O " Amélia de Mello "
1ª parte - " Zion "O navio foi construído nos estaleiros Deutsche Werft Aktien Gesselschaft, de Hamburgo, entre 1955 e 1956, com o Nº 691 e fez parte de um pacote financiado pelo governo Alemão, ao abrigo de um programa de desenvolvimento, como indemnização por danos causados durante a II Grande Guerra Mundial, ao estado de Israel, que por sua vez o entregou para ser operado pela companhia nacional, a Zim Israel Navigation Co.
Lançado à água a 19.07.1955, foi entregue ao armador em 12.02.1956 e apresentava como características de origem 9.855 toneladas de registo bruto e uma capacidade para transportar 313 passageiros em 1ª classe e classe Turística, além de ainda dispôr de 4 porões para ocasional transporte de 8.470 m3 de mercadoria e 536 m3 de carga frigorífica. Saíu do porto de Hamburgo em 19.02.1956 com destino a Haifa, que oficializou como porto de registo, tendo durante a viagem efectuado escalas em Le Havre, Southampton e Messina para a partir de 09 de Março seguinte, ter largado para a viagem inaugural a Kent Street, Brooklyn, Nova Iorque, com passagens pelo Piréu, Nápoles, Palma de Maiorca, Gibraltar, Lisboa, Ponta Delgada e Halifax, que manteve como linha regular, incluíndo apenas algumas paragens no Funchal.
Apesar da decoração atrativa, preenchida através de imagens evocativas da Terra Santa e uma cozinha predominantemente Judia, os custos das viagens eram relativamente caros, pelo que apresentando-se difícil competir com o transporte aéreo, agravado pelo facto do navio ter graves problemas no motor e nas caldeiras, a Companhia optou pela venda, tendo efectuado a última viagem de Nova Iorque para Haifa a 21.01.1966.
O " Zion" - postal da Zim Israel Nagigation Co.2ª parte - o "Amélia de Mello"
A aquisição do paquete acontece logo após em Fevereiro de 1966, em favor da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, pelo custo de 820.000 Libras (65 mil contos), na intenção de estabelecer uma carreira regular entre o Continente, Cabo Verde e Angola. É entregue em Haifa a 16 de Fevereiro, partindo com destino a Lisboa no dia seguinte, tendo chegado à capital cerca de uma semana depois, onde amarra desde o dia 23 desse mês até 25 de Abril de 1966, a fim de efectuar melhoramentos e reparações. Entretanto no dia 21 de Abril é concretizado o registo na Capitania de Lisboa, com o Nº I-356, passando o IIC para CSBC.
A viagem inaugural com as cores da Companhia tem como destino Leixões, ainda no dia 25 para uma escala de dois dias a receber carga, regressando a Lisboa no dia 28, onde completa o carregamento, continuando a viagem inaugural no 1º de Maio, saíndo para S. Vicente, Luanda, Lobito e Moçamedes, para regressar via Lobito, Luanda, S. Vicente e Funchal.
Após o 1º ano de serviço reaparecem os problemas mecânicos, pelo que a Companhia decide fazer o navio voltar ao estaleiro construtor Alemão, para uma exaustiva reparação do motor e a substituição de uma caldeira, ficando imobilizado desde 4 de Outubro até 19 de Dezembro, voltando a Lisboa 3 dias antes do Natal de 1967.
Desde então, no período de tempo de 29 de Dezembro desse ano, até 7 de Agosto de 1971, data de chegada da última viagem a Angola pela empresa, o navio é retirado de serviço amarrando no Mar da Palha, em Lisboa, onde fica a aguardar oportunidade de negócio.
Com a bandeira nacional, o navio teve as seguintes características :
TABruta: 10.195 t > TALiquída: 6.290 t > Peso morto: 13.500 t
Comprimentos: Ff 152,73 mt > Pp 138,34 mt > Boca 19,87 mt > Pontal 11,03 mt
Velocidade máxima: 19 m/h > 323 passageiros > 150 tripulantes
A aquisição do paquete acontece logo após em Fevereiro de 1966, em favor da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, pelo custo de 820.000 Libras (65 mil contos), na intenção de estabelecer uma carreira regular entre o Continente, Cabo Verde e Angola. É entregue em Haifa a 16 de Fevereiro, partindo com destino a Lisboa no dia seguinte, tendo chegado à capital cerca de uma semana depois, onde amarra desde o dia 23 desse mês até 25 de Abril de 1966, a fim de efectuar melhoramentos e reparações. Entretanto no dia 21 de Abril é concretizado o registo na Capitania de Lisboa, com o Nº I-356, passando o IIC para CSBC.
A viagem inaugural com as cores da Companhia tem como destino Leixões, ainda no dia 25 para uma escala de dois dias a receber carga, regressando a Lisboa no dia 28, onde completa o carregamento, continuando a viagem inaugural no 1º de Maio, saíndo para S. Vicente, Luanda, Lobito e Moçamedes, para regressar via Lobito, Luanda, S. Vicente e Funchal.
Após o 1º ano de serviço reaparecem os problemas mecânicos, pelo que a Companhia decide fazer o navio voltar ao estaleiro construtor Alemão, para uma exaustiva reparação do motor e a substituição de uma caldeira, ficando imobilizado desde 4 de Outubro até 19 de Dezembro, voltando a Lisboa 3 dias antes do Natal de 1967.
Desde então, no período de tempo de 29 de Dezembro desse ano, até 7 de Agosto de 1971, data de chegada da última viagem a Angola pela empresa, o navio é retirado de serviço amarrando no Mar da Palha, em Lisboa, onde fica a aguardar oportunidade de negócio.
Com a bandeira nacional, o navio teve as seguintes características :
TABruta: 10.195 t > TALiquída: 6.290 t > Peso morto: 13.500 t
Comprimentos: Ff 152,73 mt > Pp 138,34 mt > Boca 19,87 mt > Pontal 11,03 mt
Velocidade máxima: 19 m/h > 323 passageiros > 150 tripulantes
O "Amélia de Mello" - postal da Sociedade Geral3ª parte - o "Ithaca"
Concretizada a venda em 15.03.1972, para o armador Grego N.J. Vlassopoulos, que gere as suas empresas em escritório com sede em Londres, o navio deixa Lisboa rebocado pelo "Matches", a 4 de Maio, com destino ao estaleiro Astilleros Españoles, de Bilbao, que durante os 2 anos seguintes entram em processo de reconversão do navio, conforme projecto da Marine & Industrial Developments e onde são gastos 10 milhões de dólares, na adaptação do paquete ao mercado de cruzeiros.
À saída de Bilbao, o navio adopta o nome da cidade natal do armador Vlassopoulos, tem registo no Piréu, apresenta-se como proprietária a Companhia de Vapores Realma, do Panamá, tendo como operador o agente Ulysses Line. Altera a tonelagem bruta para 8.977 t, muda o IIC para SXBB e alarga a capacidade para transportar 780 passageiros, a repartir por 328 camarotes de classe turística.
Desde 1973 até 1974 opera em cruzeiros no Mediterrâneo, vendo-se na necessidade de imobilizar ao largo de Dacar, devido a novos problemas mecânicos. Efectuadas as reparações navega através do fretamento da Thomson Cruises, com passageiros de origem britânica, alargando as escalas a portos da Península Ibérica, Madeira e Canárias.
Em 1976 devido às avarias e algumas inesperadas paragens, o fretador anula o contrato, pelo que o navio volta à fase inicial, com viagens pelo Mediterrâneo. E apesar de ter novo fretamento pela empresa Canadiana Strand Cruises até 1978, o banco detentor da hipoteca, resolveu entregar a exploração comercial do navio à Companhia Francesa Paquet.
O "Ithaca" - postal da Ulysses LineNesta fase que apresenta tratar-se como uma curiosa manobra de bastidores, o navio depois de rebaptizado e alterado o registo para o Panamá, IIC - HOOD, reaparece posicionado em Miami, depois de sofrer remodelação adequada, para operar em cruzeiros às Bahamas, numa "joint venture", que agrega a nova Companhia Paquet e o antigo operador Ulysses Line.
Depois da mais recente modernização o navio tem uma TABruta de 13.007 t, TALiquída 2.299 t, Peso morto 2.299 t, alterando a capacidade para transportar 687 passageiros, com atendimento a cargo de 285 tripulantes. Sem pretensões de grandeza emergente, os projectistas e o armador escolhem mostrar eficiência e simplicidade, no alargamento do número de camarotes e apostam na renovação completa das casas de banho. Surge então um navio com um aspecto diferente, arruinado por uma ré deselegante e uma decepcionante aba na chaminé, para desviar eventuais fumos, mas que parece mais uma tentativa para esconder uma velha identidade.
Dá início à sua nova actividade a 17.01.1979, com cruzeiros de 3 e 4 dias, entre Miami, Nassau e Freeport, denotando uma substancial melhoria na alimentação. Entretanto as operações são transferidas em 1984 para novo operador, a Dolphin Cruise Line, de Miami, cuja oferta estabelece o mesto tipo de cruzeiros previamente definidos.
Depois da mais recente modernização o navio tem uma TABruta de 13.007 t, TALiquída 2.299 t, Peso morto 2.299 t, alterando a capacidade para transportar 687 passageiros, com atendimento a cargo de 285 tripulantes. Sem pretensões de grandeza emergente, os projectistas e o armador escolhem mostrar eficiência e simplicidade, no alargamento do número de camarotes e apostam na renovação completa das casas de banho. Surge então um navio com um aspecto diferente, arruinado por uma ré deselegante e uma decepcionante aba na chaminé, para desviar eventuais fumos, mas que parece mais uma tentativa para esconder uma velha identidade.
Dá início à sua nova actividade a 17.01.1979, com cruzeiros de 3 e 4 dias, entre Miami, Nassau e Freeport, denotando uma substancial melhoria na alimentação. Entretanto as operações são transferidas em 1984 para novo operador, a Dolphin Cruise Line, de Miami, cuja oferta estabelece o mesto tipo de cruzeiros previamente definidos.
O "Dolphin IV" - postal dos Operadores5ª parte - ainda o "Dolphin IV"
A partir de 1990 e por força da legislação Americana, o navio é obrigado a reduzir a capacidade de transporte para um número não superior a 562 passageiros. Igualmente o navio altera a TABruta para 12.091 t, TALiquída 5.033 t e um peso morto de 4.036 t. Em 1995 é colocado à venda, concretizada a favor da The Kosmos Group, integrando a frota da Cape Canaveral Cruises, durante a próxima década, cobrindo uma semana de férias, estando previstos 2 dias no mar, 3 dias de visita a Orlando (Disney World) e ainda 2 dias na praia.
Em 2005, na impossibilidade de remover as grandes quantidades de ferrugem com que o tempo se encarregou de corroer o navio, foi outra vez posto à venda. Mudou ainda de nome para "Khawla III", pelo proprietário final, a Delta Navigation Co., na derradeira viagem rumo ao estaleiro Alang Ship Breaking Yard, na India, repousando nos pedaços da sua demolição.
Em 2005, na impossibilidade de remover as grandes quantidades de ferrugem com que o tempo se encarregou de corroer o navio, foi outra vez posto à venda. Mudou ainda de nome para "Khawla III", pelo proprietário final, a Delta Navigation Co., na derradeira viagem rumo ao estaleiro Alang Ship Breaking Yard, na India, repousando nos pedaços da sua demolição.
O "Dolphin IV" - postal da Cape Canaveral Cruises
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