Companhias Portuguesas

Mala Real Portugueza
entre 1892 a 1900
A história por detrás da história

Henrique de Barros Gomes (Lisboa, 14 de Setembro de 1843 - Alcanhões, 15 de Novembro de 1898), político português, ligado ao Partido Progressista, que entre outras funções foi deputado, director do Banco de Portugal e ministro dos Negócios da Fazenda, dos Negócios Estrangeiros e da Marinha e Ultramar. Notabilizou-se pela forma como lidou com a crise colonial suscitada pelas questões emergentes da recusa do mapa cor-de-rosa e do ultimato britânico de 1890. Foi sócio efectivo da Sociedade de Geografia de Lisboa e agraciado com diversas condecorações nacionais e estrangeiras.
“Foi um defensor da Companhia de Moçambique e da manutenção dos capitais da Mala Real Portuguesa em mãos portuguesas, por forma a evitar que as ligações marítimas com África ficassem na dependência de estrangeiros.”
www.enciclopedia.com.pt/articles.php?article_id=1269

Foram muitas e de grande importância as opiniões formadas, que seria necessário preservar a Mala Real Portugueza, também conhecida por companhia de Moçambique, independentemente dos custos a suportar pelo estado, com vista à preservação do monopólio dos transportes de ligação às colónias na África, para em simultâneo chegar também à Índia, a Macau e a Timor.
Ainda efervescente na memória colectiva nacional, era imprescindível responder com firmeza ao ultimato britânico de 1890. Havia portanto razões mais do que suficientes para o governo da nação manter essas ligações marítimas. Muito além da necessidade de aproximação com os colonos em África, estava em causa preservar o direito ao monopólio dos transportes de ligação com a Angola e Moçambique e acima de tudo defender a qualquer preço a honra do país.
É nesse sentido que o estado reclama para si os sete navios colocados a operar nesse serviço, acrescidos dos equipamentos adquiridos pela empresa, que passa a gerir através duma administração criada para o efeito e que vai perdurar praticamente até finais do século XIX.

João Vieira afirma que se pretende criar uma rede de cidades/ porto que permita formar um circuito turístico que possa viabilizar o conceito: "vamos levar as cidades mais paradigmáticas de Cabo Verde quer do passado quer do presente, que são a Ribeira Grande de Santiago, que é um porto escravocrata assente no tráfico negreiro; temos também a cidade da Praia que foi sempre uma alternativa à Ribeira Grande e que constituiu também uma importante referência na rede do transporte de escravos e mais tarde como porto da aguada e de escala regular da Mala Real Portugueza, ou seja de conexão da correspondência do império. Depois temos a cidade do Mindelo, que é o porto do carvão resultante da hegemonia inglesa ao tempo da imigração dos ingleses para o sul, concretamente para o Brasil, Argentina e Austrália e do cabo submarino que permitia essas conexões".
30-03-2010, DA, Expresso das Ilhas, Cabo Verde

Os paquetes nas cores de ambas as empresas nacionais
Desenhos de Luís Filipe Silva

Com o decorrer do tempo, constata-se do exagero em que o governo da nação caiu, face à obrigação compulsiva relativa ao posicionamento de 4 paquetes da Mala Real Portugueza, no tráfego para Moçambique, verificando-se que 2 desses paquetes a navegar com regularidade, seriam suficientes para o desempenho eficaz desses serviços. Só assim se compreende a transferência de 2 paquetes em 1893, o “Loanda” e o “Malange”, para a Empresa Nacional de Navegação, que se apresentava como sendo a companhia responsável pelos serviços de ligação marítima com a costa ocidental de África, também sob contrato assinado com os mesmos governantes da nação em 1891.

Como era previsível, a administração pública da companhia foi cumprindo os seus objectivos, até à completa e exaustiva exploração dos navios, que a empresa inicialmente detinha. Quando por influência dos anos de serviço começaram a dar problemas, os navios comprados em 2ª mão e colocados a operar na cabotagem entre portos Moçambicanos, foram obviamente as primeiras vitimas, com a venda para o estrangeiro do “Rovuma” em 1894, do “Tungue” em 1897 e do “Ibo” em 1899, substituídos por unidades da Empreza Nacional de Navegação, que desde então toma a seu cargo a exploração dos transportes para os portos africanos, situação mantida praticamente em total exclusividade nos 25 anos que se seguiram.
Nos últimos anos do século XIX a sobrevivência da Mala Real Portugueza, só era possível através de consecutivos balões de oxigénio, correspondentes a pequenas injecções monetárias, para que o tráfego continuasse em mãos portuguesas. A partir de 1900, os 2 paquetes da Mala Real Portugueza meio agonizantes não mais regressaram a África, com a bandeira nacional. Foi no entanto criada para eles uma nova e complicada tarefa, por força da enorme concorrência internacional, na ligação entre Lisboa, Madeira e Cabo Verde para os portos do Brasil.

Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1891 - 1903

Episódios duma morte anunciada

Capa da revista "Occidente", em cuja data está publicado
o artigo abaixo reproduzido, que se explica por si.

Revista política

As consequencias da crise financeira e economica vão manifestando-se em cada dia de seu lado e de sua forma acumulando-se as dificuldades da administração, embrulhando-se cada vez mais a meada, sem lhe poder achar o fio por onda corra até ao fim sem embaraços a cada momento.
Era de esperar e o contrário seria milagre. Depois das complicações do convénio e do empréstimo, appareceu a questão das obras do porto de Lisboa. Agora temos a fallencia da Mala Real Portugueza e a situação dos bancos do Porto que pedem auxílio ao governo para os livrar dos apuros em que se acham.
Todas estas questões estão vivas e ainda se não disse a ultima palavra sobre ellas, porque todas ellas terão de ir parar ao parlamento logo que este se abra, e é de esperar que ainda deem muito que fallar de si.

.................

Com respeito à Mala Real Portugueza a resolução do governo, baseada no parecer da procuradoria geral da corôa, foi desfavoravel a esta empresa, não permittindo a alteração das viagens serem feitas pelo Cabo em vez de ser pelo Canal do Suez, de lhe conceder o adiamento que pedia para pagar os emprestimos que o Estado lhe fez.
D’este modo a Mala Real Portugueza requereu fallencia e foi-lhe nomeada uma administração. Este acto do governo pouco em harmonia com a brandura dos costumes, fez grande sensação e terá sido o assumpto de todas as conversações assim como dos artigos de fundo de alguns jornaes, em que se tem distinguido o Diario Popular pelos desconchavos com que tem pretendido deffender a Mala Real Portugueza e atacar o sr. ministro da marinha.
Cremos bem que todos lamentam a sorte da Mala Real Portugueza principiando pelo governo que não pôde deferir às suas pretensões, mas da falta do costume nascem os espantos, é um dito muito velho, o governo procedeu correctamente, em vista do concurso que precedeu o contracto que a mesma empreza fez com o governo, que pede espera aos seus credores, não serem de molde a elle fazer concessões aos seus devedores.
Estas razões são elementares, de tão facil comprehensão, que só admira que haja quem as não acceite por boas, e queira sobre ellas bordar argumentos soi-disant, em contrario envenenando as intenções do governo. Não nos admira nada isto e se o governo continuar a proceder correctamente, com a lei na mão e a coherencia em seus actos, é de esperar que o mesmo governo caea nas censuras de muitos que entendam ou lhes faz arranjo entender por torto, o que é direito e vice-versa.
E clamem ahi pela vida nova, que logo que ella dá algum signal de si, acham muito melhor a vida velha, a dos arranjos, a dos escandalos odiosos com que tudo se tem desmoralizado. É duro que as circumstancias difficeis que atravessamos victimem emprezas tão sympathicas como a da Mala Real Portugueza, mas que fazer n’estes casos?!.
Como poderia o governo deferir a concessão pedida, se esse deferimento alterava completamente as condições em que tinha sido feito o concurso para a navegação da Africa Oriental? Como poderia elle annuir de livre vontade ao pedido da Mala Real Portugueza de lhe esperar pelo pagamento das quantias que o Estado lhe emprestou, quando o mesmo governo não póde pagar aos seus credores?
Como podia o governo ir contra o parecer da procuradoria geral da corôa, se elle a tinha consultado de acordo com a lei, sobre o que devia fazer?. E por fim para que serviria atropellar a lei para valer a uma empreza cujos deffeitos de origem a levariam mais tarde ou mais cedo à fallencia.
Haja vista o celebre Banco Luzitano e a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes. A solução da crise dos bancos do Porto é também bastante difficil e complicada, ainda que parece estar em bons termos de se levar a effeito sem sacrificios para o thesouro, vindo entretanto a pesar sobre o banco de Portugal, que aliaz está já bem sobrecarregado.

Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1900 a 1902

O vapor "Loanda" em 1899, da carreira para África
Imagem de autor desconhecido
Colecção de José Leite - blog "restos de colecção"

À descoberta do Brasil

Face ao conhecimento da história das companhias nacionais que apostaram e investiram na ligação do país para os portos do Brasil, todas elas falidas num período inferior a uma década, foi prova de grande arrojo, por parte da administração da empresa nomeada pelo governo, pensar que poderiam ter tido um fim diferente.
Estamos crentes que os gestores da Mala Real possam ter pensado que nesse período, existindo um tráfego regular mantido por pequenos armadores, com as suas barcas, patachos e outras embarcações movidas à vela, haveria igualmente lugar para posicionar vapores de maiores dimensões, alargando a oferta de transporte e oferecendo condições ao mesmo nível das companhias estrangeiras concorrentes.
Foram diversos os factores que viriam a contrariar as melhores expectativas. A pequena armação optava pela escala dos portos a norte, com destino a S. Luiz, no estado do Maranhão, Recife no estado de Pernambuco e Belém, no estado do Pará, onde prosseguia a rota do ouro, em franco desenvolvimento.
Em simultâneo foi mais uma vez errado entrar em concorrência, com algumas das principais companhias europeias, da França, Inglaterra e Alemanha, que antes de chegar a Portugal efectuavam um périplo de escalas em variados portos e países, permitindo-lhes rentabilizar com eficácia o transporte de carga e passageiros, que uma linha directa entre Portugal e o Brasil nunca conseguiu.

Em Janeiro de 1900 estava pronto o “Rei de Portugal”, que recebeu carga em Leixões e em Lisboa, para seguir viagem para o Rio de Janeiro e Santos, com passagem pelo Funchal.

Anúncio da saída do vapor "Rei de Portugal" para o Brasil
In jornal "O Comércio do Porto", em Janeiro de 1900

E no mês seguinte, após brilhante lição de "marketing", era a vez do “Álvares Cabral”, ex “Moçambique”, baptizado de fresco, seguir com destino ao Brasil. Era evidente a necessidade de criar elos com os comerciantes e industriais portugueses emigrados num fervoroso apelo à saudade e ao favor das suas encomendas.

Anúncio da saída do vapor "Álvares Cabral" para o Brasil
In jornal "O Comércio do Porto", em Fevereiro de 1900

" Passagens gratuitas para o Brazil "

A todas as pessoas solteiras, de 18 a 45 anos, que desejam ir gratuitamente para o Brazil, fornece-se-lhes passagens por qualquer dos paquetes da Mala Real Portugueza, Mala Real Ingleza, e da companhia do Pacifico. Preparam-se os documentos para tirarem passaporte, e também gratuitamente. Abonam-se quaesquer quantias que forem necessárias para despezar ao juro de 6 por cento. Agente neste concelho - Francisco Gonçalves Salvador, do lugar dos Oliveiros, freguezia de Cadima. Os que desejarem passagem podem dirigir-se ao anunciante, ou ao seu encarregador em Cantanhede - o solicitador José Fernandes Monteiro. (Jornal de Cantanhede, n°69 de 11/10/1890, pag.4)

" Passagens para o Brazil "

Contractam-se passagens para o Brazil pelos preços seguintes em 3a. classe e pelos paquetes allemães e francezes : A prompto pagamento 27$000 reis e a prazo de seis mezes 29:250 reis. As passagens no comboio e despesas de passaporte à custa dos passageiros. Garante-se bom tratamento. Agente neste concelho - Francisco Gonçalves Salvador, do lugar dos Oliveiros, freguezia da Tocha. (Jornal de Cantanhede, n°41 30/03/1890, pag.4, annúncio n°3)

Expatriação

Está sendo extraordinária a emigração para o Brazil e este facto não pode deixar de causar grave perturbação, na vida económica dos nossos lavradores. Conviria que o governo olhasse seriamente para este objecto. Nem só se expatriam os que não tem obrigações a cumprir; fogem todo os mancebos sujeitos ao serviço militar (Jornal de Cantanhede, n°72 de 31/10/1890, pag.4)

Como sempre acontece, utilizando os exemplos encontrados em Cantanhede, logo se formaram opiniões contraditórias. Era importante emigrar, porque o novo país, tinha muito para oferecer, descobrir e explorar. Logicamente era também mau porque a emigração saída maioritariamente do interior, estava a desertificar e despovoar áreas de grande interesse económico, devido à natural perda de mão-de-obra rural, sob a justificação de fuga ao cumprimento do serviço militar obrigatório.

O vapor "Manouba" ex "Rei de Portugal" de regresso a África
integrado na frota da Cie. de Navegation Mixte, de Marselha
Imagem do navio em cartão postal do armador

Não consigo imaginar outra situação contrária à falência da companhia, apesar do pouco tempo em que foi possível manter o tráfego, sem dúvida a acumular prejuízos significativos. E a exemplo do que já tinha sido tentado por outros empresários, do Porto e de Lisboa, também o governo face ao agravar das despesas decidiu pôr um ponto final nos destinos da companhia. Com a venda à Prince Lines, ambos os navios seguem com destino a Londres, em 1902. Portas fechadas, a Mala Real Portugueza acaba lamentavelmente naufragada na dolorosa indefinição das suas ambições.

Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1891 - 1903

Mala de correio do paquete "Loanda"

O contrato com o governo do Reino
Termos do contrato, efectuado a 12 de Janeiro de 1891

Contracto provisório entre o governo e os representantes da empresa Mala Real Portugueza, para o serviço da navegação regular entre a metrópole e os portos da província de Moçambique.

Aos 12 dias de Janeiro de 1891, nesta Secretaria de Estado dos Negócios da Marinha e Ultramar e gabinete do Exmº. Ministro e Secretario de Estado dos Negócios da Marinha e Ultramar, compareci eu, Francisco Joaquim da Costa e Silva, Secretario Geral do Ministério, e ali estando presentes de uma parte o mesmo Exmº. Ministro, como primeiro outorgante, em nome do governo, e da outra parte Alfredo de Oliveira Sousa Leal e António Júlio Machado, representantes da empresa Mala Real Portugueza, como segundos outorgantes, pelos mesmos foi lido na minha presença e das testemunhas adiante nomeadas, assistindo a este acto o Conselheiro Diogo António de Sequeira Pinto, servindo de Procurador Geral da Coroa e Fazenda, que concordava no seguinte contracto provisório para o serviço da navegação regular por barcos de vapor entre a metrópole e os portos da província de Moçambique :

Artigo 1.º - A empresa Mala Real Portugueza, ou qualquer entidade legalmente constituída, e que deverá ser portuguesa, para quem ela trespasse, na conformidade das leis e com autorização prévia do governo, este contracto, obriga-se a fazer o serviço de navegação regular por barcos de vapor entre Lisboa e os portos da África oriental, nas seguintes condições :

1.º - Haverá uma carreira mensal entre Lisboa e Moçambique, com escala tanto na ida como na volta, por Marselha, Port-Said, Suez, Aden e Zanzibar.
§ 1.º - A empresa poderá, em qualquer época, prolongar ate Lourenço Marques a carreira de Lisboa a Moçambique, nos vapores a esta carreira destinados.
§ 2.º - O governo terá o direito de obrigar a empresa a modificar o serviço pela forma indicada no parágrafo antecedente, desde que o rendimento da Alfândega de Lourenço Marques acuse um aumento superior ao duplo da media do rendimento dos três anos de 1888-1800; não resultando porem desta modificação nenhum novo encargo para o estado.

2.º - A empresa fará a ligação das duas costas, fazendo escala forçada por Quelimane, Inhambane e Lourenço Marques, quando a carreira principal finde em Moçambique.

3.º - A empresa fará igualmente o serviço entre Lourenço Marques ou Moçambique e Zanzibar com escala por Inhambane, Quelimane, Moçambique, Ibo e Tungue no primeiro caso e pelo Ibo e Tungue em segundo.

4.º - A empresa fará mais a ligação dos portos da costa oriental onde não tocam os outros vapores como sejam Chiloane, Sofala, Beira, Inhamissengo ou Chinde.

5º. - Os vapores destinados à carreira entre Lisboa e Moçambique não serão em número menor de três, de lotação não inferior a 3.100 toneladas de registro bruto (gross registered tonnage), classificados em 1.ª classe, com máquinas correspondentes à lotação, devendo a sua marcha, na experiência oficial, ser tal que possa assegurar uma velocidade efectiva de 14 milhas por hora, quando assim seja necessário - tendo acomodações, pelo menos, para 60 passageiros de 1.ª e 2.ª classes e 120 de 3.ª Os vapores para os serviços de ligação das duas costas e da carreira entre Lourenço Marques ou Moçambique e Zanzibar, não serão de lotação inferior a 1.000 toneladas de registro bruto (gross registered tonnage), nem de velocidade menor de 9 milhas por hora e terão acomodações para 18 passageiros de 1.ª classe, 12 de 2.ª e 45 de 3.ª.

6.º - O vapor destinado ao serviço dos pequenos portos será de lotação apropriada às condições dos mesmos, tendo acomodações para 18 passageiros de 1.ª e 15 de 2.ª classe e resguardo necessário para os de convés.

7.º - Os vapores que não pertençam à empresa e que ela tiver de empregar para qualquer dos serviços a que se obriga por este contracto, para evitar a sua interrupção, serão devidamente inspeccionados em Lisboa e em Moçambique, conforme o serviço a que se destinem, navegar só com bandeira portuguesa, satisfarão as condições precedentes e gozarão das vantagens concedidas aos da empresa.

8.º - A duração da viagem de ida ou de volta entre Lisboa e Moçambique ou Lourenço Marques, não excederá a trinta dias no primeiro caso ou trinta e seis dias no segundo, incluindo as demoras nos portos; mas em cada viagem de norte a sul, durante a monção do sudoeste, serão concedidos mais três dias de tolerância.

... continua ...

Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1891 - 1903

No sentido de dar cumprimento ao contrato estabelecido entre a empresa e o governo da coroa portuguesa, a companhia adquiriu diversos navios conforme estipulavam os requisitos então acordados. Todavia, após leitura atenta do dito contrato, levanta-se a dúvida se o governo não exigiu demasiado, contra as parcas contrapartidas oferecidas. Nesse caso, o que levaria os outorgantes signatários a aceitar tais obrigações, partindo do pressuposto tratar-se de empresários já armadores e conhecedores do tráfego para a costa oriental de África, sujeitando-se a penalizações avultadas. Isto, certamente afora a possibilidade de ter e manter uma companhia, cujas despesas seriam pagas e subsidiadas em larga escala pelo governo do país. Aparentemente a empresa foi fiel ao compromisso assumido, dispondo de quatro paquetes para as viagens de longo curso, que foram comprados visando a sua utilização na ligação do continente às colónias, mais três vapores de carga e passageiros habilitados a escalar os portos menores, no referido serviço de cabotagem costeira em Moçambique. O que faltou esclarecer era quem e como seriam pagos, tanto aos seus credores, como aos construtores!

Os navios da Companhia

Paquetes " Rei de Portugal ", " Loanda ",
" Malange " e " Moçambique "

Imagem comum aos 4 paquetes gémeos da Companhia
Desenho de Luís Filipe Silva

Paquete “ Rei de Portugal “
1889 - 1902

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 08.1889
Arqueação : Tab 3.236,00 to > Tal 2.005,00 to
Cpmts.: Pp 110,79 mts > Boca 12,86 mts > Pontal 7,71 mts
Máquina : Scott & Co., 1889 > 1:Te > 843 Nhp > 14 m/h
dp “Napolitan Prince”, Prince Line Ltd., Londres, 1902-1911
dp “Manouba“, Comp. de Navegation Mixte, Marselha, 1911-1929
Vendido para demolição em Itália, no 1º trimestre de 1929.

Paquete “ Loanda “
1889 - 1893

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 10.1889
Arqueação : Tab 3.333,00 tons > Tal 2.087,00 tons
Cpmts.: Pp 110,79 mts > Boca 12,86 mts > Pontal 7,71 mts
Máq.: Scott & Co., Greenock > 1:Te > 529 Nhp > 14 m/h
Equipagem : (?) tripulantes e 226 passageiros
dp “Loanda”, Emp. Nacional de Navegação, Lisboa, 1893-1916
dp “Gonçalves Zarco”, Armada Portuguesa, Lisboa, 1916-1918
dp “Loanda”, Emp. Nacional de Navegação, Lisboa, 1918-1923
Vendido para demolição em 1923.

Paquete “ Malange “
1890 - 1893

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 01.1890
Arqueação : Tab 3.574,00 tons > Tal 2.404,00 tons
Cpmts.: Pp 110,79 mts > Boca 12,86 mts > Pontal 7,71 mts
Máq.: Scott & Co., Greenock > 1:Te > 606 Nhp > 16 m/h
Equipagem : (?) tripulantes e 220 passageiros
dp “Malange”, Emp. Nacional de Navegação, Lisboa, 1893-1916
dp “Pedro Nunes”, Armada Portuguesa, Lisboa, 1916-1918
dp “Pedro Nunes”, Transp. Marit. do Estado, Lisboa, 1916-1924
Vendido para demolição em Itália em Janeiro de 1924

Paquete “ Moçambique “
1898-1901

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 11.1889
ex “Moçambique”, A. Leal, Lara & Cª., Lisboa, 1889-1898
Arqueação : Tab 2.784,00 tons > Tal 1.708,00 tons
Cpmts.: Pp 110,79 mts > Boca 12,86 mts > Pontal 7,71 mt
Máq.: Scott & Co., Greenock > 1:Te > 570 Nhp > 14 m/h
dp “Álvares Cabral”, Mala Real Portugueza, Lisboa, 1901-1902
dp “Sicilian Prince”, Prince Line, Londres, Inglaterra, 1902-1911
dp “Abbassieh”, Khedivial Mail, Londres, Inglaterra, 1911-1930
Vendido para demolição no 1º quadrimestre de 1930

Navio "Ibo "
1888 – 1899

Imagem do navio de carga e passageiros "Ibo"
Desenho de Luís Filipe Silva

Construtor : Royden, Liverpool, Inglaterra, 1878
ex “Powhatan”, Med & N.Y. Steamship Co., E.U.A., 1878-1882
ex “Comte d’Eu”, Cie. Postal Atlantique, França, 1882-1888
ex “Ibo”, A. Leal, Lara & Cª., Lisboa, 1888-1889
Arqueação : Tab 1.561 to
Cpmts.: Pp 81,50 mts > Boca 9,80 mts
Máq.: 1:Cp
dp “Nictheroy”, G. Elysio & Co., Brasil, 1899-1906
Naufragou próximo a Belem do Pará, Brasil, em Abril de 1906

Navio " Rovuma "
1889 - 1894

Imagem do navio de carga e passageiros "Rovuma"
Desenho de Luís Filipe Silva

Cttor.: Sunderland Ship Building Co., Sunderland, Inglaterra, 1887
ex “Plymouth”, Channel Islands & Britanny S/S Co., 1887-1889
Arqueação :
Cpmts.:
Máq.:
dp “Manaos”, J.H. Andresen, Sucrs., Lda., Porto, 1894-1898
dp "Manaos", Armazéns Andresen, S.A., Manaus, Brasil, 1898-1910

O navio que desde 1894 esteve colocado num serviço de carga e passageiros, na ligação entre o rio Douro e Manaus, no rio Amazonas, recebeu posteriormente o registo Brasileiro, passando ao tráfego de cabotagem no Brasil, em nome da companhia afiliada do armador.
Na última viagem, saiu de Manaus no dia 27 de Janeiro, tendo encalhado na praia de Caruarú, a poucas horas de viagem de Coary, quando manobrava para largar do porto de Apurá, por motivo de ter batido num tronco submerso, abrindo um rombo no porão da proa por bombordo.
Os passageiros que se encontravam a bordo desembarcaram sem problemas de maior, tendo continuado a viagem no vapor "Perseverança", da Amazonas Steam Navigation Co., da linha Brasileira Iquitos.

Navio " Tungue "
1889 - 1897

Imagem do navio de carga e passageiros "Tungue"
Desenho de Luís Filipe Silva

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 06.1889
Arqueação : Tab 1.342 to > Tal 667 to
Cpmts.: 71,10 mts > Boca 9,80 mts > Pontal 5,40 mts
Máq.: Scott & Co., Greenock > 1:Te > 190 Bhp > 12,5 m/h
Equipagem : (?) tripulantes e 60 passageiros
dp “Touareg”, 1897-1912
dp “Si Kiang”, 1912-1921
Vendido para demolição em 1921 ou 2 q. 1934

Companhias de navegação portuguesas

Companhia de Navegação a Vapor Luso-Brasileira
Porto, Outubro de 1852 a Abril de 1857

Para que se possa entender os motivos que levaram à formação desta companhia de navegação, revelou-se necessário ter conhecimento dos caminhos sinuosos da emigração para o Brasil, durante os meados do século XIX. Porque ao contrário do que se possa pensar, a emigração não era uma decisão de vida, mas apenas uma oportunidade de negócio.

Até ao ano de 1850 a emigração portuguesa com destino ao Brasil, somente dispôs de veleiros (barcas, galeras, lugres, brigues e patachos), para conseguir alcançar as terras de Vera Cruz. Os interessados marcavam a viagem num determinado navio e aguardavam que a embarcação conseguisse obter um carregamento de mercadorias condizente à sua tonelagem, para efectuar o percurso estipulado. Após 1851, a Mala Real Inglesa, dispondo de uma razoável frota de paquetes bem equipados, foi a primeira companhia com navios movidos a vapor, que veio alterar completamente os hábitos de transporte da emigração nacional, seguida a breve trecho por outras empresas, numa concorrência desenfreada, face aos enormes lucros que daí advinham.

A partir dessa altura, as companhias de navegação associadas aos respectivos governos de cada país, valiam-se dos contratos de transporte do correio, a que acresciam lucros com o transporte da carga e de passageiros. Em Lisboa e no Porto os agentes principais eram, em simultâneo, agentes de transportes, tratando da carga e passageiros e prestando serviços complementares às companhias de navegação. Esses agentes tinham geralmente uma base de conhecimentos resultantes das suas actividades ligadas ao comércio, importantes para as funções a desempenhar e, por isso, com uma base de rendimentos regulares, conseguidos através dos seus negócios de panos, vinhos e inclusivamente proprietários de cafés, etc.

Numa análise geral eram muitos a lucrar com o negócio da emigração; o Estado com a emissão de passaportes, os agentes com as percentagens sobre os fretes das mercadorias embarcadas, os sub-agentes regionais que atendiam os interessados em viajar e os engajadores, que aliciavam a população rural, impreparada, pobre e analfabeta, com a possibilidade da descoberta da árvore das patacas. Um grande número de emigrantes, saídos em larga escala dos distritos do Porto, Viana, Braga, Aveiro e Coimbra, só conseguia obter o direito de viagem através de empréstimos dos sub-agentes regionais, contra a garantia de reembolso em prazos acordados e com juros, através dos familiares que por eles se responsabilizavam. Acresce ainda o facto do recebimento de comissões oferecidas pelas companhias de navegação, a distribuir pelos angariadores, que totalizava o valor de um terço do preço da respectiva passagem.

É neste contexto que nasce a Companhia de Navegação a Vapor Luso-Brasileira. Foi seu fundador Joaquim Pinto Leite, financiado pela firma Pinto Leite & Brother, do Porto, em conjunto com uma sociedade de investidores residentes em Portugal e no Brasil. Paralelamente à oportunidade de negócio, Pinto Leite promovia o alargamento de investimentos no Brasil, onde vivera anos antes com os irmãos e um tio e ainda a possibilidade de vir a ampliar os valores sobre a importação de produtos de fundição ingleses, que comercializava com vários industriais da cidade. A ele pertenceram diversos e valiosos imóveis, entre os quais refiro a sua residência no Largo dos Loios, junto ao centro da cidade do Porto e as casas apalaçadas na Foz do Douro e no Campo Pequeno, em Lisboa.

A permeio duma vida agitada na direcção dum conjunto de empresas, a companhia Luso-Brasileira foi uma das suas principais apostas. Para o efeito adquiriu em Inglaterra dois paquetes construídos em madeira, que utilizou na ligação entre Portugal e o Brasil, sendo que os navios “Donna Maria Segunda” e “Dom Pedro Segundo”, foram à época os segundos maiores navios da frota mercante portuguesa.

Os navios

Imagem dos paquetes referenciados
Desenho de Luís Filipe Silva

“ Donna Maria Segunda “
1853 - 1859

Cttor.: R. & H. Green, Blackwall, Londres, Inglaterra, 1853
Arqueação : Tab 1.534,00 tons
Dimensões : Pp 74,36 mtrs - Boca 11,28 mtrs
Capacidade : 406 passageiros
Máq.: R. & H. Green, Londres, 1853 - 1:St - 300 Nhp - 9 m/h
Vendido em Inglaterra em 1859, mudou o nome para “Liverpool”.

“ Dom Pedro Segundo “
1855 - 1857

Cttor.: Pitcher, Northfleet, Londres, Inglaterra, 04.1855
Arqueação : Tab 1.519,00 tons
Dimensões : Pp 74,36 mtrs - Boca 11,28 mtrs
Capacidade : 406 passageiros
Máq.: Pitcher, Londres, 1855 - 1:St - 300 Nhp - 9 m/h

Vendido em Inglaterra em finais de 1857, foi rebaptizado “Sir William Peel”. Novamente vendido em 1866, foi adquirido por S.B. Guion, que lhe alterou o nome para “Crescent City”.

A companhia abriu falência em Março de 1857, motivado pelos sócios com origem no Brasil, que após uma Assembleia Geral de Accionistas, deliberaram lhes fosse devolvido o capital nela investido, entrando em colapso financeiro.

Trabalhos consultados:
Leite, Joaquim da Costa - “Os negócios da emigração (1870-1914)”, Análise Social, 1996
Queiroz, J. Francisco Ferreira - “A casa do Campo Pequeno, da família Pinto Leite”, in “Revista da Faculdade de Letras”, Porto, 2004

Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1891 - 1903

Mala de correio do paquete "Loanda"

O contrato com o governo do Reino, em 1891
Continuação

9.º - As demoras nos portos nacionais não serão inferiores a seis horas.

10.º - O serviço entre Moçambique ou Lourenço Marques e Zanzibar será mensal e combinado com o serviço da carreira de Lisboa; o da ligação das duas costas será de dois em dois meses e combinado igualmente com a carreira de Lisboa.

11.º - A duração das viagens destinadas a servir os portos de Chiloane, Sofala, Pungue e Inhamissengo ou Chinde, será calculada por forma que, tanto na ida como na volta, se ligue este serviço com o dos vapores da carreira entre Moçambique ou Lourenço Marques e Zanzibar.

12. º - O governo reserva-se no direito de obrigar a empresa a estabelecer o serviço de ligação das duas costas em todos os meses, se as conveniências do estado ou do comércio o exigirem, sem que a empresa possa pedir qualquer compensação.

13.º - O porto de Lisboa será considerado como ponto de partida e termo da carreira principal.
§ 1.º - As escalas dos portos estrangeiros poderão ser suprimidas ou alteradas segundo as conveniências da empresa, sem que daí resulte demora para a viagem completa.
1.º - Ao governo cabe o direito de determinar estes serviços extraordinários, e, de acordo com a empresa, será fixada a respectiva indemnização.
2.º - Em caso de guerra ou outra necessidade urgente do estado poderá o governo empregar os vapores da empresa como transportes ou cruzadores.

§ 2.º - Os vapores que a empresa adquirir de novo serão examinados e experimentados por agentes do governo e só começarão o serviço depois de aprovados, podendo o governo durante o prazo do contracto mandá-los inspeccionar, sendo a empresa obrigada a cumprir as instruções que lhe forem dadas em resultado da inspecção. Os vapores destinados à carreira entre Lisboa e Moçambique serão examinados em Lisboa, os das carreiras secundárias poderão ser examinados em Lisboa ou Moçambique, e o que se destinar ao serviço dos portos de Chiloane, Sofala, Pungue e Inhamissengo ou Chinde serão examinados em Moçambique. Os vapores destinados às carreiras secundárias, quando antes de começarem o serviço tenham de vir a Lisboa, serão aqui inspeccionados. As inspecções extraordinárias dos vapores destas ultimas carreiras poderão ser determinadas pelo governador geral de Moçambique.

§ 3.º - O dia e hora de saída do porto de Lisboa será fixado pelo governo de acordo com a empresa.

Art. 14.º - A empresa obriga-se :
1.º - A transportar gratuitamente as malas do correio e a correspondência oficial, devendo considerar-se como compreendido esta obrigação o transporte de encomendas postais, não excedentes a 500 quilogramas em cada viagem;
2.º - A transportar as malas do correio dos portos estrangeiros de escala, fazendo este serviço gratuitamente, enquanto não tiver de fazer a ligação das costas mensalmente;
3.º - A transportar, com abatimento de 20 por cento, os passageiros e carga do estado em qualquer das suas carreiras e entre quaisquer portos delas;
4.º - A elevar aquele abatimento a 80 por cento no transporte em 3.ª classe das praças de pré arregimentadas e do respectivo armamento e bagagem deste pessoal, quando o governo resolva destacar para Moçambique forças do exército do continente;
5.º - A transportar gratuitamente em cada viagem quinze colonos para os portos de escala que o governo designar ;
6.º - A transportar gratuitamente, considerando-os como passageiros de 1.ª classe com respectivo tratamento, um fiscal do governo, sempre que este achar conveniente mandar um delegado seu examinar o modo por que se faz o serviço, e bem assim um funcionário postal quando se intenda conveniente que o serviço da mala deva ser por esta forma dirigido;
7.º - A admitir a bordo de cada vapor um praticante de maquinista que seja português e que o governo designe.

Art. 15.º - Serão fixadas de acordo com o governo, antes de começarem os serviços a que se refere este contracto, as tarifas de passagem e carga; e sem aprovarão do governo não poderão ser aumentadas.
§ 1.º - O preço do transporte de passageiros e carga do estado não excederá o que actualmente custava o serviço para a costa oriental pelo Cabo, invertendo-se a ordem dos portos desta costa.
§ 2.º - O governo poderá delegar no governador geral de Moçambique a aprovação das tarifas das carreiras suplementares.
§ 3.º - De dois em dois anos deverá a empresa apresentar novas tarifas em que se façam reduções nos géneros mais importantes para o comércio, ou justificar a conservação das tarifas existentes.
§ 4.º - A empresa obriga-se a dar à carga proveniente do Porto, vantagens inteiramente iguais às que tiver a carga expedida de Lisboa.

Art. 16.º - Os vapores da empresa são considerados como paquetes e nessa qualidade gozarão nos diferentes portos de todas as vantagens concedidas pelas respectivas leis, e serão isentos de direitos de tonelagem e de despesas de pilotagem enquanto não estiver completa a balizagem dos portos da província de Moçambique, se este contracto for confirmado por lei.

Art. 17.º - O governo concede à empresa o subsidio de 31:000$000 reis por cada viagem redonda. O pagamento será feito por viagem redonda e somente poderá efectuar-se mediante a apresentação no ministério da marinha, dos diários náuticos, atestados das autoridades competentes nos diferentes portos da escala e mais documentos que o governo julgar necessários para se conhecer se foram cumpridas as condições do contracto na viagem principal. O governo indicará à empresa a natureza e a forma dos documentos que ela deve apresentar para a liquidação do subsídio, e fará deduzir por encontro as multas em que a empresa tenha incorrido tanto na carreira principal como nas outras.

Art. 18.º - É concedido à empresa o exclusivo de transporte dos passageiros e carga do estado entre Lisboa e os portos da costa oriental, bem como entre os diferentes portos da província de Moçambique, salvos os casos em que o governo empregue neste transporte navios do estado, ou seja urgente que ele se verifique em qualquer navio mercante.

Art. 19.º - O governo obriga-se a não subsidiar, enquanto durar este contracto, nenhuma outra empresa que se proponha realizar algum dos serviços a que se refere este contracto.

... continua ...

Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1891 - 1903

Mala de correio do paquete "Loanda"

O contrato com o governo do Reino, em 1891
Continuação

Art. 20.º - A empresa fica sujeita às seguintes multas :

1.º - De 400:000 reis quando os vapores, não sendo por ordem expressa do governo ou dos respectivos governadores gerais, deixarem de sair nos dias fixados;
2.º - De 45:000 reis por cada dia a mais que houver de demora alem do dia fixado para a saída, e por cada dia que exceder o prazo marcado para cada viagem.
§ único. As multas deixarão do ser impostas quando se derem casos de força maior, devidamente justificados e designadamente quando as demoras forem determinadas por ordens de autoridades competentes.

Art. 21.º - Quando o governo ou as suas autoridades carecerem de empregar qualquer dos vapores da empresa em serviço do estado, e houver contestado acerca da retribuição do serviço desempenhado, essa retribuição será fixada por árbitros, sendo um nomeado pelo governo, outro pela empresa e terceiro, no caso de empate, pelo Comandante Geral da Armada.

Art. 22.º - A duração do presente contracto será de sete anos, salvo o complemento das viagens principiadas; mas o governo poderá conceder à empresa a prorrogação nas mesmas condições por mais cinco anos, se ela tiver cumprido o seu serviço com regularidade e satisfação do estado.
§ único. Este prazo será contado da promulgação da lei que aprovar o contracto.

Art. 23.º - O governo poderá rescindir este contracto por decreto seu e sem dependência de processo, nem intimação prévia:
1.º - Quando a empresa não começar o serviço no prazo marcado neste contracto;
2.º - Quando deixar de efectuar uma viagem redonda em qualquer das três carreiras;
3.º - Quando por seis meses sucessivos se repelirem as multas impostas por falta de saída nos dias fixados, ou por excesso de demora no tempo das viagens.
§ único. A rescisão importa numa multa à empresa de 200:000$000 reis a titulo de perdas e danos.

Art. 24.º - Se a empresa por qualquer circunstancia quiser rescindir este contracto, fica sujeita ao pagamento de uma multa de 372:000$000 reis a titulo de perdas e danos. Para este efeito fica o estado com privilégio imobiliário especial sobre todos os vapores da empresa.

Art. 25.º - Fica concedido à empresa o exclusivo do transporte de passageiros e carga do estado para os portos do estado da Índia e Macau, e vice- versa, salvos os casos exceptuados no artigo 8.º deste contracto.
1.º - A empresa obriga-se a organizar o serviço mensal de ligação da costa oriental da África com a Índia, num prazo não superior a seis meses, mediante o subsídio de 6:250$500 reis por viagem redonda, se o governo assim o resolver, contando-se aquele prazo desde esta resolução.
2.º - Se o governo não tomar esta resolução ou enquanto a não tomar, e ainda depois se lhe convier, obriga-se a empresa a transportar os passageiros e carga do estado, directamente da metrópole ou dos portos da costa oriental para a Índia e Macau e vice-versa pelos vapores da carreira principal a que se refere este contracto, com trasbordo em Aden, ou em outro porto de escala para os vapores de qualquer companhia nacional ou estrangeira, que tenha para ali carreiras regulares.
3.º - O governo não pagará por transporte de carga e passageiros para a Índia e Macau preços superiores aos que pagaria a qualquer empresa estrangeira das que fazem serviço para aqueles portos.
4.º - Estabelecida a carreira de Lourenço Marques ou Moçambique para a Índia, serão por ela servidos os portos da costa oriental até Zanzibar.

Art. 26.º - Quando se reconhecer que a empresa aufere um rendimento liquido superior a 8 por cento do seu capital efectivo, o governo poderá ou não aumentar as velocidades nas carreiras, ou reduzir o subsídio proporcionalmente ao excesso, ou diminuir as tarifas de transporte, de modo a não ser excedido aquele lucro.

Art. 27.º - Todas as questões que se suscitarem entre o governo e a empresa sobre a execução deste contracto serão decididas por árbitros, dos quais um nomeado pelo governo e outro pela empresa e um terceiro por acordo entre as duas partes, ou, na falta deste acordo, pelo presidente do Supremo Tribunal de Justiça.

Art. 28.º - A empresa fica sujeita, pela sua qualidade de portuguesa, às leis e regulamentos publicados pelo governo e aos tribunais do país, não podendo ser admitidos quaisquer privilégios ou imunidades que possam invocar os empregados, agentes ou interessados da empresa, ou seus representantes no estrangeiro.
§ único. Os agentes da empresa nos diversos portos deverão, em regra, ser portugueses e bem assim a maioria dos seus empregados.

Art. 29.º - Fica entendido que para todas as disposições do presente contracto são ressalvados os casos de força maior devidamente comprovados.

Art. 30.º - O presente contracto entrará em vigor no corrente mês de Janeiro de 1891, obrigando-se o governo e a empresa respectivamente ao cumprimento das condições nele estipuladas e ficando desligada a empresa de continuar os serviços somente se as câmaras legislativas não aprovarem o presente contracto, que o governo deverá submeter-lhes na próxima reunião das cortes.
1.º - A rejeição do contracto pelas câmaras não dá direito à empresa a exigir qualquer indemnização do governo além do subsidio pelas viagens já concluídas ou encetadas.
2.º - Nos primeiros seis meses de execução deste contracto poderá o governo dispensar a aplicação das multas, justificando a empresa que as faltas se originaram na nova organização dos serviços e que empregou para as evitar a devida diligência.

Com estas condições e clausulas é dado por feito e concluído o dito contracto, ao qual assistiu, como fica declarado, o conselheiro Diogo António de Sequeira Pinto, servindo de Procurador Geral da Coroa e Fazenda, sendo testemunhas presentes Bernardo de Lemos da Fonseca e Pedro Silveira da Mota de Oliveira Pires, segundos oficiais da Direcção Geral do Ultramar. E eu, Francisco Joaquim da Costa e Silva, Secretario Geral do Ministério, em firmeza de tudo e para constar onde convier, fiz escrever, rubriquei e subscrevi o presente termo de contracto que vão assinar comigo os mencionados outorgantes, bem como as mais pessoas acima referidas depois de lhes ser lido.
Antes da assinatura deste contracto, mais foi declarado pelos outorgantes, para evitar dúvidas, que a tolerância a que se refere o §2.º do artigo 20.º não se tornará extensiva à falta de qualquer das carreiras contratadas.
Neste contracto vão ser coladas duas estampilhas de selo da taxa de 700 reis cada uma, devidamente inutilizadas. - O ministro, António José Ennes
Assinam: Júlio Machado - Alfredo de Oliveira Sousa Leal - Bernardo de Lemos da Fonseca - Pedro Silveira da Mota de Oliveira Pires. Fui presente, Sequeira Pinto - Francisco Joaquim da Costa e Silva, Secretario Geral do Ministério.
(D. do G. de 16 de Janeiro de 1891, nº IST)