Pequenos grandes paquetes! (I)

O ss “ Kaiser “
Hamburg America Packet Co.
1905-1919 e 1945-1945

Navio utilizado no transporte de passageiros e mercadorias, entre o rio Elbe, em Hamburgo, Alemanha e portos no mar Báltico, foi entregue ao governo Britânico em 1919, por instruções do governo Alemão, correspondendo a parte do pagamento para indemnização por prejuízos de guerra. Comprado pela Hamburg America Packet Co. ao governo Britânico em 1945, regressa à Alemanha, tendo sido nesse mesmo ano capturado pela Marinha Russa, que o colocou à disposição do governo do seu país. Por sua vez o governo Russo, fazendo usufruto dos bens adquiridos, transferiu o navio para o governo Polaco, em 1947, completando a sua utilização durante mais 10 anos, até à ordem para demolição em 1957. Um dos aspectos mais interessantes a destacar na história comercial deste navio, prende-se ao facto de ter sido construído em Stettin e demolido em Szczecin, na Polónia, que é exactamente o mesmo porto, muito embora à data da construção, a cidade portuária de Stettin, fosse reconhecida como parte integrante do território Alemão.

Postal ilustrado - edição do Armador

Nº Of.: -?- > Iic.: R.B.W.G. > Porto de registo : Hamburgo
Cttor.: A.G. Stettiner Vulkan, Stettin, Alemanha, 09.1905
Tonelagens : Tab 1.923,00 to > Tal 735,00 to
Cpmts.: Pp 92,38 mts > Boca 11,70 mts > Pontal 4,05 mts
Motor : A.E.G., Berlin, 1905 > 2:St > 5.600 Bhp > 20 m/h
Capacidade : 2.000 passageiros
dp “Kaiser”, Governo Britânico, 1919-1945
dp “Nekrosov”, Governo Russo, 1945-1947
dp “Beniowski”, Governo Polaco, 1947-1957
Entregue para demolição em Szczecin, Polónia, em 1957.

Notícias frescas do Noroeste !

Bacalhau do Canadá regressa a Portugal

A notícia fresca de hoje, publicada ontem e recebida ante-ontem pelo Jornal de Notícias, que o Canadá abre finalmente a porta aos navios portugueses, após 11 anos de jejum, para no próximo ano ser possível efectuar capturas até 1.070 toneladas de bacalhau, deixa-me excitado pelo nobre sentimento de conquista.
Mas porque tenho mau feitio e quem me conhece sabe que é verdade, afinal já não me sinto muito animado, porque me assalta a sensação, de termos outra vez sido convidados a entrar na casa de alguém, utilizando a porta dos fundos.
É verdade, não o nego, ignorar completamente qual o valor total da quota, que a frota bacalhoeira em serviço, está autorizada a pescar bacalhau no noroeste, entre águas canadianas, faroesas, islandesas ou norueguesas, etc., etc., apesar de saber ser possível compor o grosso das capturas, com outras espécies de peixe, certamente também agradáveis ao nosso esmerado paladar.
Outra coisa que sei, em função da leitura do artigo abaixo publicado, é que a reabertura do espaço NAFO, a que corresponde o aliviar do aluquete canadiano, somente autoriza aos 13 navios portugueses pescar 82,3 toneladas por unidade, correspondendo a uns parcos 1.370 quintais, quando os mais pequenos lugres utilizados nessa pesca, carregavam cerca de 5.000.
Por esse motivo, apesar da solenidade da época, saboreio um gosto de presente envenenado. Por outro lado, sendo que a esperança morre de velha, a estender-se o tal espaço de pesca nos anos seguintes, se para tal pudermos contar com a perseverança e rigor dos nossos políticos no exterior, talvez o “fiel amigo” volte a ser uma primeira escolha alimentar e por conseguinte, plenamente responsável por mais dias felizes, no nosso futuro quotidiano.

A notícia tal como apresentada ontem no Jornal de Notícias

O "I.S.N.", no Porto, em 1914

Os socorros a náufragos

Em aditamento ao texto publicado no blog, em 9 de Janeiro de 2008, regresso ao tema “Instituto de Socorros a Náufragos”, lembrando que este tem a sua origem numa Carta Régia do Rei D. Carlos, confirmada através do decreto-lei de 21 de Junho de 1892. De realçar o desmesurado empenho da Rainha D. Amélia, que, na qualidade de Presidente, conseguiu fundos para dotar o Instituto de razoável quantidade de equipamento, que foi entregue às Autoridades Marítimas e distribuído pelas Estações construídas para o efeito, do norte ao sul do país.

Após a implantação da República em 1910, o I.S.N. viveu tempos difíceis, sem o indispensável apoio do Estado, mas porque existia equipamento para acudir aos naufrágios, que aconteciam a ritmo frenético, sobrava sempre a coragem das equipas de salvamento, superando as dificuldades, em acções continuadas de elogiado e inesquecível altruísmo.

Depois de vários naufrágios na costa norte, neste período, dos quais resultou a morte de considerável número de passageiros e tripulantes, quer de navios que seguiam viagem pelo largo, quer de embarcações com destino aos portos locais, ou, inclusive, dentro das próprias instalações portuárias, durante ocasiões de forte temporal, as equipes do I.S.N., bem como os Bombeiros Voluntários da Sociedade Humanitária de Matosinhos-Leça, sitos em Leça da Palmeira, atendiam com celeridade, nos mais difíceis e problemáticos momentos de catástrofe.

Por esse motivo, deve-se ao espírito benemérito de alguns, ser possível continuar a ter um equipamento adequado, para dar uma resposta mais eficaz às situações de perigo no mar, tal como nos é apresentado nas páginas da Ilustração Portuguesa e que se explica por si, como nota de agradecimento e gratidão.

Navios bacalhoeiros da frota do Porto (I)

Lugre “ Tentador “
1910 - 1914
Armador : Parceria de Pescaria Portuense
(José Joaquim Gouveia), Porto

O "Tentador" no estaleiro de Vila do Conde
Foto J. Adriano – Ilustração Portuguesa

Construtor : Manoel Gonçalves Amaro, Vila do Conde, 03.10.1910
Arqueação : Tab 188,00 to > Tal 144,00 to
Comprimentos : Pp 36,20 mts
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Capitães embarcados : Henrique Gonçalves Vilão (1910 a 1914)

Perdido por naufrágio na costa de Almeria, Espanha, a 18 de Fevereiro de 1914, quando em viagem de Mazarron para o Porto, devido a forte temporal.

Patacho “ Progresso Iº “
1907 - 1921
Parceria de Pesca Progresso, Porto

O "Progresso Iº" na grande cheia de 1909
Postal ilustrado não identificado

Nº Oficial : A-121 > Iic.: H.G.T.Q. > Registo : Porto
Construtor : D. Dominguez, Freijo, Corunha, Espanha, 1895
ex “Paquito”, -?-, 1895-1897
ex “Delícia”, Amandio de J. Teixeira, Rio de Janeiro, 1898-1907
Arqueação : Tab 240,71 to > Tal 186,85 to
Comprimentos : Pp 32,43 mt > Boca 8,88 mt > Pontal 3,63 mt
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Equipagem : 36 tripulantes

Capitães embarcados : José S. Vagos (1907 a 1909), Francisco António Bichão (1910 e 1911), João Fernandes Mano Agualuza (1912 e 1913), José Gonçalves Leite (1914 a 1916), Manoel Simões Ré (1917 e 1918), José Gonçalves Leite (1919 e 1920)
Vendido à Parceria de Pesca Patriota, em 1921, mudou o nome para “Patriota Iº”, mantendo o registo no Porto. Reconstruído e remodelado em 1931, recebe um terceiro mastro, ficando classificado como lugre. Altera o Iic para H.P.A.R., a boca passa a 8,80 mt e o pontal é agora de 3,50 mt. Sem rasto após 1933.

Conversas sobre a pesca do bacalhau...

Diz quem conhece, escreve quem sabe !

Os Transportes Marítimos do Estado

A barca "Santa Maria"

A marinha mercante portuguesa aumentou substancialmente de tonelagem de um dia para o outro, quando a requisição de 70 navios alemães surtos nos portos portugueses da Metrópole e das Colónias - 35 no de Lisboa -, autorizada a partir de 24 de Fevereiro de 1916, lhe adicionou 242.000 toneladas, com algumas excelentes embarcações. Embora a média por navio não fosse além das 3.457 toneladas, o lote individualizado correspondia a uma realidade um pouco diferente. Incluíam-se nele embarcações como o “Bulow”, de 5.034 to., o “Wurttemberg”, de 4.829 to ou o “Prinz Heinrich”, de 3.886 to., todos fundeados em Lisboa. A requisição, porém, fora feita principalmente a instâncias da Inglaterra, onde se ia agravando a questão dos transportes, e 42 navios, com uma tonelagem de 154.000 toneladas, foram-lhe imediatamente alugados para enquanto durasse a guerra (as condições deste afretamento, aliás, deram motivo a criticas sem fim). Desses 42 navios, só 20 (85.000 toneladas) voltaram a Portugal, perdendo-se os restantes durante o conflito.

O nm "Bulow" - "Trás-os-Montes"

Vieram adicionar-se aos demais 28 que o país conservara sempre - parte desaparecida já, também, devido à guerra - com os quais o governo decidiu criar a sua própria marinha mercante, Os Transportes Marítimos do Estado (decretos de 24 de Fevereiro e 17 de Abril de 1916). Esta iniciativa, que se devia principalmente a Afonso Costa, não conseguiu vingar. Era talvez prematuro, pela escassez de quadros competentes que lhe dessem feição prática e pela falta de experiência estatal ao nível de empreendimentos marítimos mercantis. À deficiente administração somaram-se, todavia, as não poucas influências das companhias particulares de navegação - tanto portuguesas como estrangeiras - a quem não agradava a possível concorrência de um Estado detentor de uma frota mercantil superior à de qualquer delas. Era, no fundo, mais um episódio da luta entre uma via estatista para a República e o prevalecimento dos interesses capitalistas plenos. Não admira, assim, que o decreto de 26 de Novembro de 1917 (terceiro governo Afonso Costa), criando o Conselho de Administração dos Transportes Marítimos do Estado e regulando a sua constituição e competência, fosse prontamente revogado em 17 de Dezembro seguinte pela situação revolucionária de Sidónio Pais, de carácter marcadamente conservador. Em Agosto de 1918, o governo sidonista resolvera já transferir a sua administração para uma companhia particular, possivelmente a Companhia Nacional de Navegação.

O nm "Wurttemberg" - "Amarante"

Finda a guerra, a luta política veio acrescentar-se aos problemas com que se debatiam os T.M.E. Em Março de 1922, o ministro Lima Basto apresentava no Parlamento uma proposta de liquidação alegando, entre várias outras razões, que a frota não chegava para pagar os seus débitos. Em 9 de Setembro do mesmo ano, depois de muita discussão e hesitações, o governo António Maria da Silva decidiu criar uma comissão destinada a liquidar os T.M.E. e a transferir, para a indústria particular, os navios da respectiva frota (Lei nº 1346). Mais tarde, nova lei, a nº 1577, de 10 de Abril de 1924 (ministério Álvaro de Castro), autorizava o governo a proceder à alienação dos navios. Essa alienação negociou-se nos anos de 1925 e 1926 - um decreto de 16 de Abril de 1925 ainda promulgou disposições atinentes a tornar mais suaves os encargos dos compradores dos navios - até todos os barcos passarem às mãos de companhias privadas. Parte deles vieram a constituir o fundo de base para a criação de uma nova empresa, a Companhia dos Carregadores Açorianos, cujas carreiras se destinavam aos Açores e à Inglaterra.

O nm "Prinz Heinrich" - "Porto"

Apesar de tudo, Os Transportes Marítimos do Estado lá foram funcionando, tant bien que mal, e prestaram mesmo valiosos serviços no transporte de mercadorias, sobretudo enquanto não se normalizaram as comunicações após a guerra. Em 1920 estavam em laboração uns 14 navios, que faziam carreiras de carga e passageiros para portos da Europa, para as colónias, para os Estados Unidos e para o Brasil.

Este texto é assinado pelo distinto historiador A.H. de Oliveira Marques e os magníficos desenhos, que o ilustra, são como habitualmente da autoria do amigo Luís Filipe Silva.

Afinal, como foi ? - Parte 2

O naufrágio do vapor “Julian”, nos cavalos de Fão

Em aditamento ao post anterior, recebi do amigo e Sr. Manuel de Oliveira Martins, pessoa muito conhecida no meio marítimo e grande conhecedor dos assuntos do mar, a residir em Viana do Castelo, a quem desde já envio um enorme abraço de agradecimento, os recortes do jornal “Aurora do Lima”, com a história do naufrágio contada com melhor propósito.

Posto isto, o vapor era mesmo Espanhol, encontrando-se registado no porto de Gijon. Pertencia ao armador Locano y Cia., com sede em Olavarria, procedia de Barcelona e Cadiz, capitão José Guinéa, trazendo dois dias e meio de viagem. A tripulação era composta por 22 tripulantes e conduzia 17 passageiros, entre os quais 12 eram do sexo masculino, mais 3 senhoras e duas crianças, uma com 8 e outra com 12 anos. Igualmente, confirma-se o destino previsto como sendo efectivamente o porto de Vigo, onde era esperado pelo consignatário, a firma Viúda de Carvajal.

Especifica também o referido jornal, que o navio encalhou cerca das 3 horas e meia da madrugada, no sítio denominado Crasto, nos cavalos de Fão, devido a cerração, conforme nossa prévia suposição. Informa ainda que for força do encalhe, logo abriu água, submergindo de todo num curto espaço de tempo. Por esse motivo, equipagem e passageiros ficaram muito gratos devido aos actos de coragem e valentia demonstrados pelo Vianense Francisco da Silva Vianna, bem como por José Gonçalves Monteiro, ambos residentes em Esposende, eles que foram os principais responsáveis pelos salvamentos.

Enquanto os tripulantes ficaram entregues aos cuidados da Associação de Socorros a Náufragos, os passageiros foram recebidos em casas particulares de Esposende e acolhidos com as comodidades possíveis, destacando-se pela sua solidariedade no seio do grupo de moradores, o antigo capitão da marinha mercante Sr. Francisco Dias dos Santos Borda.

Quanto aos salvados do vapor a história é bem distinta do imaginável, dando à costa, entre a praia de Estela, na Póvoa de Varzim e Esposende, diversos produtos como vinho, cognac, pianos (!), tecidos e peças de seda de grande valor, etc., etc.
Porque os primeiros volumes foram logo subtraídos por populares, a Guarda-Fiscal montou de imediato postos de vigilância, instruindo no sentido das praias serem evacuadas, pois não seriam tolerados mais roubos. Face à resistência de vários larápios, que ousaram permanecer nos locais, provocando os elementos da Guarda, estes dispararam alguns tiros, causando aos mais atrevidos, nalguns casos, ferimentos sem gravidade.
Mesmo assim, nesta altura, ainda ficam duas questões por esclarecer :
1º.- Como é que os pianos, pesados como os conhecemos, conseguiram dar à costa?
2º.- Será que a anteriormente mencionada vandalização dos salvados, teria sido reflexo dos confrontos com a Guarda ?