Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1891 - 1903

Episódios duma morte anunciada

Capa da revista "Occidente", em cuja data está publicado
o artigo abaixo reproduzido, que se explica por si.

Revista política

As consequencias da crise financeira e economica vão manifestando-se em cada dia de seu lado e de sua forma acumulando-se as dificuldades da administração, embrulhando-se cada vez mais a meada, sem lhe poder achar o fio por onda corra até ao fim sem embaraços a cada momento.
Era de esperar e o contrário seria milagre. Depois das complicações do convénio e do empréstimo, appareceu a questão das obras do porto de Lisboa. Agora temos a fallencia da Mala Real Portugueza e a situação dos bancos do Porto que pedem auxílio ao governo para os livrar dos apuros em que se acham.
Todas estas questões estão vivas e ainda se não disse a ultima palavra sobre ellas, porque todas ellas terão de ir parar ao parlamento logo que este se abra, e é de esperar que ainda deem muito que fallar de si.

.................

Com respeito à Mala Real Portugueza a resolução do governo, baseada no parecer da procuradoria geral da corôa, foi desfavoravel a esta empresa, não permittindo a alteração das viagens serem feitas pelo Cabo em vez de ser pelo Canal do Suez, de lhe conceder o adiamento que pedia para pagar os emprestimos que o Estado lhe fez.
D’este modo a Mala Real Portugueza requereu fallencia e foi-lhe nomeada uma administração. Este acto do governo pouco em harmonia com a brandura dos costumes, fez grande sensação e terá sido o assumpto de todas as conversações assim como dos artigos de fundo de alguns jornaes, em que se tem distinguido o Diario Popular pelos desconchavos com que tem pretendido deffender a Mala Real Portugueza e atacar o sr. ministro da marinha.
Cremos bem que todos lamentam a sorte da Mala Real Portugueza principiando pelo governo que não pôde deferir às suas pretensões, mas da falta do costume nascem os espantos, é um dito muito velho, o governo procedeu correctamente, em vista do concurso que precedeu o contracto que a mesma empreza fez com o governo, que pede espera aos seus credores, não serem de molde a elle fazer concessões aos seus devedores.
Estas razões são elementares, de tão facil comprehensão, que só admira que haja quem as não acceite por boas, e queira sobre ellas bordar argumentos soi-disant, em contrario envenenando as intenções do governo. Não nos admira nada isto e se o governo continuar a proceder correctamente, com a lei na mão e a coherencia em seus actos, é de esperar que o mesmo governo caea nas censuras de muitos que entendam ou lhes faz arranjo entender por torto, o que é direito e vice-versa.
E clamem ahi pela vida nova, que logo que ella dá algum signal de si, acham muito melhor a vida velha, a dos arranjos, a dos escandalos odiosos com que tudo se tem desmoralizado. É duro que as circumstancias difficeis que atravessamos victimem emprezas tão sympathicas como a da Mala Real Portugueza, mas que fazer n’estes casos?!.
Como poderia o governo deferir a concessão pedida, se esse deferimento alterava completamente as condições em que tinha sido feito o concurso para a navegação da Africa Oriental? Como poderia elle annuir de livre vontade ao pedido da Mala Real Portugueza de lhe esperar pelo pagamento das quantias que o Estado lhe emprestou, quando o mesmo governo não póde pagar aos seus credores?
Como podia o governo ir contra o parecer da procuradoria geral da corôa, se elle a tinha consultado de acordo com a lei, sobre o que devia fazer?. E por fim para que serviria atropellar a lei para valer a uma empreza cujos deffeitos de origem a levariam mais tarde ou mais cedo à fallencia.
Haja vista o celebre Banco Luzitano e a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portuguezes. A solução da crise dos bancos do Porto é também bastante difficil e complicada, ainda que parece estar em bons termos de se levar a effeito sem sacrificios para o thesouro, vindo entretanto a pesar sobre o banco de Portugal, que aliaz está já bem sobrecarregado.

História trágico-marítima (CCCXII)

O encalhe do vapor “Almanzora”, ao norte do Cabo Espichel

Pouco depois da 1 hora da tarde, no Arsenal de Marinha foi recebido um telegrama de S. Julião da Barra, participando que se encontrava encalhado ao norte do Cabo Espichel o paquete inglês “Almanzora”. O agente da Mala Real Inglesa, a que o “Almanzora” pertence, deu ordens no sentido de que fossem prestados os indispensáveis socorros, partindo para o local do sinistro.
Até à presente hora, apenas se sabe que o paquete encalhou em frente da lagoa de Albufeira. Para ali partiram oito barcos, a fim de prestar socorros, tendo também acorrido ao local o aviso “5 de Outubro”, que anda em viagem de instrução.
O “Almanzora” é um dos melhores navios da Mala Real Inglesa, tendo mais de 15.000 toneladas. A bordo vêm cerca de 1.200 passageiros, de nacionalidade espanhola, inglesa, brasileira e portuguesa. Esperam que, na maré da madrugada, o vapor seja salvo.
Jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 8 de Setembro de 1921

O paquete “Almanzora” continua encalhado,
tendo desembarcado os passageiros

Desembarcaram hoje, pela 1 hora da tarde, no Posto de Desinfecção 308 passageiros, que com destino aos portos de Lisboa, Vigo, Cherbourg e Southampton seguiam viagem a bordo do paquete “Almanzora”, da Mala real Inglesa, que ontem encalhou na areia, ao norte do Cabo Espichel, entre o sítio da Fonte Velha e Cabo Malha.
Esta manhã, cerca das 10 horas, foram realizadas novas tentativas para safar o navio, tendo sido todas inuteis. Foi depois disso que resolveram tratar do desembarque dos passageiros e respectivas bagagens. O transporte foi efectuado pelos rebocadores “Júpiter”, “Tejo” e “Josefina”, logo a seguir às 10 horas. Junto ao “Almanzora” estão vários rebocadores, entre os quais o “Minho”, o “Castor”, o “Ferra”, o “Bico”, o “Argentina” e o “Pátria”.
Ainda não estão perdidas de todo as esperanças de que o paquete se consiga salvar, visto que apesar do “Almanzora” se encontrar profundamente enterrado na areia, o mar não tem sido muito violento nestes últimos dias, pelo que é possível que os rebocadores consigam desencalhá-lo.
Além dos rebocadores encontram-se no local do sinistro quatro fragatas, que para ali seguiram às 9 horas de hoje, a reboque do vapor “Milhafre” da agência, a fim de para elas ser baldeada a carga, contribuindo para aliviar o navio.
Para Lisboa vinham apenas 85 passageiros, sendo que a maioria veio com destino a Vigo, procedentes de Montevideu, Buenos Aires, Baía e Pernambuco. Os passageiros para Lisboa são na sua maioria trabalhadores, que regressam dadas as dificuldades encontradas no Brasil para conseguirem empregos. Entre eles notam-se muitas mulheres, quase todas das províncias do Minho, Beira e Trás-os-Montes.
Os passageiros em transito foram hospedados em vários hoteis por conta da agência e amanhã seguirão por terra todos os passageiros que se destinam a Vigo. Os outros vão esperar que o “Almazora” se safe, e, em caso contrário embarcarão noutro navio da Mala Real Inglesa, ou em alternativa seguirão também por terra. Todos os passageiros se mostram muito reconhecidos para com a oficialidade do paquete e em especial ao comandante Frigge, o qual é o segundo em antiguidade na escala dos capitães da Mala Real Inglesa. Um dos passageiros disse que a viagem foi sempre excelente, não se tendo registado o mais pequeno incidente a bordo, de tal forma que o encalhe do “Almanzora” passou despercebido, pois quase todos os viajantes se encontravam ainda nos seus camarotes.
O dia havia amanhecido bastante claro e só perto do Cabo Espichel um denso nevoeiro rodeou o navio, a ponto do piloto não distinguir sequer a proa do navio. Quando o choque se deu, para a maioria dos passageiros, as sereias de bordo do “Almanzora” deram o sinal de alarme, e, mesmo muito tempo depois do sinistro era desconhecido a bordo o ponto em que o acidente se dera, não tendo sido interrompida a vida normal dos passageiros, que permaneciam entregues às suas diversões habituais.
Para essa tranquilidade contribuiu a atitude da oficialidade do navio e a serenidade do mar. Na noite passada, ainda o «bar» do “Almanzora” esteve repleto, reinando sempre a maior animação. Espera-se que o navio consiga safar-se esta noite ou amanhã de manhã.
Entretanto, a descarga dos porões foi iniciada ontem à tarde, sendo o carregamento constituido, em grande parte, por sacos com milho.
O capitão do porto de Cascais comunicou às autoridades de marinha que o capitão do paquete “Almanzora” não aceitou o oferecimento do navio “5 de Outubro” para puxar e desembarcar os passageiros, a fim de conduzi-los para Cascais. São esperados amanhã em Lisboa três rebocadores ingleses, que vem tratar dee salvar o “Almanzora”.
Jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 9 de Setembro de 1921

O paquete “Almanzora” continua encalhado
Os seus passageiros

Não se modificou ainda a situação do paquete inglês “Almanzora”, encalhado nos bancos de areia junto ao Cabo Espichel, estando a ser aguardada a chegada de quatro poderosos rebocadores ingleses, que vem tentar salvá-lo. Hoje continuaram a descarga das mercadoria que conduzia.
O inspector dos serviços de Socorros a Náufragos fez constar à Mala Real Inglesa, que tinha todo o material de salvamento pronto a seguir, caso fosse necessário. Todos os serviços que estão a ser efectuados correm por conta e responsabilidade da companhia.
Esta noite seguiram, por terra, os passageiros que se destinavam ao Porto, Vigo e França. Os restantes aguardam a chegada de outro navio da Mala Real Inglesa, para seguirem aos seus destinos, caso o “Almanzora” não se salve.
Jornal “Comércio do Porto”, sábado, 10 de Setembro de 1921

O paquete “Almanzora”
Não se modificou a sua situação

No dia de hoje fizeram várias tentativas para desencalhá-lo, mas ainda sem resultado. Para libertar o navio aguardam uma preia-mar mais forte, havendo esperança que os dois poderosos rebocabores ingleses, que chegaram de Gibraltar, o consigam.
De bordo do navio foi hoje atirado ao mar carga de açucar e milho, que se destinava a Lisboa.
Os passageiros que não seguiram por terra, embarcaram esta tarde no “Orcana” (?), da Mala Real Inglesa, que deve saiu poucas horas depois de entrar no Tejo.
Jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 11 de Setembro de 1921

O paquete “Almanzora”
Não mudou de situação

Continua encalhado o paquete inglês “Almanzora”, sendo esperado que dentro de breves dias, as marés vivas sejam o melhor auxílio para retirar aquele vapor da posição em que se encontra. Aguardam também a chegada do terceiro rebocador inglês, para auxiliar no trabalho dos outros dois que já cá estão.
Jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 13 de Setembro de 1921

O paquete “Almanzora”
Foi hoje salvo, tendo entrado no Tejo

Foi hoje posto a flutuar o paquete “Almanzora”, da Mala Real Inglesa, que há vários dias esteve encalhado próximo de Cascais, entrando hoje mesmo no Tejo.
O desencalhe deve-se aos esforços do grande rebocador inglês “Salvater”, conjugados com os dos outros dois da mesma nacionalidade e os dois portugueses, que desde o princípio se encontravam no local onde o “Almanzora” encalhou.
Jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 14 de Setembro de 1921

O “Almanzora” levantou ferro hoje

Às 17 horas levantou ferro o paquete “Almanzora”, da Mala Real Inglesa, que esteve encalhado ao norte do Cabo Espichel.
Jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 15 de Setembro de 1921

Companhias Portuguesas

Mala Real Portugueza
entre 1892 a 1900
A história por detrás da história

Henrique de Barros Gomes (Lisboa, 14 de Setembro de 1843 - Alcanhões, 15 de Novembro de 1898), político português, ligado ao Partido Progressista, que entre outras funções foi deputado, director do Banco de Portugal e ministro dos Negócios da Fazenda, dos Negócios Estrangeiros e da Marinha e Ultramar. Notabilizou-se pela forma como lidou com a crise colonial suscitada pelas questões emergentes da recusa do mapa cor-de-rosa e do ultimato britânico de 1890. Foi sócio efectivo da Sociedade de Geografia de Lisboa e agraciado com diversas condecorações nacionais e estrangeiras.
“Foi um defensor da Companhia de Moçambique e da manutenção dos capitais da Mala Real Portuguesa em mãos portuguesas, por forma a evitar que as ligações marítimas com África ficassem na dependência de estrangeiros.”
www.enciclopedia.com.pt/articles.php?article_id=1269

Foram muitas e de grande importância as opiniões formadas, que seria necessário preservar a Mala Real Portugueza, também conhecida por companhia de Moçambique, independentemente dos custos a suportar pelo estado, com vista à preservação do monopólio dos transportes de ligação às colónias na África, para em simultâneo chegar também à Índia, a Macau e a Timor.
Ainda efervescente na memória colectiva nacional, era imprescindível responder com firmeza ao ultimato britânico de 1890. Havia portanto razões mais do que suficientes para o governo da nação manter essas ligações marítimas. Muito além da necessidade de aproximação com os colonos em África, estava em causa preservar o direito ao monopólio dos transportes de ligação com a Angola e Moçambique e acima de tudo defender a qualquer preço a honra do país.
É nesse sentido que o estado reclama para si os sete navios colocados a operar nesse serviço, acrescidos dos equipamentos adquiridos pela empresa, que passa a gerir através duma administração criada para o efeito e que vai perdurar praticamente até finais do século XIX.

João Vieira afirma que se pretende criar uma rede de cidades/ porto que permita formar um circuito turístico que possa viabilizar o conceito: "vamos levar as cidades mais paradigmáticas de Cabo Verde quer do passado quer do presente, que são a Ribeira Grande de Santiago, que é um porto escravocrata assente no tráfico negreiro; temos também a cidade da Praia que foi sempre uma alternativa à Ribeira Grande e que constituiu também uma importante referência na rede do transporte de escravos e mais tarde como porto da aguada e de escala regular da Mala Real Portugueza, ou seja de conexão da correspondência do império. Depois temos a cidade do Mindelo, que é o porto do carvão resultante da hegemonia inglesa ao tempo da imigração dos ingleses para o sul, concretamente para o Brasil, Argentina e Austrália e do cabo submarino que permitia essas conexões".
30-03-2010, DA, Expresso das Ilhas, Cabo Verde

Os paquetes nas cores de ambas as empresas nacionais
Desenhos de Luís Filipe Silva

Com o decorrer do tempo, constata-se do exagero em que o governo da nação caiu, face à obrigação compulsiva relativa ao posicionamento de 4 paquetes da Mala Real Portugueza, no tráfego para Moçambique, verificando-se que 2 desses paquetes a navegar com regularidade, seriam suficientes para o desempenho eficaz desses serviços. Só assim se compreende a transferência de 2 paquetes em 1893, o “Loanda” e o “Malange”, para a Empresa Nacional de Navegação, que se apresentava como sendo a companhia responsável pelos serviços de ligação marítima com a costa ocidental de África, também sob contrato assinado com os mesmos governantes da nação em 1891.

Como era previsível, a administração pública da companhia foi cumprindo os seus objectivos, até à completa e exaustiva exploração dos navios, que a empresa inicialmente detinha. Quando por influência dos anos de serviço começaram a dar problemas, os navios comprados em 2ª mão e colocados a operar na cabotagem entre portos Moçambicanos, foram obviamente as primeiras vitimas, com a venda para o estrangeiro do “Rovuma” em 1894, do “Tungue” em 1897 e do “Ibo” em 1899, substituídos por unidades da Empreza Nacional de Navegação, que desde então toma a seu cargo a exploração dos transportes para os portos africanos, situação mantida praticamente em total exclusividade nos 25 anos que se seguiram.
Nos últimos anos do século XIX a sobrevivência da Mala Real Portugueza, só era possível através de consecutivos balões de oxigénio, correspondentes a pequenas injecções monetárias, para que o tráfego continuasse em mãos portuguesas. A partir de 1900, os 2 paquetes da Mala Real Portugueza meio agonizantes não mais regressaram a África, com a bandeira nacional. Foi no entanto criada para eles uma nova e complicada tarefa, por força da enorme concorrência internacional, na ligação entre Lisboa, Madeira e Cabo Verde para os portos do Brasil.

Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1900 a 1902

O vapor "Loanda" em 1899, da carreira para África
Imagem de autor desconhecido
Colecção de José Leite - blog "restos de colecção"

À descoberta do Brasil

Face ao conhecimento da história das companhias nacionais que apostaram e investiram na ligação do país para os portos do Brasil, todas elas falidas num período inferior a uma década, foi prova de grande arrojo, por parte da administração da empresa nomeada pelo governo, pensar que poderiam ter tido um fim diferente.
Estamos crentes que os gestores da Mala Real possam ter pensado que nesse período, existindo um tráfego regular mantido por pequenos armadores, com as suas barcas, patachos e outras embarcações movidas à vela, haveria igualmente lugar para posicionar vapores de maiores dimensões, alargando a oferta de transporte e oferecendo condições ao mesmo nível das companhias estrangeiras concorrentes.
Foram diversos os factores que viriam a contrariar as melhores expectativas. A pequena armação optava pela escala dos portos a norte, com destino a S. Luiz, no estado do Maranhão, Recife no estado de Pernambuco e Belém, no estado do Pará, onde prosseguia a rota do ouro, em franco desenvolvimento.
Em simultâneo foi mais uma vez errado entrar em concorrência, com algumas das principais companhias europeias, da França, Inglaterra e Alemanha, que antes de chegar a Portugal efectuavam um périplo de escalas em variados portos e países, permitindo-lhes rentabilizar com eficácia o transporte de carga e passageiros, que uma linha directa entre Portugal e o Brasil nunca conseguiu.

Em Janeiro de 1900 estava pronto o “Rei de Portugal”, que recebeu carga em Leixões e em Lisboa, para seguir viagem para o Rio de Janeiro e Santos, com passagem pelo Funchal.

Anúncio da saída do vapor "Rei de Portugal" para o Brasil
In jornal "O Comércio do Porto", em Janeiro de 1900

E no mês seguinte, após brilhante lição de "marketing", era a vez do “Álvares Cabral”, ex “Moçambique”, baptizado de fresco, seguir com destino ao Brasil. Era evidente a necessidade de criar elos com os comerciantes e industriais portugueses emigrados num fervoroso apelo à saudade e ao favor das suas encomendas.

Anúncio da saída do vapor "Álvares Cabral" para o Brasil
In jornal "O Comércio do Porto", em Fevereiro de 1900

" Passagens gratuitas para o Brazil "

A todas as pessoas solteiras, de 18 a 45 anos, que desejam ir gratuitamente para o Brazil, fornece-se-lhes passagens por qualquer dos paquetes da Mala Real Portugueza, Mala Real Ingleza, e da companhia do Pacifico. Preparam-se os documentos para tirarem passaporte, e também gratuitamente. Abonam-se quaesquer quantias que forem necessárias para despezar ao juro de 6 por cento. Agente neste concelho - Francisco Gonçalves Salvador, do lugar dos Oliveiros, freguezia de Cadima. Os que desejarem passagem podem dirigir-se ao anunciante, ou ao seu encarregador em Cantanhede - o solicitador José Fernandes Monteiro. (Jornal de Cantanhede, n°69 de 11/10/1890, pag.4)

" Passagens para o Brazil "

Contractam-se passagens para o Brazil pelos preços seguintes em 3a. classe e pelos paquetes allemães e francezes : A prompto pagamento 27$000 reis e a prazo de seis mezes 29:250 reis. As passagens no comboio e despesas de passaporte à custa dos passageiros. Garante-se bom tratamento. Agente neste concelho - Francisco Gonçalves Salvador, do lugar dos Oliveiros, freguezia da Tocha. (Jornal de Cantanhede, n°41 30/03/1890, pag.4, annúncio n°3)

Expatriação

Está sendo extraordinária a emigração para o Brazil e este facto não pode deixar de causar grave perturbação, na vida económica dos nossos lavradores. Conviria que o governo olhasse seriamente para este objecto. Nem só se expatriam os que não tem obrigações a cumprir; fogem todo os mancebos sujeitos ao serviço militar (Jornal de Cantanhede, n°72 de 31/10/1890, pag.4)

Como sempre acontece, utilizando os exemplos encontrados em Cantanhede, logo se formaram opiniões contraditórias. Era importante emigrar, porque o novo país, tinha muito para oferecer, descobrir e explorar. Logicamente era também mau porque a emigração saída maioritariamente do interior, estava a desertificar e despovoar áreas de grande interesse económico, devido à natural perda de mão-de-obra rural, sob a justificação de fuga ao cumprimento do serviço militar obrigatório.

O vapor "Manouba" ex "Rei de Portugal" de regresso a África
integrado na frota da Cie. de Navegation Mixte, de Marselha
Imagem do navio em cartão postal do armador

Não consigo imaginar outra situação contrária à falência da companhia, apesar do pouco tempo em que foi possível manter o tráfego, sem dúvida a acumular prejuízos significativos. E a exemplo do que já tinha sido tentado por outros empresários, do Porto e de Lisboa, também o governo face ao agravar das despesas decidiu pôr um ponto final nos destinos da companhia. Com a venda à Prince Lines, ambos os navios seguem com destino a Londres, em 1902. Portas fechadas, a Mala Real Portugueza acaba lamentavelmente naufragada na dolorosa indefinição das suas ambições.

Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1891 - 1903

Mala de correio do paquete "Loanda"

O contrato com o governo do Reino
Termos do contrato, efectuado a 12 de Janeiro de 1891

Contracto provisório entre o governo e os representantes da empresa Mala Real Portugueza, para o serviço da navegação regular entre a metrópole e os portos da província de Moçambique.

Aos 12 dias de Janeiro de 1891, nesta Secretaria de Estado dos Negócios da Marinha e Ultramar e gabinete do Exmº. Ministro e Secretario de Estado dos Negócios da Marinha e Ultramar, compareci eu, Francisco Joaquim da Costa e Silva, Secretario Geral do Ministério, e ali estando presentes de uma parte o mesmo Exmº. Ministro, como primeiro outorgante, em nome do governo, e da outra parte Alfredo de Oliveira Sousa Leal e António Júlio Machado, representantes da empresa Mala Real Portugueza, como segundos outorgantes, pelos mesmos foi lido na minha presença e das testemunhas adiante nomeadas, assistindo a este acto o Conselheiro Diogo António de Sequeira Pinto, servindo de Procurador Geral da Coroa e Fazenda, que concordava no seguinte contracto provisório para o serviço da navegação regular por barcos de vapor entre a metrópole e os portos da província de Moçambique :

Artigo 1.º - A empresa Mala Real Portugueza, ou qualquer entidade legalmente constituída, e que deverá ser portuguesa, para quem ela trespasse, na conformidade das leis e com autorização prévia do governo, este contracto, obriga-se a fazer o serviço de navegação regular por barcos de vapor entre Lisboa e os portos da África oriental, nas seguintes condições :

1.º - Haverá uma carreira mensal entre Lisboa e Moçambique, com escala tanto na ida como na volta, por Marselha, Port-Said, Suez, Aden e Zanzibar.
§ 1.º - A empresa poderá, em qualquer época, prolongar ate Lourenço Marques a carreira de Lisboa a Moçambique, nos vapores a esta carreira destinados.
§ 2.º - O governo terá o direito de obrigar a empresa a modificar o serviço pela forma indicada no parágrafo antecedente, desde que o rendimento da Alfândega de Lourenço Marques acuse um aumento superior ao duplo da media do rendimento dos três anos de 1888-1800; não resultando porem desta modificação nenhum novo encargo para o estado.

2.º - A empresa fará a ligação das duas costas, fazendo escala forçada por Quelimane, Inhambane e Lourenço Marques, quando a carreira principal finde em Moçambique.

3.º - A empresa fará igualmente o serviço entre Lourenço Marques ou Moçambique e Zanzibar com escala por Inhambane, Quelimane, Moçambique, Ibo e Tungue no primeiro caso e pelo Ibo e Tungue em segundo.

4.º - A empresa fará mais a ligação dos portos da costa oriental onde não tocam os outros vapores como sejam Chiloane, Sofala, Beira, Inhamissengo ou Chinde.

5º. - Os vapores destinados à carreira entre Lisboa e Moçambique não serão em número menor de três, de lotação não inferior a 3.100 toneladas de registro bruto (gross registered tonnage), classificados em 1.ª classe, com máquinas correspondentes à lotação, devendo a sua marcha, na experiência oficial, ser tal que possa assegurar uma velocidade efectiva de 14 milhas por hora, quando assim seja necessário - tendo acomodações, pelo menos, para 60 passageiros de 1.ª e 2.ª classes e 120 de 3.ª Os vapores para os serviços de ligação das duas costas e da carreira entre Lourenço Marques ou Moçambique e Zanzibar, não serão de lotação inferior a 1.000 toneladas de registro bruto (gross registered tonnage), nem de velocidade menor de 9 milhas por hora e terão acomodações para 18 passageiros de 1.ª classe, 12 de 2.ª e 45 de 3.ª.

6.º - O vapor destinado ao serviço dos pequenos portos será de lotação apropriada às condições dos mesmos, tendo acomodações para 18 passageiros de 1.ª e 15 de 2.ª classe e resguardo necessário para os de convés.

7.º - Os vapores que não pertençam à empresa e que ela tiver de empregar para qualquer dos serviços a que se obriga por este contracto, para evitar a sua interrupção, serão devidamente inspeccionados em Lisboa e em Moçambique, conforme o serviço a que se destinem, navegar só com bandeira portuguesa, satisfarão as condições precedentes e gozarão das vantagens concedidas aos da empresa.

8.º - A duração da viagem de ida ou de volta entre Lisboa e Moçambique ou Lourenço Marques, não excederá a trinta dias no primeiro caso ou trinta e seis dias no segundo, incluindo as demoras nos portos; mas em cada viagem de norte a sul, durante a monção do sudoeste, serão concedidos mais três dias de tolerância.

... continua ...

Paquetes Portugueses - o " Serpa Pinto "

" Serpa Pinto "
O navio da amizade

Mais um dos navios notáveis da Companhia Colonial de Navegação, cuja passagem pelo país foi registada com as seguintes características :

Nº Oficial : G-407 > Iic: CSBA > Matrícula : Lisboa a 08.05.1940
Tonelagens : Tab 8.076,76 > Tal 4.957,63 > Peso morto : 5.412
Comp. : Ffora 142,47 m > Pp 137,20 m > Bc 17,61 m > Ptl 6,85 m

Máquina : 2:QE > 4 Cil > 6.000 Ihp > Vel. máx 15,5 serv. 14 m/h
Contrutor do motor : Workman, Clark & Co., Ltd., Belfast, Escócia
Acomodações para Cerca de 600 pax. com cerca de 160 tripulantes

O paquete " Serpa Pinto " - foto de autor desconhecido

O navio foi construído em Belfast, na Escócia, tendo sido baptizado " Ebro " entrando ao serviço da Mala Real Inglesa. Lançado ao mar em Setembro de 1914, era considerado navio de tonelagem média, ficando colocado numa linha regular entre a Inglaterra e as Ilhas Ocidentais Britânicas, nas Caraíbas.
Como se tratou de uma construção praticamente coincidente ao início do primeiro conflito mundial, só teve oportunidade de realizar a viagem inaugural, pois segue novamente para um estaleiro militar, após requisição do Almirantado Inglês, para actuar como cruzador auxiliar armado. Reaparece integrado no 10º Esquadrão de cruzadores, também conhecido por Força de Cruzadores B, em Abril de 1915, apresentando sinais de blindagem, armado com 8 canhões de 6 polegadas e diversas rampas para lançamento de cargas de profundidade, face à mais do que eminente ameaça submarina.
Manteve-se ao serviço da Marinha Inglesa durante 4 anos, operando em múltiplos teatros operacionais, tendo por missão principal manter as linhas de bloqueio naval no Mar do Norte, em conjunto com outros 41 navios de comércio transformados, com a mesma finalidade. A partir de meados de 1917, depois da introdução do sistema de comboios marítimos pelas nações aliadas, foi ainda responsável por um considerável número de escoltas.

Foto da tripulação a bordo do H.M.S." Ebro " - numa escala feliz no Rio de Janeiro
Foto de autor desconhecido

A seguir a muitas aventuras de guerra, terminado o conflito mundial, a Marinha Inglesa devolve o navio ao seu legítimo proprietário, a Mala Real Inglesa, que tendo dificuldade em enquadrar o navio na restante frota de paquetes, opta pela venda à Pacific Steam Navigation Co., que trata em estaleiro da respectiva reforma, sendo redireccionado para transporte de passageiros na rota entre Nova Iorque e o Chile, com escalas em portos do percurso, via Canal do Panamá.
E é já com as cores da P.S.N.C., que passa pela primeira vez no Canal, rumo a Sul, a 28.10.1919, mantendo com extrema regularidade o tráfego nesta rota, durante dez anos consecutivos.
Data de 14.11.1930, a última viagem pelo Canal, até ao porto de destino final em Nova Iorque.

O " Ebro " - postal da Mala Real Inglesa

A substituição do navio era inevitável. É por esse motivo desactivado ficando amarrado no rio Avon, em Inglaterra, durante os próximos 5 anos, até à compra em Fevereiro de 1935, pelo Lloyd Jugoslavo (Jugoslavensla LLoyd), que lhe muda o registo e rebaptiza com o nome de " Princesa Olga ", operando entre Dubrovnik e Haifa (na época Palestina, depois Israel).
Leva a cargo uma operação combinada de carga e passageiros, como aliás foi prática comum na companhia P.S.N.C., até à venda posterior em 1940, em antecipação à invasão dos países Balcãs pelas tropas Alemãs, viajando para Lisboa a caminho do registo nacional.

O " Princesa Olga " - postal da Companhia

Completando 18 anos de operação com viagens a todas as Colónias em África, a Administração da Colonial, apesar da Europa estar a ser varrida pela guerra e com o país a usufruir duma relativa imunidade por se manter neutro, decide em 1940 criar uma carreira com saídas de Lisboa para Santos, no Brasil. Essa linha vai privilegiar o largo movimento migratório da altura e funcionar como porta de saída da Europa aos emigrantes europeus, que se comprimiam desesperados por uma passagem segura, até ao continente Sul-Americano.
Mesmo assim o navio faz a sua viagem inaugural com destino a Moçambique, em Maio de 1940, contando 8 portos de escala intermediários, transportando mercadoria diversa e cerca de 260 passageiros.
Com a entrada na Itália no 2º conflito mundial, fica apenas a concorrência dos navios Espanhóis da Companhia Ybarra, de Sevilha, seguindo o " Serpa Pinto " de imediato para o Brasil, em Setembro de 1940, repetindo por mais 10 vezes a viagem redonda, com alguns intervalos, face à necessidade de escalar portos com destino nos Estados Unidos e outras tantas vezes, nos portos da África Ocidental. Na carreira para o Brasil, o navio efectuava viagens relativamente rápidas, com escalas na Ilha da Madeira, S. Vicente (Cabo Verde) e ainda no Rio de Janeiro.
A partir de Agosto de 1948 o aparelho propulsor, começa a acusar o natural sinal de desgaste, levando às necessárias reparações, que obrigaram à paralização do navio até Janeiro do ano seguinte. Trocado no tráfego do Brasil pelas novas e maiores unidades da Companhia, é colocado num serviço entre Lisboa e Havana, efectuando entre Agosto de 1953 e Junho de 1954, doze viagens redondas para a América Central, escalando Vigo, Funchal, Tenerife, La Guaira e Curaçao, nas Antilhas Holandesas. O dia 9 de Julho de 1954, marca a última viagem para Santos, antes do definitivo regresso a Lisboa, a 7 de Agosto do mesmo ano.
Contando 15 anos de actividade com a bandeira Portuguesa e tornando-se num mito de grande popularidade, pelos passageiros e pelas pessoas em geral dos países visitados, sai de Lisboa cansado, a reboque, vazio e silencioso, com destino a Antuérpia, desaparecendo a pouco e pouco, através do implacável maçarico dos demolidores de navios.

O " Serpa Pinto " - postal da Companhia

História trágico-marítima (CXCII)

O encalhe do vapor “Eider”, no rio Douro

Ontem, cerca das 3 horas e meia da tarde, na ocasião em que seguia rio abaixo, em direcção à barra, o vapor inglês “Eider”, da Mala Real Inglesa, ao chegar ao lugar de Lobeiras de Gaia, próximo aos armazéns da casa Andresen, encalhou nas pedras.
O encalhe deu-se quando o vapor fazia uma manobra, desviando-se ao sul, por causa de uma barcaça fundeada naquele ponto.
Feito o sinal de socorro, dirigiram-se para o local os rebocadores “Luzitania” e “Mars”, que deram vários puxões ao vapor, sem, contudo, conseguir safá-lo, por lhe faltar a maré.
O vapor era pilotado pelo sr. Porfírio da Silva Faustino.
Esperam que na maré da madrugada de hoje, com o auxílio dos aludidos rebocadores, o “Eider” possa safar-se.

……….

O “Eider” foi construído em 1900, é de aço, tem 1.236 toneladas brutas, 779 toneladas líquidas, 230 pés de comprido (70,10 mts), 32 pés de largo (9,75 mts) e 16 e meio (5,64 mts) de pontal, estando matriculado em Glasgow. Tinha vindo de Lisboa receber carga de vinho e outros géneros, destinando-se a Inglaterra. É seu capitão o sr. Derby.

……….

O encalhe do vapor chamou a atenção de muitos curiosos, que estiveram a presenciar as manobras feitas para salvamento do “Eider”.

……….

Além de umas 120 pipas de vinho, pertencentes a uma importante casa exportadora de Gaia, o “Eider” tem ainda um carregamento de sacos de minério, cortiça e diversos géneros.

……….

Ao fim da tarde o vapor tombou um pouco para a margem esquerda. Consta que o vapor ainda não tem nenhum rombo; mas é de presumir que apareça, atendendo que o peso da carga sobre que assenta no rochedo é de umas 400 toneladas.

……….

Esta madrugada os rebocadores seguiram para próximo do “Eider”, a fim de, aproveitando a maré, ver se conseguem safá-lo.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 26 de Outubro de 1919)

Foto do navio "Eider" - Imagem da Photoship.Uk

Características do vapor “Eider”
1900-1926

Armador: Royal Mail Steam Packet Co., Londres
Construtor: Campbeltown Shipbuilding Co., 10.1900
Arqueação: Tab 1.236,00 tons - Tal 779,00 tons
Dimensões: Pp 70,23 mts - Boca 9,93 mts - Pontal 4,98 mts
Propulsão: Hutson & Sons - 1:Te - 3:Ci - 120 Nhp - 10 m/h
dp “Eider”, Union Castle Ltd., Londres, 1926-1936
dp “Stanhill”, Stancope Steam Shipping, Londres, 1936-1936
dp “Docilitas”, Adriatico Tirreno S.A., Génova, 1936-1938

Atacado à bomba em 4 de Maio de 1944, durante um raid aéreo sobre a cidade de Génova, tendo ficado muito danificado. Por esse motivo foi mandado demolir pouco tempo depois.

O vapor encalhado

O vapor “Eider”, da Mala Real Inglesa, que se encontrava encalhado desde sábado, no local de Lobeiras de Gaia, quando se dispunha a sair a barra, em direcção a Inglaterra foi posto a flutuar, na madrugada de Domingo.
Pelas 2 horas e meia de madrugada de ante-ontem, aproveitando a meia maré, foram feitos todos os preparativos para o salvamento, sob a direcção do piloto sr. Porfírio da Silva Faustino, que pilotava o vapor na ocasião do encalhe.
Os trabalhos correram o melhor possível e, tirado o cabo e com o auxílio de um ferro, o vapor começou a flutuar.
Os rebocadores “Luzitania” e “Mars”, deitando então cabos ao “Eider”, endireitaram-no, levando-o rio abaixo até ao lugar do Cavaco, próximo a Gaia, onde fundeou.
Antes de terem procedido ao desencalhe e a fim de aliviar o vapor, foi esgotado um tanque, alijando assim um peso de umas 60 toneladas.
Ontem um mergulhador andou a verificar as avarias que o “Eider” recebera, parecendo que se resumem à amolgadela de umas chapas e a uma avaria no leme.
O capitão do navio sr. Derby, espera ordens de Inglaterra, respeitantes às reparações a fazer no vapor e sua saída.
(In jornal “Comércio do Porto”. terça, 28 de Outubro de 1919)

O vapor “Eider” saiu a barra

O vapor inglês “Eider”, da Mala Real Inglesa, que no sábado último encalhara no rio Douro, quando se dispunha a seguir para Inglaterra, com carregamento de vinho e géneros, após uma demorada vistoria, levantou ontem ferro, de tarde, seguindo ao seu destino, sem novidade.
Como foi dito, o “Eider” apenas ficou com umas chapas amolgadas e uma pequena avaria no leme.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 29 de Outubro de 1919)

Navios portugueses

O vapor “ Manaos “

Para facilitar o entendimento sobre o histórico comercial deste vapor, proponho recuarmos até à sua fase anterior, em que esteve ligado ao tráfego costeiro de Moçambique, operado pela Mala Real Portuguesa, conforme notícia editada neste blog a 23 de Julho p.p.
Devido à falência da Mala Real, que antecipava um alargado apoio governamental, na compra dos paquetes utilizados em viagens de longo curso, o governo monárquico da nação viu-se compelido a chamar a si a regularização desses contratos, nomeando para o efeito uma Comissão Administrativa, que durante algum tempo foi responsável pela gestão de recursos.
Como medida de defesa dos valores nacionais, revelou-se imperativo manter os navios em operação para a costa oriental de África nesse período, para mostrar capacidade e autoridade perante a Inglaterra, como resposta ao “Ultimato” de 1891. Nesse interregno a Comissão teria de propor a venda de unidades, em caso de necessidade, para fazer face às despesas, até que fosse possível proceder à completa alienação da companhia, o que viria a confirmar-se nos anos posteriores.
Esses pagamentos foram aligeirados através da venda dos vapores mistos colocados no serviço costeiro da colónia, a saber o “Rovuma”, o “Ibo” e o “Tungue”. Uma das vendas foi contratualizada com o armador J.H. Andresen, do Porto, em 1893, que após a respectiva aquisição rebaptizou o vapor com o nome “Manaos”, para ser utilizado numa carreira regular de ligação entre o rio Douro e o rio Amazonas.

O vapor "Manaos" com registo no Porto
Adaptação da imagem do navio sobre desenho de Luis Filipe Silva

A primeira viagem do vapor para o Brasil, esteve anunciada para o dia 30 de Janeiro de 1894, para o qual recebeu diversa mercadoria, aceitando igualmente passageiros, que dispunham de excelentes condições de viagem oferecidas em 1ª e 2ª classes. Por força de pequenos contratempos, entre os quais as condições de tempo e mar, só permitiram a saída do navio da barra do rio Douro dias depois em 6 de Fevereiro.
As viagens atlânticas foram de curta duração, porque havendo grande necessidade de embarcações para o trafego costeiro no norte do Brasil, levou o actual proprietário a fundar uma empresa associada, designada Sociedade Anónima Armazéns Andresen, que providenciou à adaptação do navio ao tráfego fluvial, tendo acto continuo promovido a alteração do registo, desde quando passa a navegar com a nacionalidade Brasileira.
Mantido neste serviço regular por vários anos, com inegável sucesso, assegurou o transporte de larga quantidade de diversos tipos de mercadorias, tornando-se um dos principais veículos de transporte para muitos emigrantes, que optaram por encontrar residência na capital do estado Amazonense.

O vapor "Manaos" a navegar no rio Amazonas
Reprodução de um quadro a óleo pertença de J.H. Andresen, Sucrs.
De notar as riscas vermelhas singelas na chaminé do vapor,

correspondentes ao registo no Brasil

Na última dessas viagens, o vapor que havia saído de Manaus a 27 de Janeiro de 1910, encalhou a 1 de Fevereiro pelas 2 horas e 45 minutos da tarde na praia de Caruarú, a poucas horas de viagem de Coary. Tudo indica que durante a manobra para sair do porto de Apurá, o navio possa ter colidido com um tronco submerso, que lhe abriu um extenso rombo no porão da proa, por bombordo. Feita de imediato uma peritagem ao casco, foi verificado que no porão de vante já existia uma toalha com meia braça de água, que de forma descontrolada continuava a subir.
Perante o perigo de naufrágio iminente, a decisão foi de avançar com o encalhe do navio na praia mais próxima, o que veio a suceder já com o porão da proa praticamente submerso. Porque o vapor transportava dois pontões levados a reboque, acabaram por possibilitar manter o navio equilibrado nesta fase.
Face ás avarias verificadas no acidente o vapor foi considerado perda total, contudo em função da situação em que se encontrava, permitiu um fácil desembarque de tripulantes e passageiros, que puderam a curto prazo continuar a viagem a bordo do vapor “Perseverança”, da Amazonas Steam Navigation Co., da companhia de navegação Iquitos.
O “Manaos” foi um vapor construído no estaleiro da Sunderland Shipbuilding Co., em Sunderland, Inglaterra, durante o ano de 1887, para a empresa Plymouth, Channel Islands & Britanny Steam Shipping Co., tendo sido baptizado “Plymouth”. Com este nome e sob bandeira Inglesa navegou até 1889, ano em que integrou a frota dos navios da Mala Real Portuguesa, arvorando o pavilhão nacional com o nome “Rovuma”, navegando em águas Moçambicanas até 1893. Em finais desse mesmo ano chegou ao Porto, para dar início a um novo ciclo de viagens, que o colocou à conquista do Atlântico.

Porto de Leixões

O grande temporal de Dezembro de 1921

Muitas foram as ocasiões da passagem de grandes temporais pelo norte do país, e por força das circunstâncias com consequências nefastas devido às incidências verificadas na orla costeira e no mar. Como resultado da violência de ventos e das condições de mar alteroso, mesmo dentro do perímetro circunscrito à área portuária, existente na época, viriam a afectar de sobremaneira navios e outras embarcações, incapazes de permanecer nos ancoradouros, mesmo quando se julgavam protegidas pela insuspeita segurança, que lhes era assegurada pelo resguardo dos molhes.
O relato que se segue ocorreu em 1921, e mais uma vez tiveram lugar um corolário de sinistros de contabilizáveis prejuízos, que só não foram agravados por um elevado número de vítimas, porque na maior parte dos casos a isso obstou a indiscritível coragem e abnegação posta à prova pela tripulação do salva-vidas.

Matosinhos-Leça, 1 – Devido ao temporal, as traineiras “Hermínia” e “Matosinhos” (1), rebentaram as amarras hoje, à tarde, dentro do porto de Leixões; tentaram ainda sustentar-se contra as arremetidas das ondas, mas isso foi insuficiente porque ambas vieram desarvoradas escangalhar-se na praia de Matosinhos, próximo do paredão do sul, dentro do porto.
A tripulação, parte da qual estava a bordo, salvou-se, com grande custo, tendo ficado feridos vários homens, e entre eles o fogueiro da “Matosinhos", de nome Joaquim Fernandes de Oliveira, de 38 anos, morador à rua França Júnior, com contusões na região frontal, recebidas na ocasião em que se lançou ao mar para se salvar.
A traineira “Hermínia” pertence à Sociedade Boa Sorte, Lda., e estava segura na Companhia Equitativa de Portugal e Ultramar. A traineira “Matosinhos” pertence à Parceria de Pesca Matosinhos, Lda., e estava segura na Companhia de Seguros Pátria.

Anúncio da venda dos salvados
(In Jornal "Comércio do Porto", Domingo, 26.02.1922)

Ao sul do porto de Leixões estão em iminente perigo os vapores espanhóis “Valverde” (2) e “Atxeri Mendi”, (3) que pedem socorro desesperadamente, tendo partido para o molhe de Leixões o carro de socorro a náufragos dos Bombeiros Voluntários, bem como uma ambulância da Cruz Vermelha, estabelecendo um posto de socorros junto à capela do Senhor do Padrão.
A fragata “Serra do Pilar”, que se encontra ao norte, perto do porto de serviço, está também a pedir socorro. A traineira “Lordelo” foi abandonada pela tripulação, que a considera perdida apesar de ainda se encontrar com os ferros no fundo. Os tripulantes foram conduzidos para terra, a bordo do salva-vidas, que tem andado toda a tarde, desde o começo do temporal, a prestar socorro às tripulações e às próprias embarcações.

Por volta da 1 hora da tarde, começou a soprar, em Leixões, um vento forte de Sudoeste, o que, com a agitação do mar, motivou que os vapores espanhóis “Atxeri Mendi” e “Valverde” se chocassem, tendo recebido este uma pequena avaria.
Pelas 4 horas os vapores “Albano” (4), “Ganda” (5), “Faro” (6) e “Lihias Calvet” (7) também mudaram de fundeadouro porque estavam a garrar e corriam risco. E os iates “Elisabeth Rodwas” (8) e “Póvoa de Varzim” (9) fizeram sinais pedindo rebocadores para mudar de lugar.
Pelas 4 horas e meia três traineiras foram encalhar nas pedras do molhe sul soçobrando uma delas (10). O barco salva-vidas “Rio Leça” andou a prestar socorro às tripulações dos barcos de pesca.

…

O vapor francês “Valhala”, que se encontra na latitude 37º26’N e longitude 09º10’W, pediu, pela telegrafia sem fios socorros imediatos, pois encontra-se com os maquinismos seriamente avariados, correndo grave risco. Pela estação da T.S.F. foi o facto participado às autoridades marítimas.

…

A uma barca pertencente à Companhia de Adubos do Cabedelo, com sede e escritório na rua da Fábrica, no Porto, e que se encontrava ancorada no porto de Leixões, com um grande carregamento de sardinha para guano, rebentou as amarras vindo à praia, onde se desmantelou por completo, perdendo-se toda a carga, que não estava no seguro. Os destroços estão na praia, guardados pela guarda-fiscal.
A traineira “Amância” está também em risco de se desarvorar.
O vendaval tem sido tão violento, que por essas ruas se vê destroços de chaminés, tijolos, beirais de telhados e grande número de postes da Companhia dos Telefones derrubados. Por esse motivo não há comunicações telefónicas com o Porto.
Ao vapor espanhol “Atxeri Mendi” rebentando os ferros, garrou e passou sobre as pedras denominadas da «Espinheira», batendo contra o cais do sul, arrombando e adornando a bombordo. Não tinha ninguém a bordo.

Às 8 horas da manhã de hoje saíram para o alto mar cerca de 20 traineiras espanholas, com rumo a norte; supõe-se que se dirigiam ao porto de Vigo. Levavam a bordo cerca de 700 tripulantes, sendo de presumir que fossem apanhadas no mar pelo vendaval, porque não tiveram tempo de chegar ao seu destino, nem talvez recolher ao porto de Viana do Castelo.
Sendo assim, tudo leva a crer que esses 700 tripulantes se vissem em risco de naufragar; até agora não há notícia dessas 24 embarcações. Estas informações foram fornecidas pelo mestre da traineira espanhola “Santa Marta”, de nome Alegria.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 2 de Dezembro de 1921)

Matosinhos-Leça, 2 – Um lugre dinamarquês, do qual não foi possível apurar o nome e dois iates, sendo um o português “Póvoa de Varzim”, garraram, sendo convenientemente amarrados, com a ajuda dos rebocadores “Mars” e “Douro”, que se encontravam na bacia de Leixões. Estão ancoradas dentro do porto de serviço cerca de 30 traineiras.
O salva-vidas, a gasolina, tem prestado bons serviços na condução de pilotos para bordo, bem como as lanchas “Lavra” e “Leça”. Todas as embarcações de longo curso tem piloto a bordo por determinação do sr. Patrão-mor da Capitania.
Afundaram-se alguns pequenos barcos, e as avarias nas embarcações menores são em grande número, mas sem importância de maior.
O tapamento de madeira, pertencente aos Transportes Marítimos do Estado, do lado sul do recinto que existe em frente à estação do caminho-de-ferro da Póvoa, em Leça, foi derrubado pelo vendaval.
Hoje devia ter entrado em Leixões o paquete inglês “Araguaya” (11), da Mala Real Inglesa, com 27 passageiros do Brasil; em virtude do temporal seguiu para Vigo. Amanhã deve entrar o vapor português “Traz-os-Montes” (12), trazendo a bordo 800 passageiros de Santos, Rio de Janeiro e escalas.

Cartão postal do paquete "Araguaya"
Emitido pela Mala Real Inglesa

Na praia da Boa Nova apareceu hoje grande quantidade de seda, cortiça e chumbo, que foi arrecadada pela Guarda-fiscal, sendo ignorada a sua procedência. Há quem suponha que essa seda, cortiça e chumbo pertença a alguma daquelas 24 traineiras espanholas que ontem se fizeram ao mar com destino a Vigo e que foram surpreendidas pelo temporal. Foi tudo entregue pela Guarda-fiscal, na delegação aduaneira de Leixões.
Ainda não há notícia do destino que tiveram aquelas 24 traineiras espanholas que saíram do porto para norte. Na capitania de Leixões ainda não foram recebidas notícias a esse respeito.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 3 de Dezembro de 1921)

Foto do paquete "Traz-os-Montes"
Imagem da photoship.Uk

Notas relacionadas aos navios referidos no texto:
(1) A traineira “Matosinhos” estava matriculada em Leixões com o registo PL1168Y. Tinha 22,94 toneladas de arqueação bruta e 5,69 toneladas de arqueação líquida.
(2) O vapor espanhol “Valverde” pertencia a C. Latorre, estava registado em Bilbao e fôra construído em Sunderland, em 1892. Tinha 2.500 tons de arqueação bruta e 88,5 metros de comprimento.
(3) O vapor “Atxeri Mendi” pertencia à companhia espanhola Sota Y Aznar e também estava registado no porto de Bilbao. Havia sido construído em Stockton, no Reino Unido, em 1921, tinha 3.276 toneladas de arqueação bruta e 103,5 metros de comprimento.
(4) O vapor “Albano” pertencia à Sociedade Italiana de Serviços Marítimos e estava registado no porto de Génova. Construído em Sunderland, Escócia, em 1918, tinha 2.404 toneladas de arqueação bruta e media 87 metros de comprimento.
(5) O vapor “Ganda” pertencia à Sociedade Agrícola do Ganda e estava registado em Lisboa. Havia sido construído em Glasgow, em 1895, tinha 3.044 toneladas de arqueação bruta e media 104 metros de comprimento.
(6) O vapor “Faro” foi uma unidade dos Transportes Marítimos do Estado e estava registado em Lisboa. Construído na Escócia em 1905, tinha 4.044 toneladas de arqueação bruta e media 110 metros de comprimento.
(7) O vapor “Lilias Calvert” era de nacionalidade inglesa, pertencia à firma Alfred Carvert Shipping e estava registado no porto de Goole. Construção alemã no estaleiro de Flensburgo, em 1888, tinha 804 toneladas de arqueação bruta e 58 metros de comprimento.
(8) Não existe informação sobre o iate “Elisabeth Rodwas”, eventualmente por ser navio de pequenas dimensões.
(9) O iate “Póvoa de Varzim” foi construído em Vila do Conde, em 1921, porto onde ficou matriculado. Tinha 104 toneladas de arqueação bruta e acabaria por naufragar em situação idêntica de mau tempo em Leixões, no decorrer do mês de Janeiro de 1922.
(10) A traineira não identificada, que se perde por naufrágio nas pedras do enrocamento do molhe sul era espanhola e chamava-se “Anido”. Tinha 35 toneladas de arqueação bruta.
(11) O paquete “Araguaya” da Mala Real Inglesa, que não conseguiu dar entrada no porto, devido ao temporal, foi construído em Belfast, porto onde estava registado. Era um dos maiores navios que faziam escala em Leixões, estando a operar na carreira numa carreira de ligação entre a Inglaterra e a América do Sul, com escalas nos portos do norte de Espanha e Portugal. Tinha 10.530 toneladas de arqueação bruta, com 157 metros de comprimento.
(12) O paquete português “Traz-os-Montes”, dos Transportes Marítimos do Estado, registado em Lisboa, encontrava-se a navegar de regresso dos portos do Brasil. De construção alemã, em Geestmunde, tinha 8.965 toneladas de arqueação bruta, com 141 metros de comprimento.

Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1891 - 1903

No sentido de dar cumprimento ao contrato estabelecido entre a empresa e o governo da coroa portuguesa, a companhia adquiriu diversos navios conforme estipulavam os requisitos então acordados. Todavia, após leitura atenta do dito contrato, levanta-se a dúvida se o governo não exigiu demasiado, contra as parcas contrapartidas oferecidas. Nesse caso, o que levaria os outorgantes signatários a aceitar tais obrigações, partindo do pressuposto tratar-se de empresários já armadores e conhecedores do tráfego para a costa oriental de África, sujeitando-se a penalizações avultadas. Isto, certamente afora a possibilidade de ter e manter uma companhia, cujas despesas seriam pagas e subsidiadas em larga escala pelo governo do país. Aparentemente a empresa foi fiel ao compromisso assumido, dispondo de quatro paquetes para as viagens de longo curso, que foram comprados visando a sua utilização na ligação do continente às colónias, mais três vapores de carga e passageiros habilitados a escalar os portos menores, no referido serviço de cabotagem costeira em Moçambique. O que faltou esclarecer era quem e como seriam pagos, tanto aos seus credores, como aos construtores!

Os navios da Companhia

Paquetes " Rei de Portugal ", " Loanda ",
" Malange " e " Moçambique "

Imagem comum aos 4 paquetes gémeos da Companhia
Desenho de Luís Filipe Silva

Paquete “ Rei de Portugal “
1889 - 1902

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 08.1889
Arqueação : Tab 3.236,00 to > Tal 2.005,00 to
Cpmts.: Pp 110,79 mts > Boca 12,86 mts > Pontal 7,71 mts
Máquina : Scott & Co., 1889 > 1:Te > 843 Nhp > 14 m/h
dp “Napolitan Prince”, Prince Line Ltd., Londres, 1902-1911
dp “Manouba“, Comp. de Navegation Mixte, Marselha, 1911-1929
Vendido para demolição em Itália, no 1º trimestre de 1929.

Paquete “ Loanda “
1889 - 1893

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 10.1889
Arqueação : Tab 3.333,00 tons > Tal 2.087,00 tons
Cpmts.: Pp 110,79 mts > Boca 12,86 mts > Pontal 7,71 mts
Máq.: Scott & Co., Greenock > 1:Te > 529 Nhp > 14 m/h
Equipagem : (?) tripulantes e 226 passageiros
dp “Loanda”, Emp. Nacional de Navegação, Lisboa, 1893-1916
dp “Gonçalves Zarco”, Armada Portuguesa, Lisboa, 1916-1918
dp “Loanda”, Emp. Nacional de Navegação, Lisboa, 1918-1923
Vendido para demolição em 1923.

Paquete “ Malange “
1890 - 1893

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 01.1890
Arqueação : Tab 3.574,00 tons > Tal 2.404,00 tons
Cpmts.: Pp 110,79 mts > Boca 12,86 mts > Pontal 7,71 mts
Máq.: Scott & Co., Greenock > 1:Te > 606 Nhp > 16 m/h
Equipagem : (?) tripulantes e 220 passageiros
dp “Malange”, Emp. Nacional de Navegação, Lisboa, 1893-1916
dp “Pedro Nunes”, Armada Portuguesa, Lisboa, 1916-1918
dp “Pedro Nunes”, Transp. Marit. do Estado, Lisboa, 1916-1924
Vendido para demolição em Itália em Janeiro de 1924

Paquete “ Moçambique “
1898-1901

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 11.1889
ex “Moçambique”, A. Leal, Lara & Cª., Lisboa, 1889-1898
Arqueação : Tab 2.784,00 tons > Tal 1.708,00 tons
Cpmts.: Pp 110,79 mts > Boca 12,86 mts > Pontal 7,71 mt
Máq.: Scott & Co., Greenock > 1:Te > 570 Nhp > 14 m/h
dp “Álvares Cabral”, Mala Real Portugueza, Lisboa, 1901-1902
dp “Sicilian Prince”, Prince Line, Londres, Inglaterra, 1902-1911
dp “Abbassieh”, Khedivial Mail, Londres, Inglaterra, 1911-1930
Vendido para demolição no 1º quadrimestre de 1930

Navio "Ibo "
1888 – 1899

Imagem do navio de carga e passageiros "Ibo"
Desenho de Luís Filipe Silva

Construtor : Royden, Liverpool, Inglaterra, 1878
ex “Powhatan”, Med & N.Y. Steamship Co., E.U.A., 1878-1882
ex “Comte d’Eu”, Cie. Postal Atlantique, França, 1882-1888
ex “Ibo”, A. Leal, Lara & Cª., Lisboa, 1888-1889
Arqueação : Tab 1.561 to
Cpmts.: Pp 81,50 mts > Boca 9,80 mts
Máq.: 1:Cp
dp “Nictheroy”, G. Elysio & Co., Brasil, 1899-1906
Naufragou próximo a Belem do Pará, Brasil, em Abril de 1906

Navio " Rovuma "
1889 - 1894

Imagem do navio de carga e passageiros "Rovuma"
Desenho de Luís Filipe Silva

Cttor.: Sunderland Ship Building Co., Sunderland, Inglaterra, 1887
ex “Plymouth”, Channel Islands & Britanny S/S Co., 1887-1889
Arqueação :
Cpmts.:
Máq.:
dp “Manaos”, J.H. Andresen, Sucrs., Lda., Porto, 1894-1898
dp "Manaos", Armazéns Andresen, S.A., Manaus, Brasil, 1898-1910

O navio que desde 1894 esteve colocado num serviço de carga e passageiros, na ligação entre o rio Douro e Manaus, no rio Amazonas, recebeu posteriormente o registo Brasileiro, passando ao tráfego de cabotagem no Brasil, em nome da companhia afiliada do armador.
Na última viagem, saiu de Manaus no dia 27 de Janeiro, tendo encalhado na praia de Caruarú, a poucas horas de viagem de Coary, quando manobrava para largar do porto de Apurá, por motivo de ter batido num tronco submerso, abrindo um rombo no porão da proa por bombordo.
Os passageiros que se encontravam a bordo desembarcaram sem problemas de maior, tendo continuado a viagem no vapor "Perseverança", da Amazonas Steam Navigation Co., da linha Brasileira Iquitos.

Navio " Tungue "
1889 - 1897

Imagem do navio de carga e passageiros "Tungue"
Desenho de Luís Filipe Silva

Construtor : Scott & Co., Greenock, Escócia, 06.1889
Arqueação : Tab 1.342 to > Tal 667 to
Cpmts.: 71,10 mts > Boca 9,80 mts > Pontal 5,40 mts
Máq.: Scott & Co., Greenock > 1:Te > 190 Bhp > 12,5 m/h
Equipagem : (?) tripulantes e 60 passageiros
dp “Touareg”, 1897-1912
dp “Si Kiang”, 1912-1921
Vendido para demolição em 1921 ou 2 q. 1934

História trágico-marítima (CCL)

Leixões, Março de 1923
Dias de angustiosa incerteza

Um vapor encalha ao sair do porto

Quando ontem, cerca das 10 horas da manhã, o vapor francês “Ouessant” se preparava para sair a barra de Leixões, com destino ao Havre, encalhou à entrada do porto, devido, ao que parece, ao assoreamento produzido pelo mar.
Matosinhos-Leça, 1 – Hoje, pelas 4 horas e meia da madrugada, entrou em Leixões o paquete francês “Ouessant”, da companhia Chargeurs Réunis, que, vindo de Montevideo e escalas, pretendia desembarcar passageiros neste porto, o que levou a efeito, levantando ferro às 9 horas e 45 minutos.
Porém, quando ia a sair, encalhou na embocadura do porto, junto da cabeça do molhe norte, correndo o risco de ir de encontro ao molhe sul. Durante cerca de 10 minutos o referido paquete não pôde safar-se; mas, afinal, com o auxílio das suas máquinas, conseguiu recuar mais para o interior do porto, onde fundeou, esperando a preia-mar para sair novamente, o que sucedeu cerca da 1 hora da tarde, tomando a direcção de Vigo.
O “Ouessant” demandava 26 e meio pés de calado ou sejam oito metros e, felizmente, não sofreu qualquer avaria.

Características do vapor francês “Ouessant”
1908 - 1928

Armador: Comp. de Navigation des Chargeurs Réunis, Le Havre
Nº Oficial: N/d - Iic: N/d - Porto de registo: Le Havre
Construtor: Ateliers et Chantiers de la Loire, St. Nazaire, 3.2.1908
Arqueação: Tab 8.497 tons
Dimensões: Pp 147,88 mts - Boca 17,10 mts
Propulsão: Do construtor - 2:Te - 8.200 Hp - Velocidade: 14 m/h

Após este lamentável acidente, que profundamente prejudica o crédito do segundo porto de mar do país, as autoridades marítimas ordenaram imediatamente uma sondagem no lugar onde se deu o encalhe, sondagem que acusou 24 pés de profundidade, pelo que foram dadas ordens terminantes para que se não permitisse a entrada no porto de Leixões a navios que demandassem mais que 24 pés de calado.
O resultado deste acidente já se fez sentir, pois que o vapor “Deseado”, da Mala Real Inglesa, que devia entrar hoje em Leixões, para embarcar 280 passageiros, destinados a vários portos do Brasil e que já estava à vista do porto, recebeu instruções dos seus consignatários para tomar o rumo de Lisboa, visto que o seu calado estava em 27 pés.

Por informações que obtivemos, o encalhe do “Ouessant” deu-se em virtude de se ter formado recentemente à entrada do porto, junto da cabeça do molhe norte, um banco de areia. Entretanto, podemos assegurar que o assoreamento do porto de Leixões é de recente data, atendendo a que em Janeiro do ano corrente nele entraram vários vapores apresentado calados superiores.
Assim, no dia 27 de Janeiro, entrou o vapor francês “Connissair Ramel”, com 27 pés e meio; em 14, o vapor holandês “Gelria”, que, presentemente, é o de maior calado, com 28 pés, e o vapor francês “Eubée”, com 27 pés; todos eles entraram e saíram sem qualquer incidente.

Urge que se tomem imediatas providências. Sabemos que a Junta Autónoma, que directamente superintende nas obras de Leixões, nada pode fazer, porque o Estado lhe não faculta o numerário indispensável para as obras a realizar.
E isto é tão certo que, para o provarmos, bastará dizer que a respectiva Junta, para reparar as avarias ultimamente ocorridas no porto de Leixões, tem de recorrer ao Estado para que este lhe conceda a verba para esse fim, valendo-se de um crédito de 750 contos, que figura no orçamento geral do Estado, como garantia para o empréstimo de 30.000 contos, destinados às obras do porto comercial, mas cuja retirada necessita de autorização ministerial.
Além disso a Junta vê-se cerceada nas suas receitas, visto que o Estado lhe absorve 55% em ouro de taxas cobradas directamente à navegação e que deveriam reverter a seu favor para fazer face aos seus encargos.
A agência, no Porto, da Companhia a que o “Ouessant” pertence, está confiada ao Comptoir Maritime Franco Portugais, Limitada, com sede na rua da Nova Alfândega, da qual é seu gerente o sr. Diogo Joaquim de Matos, actual membro da Junta Autónoma, onde representa as Companhias de Navegação.
Consta que o vapor holandês “Gelria” é esperado amanhã em Leixões.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 2 de Março de 1923)

Em Leixões
O encalhe do vapor “Ouessant” – Encalha também o “Bagé”

Matosinhos-Leça, 2 – Hoje, de manhã, cerca das 8 horas, foi avistado no mar, demandando o porto de Leixões, o vapor brasileiro “Bagé”.
Na capitania do porto foi içado o sinal de barra perigosa, mas o comandante do “Bagé” não tomou na devida conta aquela prevenção, continuando na sua marcha em direcção à barra. Quando passava entre os dois molhes encalhou, precisamente no ponto onde ontem tinha encalhado o vapor “Ouessant”.
A bordo nota-se grande confusão e o “Bagé”, apesar dos seus esforços e da potência das suas máquinas, não conseguiu flutuar, permanecendo naquela posição, um tanto perigosa, cerca de meia hora.
Felizmente que a preia-mar não se fez demorar e o “Bagé” só então conseguiu safar-se, indo ancorar dentro do porto. Valeu-lhe não se ter perdido o facto do mar se ter conservado razoavelmente bonançoso.
O “Bagé” pertence ao Lloyd Brasileiro e é um dos vários vapores ex alemães que foram requisitados pelo Brasil durante a guerra, fazendo actualmente a carreira entre o Brasil e o norte da Europa. Trás um carregamento de algodão, açúcar, piaçaba e outros produtos brasileiros, destinados a Leixões.

Características do vapor brasileiro “Bagé”
1922 - 1943

Armador: Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, Rio de Janeiro
Nº Oficial: N/d - N/d - Porto de registo: Rio de Janeiro
Construtor: Stettiner Maschinenbau A.G., Vulkan, Stettin, 24.08.1912
Arqueação: Tab 8.235,00 tons - Tal 4.969,00 tons
Dimensões: Pp 133,86 mts - Boca 17,07 mts - Pontal 10,69 mts
Propulsão: Do construtor - 2:Te - 600 Nhp - Velocidade 14 m/h

Pelas autoridades marítimas está proibida a entrada em Leixões, na baixa-mar, aos navios que demandem mais de 20 pés.
O “Gelria” não entrou, desembarcando em Lisboa os passageiros destinados a Leixões.

Nos escritórios do Comptoir Maritime Franco Portugais reuniram-se ontem, sob a presidência do sr. Diogo Joaquim de Matos, os agentes das grandes linhas de navegação, para se ocuparem do encalhe dos paquetes “Ouessant” e “Bagé” e das suas consequências.
Estiveram representadas as seguintes casas: Comptoir Maritime Franco Portugais; Kendall, Pinto Basto & Cª., Lda.; Tait & Cª.; Orey Antunes & Cª., Lda.; Francis Dawson; Pinto & Sotto Mayor; Henry Burnay & Cª., Burmester & Cª.; W. Sruve & Cª.; Companhia Nacional de Navegação; e Garland, Laidley & Cª., Lda.
Por unanimidade, foi resolvido enviar ao presidente do senado, presidente da câmara dos deputados, presidente do conselho de ministros, ministro do comércio, deputados srs. dr. José Domingos dos Santos e dr. Joaquim de Matos o seguinte telegrama:
«Os abaixo assinados, representantes das linhas de navegação, altamente alarmados pelo constante assoreamento interior do porto de Leixões, consideravam que dentro de breves meses ficaria ele deserto por impossível ser aproveitado pela navegação transatlântica se dragagens não fossem realizadas, evitando assim a perda total do porto, o que representaria verdadeira desgraça para o norte de Portugal; porém, mais alarmados ficaram agora observando o paquete “Ouessant”, na ocasião da saída de Leixões, que por duas vezes encalhou precisamente entre as cabeças dos molhes, conseguindo safar-se por possuir duas hélices e potentes máquinas, sem o que naufragaria, ficando atravessado à entrada do porto, fechando-o a todo o movimento, e já hoje encalhou também o vapor “Bagé”, safando-se com dificuldade. Nesta conjuntura os signatários constatam que desde ontem Leixões não dá entrada senão a navios de reduzida tonelagem e vários paquetes estão já seguindo outros rumos por ser impossível efectuar operações aqui. Os signatários cumprem o doloroso dever de comunicar a V.Exa., que se urgentes medidas não forem tomadas sem perda de um só dia dando poderes públicos e auxílio imediato à Junta Autónoma para proceder a obras, fazendo dragagens imediatas na entrada do porto de Leixões, seguindo-se outras no interior do mesmo porto, será indispensável então suspender já toda a navegação por Leixões. Apresentamos a V.Exa., protestos toda a nossa consideração».

Foi nomeada uma comissão, composta pelos srs. Tait, Orey e Garland, para ir a Lisboa entender-se com o governo acerca de tão gravíssimo assunto.
Uma cópia do telegrama mencionado foi remetida às presidências da Junta Autónoma, Associação Comercial do Porto, Centro Comercial do Porto e Associação dos Armadores Fluviais.
Os agentes das Companhias que estiveram presentes à reunião conservam-se em sessão permanente.

Torna-se indispensável que o governo acuda à situação em que se encontra o porto de Leixões impedindo que constitua, como agora sucede, um perigo para a navegação. Trata-se dos mais altos interesses do Porto e norte do país, que não podem continuar a ser descurados como até aqui.
Também foi enviado o seguinte telegrama:
«Exmo. ministro do comércio – Lisboa – Associação Armadores Fluviais reunidos vendo altamente ameaçados os seus interesses com o assoreamento do porto de Leixões, que ficará imediatamente inutilizado se não se fizerem dragagens dentro e à entrada do porto, vem pedir a V.Exa., todo o auxílio seja imediatamente prestado a tão momentoso assunto, pelo risco iminente em que estamos de nos vermos abandonados pela navegação de que tanto necessitamos. – O 1º secretário da direcção, António F. Domingos de Freitas».

Sobre o porto de Leixões enviaram-nos as seguintes curiosas notas:
1 de Março de 1891 - «Muita gente em Leça e Matosinhos presenciando a entrada do primeiro vapor da Mala Real Inglesa, no porto de Leixões, onde podem entrar os maiores vapores, ainda que demandassem 60 pés».
1 de Março de 1923 - «Um vapor encalhado à entrada do porto, em 26 pés, e um vapor da Mala Real a seguir viagem para Lisboa».
É triste!
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 3 de Março de 1923)

O porto de Leixões

O acidente sucedido ante-ontem, à saída do porto de Leixões, com o vapor francês “Ouessant”, vem demonstrar mais uma vez a necessidade urgente de serem dadas às obras do porto a atenção que a sua manifesta importância para o desenvolvimento e riqueza do Porto e do norte do país merece. Pode dizer-se que o futuro de toda a região do norte está dependente da realização de obra de tamanho vulto, como é o porto comercial de Leixões.
É uma questão vital. É um problema em que a riqueza e desenvolvimento do Porto e norte dp país estão em jogo. O que ante-ontem e ainda ontem se deu, demonstra-o plenamente.
É a navegação a fugir do porto, é o comércio e a indústria atingidos num dos seus mais admiráveis meios de comunicação com o exterior, com o mundo inteiro, enfim.
Falta de recursos, falta de quem queira tomar conta de obras que demandam avultadíssimas despesas, o certo é que as obras do porto de Leixões estão paralisadas, enquanto o mar na sua cólera indomável, vai, todos os invernos, destruindo um pouco do que foi feito, transformando o nosso principal porto de abrigo num lugar perigoso, de onde a navegação se afasta receosa.
Esta situação não pode manter-se. Os recursos de que a Junta Autónoma dispõe são exíguos para, não diremos prosseguir com as obras no porto de Leixões, mas até para manter e conservar o pouco que está feito. Ao governo cumpre acudir a uma situação que tão graves prejuízos acarreta para a cidade e norte do país, facilitando à Junta Autónoma os recursos com que possa obstar a que chega a completa ruína o único porto aberto no norte à grande navegação.
Tem sido gasto tanto dinheiro em coisas inúteis, tem sido tão perdulariamente desfalcado o tesouro público que causa pena que de todo esse dinheiro gasto não se tivesse desviado uma parcela ao menos para o prosseguimento e conclusão das obras de um porto destinado a servir uma das mais populosas e ricas regiões do país.
Nas condições em que o porto de Leixões se encontra, só pode dar entrada a vapores de reduzida tonelagem, afastando a grande navegação que irá, naturalmente, procurar outros portos, com grave prejuízo para a economia nacional.
Problema de tal magnitude teria já merecido, em outra terra, a mais cuidadosa atenção dos respectivos governos. Em Portugal adormece-se sobre estes casos e só quando troveja é que se chama por Santa Bárbara.
Esteve iminente um sinistro marítimo que traria para o país o maior descrédito, fechando, ao mesmo tempo, à navegação, a entrada no porto de Leixões. Procure-se, enquanto é tempo, acudir a tamanho mal.
Infelizmente, só tarde se resolve agir. Tarde e a más horas. A Junta Autónoma das Instalações Marítimas (Douro-Leixões), tem grandes deveres a cumprir, neste momento.
Clame perante os poderes públicos. Clame em seu auxílio as principais corporações portuenses, câmara municipal, associações comerciais e industriais. Se nem assim a sua voz fôr escutada apele para a opinião da cidade, em comícios públicos.
Ressalvará assim as suas responsabilidades, que são grandes e demonstrará ter empenhado os últimos esforços para bem servir o país e o Porto, e para desempenhar condignamente as importantes funções que lhe foram confiadas.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingos, 4 de Março de 1923)

O 1º Centenário da Independência do Brasil - A viagem atribulada a bordo do paquete " Porto"

O Presidente da República
Dr. António José de Almeida

O Dr. António José de Almeida nasceu em Vale da Vinha, concelho de Penacova, a 27.07.1866 e terminou os estudos doutorado com distinção em Medicina, na Universidade de Coimbra, no ano de 1895. Politicamente além de se ter revelado excelente orador, colaborou com vários escritos no jornal Republicano «Ultimatum» e fundou a revista «Alma Nacional». Foi desde muito novo um dos responsáveis pela revitalização do partido Republicano, ainda em plena monarquia, exercendo funções de Deputado nomeado pelo partido.
Após disputar uma acérrima eleição à Presidência da República, foi eleito Presidente em 05.10.1918, cargo que ocupou durante os 4 anos do mandato. Como pontos altos ocorridos nesse período, devem ser referidas as visitas oficiais ao nossos país pelos Reis da Bélgica e pelo Princípe do Mónaco, a travessia aérea do Atlântico-Sul, por Gago Countinho e Sacadura Cabral e a viagem oficial ao Brasil, nas comemorações do 1º Centenário sobre a data da Independência, entre 17 e 27 de Setembro de 1922.
Em sentido oposto é forçoso realçar a falta de capacidade para gerir e manter a estabilidade governativa no país, cujo governo alterou diversas vezes, numa época extremada por greves em quase todas as áreas económicas, situação agravada por um clima de grande perturbação social, vividos ao longo da 1ª República. Viria a falecer em Lisboa, no culminar de doença prolongada a 31.10.1929.

As comemorações do 1º Centenário da Independência do Brasil

A viagem no paquete " Porto "

No dia 7 de Setembro de 1922 estão decorridos 100 anos após a Independência do Brasil, forte motivo enquanto potência colonizadora para estar presente, num momento de júbilo e exaltação patriótica do país novo que exigiu ser livre. O Rio de Janeiro engalanou-se para celebrar o acontecimento. Uma enorme parada militar, visitas de Reis, presidentes de países amigos, governantes, políticos, homens da ciência e do clero de todo o mundo, são esperados para celebrar com as suas presenças, diversas exposições, colóquios, palestras, enfim tudo a condizer com a grandeza e dignidade do evento. Por cá o Presidente da República, com o beneplácito parecer do governo decidiu; vou...

Estava garantida a efectiva representação do país ao mais alto nível nas festividades. Ficou apenas por decidir qual o navio que haveria de orgulhosamente transportar o Presidente. Foram sugeridos nomes de vários paquetes, mas porque estavam longe da capital, a melhor opção encontrada sugeria a utilização do paquete "Porto", navio magnífico para o efeito. Além do mais porque era um navio do Estado, evitavam-se mais despesas com a viagem, como seria o caso de fretamento às empresas privadas concorrentes. Contudo, ignoraram os governantes que a frota dos Transportes Marítimos do Estado, meio agonizante, já se encontrava em situação caótica, promovendo de imediato vozes de protesto. E desses protestos se fez eco que o paquete "Porto" estava imobilizado à mais de um ano, com as máquinas em mau estado, desmontadas e com falta de peças.

Seriam necessários pelo menos 60 dias para recondicionar o navio e para a máquina tornava-se essencial recorrer a peças de outros navios, igualmente fora de serviço, efectuar compras no estrangeiro ou fabricar as peças em falta prepositadamente. Assim, num esforço supremo e permanente de 24 horas diárias, talvez fosse possível dar o navio como apto a navegar, para acalentar poder chegar a tempo ao Rio de Janeiro na data pretendida. Chegados a 6 de Julho a decisão estava tomada, havia que cumpri-la. Em 5 de Agosto é comunicado que o navio deverá ser aprontado para saída imediata. Mas os trabalhos eram muitos, complicados e morosos, provocando atrasos e mais atrasos, com dificuldades acrescidas diariamente. Acertaram então com carácter definitivo, a imposição da partida de Lisboa imperativamente no dia 24 de Agosto.

Chegados ao dia 26 é finalmente acordada a saída do navio para as 18 horas, tendo a comitiva presidencial instruções para embarcar 2 horas antes. O Presidente depois de receber do Governo os cumprimentos da praxe, subiu a bordo e o navio desatracou do Posto de Desinfecção, para dar início à viagem. O navio zarpou, seguiu até a baía de Cascais e parou. Adivinha-se necessário um novo conjunto de reparações na máquina. Dia 28 a meio da tarde sai fumo branco da chaminé do "Porto", enquanto se faz ouvir um estridente apito, saudação de despedida da cidade.

O navio está em marcha a caminho do Rio de Janeiro. Começam a chegar os primeiros telegramas via rádio. No dia 30 dizem que o Presidente e acompanhantes estão bem. No dia 31 fica-se a saber que o Presidente e sua comitiva seguem com magnífica disposição e que o navio voga com normalidade. A 1 de Setembro prepara-se para ter lugar no Domingo seguinte uma festa a bordo, que visa a solene imposição da Cruz de Guerra e do Colar de Torre Espada, no porta-estandarte da guarnição do "Porto", que tomou parte na campanha do Sul de Angola, onde prestou serviços assinaláveis.

O navio viaja à velocidade máxima. Todos estão bem mas já se antecipa a possibilidade do navio não conseguir chegar ao Rio antes do dia 12. As máquinas tem exigido pequenas reparações, que o pessoal de bordo executa. No dia 2 nova avaria na máquina e no frigorífico obrigam o navio a arribar a Las Palmas, mantendo-se os maquinistas de bordo a trabalhar no pleno das suas capacidades. Chegam notícias do Rio de Janeiro; a comissão dos membros da Colónia Portuguesa, presidida pelo Sr. Duarte Leite, activa os preparativos para a importante recepção em honra do Dr. António José de Almeida, encontrando todo o auxílio junto das autoridades Brasileiras.

Entretanto, diversas individualidades Espanholas em Las Palmas, tendo conhecimento que o Presidente se encontrava no navio, deslocaram-se a bordo para apresentar cumprimentos, tendo formalizado um convite para um baile de honra no Casino local, que o Dr. António José de Almeida agradeceu, fazendo-se representar por alguns membros presentes na sua comitiva. Na madrugada do dia 3 de Setembro o paquete abandona Las Palmas e retoma a viagem. Consta-se que navega agora a 13 milhas por hora. Mas os problemas persistem e face ao mais grave receio do navio não conseguir chegar ao Brasil durante o período das comemorações, foi tentada nova solução; contactar o capitão do paquete "Arlanza", da Mala Real Inglesa, pedindo-lhe para aguardar a chegada do "Porto" à Madeira, a fim de embarcar a comitiva Portuguesa. A resposta do capitão trouxe a informação onde dizia que o navio era um paquete com horários a cumprir, pelo que por falta de instruções do armador em conformidade, largou nesse mesmo dia do cais no Funchal pelas 17 horas, como programado.

O paquete "Arlanza" da Mala Real Inglesa - postal da Companhia

No dia 5 chegam novas notícias do Rio, referindo a inauguração do sumptuoso Grande Hotel da Glória, que está pronto para acolher os convidados às comemorações de 7 de Setembro, governantes e políticos de países estrangeiros. Os cruzadores “Carvalho Araújo” e “República” aguardam a chegada do “Porto“ já próximo a Fernando de Noronha, para escoltarem o paquete.

Face ao atraso o "República" recebe instruções para seguir para o Rio, devendo a guarnição representar a comitiva nacional, juntando-se ao Almirante Gago Coutinho e Sacadura Cabral, que dias antes foram recebidos em delírio na antiga capital Brasileira, verdadeiros heróis após a conclusão da 1ª travessia aérea do Atlântico-Sul, no biplano Luzitânia.

Eis-nos chegados ao dia 7 de Setembro. O Brasil está em festa. Multidões cobrem as ruas da cidade, acompanhando com desvelado orgulho patriótico as múltiplas cerimónias preparadas com esmero e rigor. Preside o Dr. Epitácio Pessoa, coadjuvado pelos membros do Governo, representações diplomáticas e estadistas convidados. A bordo do "Porto" as informações que chegam dizem que o navio mantém a sua marcha normalmente e que todos se encontram bem. Nesta data, o paquete embandeirou os mastros e para assinalar o acontecimento realizou-se uma imponente cerimónia comemorativa do Centenário. O navio não excede as 4 milhas por hora, encontrando-se algures ainda próximo do Equador.

No dia 12 mais novidades do Brasil. Continuam em clima festivo mas solene, as Comemorações do Centenário. Muitos membros da colónia Portuguesa, notaram a ausência da bandeira nacional junto das bandeiras das outras nações, no Palácio Monroe e em outros locais da exposição. O Delegado do Governo à exposição, logo tomou as providências necessárias, tendo aparecido então naqueles lugares a nossa bandeira, cuja falta foi devido a descuido do encarregado de proceder ao seu fornecimento. Do "Porto" sabe-se que se mantém firme na rota, estando previsto para breve a sua chegada ao Rio de Janeiro.

Chegam mais notícias do "Porto" no dia 14, através dos serviços do Ministério da Marinha, comunicando que o navio segue bem e o estado de saúde do Sr. Presidente é satisfatório, esperando chegar ao Rio no dia 16, pois estão a navegar ao largo de Pernambuco. Entretanto o jornal "A Pátria" publica no dia 15 um pedido formal alvitrando que o governo Brasileiro decrete feriado oficial, no dia da chegada do Presidente Português ao Rio de Janeiro. Nos demais jornais do Rio sai publicado um extracto desenvolvido do discurso proferido a bordo, no passado dia 7, alusivo à comemoração do Centenário da Independência do Brasil.

No dia seguinte é recebido em Lisboa um rádio do navio, confirmando a possibilidade do navio chegar nesse mesmo dia ao Rio, ao cair da noite, devido a um último grande esforço dos maquinistas. Todavia apesar desse esforço, o Sr. Presidente da República dá instruções para o navio abrandar, para aceder ao pedido do Presidente Epitácio Pessoa, no sentido da aproximação ao porto ser feita no dia seguinte, Domingo de manhã, pelas 8 horas, altura em que uma vasta comitiva aguardará no cais a chegada do Presidente Português.

O "Porto" que terá guarda de honra assegurada pelos Cruzadores "República" e "Carvalho Araújo", será igualmente acompanhado na fase final da viagem pelo Couraçado "Minas Gerais" e mais quatro Contra-torpedeiros Brasileiros. Outros navios de guerra decidem entretanto participar no cortejo naval; são eles o Couraçado Inglês "Repulse", o Americano "Nevada", o Mexicano "Nicola Bravo", o Argentino "Moreno" e ainda um vaso de guerra Japonês, não especificado.

Sempre a navegar à vários dias em velocidade moderada, o “Porto” vai mesmo chegar Domingo de manhã ao Rio de Janeiro. Prevê-se à chegada uma imponente recepção ao Dr. António José de Almeida, com honras militares, aquando do desembarque, no Cais da Praça Mauá, tendo a aguardá-lo o Dr. Epitácio Pessoa, os membros do Governo, altos funcionários do Estado, individualidades e os representantes da Colónia Nacional. Dado que o navio continua a penar por avarias na máquina, foi contactada a firma de reparações Lage & Irmãos, para colaborar nos melhoramentos que o navio carece, tendo sido feita a exigência à partida de um depósito adiantado de 50 contos.

O Rio de Janeiro continua eufórico. As festas em honra do Presidente da República tem sido imponentes, tendo a recepção dada pelo Presidente Epitácio Pessoa sido revestida de grande brilhantismo e cordialidade. No dia 19, decorreu com toda a formalidade a apresentação de cumprimentos ao Dr. António José de Almeida, no Palácio Guanabara, pelas representações diplomáticas, a que se seguiu um banquete oferecido pelo Presidente do Brasil.

Por outro lado a continuação da reparação nas máquinas do “Porto”, prometiam demorar ainda alguns dias. Nesse sentido e apesar do Governo Brasileiro disponibilizar um navio de Guerra, para trazer de volta o Presidente da República, foi decidido que a escolha recaísse novamente sobre o navio “Arlanza”, que tinha a viagem de regresso à Europa marcada para o próximo dia 25, com chegada a Portugal no dia 11 de Outubro.

Efectivamente assim aconteceu, o Presidente deixa o Rio, continuando até ao último momento a ser alvo de grandes manifestações de carinho, quer de emigrantes, quer da população em geral, no culminar de uma visita verdadeiramente apoteótica. Simultaneamente devem ter ficado muito decepcionados, os heróicos aviadores Gago Coutinho e Sacadura Cabral, pois contando realizar a viagem para Portugal no “Arlanza”, ficam no Rio mais uns dias a aguardar pela saída do “Porto”, acompanhados pelo grosso da comitiva presidencial.

Para terminar regista-se ainda o facto do Capitão do "Porto" ter formalizado uma reclamação sobre a qualidade do carvão que alimentou as caldeiras do navio, durante a viagem, de certo modo na tentativa de limpar o nome da Companhia, os Transportes Marítimos do Estado. Mais grave, fica a péssima impressão deixada ao obrigar o Presidente a chegar ao destino com 10 dias de atraso, situação apenas ultrapassada pela amizade e consideração posta à prova pelos governantes Brasileiros.

Esta notícia pretende ser acima de tudo o retrato de uma época, que nos ajuda a compreender melhor as venturas e desventuras da história marítima do país, que nos tem sido sistematicamente ocultada. Para que se saiba, para que se aprenda com os erros do passado.

O paquete "Porto" dos T.M.E. - foto de autor desconhecido