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Os Transportes Marítimos do Estado

A barca "Santa Maria"

A marinha mercante portuguesa aumentou substancialmente de tonelagem de um dia para o outro, quando a requisição de 70 navios alemães surtos nos portos portugueses da Metrópole e das Colónias - 35 no de Lisboa -, autorizada a partir de 24 de Fevereiro de 1916, lhe adicionou 242.000 toneladas, com algumas excelentes embarcações. Embora a média por navio não fosse além das 3.457 toneladas, o lote individualizado correspondia a uma realidade um pouco diferente. Incluíam-se nele embarcações como o “Bulow”, de 5.034 to., o “Wurttemberg”, de 4.829 to ou o “Prinz Heinrich”, de 3.886 to., todos fundeados em Lisboa. A requisição, porém, fora feita principalmente a instâncias da Inglaterra, onde se ia agravando a questão dos transportes, e 42 navios, com uma tonelagem de 154.000 toneladas, foram-lhe imediatamente alugados para enquanto durasse a guerra (as condições deste afretamento, aliás, deram motivo a criticas sem fim). Desses 42 navios, só 20 (85.000 toneladas) voltaram a Portugal, perdendo-se os restantes durante o conflito.

O nm "Bulow" - "Trás-os-Montes"

Vieram adicionar-se aos demais 28 que o país conservara sempre - parte desaparecida já, também, devido à guerra - com os quais o governo decidiu criar a sua própria marinha mercante, Os Transportes Marítimos do Estado (decretos de 24 de Fevereiro e 17 de Abril de 1916). Esta iniciativa, que se devia principalmente a Afonso Costa, não conseguiu vingar. Era talvez prematuro, pela escassez de quadros competentes que lhe dessem feição prática e pela falta de experiência estatal ao nível de empreendimentos marítimos mercantis. À deficiente administração somaram-se, todavia, as não poucas influências das companhias particulares de navegação - tanto portuguesas como estrangeiras - a quem não agradava a possível concorrência de um Estado detentor de uma frota mercantil superior à de qualquer delas. Era, no fundo, mais um episódio da luta entre uma via estatista para a República e o prevalecimento dos interesses capitalistas plenos. Não admira, assim, que o decreto de 26 de Novembro de 1917 (terceiro governo Afonso Costa), criando o Conselho de Administração dos Transportes Marítimos do Estado e regulando a sua constituição e competência, fosse prontamente revogado em 17 de Dezembro seguinte pela situação revolucionária de Sidónio Pais, de carácter marcadamente conservador. Em Agosto de 1918, o governo sidonista resolvera já transferir a sua administração para uma companhia particular, possivelmente a Companhia Nacional de Navegação.

O nm "Wurttemberg" - "Amarante"

Finda a guerra, a luta política veio acrescentar-se aos problemas com que se debatiam os T.M.E. Em Março de 1922, o ministro Lima Basto apresentava no Parlamento uma proposta de liquidação alegando, entre várias outras razões, que a frota não chegava para pagar os seus débitos. Em 9 de Setembro do mesmo ano, depois de muita discussão e hesitações, o governo António Maria da Silva decidiu criar uma comissão destinada a liquidar os T.M.E. e a transferir, para a indústria particular, os navios da respectiva frota (Lei nº 1346). Mais tarde, nova lei, a nº 1577, de 10 de Abril de 1924 (ministério Álvaro de Castro), autorizava o governo a proceder à alienação dos navios. Essa alienação negociou-se nos anos de 1925 e 1926 - um decreto de 16 de Abril de 1925 ainda promulgou disposições atinentes a tornar mais suaves os encargos dos compradores dos navios - até todos os barcos passarem às mãos de companhias privadas. Parte deles vieram a constituir o fundo de base para a criação de uma nova empresa, a Companhia dos Carregadores Açorianos, cujas carreiras se destinavam aos Açores e à Inglaterra.

O nm "Prinz Heinrich" - "Porto"

Apesar de tudo, Os Transportes Marítimos do Estado lá foram funcionando, tant bien que mal, e prestaram mesmo valiosos serviços no transporte de mercadorias, sobretudo enquanto não se normalizaram as comunicações após a guerra. Em 1920 estavam em laboração uns 14 navios, que faziam carreiras de carga e passageiros para portos da Europa, para as colónias, para os Estados Unidos e para o Brasil.

Este texto é assinado pelo distinto historiador A.H. de Oliveira Marques e os magníficos desenhos, que o ilustra, são como habitualmente da autoria do amigo Luís Filipe Silva.