugal, de offerecer em nome da empreza que tão dignamente representa n’esta grande terra, um jantar, às altas auctoridades, ao commercio e à imprensa. E maior alegria e jubilo tive ainda quando vi o meu modesto nome incluido n’esta justa homenagem de agradecimento, realisada a bordo de uma unidade da marinha mercante da minha Patria. Explica-se perfeitamente a minha alegria pelas affinidades de coração e espirito que mo ligam ao agente geral do Lloyd Brazileiro em Portugal e, ainda, por que esta bella festa dá ensejo a que seja visitado e melhor conhecido um dos barcos da mais poderosa empreza de navegação da America do Sul.
O Lloyd Brazileiro, que servindo como effectivamente serve, a todos os portos do meu paiz, mantem, ainda, carreiras regulares, de carga e passageiros, entre o Brazil, as Americas e a Europa.
Tocam mensalmente em Leixões, nas suas viagens para o Norte e para o Sul, quatro navios. Verificando, de modo crescente, a preferencia dos carregadores para os seus barcos deliberou acertadamente a Directoria do Lloyd Brazileiro augmentar as suas escalas pelos portos portuguezes e, d’esse modo, muito em breve, dois novos navios tocarão normalmente em Leixões e em Lisboa.
Do que é, na realidade, o Lloyd Brazileiro, este bello paquete, que não é dos maiores, ancorado no seio carinhoso das aguas de Portugal, continue uma opulenta mostra.
Na direcção da companhia de navegação encontram-se administradores experimentados, entre os quaes prazeirosamente saliento o Commandante Cantuária Guimarães, official dos mais distinctos da Marinha de Guerra da minha pátria. É e’le o heroe das grandes transformações ultimamente introduzidas, para melhor, n’esta poderosa empreza, que hoje pode competir com qualquer companhia congénere. O trabalho verdadeiramente notavel que vem desenvolvendo está já sendo devidamente apreciado e muito ainda o Brazil pode esperar e reclamar da sua grande inteligencia, da sua formidavel capacidade e patriotismo.
Os commandos das varias dezenas de unidades que constituem a frota do Lloyd foram entregues a officiaes competentes, a marinheiros na verdadeira concepção da palavra e eu desejo deixar aqui registado o meu reconhecimento de brazileiro e funccionario ao Senhor Commandante Tasso Napoleão, pelo muito que vi e pude apreciar a bordo do «Almirante Alexandrino».
Todos vós conheceis, sem duvida, o papel que representam ao desenvolvimento commercial entre patrias differentes as companhias de navegação. De mim, vos direi que n’este terreno, o Lloyd tem contribuido efficazmente para o progresso do Brazil.
E já que falo, aqui, no desenvolvimento commercial, seja-me licito uma apreciação pessoal, nascida do conhecimento que tenho do meu paiz e do que até hoje pude observar em Portugal, minha segunda Patria. É necessario que não se desconheça que existe no Brazil formidavel preferencia para os produtos portuguezes. A concorrencia é grande e se não attingiu, até hoje, felizmente, essa preferencia, isto de fórma alguma poderá significar que a situação continue assim no futuro. Estejamos vigilantes e não nos deixemos seduzir por falsas asserções, phantasticamente prejudiciaes. O consumidor brazileiro é exigente e chega ao ponto de se desinteressar da parte pecuniaria quando deseja obter um bom producto.
Exporte Portugal para o Brazil, como até aqui, mas em maior escala os seus melhores vinhos e a collocação será fácil. Está no interesse do honrado commercio portuguez fazer uma exacta demonstração d’aquillo que realmente produz e em grande quantidade e não será licito acceitarmos, sem estudo, as declarações que véem de lá e que aqui me téem sido varias vezes repetidas de que o vinho de alto preço não interessa ao consumidor brazileiro.
O tempo dirá com quem fica a razão. O Lloyd Brazileiro espera corresponder à confiança que n’elle vem depositando, desde muito, o commercio do Porto, aqui representado brilhantemente pelas suas mais salientes figuras.
Tomo como uma nova demonstração de sympathia e amizade pelo Brazil a vossa presença n’este jantar. Lamento sinceramente que, por motivo de molestia, não possamos contar entre nós a figura insinuante, respeitada e querida de sua exca. o snr. tenente-coronel Nunes da Ponte, governador civil, aqui dignamente representado pelo snr. Dr. Costa Lobo, secretario geral do governo civil. A ausencia do Porto do illustre official a quem o governo da Republica confiou o commando da Região Militar, sua exca. o snr. coronel Craveiro Lopes, priva-nos tambem da satisfação de vel-o incluído entre os convivas. Como seu representante destaco o meu nobre amigo, sua exca. o snr. Capitão Joviano Lopes, chefe do Estado Maior, official dos mais distinctos do glorioso exercito portuguez, disciplinado e disciplinador, homem de grandes qualidades de intelligencia e coração, amigo certo do Brazil.
Vejo, ufano, ainda, entre as mezas que nos rodeiam, figuras respeitaveis da magistratura portugueza, numerosos legitimos representantes do honrado commercio, tendo à frente os illustres directores das associações de classe, todos os chefes e altos funccionarios das repartições officiaes e, ainda, a imprensa do Porto, altamente representada pelos seus maiores expoentes. A essa imprensa, que é um modelo, que aprecia sem apaixonamentos e exaggeros prejudiciaes, todas as occorrencias, vendo em tudo, exclusivamente, a grandeza e o bem estar da patria, o agente geral do Lloyd Brazileiro está effusivamente reconhecido pelas repetidas attenções que sempre recebeu, desde o primeiro dia da sua chegada a Portugal.
- O commercio é o baluarte das companhias de navegação, e o Lloyd Brazileiro, que tanto conforto traz hoje ao coração dos filhos do Brazil ausentes da sua terra, está sinceramente commovido pelo fidalgo acolhimento que tem encontrado em Portugal, a ponto de serem os seus navios os que mais carga recebem d’aqui para o Brazil.
Em nome do agente geral do Lloyd em Portugal e no meu próprio ergo a minha taça pela grandeza de Portugal, pela felicidade de seus grandes mandatarios, pela prosperidade do seu honrado e laborioso commercio e da sua nobre imprensa.
Por Portugal !
Pelo seu governo !
Pelo seu commercio !
Pela sua imprensa !
O snr. capitão Joviano Lopes, distincto sub-chefe do Estado Maior da 1ª Região Militar, fallando em nome do snr. comandante, que alli representava, saudou calorosamente a nação brazileira, que disse ser a continuação da nossa razão historica… Dissertou largamente sobre o Brazil moderno, àcerca da sua literatura, progresso artístico, exercito, marinha, etc.
- O Brazil – disse – perpetuará o nome portuguez se algum dia Portugal desapparecer !
Uma voz brazileira – Nunca !
E o snr. Joviano Lopes com um sorriso de patriota satisfeito pelo áparte d’além atlantico, passou a expôr o que tem sido a administração do Lloyd Brazileiro, deficitaria ainda há poucos annos e já hoje grandemente superada, realizando em três annos uma obra grandiosa devida aos seus gerentes competentíssimos, entre os quaes destacou os nomes do Comandante Cantuária Guimarães e do Dr. Andrade Figueira.
E concluindo :
- Como as mães, as irmãs e as noivas brasileiras ensinarão certamente aos seus filhos, irmãos e noivos os “Luzíadas”, eu saberei ensinar à minha filha um novo poema, esplendoroso, grande – que é o Brazil !
O snr. Ricardo Spratley, illustre presidente da Associação Comercial do Porto, referiu-se à prosperidade do Lloyd Brazileiro e chamou a attenção dos presentes para o que disse reputar um erro económico que, depois da guerra, começou a ser divulgado como remédio para a crise dos povos :
Os paizes devem bastar-se a si próprios – diz-se. O snr. Ricardo Spratley aponta as consequencias contraproducentes que esta theoria acarretaria, porquanto é evidente que as permutas commerciaes entre os paizes deixariam de existir e com ellas desapareceriam quási todas as relações entre os povos.
- O Lloyd Brazileiro – affirma – não teria então razão de existir. Por isso, me permitto chamar a attenção de v. exas. para esse erro económico.
Após algumas considerações do snr. A. Marques de Souza, considerado presidente do Centro Commercial do Porto, o eminente jornalista brazileiro B. Vianna Junior brindou, em elegantes e calorosas palavras, pela mãe-Pátria, por Portugal.
A assistencia, enthusiasmada pela brilhante oração do illustre brazileiro, ergueu-se para o aplaudir e a orchestra repetiu então os hymnos dos dois paizes.
Usaram ainda da palavra os snrs. secretario geral do governo civil e o capitão Joviano Lopes, afirmando este ultimo que o Brazil não foi descoberto por acaso, o que provou, relatando varios factos historicos. Na pessoa de Bazilio Viana o illustre sub-chefe do estado maior saudou, finalmente, a grande imprensa brazileira.
B. Vianna Junior ergueu-se, de novo, emocionado, referindo-se de esta vez ao emerito aviador Gago Coutinho.
- Vai inaugurar-se brevemente - diz - a linha aerea Tolosa - Buenos Ayres, atravez o Atlantico. Sabem quem está traçando o plano d’essa grande empreza? O venerando Gago Coutinho, que lá, no Rio, no seu quarto do Palace Hotel trabalha para a realisação da grandiosa empreza.
Foi, então, uma verdadeira apotheose à amizade luzo-brazileira. Vimos lagrimas em alguns olhos. É que, de facto, os corações de Portugal e do Brazil mais uma vez tinham dado o ósculo de irmãos queridos.

== *** ==

Era de madrugada quando os convivas começaram a retirar de bordo, trazendo inexquecíveis impressões das horas passadas n’essa encantadora festa que o «Almirante Alexandrino» marcará no seu diário como das mais gloriosas para a sua missão.

Construção naval - Os grandes lugres...

Porquê ?

Lugre "Francisco Manoel" - o anúncio da venda

Em função do anúncio do navio supra, apuramos tratar-se dum lugre de 4 mastros, que à época mereceu rasgados elogios, pela capacidade apresentada pelos construtores navais, na tentativa de fazer mais e melhor.
Feliz coincidência : afinal a proposta abarcava três lugres, para construção simultânea nos estaleiros de Esposende, entre 1918 e 1919, correspondendo a um período de grande agitação laboral, decorrente dos primeiros anos no pós Iª Grande Guerra Mundial.
Com uma marinha mercante depauperada, urgia a necessidade de dispor duma frota capaz, para navegações costeiras e de longo curso, para em paralelo com os vapores capturados aos Alemães, suprir a enorme falta de navios, como acontecera anos antes, essenciais ao transporte dos mais elementares bens de consumo para o país. Puro engano !…
Inexplicavelmente, quase ninguém da ousada construção naval se revelou capaz de construir lugres com 4 e 5 mastros, que apresentassem condições de navegabilidade e durabilidade superior a três anos, sabendo agora, que alguns desses lugres não celebraram sequer um segundo aniversário com utilidade.
Por mais que o tenhamos tentado, ignoramos os comentários e os argumentos, que expliquem tamanho nível de incompetência. Isto, ao ponto de abdicarmos regionalizar os desvarios, porque construções na Figueira, Aveiro e Viana do Castelo, se revelaram igualmente perigosos fracassos.
Em Esposende, a situação das referidas construções foi idêntica, só que pior, quando ao mesmo tempo se multiplicou por três.

Decorridos 80 anos, de que forma se justifica tanta inépcia, sabendo que lugres de menor dimensão, patachos, palhabotes, iates ou chalupas, deram voltas ao mundo, operados e explorados por mãos nacionais e estrangeiras, cumprido o mar desde sempre e por longos anos, com total satisfação !

A construção em Esposende - Foto (c) Col. José Figueiras
Lugres "Espozende 1º", "Francisco Manoel" e "Troviscal"

Lugre de 4 mastros “ Francisco Manoel “
1918 – 1922
Armador : Vinagre, Borges & Cª., Porto

Nº Oficial : ?? > Iic.: ?? > Porto de registo : Porto
Cttor.: Domingos Carlos Ferreira & Filho, Esposende, 15.10.1918
Arqueação : Tab 436,00 to > Tal 392,00 to
Comprimentos : Pp 40,39 metros > Boca 9,60 metros
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Capitães embarcados : Joaquim Marques Machado, 1918 a 1921

Vendido no Porto, foi desmastreado e adaptado a fragata de carga, ficando ancorada no rio Douro, a partir do ano de 1922.

Lugre de 4 mastros “ Troviscal “
1919 – 1921
Armador : Sociedade de Construção Naval, Esposende

Nº Oficial : ?? > Iic.: ?? > Porto de registo : Esposende
Cttor.: Domingos Carlos Ferreira & Filho, Esposende, 24.06.1919
Arqueação : Tab 441,00 to > Tal 396,00 to
Cpmts.: Pp 51,18 mtrs > Boca 9,88 mtrs > Pontal 4,72 mtrs
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Capitães embarcados : Sebastião Domingos Magano, 1919 a 1921

Vendido em 1919 a Francisco Pinto da Fonseca, manteve o mesmo nome, tendo alterado o registo para a praça do Porto. Novamente vendido, encontrou comprador em Cuba, ficando registado em Havana, durante o ano de 1921.

Lugre de 4 mastros “ Espozende II “
1919 – 1921
Armador : Empresa de Navegação de Esposende, Esposende

O lugre "Espozende 2º" - Col. do Dr Bernardino Amandio
in "Os Estal. Navais de Esposende e Fão nos Séculos XIX e XX"

Nº Oficial : ?? > Iic.: ?? > Porto de registo : Viana do Castelo
Cttor.: José de Azevedo Linhares, Esposende, 15.12.1919
Arqueação : Tab 591,00 to > Tal 534,00 to
Cpmts.: Pp 56,08 mtrs > Boca 10,18 mtrs > Pontal 5,27 mtrs
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Capitães embarcados : J. Francisco Ramalheira, 1920 a 1921

Vendido à Companhia da Guiné (Dr. João Pereira de Barros e outros), em 1920, manteve o mesmo nome, tendo alterado o registo para a praça do Porto. Condenado por inavegável, foi abandonado no porto de São Luiz do Maranhão, Brasil, no decorrer do ano de 1921.