FELIZ 2008

A bandeira Portuguesa no mar - o " Amélia de Mello "

O " Amélia de Mello "

1ª parte - " Zion "

O navio foi construído nos estaleiros Deutsche Werft Aktien Gesselschaft, de Hamburgo, entre 1955 e 1956, com o Nº 691 e fez parte de um pacote financiado pelo governo Alemão, ao abrigo de um programa de desenvolvimento, como indemnização por danos causados durante a II Grande Guerra Mundial, ao estado de Israel, que por sua vez o entregou para ser operado pela companhia nacional, a Zim Israel Navigation Co.
Lançado à água a 19.07.1955, foi entregue ao armador em 12.02.1956 e apresentava como características de origem 9.855 toneladas de registo bruto e uma capacidade para transportar 313 passageiros em 1ª classe e classe Turística, além de ainda dispôr de 4 porões para ocasional transporte de 8.470 m3 de mercadoria e 536 m3 de carga frigorífica. Saíu do porto de Hamburgo em 19.02.1956 com destino a Haifa, que oficializou como porto de registo, tendo durante a viagem efectuado escalas em Le Havre, Southampton e Messina para a partir de 09 de Março seguinte, ter largado para a viagem inaugural a Kent Street, Brooklyn, Nova Iorque, com passagens pelo Piréu, Nápoles, Palma de Maiorca, Gibraltar, Lisboa, Ponta Delgada e Halifax, que manteve como linha regular, incluíndo apenas algumas paragens no Funchal.
Apesar da decoração atrativa, preenchida através de imagens evocativas da Terra Santa e uma cozinha predominantemente Judia, os custos das viagens eram relativamente caros, pelo que apresentando-se difícil competir com o transporte aéreo, agravado pelo facto do navio ter graves problemas no motor e nas caldeiras, a Companhia optou pela venda, tendo efectuado a última viagem de Nova Iorque para Haifa a 21.01.1966.

O " Zion" - postal da Zim Israel Nagigation Co.

2ª parte - o "Amélia de Mello"

A aquisição do paquete acontece logo após em Fevereiro de 1966, em favor da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, pelo custo de 820.000 Libras (65 mil contos), na intenção de estabelecer uma carreira regular entre o Continente, Cabo Verde e Angola. É entregue em Haifa a 16 de Fevereiro, partindo com destino a Lisboa no dia seguinte, tendo chegado à capital cerca de uma semana depois, onde amarra desde o dia 23 desse mês até 25 de Abril de 1966, a fim de efectuar melhoramentos e reparações. Entretanto no dia 21 de Abril é concretizado o registo na Capitania de Lisboa, com o Nº I-356, passando o IIC para CSBC.
A viagem inaugural com as cores da Companhia tem como destino Leixões, ainda no dia 25 para uma escala de dois dias a receber carga, regressando a Lisboa no dia 28, onde completa o carregamento, continuando a viagem inaugural no 1º de Maio, saíndo para S. Vicente, Luanda, Lobito e Moçamedes, para regressar via Lobito, Luanda, S. Vicente e Funchal.
Após o 1º ano de serviço reaparecem os problemas mecânicos, pelo que a Companhia decide fazer o navio voltar ao estaleiro construtor Alemão, para uma exaustiva reparação do motor e a substituição de uma caldeira, ficando imobilizado desde 4 de Outubro até 19 de Dezembro, voltando a Lisboa 3 dias antes do Natal de 1967.
Desde então, no período de tempo de 29 de Dezembro desse ano, até 7 de Agosto de 1971, data de chegada da última viagem a Angola pela empresa, o navio é retirado de serviço amarrando no Mar da Palha, em Lisboa, onde fica a aguardar oportunidade de negócio.
Com a bandeira nacional, o navio teve as seguintes características :
TABruta: 10.195 t > TALiquída: 6.290 t > Peso morto: 13.500 t
Comprimentos: Ff 152,73 mt > Pp 138,34 mt > Boca 19,87 mt > Pontal 11,03 mt
Velocidade máxima: 19 m/h > 323 passageiros > 150 tripulantes

O "Amélia de Mello" - postal da Sociedade Geral

3ª parte - o "Ithaca"

Concretizada a venda em 15.03.1972, para o armador Grego N.J. Vlassopoulos, que gere as suas empresas em escritório com sede em Londres, o navio deixa Lisboa rebocado pelo "Matches", a 4 de Maio, com destino ao estaleiro Astilleros Españoles, de Bilbao, que durante os 2 anos seguintes entram em processo de reconversão do navio, conforme projecto da Marine & Industrial Developments e onde são gastos 10 milhões de dólares, na adaptação do paquete ao mercado de cruzeiros.

À saída de Bilbao, o navio adopta o nome da cidade natal do armador Vlassopoulos, tem registo no Piréu, apresenta-se como proprietária a Companhia de Vapores Realma, do Panamá, tendo como operador o agente Ulysses Line. Altera a tonelagem bruta para 8.977 t, muda o IIC para SXBB e alarga a capacidade para transportar 780 passageiros, a repartir por 328 camarotes de classe turística.
Desde 1973 até 1974 opera em cruzeiros no Mediterrâneo, vendo-se na necessidade de imobilizar ao largo de Dacar, devido a novos problemas mecânicos. Efectuadas as reparações navega através do fretamento da Thomson Cruises, com passageiros de origem britânica, alargando as escalas a portos da Península Ibérica, Madeira e Canárias.
Em 1976 devido às avarias e algumas inesperadas paragens, o fretador anula o contrato, pelo que o navio volta à fase inicial, com viagens pelo Mediterrâneo. E apesar de ter novo fretamento pela empresa Canadiana Strand Cruises até 1978, o banco detentor da hipoteca, resolveu entregar a exploração comercial do navio à Companhia Francesa Paquet.

O "Ithaca" - postal da Ulysses Line

4ª parte - o "Dolphin IV"

Nesta fase que apresenta tratar-se como uma curiosa manobra de bastidores, o navio depois de rebaptizado e alterado o registo para o Panamá, IIC - HOOD, reaparece posicionado em Miami, depois de sofrer remodelação adequada, para operar em cruzeiros às Bahamas, numa "joint venture", que agrega a nova Companhia Paquet e o antigo operador Ulysses Line.
Depois da mais recente modernização o navio tem uma TABruta de 13.007 t, TALiquída 2.299 t, Peso morto 2.299 t, alterando a capacidade para transportar 687 passageiros, com atendimento a cargo de 285 tripulantes. Sem pretensões de grandeza emergente, os projectistas e o armador escolhem mostrar eficiência e simplicidade, no alargamento do número de camarotes e apostam na renovação completa das casas de banho. Surge então um navio com um aspecto diferente, arruinado por uma ré deselegante e uma decepcionante aba na chaminé, para desviar eventuais fumos, mas que parece mais uma tentativa para esconder uma velha identidade.
Dá início à sua nova actividade a 17.01.1979, com cruzeiros de 3 e 4 dias, entre Miami, Nassau e Freeport, denotando uma substancial melhoria na alimentação. Entretanto as operações são transferidas em 1984 para novo operador, a Dolphin Cruise Line, de Miami, cuja oferta estabelece o mesto tipo de cruzeiros previamente definidos.

O "Dolphin IV" - postal dos Operadores

5ª parte - ainda o "Dolphin IV"

A partir de 1990 e por força da legislação Americana, o navio é obrigado a reduzir a capacidade de transporte para um número não superior a 562 passageiros. Igualmente o navio altera a TABruta para 12.091 t, TALiquída 5.033 t e um peso morto de 4.036 t. Em 1995 é colocado à venda, concretizada a favor da The Kosmos Group, integrando a frota da Cape Canaveral Cruises, durante a próxima década, cobrindo uma semana de férias, estando previstos 2 dias no mar, 3 dias de visita a Orlando (Disney World) e ainda 2 dias na praia.
Em 2005, na impossibilidade de remover as grandes quantidades de ferrugem com que o tempo se encarregou de corroer o navio, foi outra vez posto à venda. Mudou ainda de nome para "Khawla III", pelo proprietário final, a Delta Navigation Co., na derradeira viagem rumo ao estaleiro Alang Ship Breaking Yard, na India, repousando nos pedaços da sua demolição.

O "Dolphin IV" - postal da Cape Canaveral Cruises

Dois irmãos, dois destinos - Os Arcanjos

Os Arcanjos
"S Gabriel" e "S. Raphael"

Decorria o ano de 1898 a Armada incorporou nos seus quadros navais dois cruzadores, que em função dos nomes de baptismo ficaram para sempre conhecidos pelos Arcanjos. Foram ambos construídos em França, nos estaleiros Forges et Chantiers de l'Havre, apresentando inicialmente 3 mastros, perdendo mais tarde o mastro do meio, por se provar desnecessário.
Tinham um deslocamento de 1.850 toneladas, 75 metros de comprimento, 10,80 metros de boca e 4,35 metros de pontal. A propulsão era realizada por dois motores de tripla expansão, com 3.000 Bhp de potencia, accionando dois veios e assegurando uma velocidade de serviço na ordem das 15 m/h. Em circunstâncias normais, os navios garantiam uma autonomia de 3.500 milhas e foram armados com 2 peças de 150mm (uma à proa, outra à ré), 4 peças de 120mm, 8 peças de 47mm, 3 metralhadoras de 6,5mm e um tubo lança torpedos.
As guarnições eram compostas por cerca de 180 tripulantes, divididos entre Oficiais, Sargentos e Praças, eficientemente preparados para tratar dos serviços que lhes foram confiados.


O "S. Gabriel" cumpriu tarefas ao longo da costa no país, visitou regularmente a Madeira e os Açores, desempenhou missões em África, viajou ao Brasil, participou nas campanhas de França, durante a I Grande Guerra Mundial e notabilizou-se aquando da viagem de circum-navegação, em que participou entre 1909 e Abril de 1911. Pode dizer-se que saiu de Lisboa Monárquico e regressou a Lisboa Republicano. Deste sucesso, ficou célebre o encontro com Wenceslau de Moraes, embaixador de Portugal no Japão, estreitando laços de amizade nos países visitados. Foi retirado de serviço e vendido para demolição em 1924.

O "S. Raphael" apesar de ter igualmente servido cabalmente a nossa Marinha, praticamente ao longo dos seus 20 anos de existência, teve um final acidentado, conforme relato da época, cujo comentário transcrevemos :
"Foi motivo de grande consternação no país a notícia do encalhe do navio, na foz do rio Ave, em frente à Capela de Nossa Senhora da Guia, em Vila do Conde, sob violento temporal. Com a colaboração de vários salva-vidas no local, os marinheiros abandonaram ordeiramente a embarcação, ficando para o fim o Comandante Barbosa Ludovice, que não escondia a mágoa resultante da perda de uma das melhores unidades ao serviço da Marinha. Dos 183 tripulantes lamenta-se a morte do criado de bordo António Maria Dias".


O acidente teve lugar a 21 de Outubro de 1911 e o salvamento da tripulação esteve a cargo do salva-vidas de Leixões, sob a responsabilidade do Patrão "Aveiro" e do salva-vidas da Póvoa, do Patrão Lagoa, ambos elogiados e condecorados pela eficácia posta à prova nessa ocorrência.

A bandeira Portuguesa no mar - o " Vera Cruz "

O " Vera Cruz "

O "Vera Cruz" em Hoboken, Bélgica

desenho de Fernando de Lemos Gomes

Actualmente em Portugal raramente encontramos o nome "Vera Cruz" associado a empresas, companhias ou lugares, salvo as honrosas excepções de uma Paróquia em Pessegueiro do Vouga, uma Galeria de Arte em Aveiro e uma Hospedaria no Porto. Fazendo jus ao benefício da dúvida, mais não descortinamos, mas talvez haja qualquer coisa, cuja existência ignoramos.
Daí que por motivos óbvios viajamos ao Brasil, onde descobrimos o nome ligado a uma enorme multiplicidade de casas comerciais, uma Cidade, uma Vila, um Clube de Futebol, uma estação de Rádio, um tema musical assinado por Milton Nascimento, interpretado pelo próprio e também imortalizado por Elis Regina, entre outros, mas acima de tudo, uma enorme saudade do "nosso" Vera Cruz.
Escolhemos duas personalidades brasileiras, ligadas ao meio marítimo de quem registamos os seguintes comentários :
O "Vera Cruz" é o navio do meu coração. Fiz nele duas viagens entre Brasil e Portugal, com meus pais. Marcou toda minha infância e também a lembrança dos portugueses que moram em Santos. É um dos belos navios clássicos. Foi o primeiro cartão-postal da imensa coleção de meu particular amigo Laire José Giraud. O navio pertenceu à Companhia Colonial de Navegação, de Lisboa. (Texto da responsabilidade de José Carlos Silvares).

O "Vera Cruz" em Lisboa - postal da Companhia

Já Laire José Giraud, conhecido correspondente da "nossa" Revista de Marinha, fazia o favor de nos deliciar, com o relato das suas memórias.

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No segundo dia de viagem, já em mar aberto, percebi a principal diferença entre o "Vera Cruz", o "D. Pedro II" e o "Highland": enquanto um, o "D. Pedro II, se submetia à vontade do mar e o "Highland" lutava para vencer as ondas, o "Vera Cruz" navegava tranquilo, impávido, como se percorresse uma estrada finamente asfaltada.
Empolgado, fiz de cada setor do imenso navio pedaços de um mundo só meu, muito particular. Corria da terceira classe, onde estávamos, para a segunda e, quando não me viam, para a primeira, com seu luxo inatingível, mas deslumbrante.
Havia um lugar, em particular, que me fascinava: a casa das máquinas. Sempre que podia, ia até lá. Era um local quente, cheio de vapor, onde enormes pistões subiam e desciam sem parar. Vários operários trabalhavam ali, todos sem camisa e suando as bicas.
Lembro-me de um belo dia ter decidido que, para mim, a partir daquele instante, esse era o coração do navio, de onde a vida era bombeada para o resto da embarcação.
Durante 11 dias, tempo decorrido entre a saída de Lisboa e a chegada a Santos, passando pela Ilha da Madeira e por Salvador, o "Vera Cruz" foi o mais fantástico parque de diversões que uma criança podia ter. Da abafada casa de máquinas ao imenso tombadilho, onde as pessoas alternavam caminhadas, leituras e jogos, passando pelos corredores estreitos, perfeitos para esconde-esconde, tudo era território livre para brincadeiras. Mesmo o fato de a clarabóia de nossa cabine estar quase à altura do nível do mar me encantava: a qualquer momento, pensava eu, podia estender a mão e tocá-lo.

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É desse mesmo "Vera Cruz" que realizou a viagem inaugural, com saída de Lisboa a 20 de Março de 1952, com destino ao Rio de Janeiro, levando a bordo como convidado de honra o passageiro Almirante Gago Coutinho, que nos referimos. É ainda exactamente esse mesmo navio, que foi à India em 1962, em serviço do Estado, buscar o que restou dos militares portugueses, cuja história foi de tal forma sepultada, que ninguém ousa levantar a pedra tumular. É também o navio mais comentado e melhor recordado por muitos militares que cumpriram o serviço militar em África, aparecendo relatos carinhosos alusivos às viagens num ou outro blog, daqueles que saboreiam ainda reviver imagens dum passado recente.

Já no Brasil a postura relativamente ao navio é diferente. Serve de estudo, com base na obra de Rubem Braga, utilizada como prova de Língua Portuguesa, conforme o texto abaixo publicado, que se explica por si.

É sem dúvida interessante ver como se faz história, utilizando as memórias do povo que somos, fora do país onde vivemos. E também através do navio, recebermos uma homenagem musical, fazendo chegar a nossa música, ao outro lado do Atlântico. Foi tempo de termos embaixadas itinerantes, em muitos locais do planeta, onde se inventava "marketing" antes do "marketing" ter sido inventado.

Foto da capa e contra-capa do disco de Altamiro Carrilho, editado em 1960

Por tudo isto e muito mais, que aqui fica por contar, resta um amargor na boca com sabor a pouco, pois certamente este navio se tivesse tido uma única oportunidade do prolongamento à sua curta existência, duplicaria retratos de sonho, recordações inesquecíveis.

O "Vera Cruz" a navegar à saída de Lisboa - postal da Companhia

Histórico

NºOf.: H-409 > Iic.: C.S.A.J. > Registo: Lisboa, 18.03.1952

Cttor.: Sociétè Anonyme John Cockeril, Hoboken, Belgica, 1951
Tlgns.: Tab 21.765,27 to > Tal 12.603,48 to > Porte 7.832 to
Cpmts.: Ff 185,80 mt > Boca 23,09 mt > Calado médio 8,44 mt

Capacidade : 1.242 passageiros > 8 em classe luxo > 190 em 1ª classe > 200 em 2ª classe e 844 em 3ª classe, com uma equipagem permanente de cerca de 300 tripulantes.

Velocidade máxima 22 m/h > velocidade de cruzeiro 20 m/h
Vendido para demolição na Formosa, durante o ano de 1973.

A bandeira Portuguesa no mar - o "Princess Danae"

O " Princess Danae "

Este navio notável em termos de longevidade, foi mandado construir pela Companhia Inglesa Port Line nos famosos estaleiros Harland & Wolff, sediados em Belfast, onde entre muitas outras construções, o "Titanic" será o mais memorável. É portanto óbvio afirmar que uma boa parte da história da Marinha Mercante dos primeiros 60 anos do século XX, teve por direito próprio um grande berço Escocês.

Foi intenção da Port Line encomendar navios de carga rápidos, que seriam utilizados na ligação entre portos Ingleses e Australianos, sendo considerado pronto em Julho de 1955. Foi baptizado "Port Melbourne" e colocado numa carreira expresso regular, navegando habitualmente à velocidade de 18 milhas por hora.

Face aos bons resultados apresentados, manteve-se em serviço durante 17 anos consecutivos. Mas a idade não perdoa, pelo que restam 2 alternativas; o regresso dispendioso ao estaleiro para manutenção e modernização ou a escolha lógica de colocar o navio no mercado de vendas.

O "Port Melbourne - postal da Companhia

A decisão da venda estava tomada, confirmada no decorrer de 1972 em favor do armador Grego John Karras, que lhe troca o registo Inglês pelo Liberiano, rebaptiza o navio "Therisos Express", que regressa a estaleiro local, onde deverá ser reconvertido em ferry, para utilização como transporte de passageiros e automóveis. Contudo com o evoluir muito favorável do mercado de cruzeiros, leva à completa alteração dos planos, pelo que findos os trabalhos reaparece um novo navio com o nome "Danae", colocado para operar no Mediterrâneo, através do agente Delian Cruises, tendo-se mantido em serviço até 1979.

O " Danae " - postal do Operador

Em 1979 entra num prolongado fretamento da Costa Cruises, que opta por manter o nome do navio, mas substitui o registo para Itália. No final do contrato em 1985, a Companhia Costa decide-se pela compra do navio, que navega com bastante regularidade até 1991, altura em que o navio foi vitima de um violento incendio, quando atracado no porto de Veneza. Como o casco se apresentava em bom estado, foi novamente colocado à venda.

O " Danae " - postal da Costa Cruises

Cerca de um ano e meio depois, num período de paragem em estaleiro, para efectuar grande reparação, é entregue ao novo proprietário a Prestige Cruises, com o nome "Starlight Princess", que altera nesse mesmo ano de 1992 para "Anar", ficando registado nas Ilhas de S. Vicente e Granadines, realizando viagens de cruzeiro, operados pela empresa Capricorn Maritim Cruises.

Em 1994 entra novamente em negociações, sendo comprado em Abril pelo operador Flax International, que utiliza registo no Panamá, continuando a navegar desde então com o nome "Baltica", operando principalmente no mercado de cruzeiros escandinavo.

O " Baltica " - postal da Companhia

Desde Fevereiro de 1986, passa finalmente a navegar com a bandeira Portuguesa, primeiro com management da Arcalia Shipping e depois integrando a frota da International Classic Cruises.

O " Princess Danae " - postal da Arcalia Shipping

Ficando com base de operações a partir de Lisboa, tem realizado cruzeiros junto do mercado nacional e mais recentemente operou no mercado Inglês, num contrato de fretamento efectuado através da Agência Travelscope.
O navio disponibiliza cerca de 650 camas, distribuídas por 205 camarotes. O atendimento está a cargo de 245 tripulantes, sendo que os Oficiais são de nacionalidade Portuguesa. E apesar da idade ainda oferece umas agradáveis 17 m/h.

O " Princess Danae " - Postal da Companhia

Na actualidade o navio apresenta as seguintes características :

Registo : Madeira > Nº Id IMO : 5282483 > IIC : CQTK
TABruta : 16.531 to > TALiquída 4.959 to > Peso morto : 3.649 to
Comprimentos : Ff 162,31 mts > Pp 151,80 mts > Boca 21,44 mts

Como curiosidade sublinhamos a existência de um navio gémeo de berço, o "Port Sydney", que ainda recentemente se mantinha igualmente a operar no mercado de cruzeiros, navegando com o nome "Switzerland".

Navios e navegadores

Cerca de 24 horas depois de ter lançado este blog, que me permite desenvolver a temática marítima, com comentários relativos a diversos tipos de navios, deveria ter pelo menos explicado da origem do nome escolhido e porquê !
Acho que agora adivinham a resposta em função da gravura supra. Foi efectivamente a minha 1ª colecção de cromos, editada pela Agência Portuguesa de Revistas, creio que em 1962. Apesar dos anos continua comigo, guardada e estimada religiosamente, como nos primeiros tempos de paixão e paciência, cada vez que ganhava um cromo novo.
Eram momentos de descoberta e de prazer, sempre que surgia um navio Português; o "Afonso de Albuquerque", pequenino ao lado de um porta aviões Americano, um "Rita Maria" ou um "India" ao lado do "Arcadia" ou do "Augustos" ou ainda um "Vera Cruz" ou um "Princípe Perfeito" ao lado do "Queen Mary" ou do "Ile de France". Realmente eram bem mais pequenos, mas estavam no mar, lado a lado com a nossa bandeira. Havia interesse, gosto e orgulho, principalmente muito orgulho naquilo que "era nosso"...

E já que falo em orgulho, que melhor imagem poderia retirar da colecção para ilustrar o blog. Esta foi uma das imagens que me marcou mais profundamente, ao ponto de eleger o 1º Tenente Carvalho Araújo como o melhor Português da nossa história recente, infelizmente muito mal conhecido e divulgado, apesar do enorme destemor, bravura e heroísmo demonstrado.

Como costumo dizer é urgente refazer partes da nossa história. Ninguém se pode esquecer que a nossa maior fronteira é o mar, esse mesmo mar das descobertas, que deixa tanto em aberto para descobrir. Haja tempo e vontade se todos em conjunto, tiverem coragem de dar o 1º passo.

A bandeira Portuguesa no mar - o " Athena "

Continuação...

O " Italia Prima " - postal do Operador

Em 1998 o armador recebe nova proposta de fretamento, desta feita da Companhia Alemã Air Maritim Seereisen, que tem como operador a agencia Valtur Tourist. Selado o acordo, o navio muda de nome para " Valtur Prima ", período em que inicia diversas viagens a Cuba. No entanto, o navio vive uma série de problemas de natureza mecânica, obrigando-o a parar e levando à rescisão do contrato de fretamento em 2001.

O " Valtur Prima " - Postal do Operador

De novo retirado de serviço, amarra em Havana desde 2001 a 2003, até que o proprietário tem uma oferta de contrato a médio prazo da Festival Cruises. Por esse motivo o navio procede às necessárias reparações, ficando apto a navegar desde Novembro, desse mesmo ano de 2003. De regresso ao mar, altera o nome para " Caribe " e participa em múltiplas viagens com passageiros vindos dos Estados Unidos e da América do Sul, tendo como base o porto da capital Cubana.

O " Caribe " - postal da Companhia

Quando tudo parecia correr normalmente e sem que se pudesse prever, a Festival Cruises entra inesperadamente em colapso financeiro, pelo que à falta de alternativa o navio regressa ao cais em Havana, onde volta a ficar imobilizado.
Surge entretanto outra proposta apresentada ao armador, pela Classic International Cruises, que estabelece um contrato de utilização por dez anos, formalizado ainda em 2004. Daí a vinda do navio para Lisboa, passando a navegar com o pavilhão Português, registado na Madeira.
É rebaptizado " Athena ", navega com Oficiais portugueses e opera com base em Lisboa no mercado nacional de cruzeiros, podendo igualmente ser colocado em fretamentos temporários, através da operação de agentes europeus.

O " Athena " - foto de Ian Boyle

Actualmente o navio apresenta as seguintes características:

TABruta : 16.144 to > TALiquída 5.931 to > Peso morto : 2.020 to
Comprimentos : Ff 160,08 mts > Pp 144,79 mts > Boca 21,06 mts
Nº Id IMO : 5383304 > IIC : CQRV > Calado médio : 7,65 mts
Tem disponíveis cerca de 560 leitos, distribuídos por 250 camarotes.

A bandeira Portuguesa no mar - o "Athena "

De todos os navios que se encontram a navegar com a bandeira Portuguesa, logo se destacam pela história e longevidade os paquetes " Athena " e " Princess Danae ". Optamos por falar do primeiro destes dois, porque durante algum tempo foi primeira página dos jornais de todo o mundo. Para a apresentação deste trabalho, esperamos conseguir contar ainda que muito resumidamente alguns detalhes de um longo percurso sobre o mar, até à chegada definitiva ao registo nacional.

Durante a vida deste blog irão aparecer navios das frotas nacionais, grandes e pequenos, de carga e de passageiros, que certamente em determinado momento fizeram história e que acreditamos está ainda por contar. Mas também podem aparecer navios estrangeiros, que as ocasiões ou circunstâncias justifiquem esse alargamento.

E se puder, querendo, aproveite para viajar connosco num passado glorioso, de memórias que o futuro está cansado de esperar...

O " Athena "

Este navio foi encomendado pela Companhia Svenska Lloyd (Swedish America Line), aos estaleiros Gotaverken de Gotemburgo, sendo a primeira grande unidade a ser construída no pós II Grande Guerra Mundial e à data o maior de todos os navios fabricados em estaleiros Suecos.
Ficou concluído em Fevereiro de 1948 e baptizado " Stockholm ", sendo o 4º e último navio desta companhia a navegar com esse nome.
Nos 12 anos de serviço regular para portos nos Estados Unidos, sob registo Sueco a transportar emigrantes para o novo mundo, ficou célebre pela colisão e afundamento do paquete Italiano " Andrea Doria ", em Nantucket, a 25 de Julho de 1956, sob denso nevoeiro, quando em viagem para Nova Iorque.
Para dar uma ideia da violência do embate, lembramos que os trabalhos de reparação em Nova Iorque demoraram cerca de seis meses. Temos ainda presente que um tripulante do paquete Italiano, dado como desaparecido, foi encontrado ferido a bordo do " Stockholm ". Terão então os técnicos chegado à conclusão que o indivíduo em causa, foi catapultado de convés a convés, num vôo acrobático que cobriu a distância de 20 metros.

O " Stockholm " - postal da companhia

Colocado à venda em 1960, porque o mercado da emigração havia sido substituído pela aviação,
foi adquirido pela VEB Seerederei, a Companhia do Estado da ex-República Democrática Alemã, para ser operado pela Deutscher Gewerkschaftsbund, a União de Sindicatos, rebaptizando o navio como " Volkerfreundschaft " e transferido o registo para o porto de Rostock.

O " Volkerfreundschaft " - postal da companhia

Novamente colocado à venda, foi comprado em 1985 pela Companhia Inglesa Neptunus Rex Enterprises, que manteve o navio amarrado em Southampton, durante um ano, sob registo Inglês, tendo-lhe encurtado o nome para "Volker ". No culminar desta paralização, o navio segue com destino à Noruega, transfere outra vez o registo a adopta o nome " Fridtjof Nansen ", para permanecer amarrado ao cais, mas agora com o objectivo de ser utilizado como albergue de refugiados, no porto de Oslo.

O " Fridtjof Nansen - postal do porto de Oslo

Decorridos três anos, em 1989, o navio conhece novo armador, a Companhia Italiana Star Lauro, que amarrou o navio no porto de Génova, para efectuar reconversão para serviço de cruzeiros, permanecendo em porto e depois no estaleiro local, para os respectivos trabalhos de modernização. Havia inicialmente a intenção da Companhia colocar o navio a operar sob o nome " Surriento ", projecto gorado devido a graves problemas de cariz financeiro.
Não houve outra solução senão vender o navio, tal como se encontrava no estaleiro, tendo-se apresentada como candidata à compra a Companhia de Navegação Nina, S.P.A., que assume os encargos de conclusão dos trabalhos, numa despesa final que rondou os 150 milhões de dólares.
À saída do estaleiro em Agosto de 1993, o navio é apresentado completamente desfigurado, tão diference, que dificilmente se percebe tratar-se do mesmo navio. Passa a navegar com registo Italiano de Génova, tendo sido rebaptizado como " Italia Prima ".

O " Italia Prima " - postal da companhia

No decorrer dos 5 anos seguintes, o navio é colocado a operar no serviço de cruzeiros, com muita regularidade a efectuar viagens pelo Mediterrâneo, inicialmente pela empresa armadora e mais tarde através do operador Alemão Neckermann Seereisen, que alarga o périplo de ofertas até aos portos do Norte da Europa, com várias escalas anuais pelos maiores portos nacionais.

Continua...