História trágico-marítima (LXXI)

O vapor “Ruckinge”
1929 – 1936
Armador: Constants, Ltd., Cardiff, Inglaterra

Cttor.: Swan, Hunter & Wigham Richardson, Ltd., 03-1923
ex “Marjorie S”, E. L. Anderson, Londres, 1923-1928
ex “Courcelles”, Comp. d'Affreteurs Français, Rouen, 1928-1929
dp “Mortlake”, Watts, Watts & Co.Ltd., Londres, 1936-1938
dp “Stanlake”, Stanhope Steamship Co. Ltd., Londres, 1938-1943
Arqueação: Tab 1.742,00 tons
Dimensões: Pp 71,10 mts - Boca 11,30 mts - Pontal 6,70 mts
Propulsão: Swan, Hunter & Wigham Richardson - 1:Te
Equipagem: 19 tripulantes - capitão Rawlinson

O vapor “Ruckinge” foi construído no estaleiro Swan, Hunter & Wigham Richardson, Ltd., de Wallsend, Rio Tyne, próximo à cidade de Belfast, na Inglaterra, em Março de 1923, correspondendo a uma encomenda para o armador E.L. Anderson, que teve o navio em seu poder até 1928, navegando com o nome “Marjorie S”. Colocado à venda nesse mesmo ano, o navio foi adquirido pela Compagnie des Affreteurs Français, de Rouen, e colocado ao seu serviço até 1929, sendo rebaptizado “Courcelles”, para acto contínuo ser novamente colocado à venda.
O vapor regressa ao registo inglês, agora sob a propriedade da empresa Constants, Ltd., de Cardiff, no período coincidente ao transporte de carvão para o rio Douro, em que ocorreu o encalhe na barra, conforme se regista consoante o relato abaixo transcrito. O navio continua a navegar com o nome “Ruckinge” até 1936, data em que foi negociado e confirmada a compra pela firma Watts, Watts & Co.Ltd. (Britain Steamship Co.), com sede em Londres, que dele usufruíram durante os dois anos seguintes rebaptizado com o nome “Mortlake”, até se concretizar uma última possibilidade de negócio.
O novo interessado, a firma Stanhope Steamship Co. Ltd., de Londres, coloca o vapor ao seu serviço, desde 1938 até 1943, sob operação de Jack Billmeir, navegando neste último período com o nome “Stanlake”. O fim da actividade deste navio chegou através de naufrágio por afundamento, após torpedeamento perpetrado pelo submarino S-121, em 14 de Abril de 1943, quando o navio se encontrava a cerca de 12 milhas do local identificado por Lizard Head, na costa inglesa, em viagem entre os portos de Portland para Barry, em lastro.

O encalhe do vapor "Ruckinge" na barra do rio Douro
Pintura de autor desconhecido

Vapor encalhado na barra

Há dias que a barra do Douro não tem tido movimento marítimo, motivado não só pelo mau estado do mar, que por vezes se tem mantido agitado, como ainda pela corrente do rio, que nestes últimos tempos tem sido grande. Como ante-ontem o mar se mostrasse mais bonançoso, o movimento na barra teve início, notando-se ainda bastante corrente, o que dificultava, até certo ponto, a entrada de navios no porto. Assim, ante-ontem, entraram a barra seis vapores, sem que se desse algum acidente, em virtude, talvez, de terem entrado em menor calado de água e serem de fácil governo.
Porém, ontem (24.03.1931), depois de terem entrado cinco navios, quando o sexto pretendia também demandar a barra, e que era o vapor alemão “Apollo”, ao passar em frente à pedra denominada «Touro» desgovernou para bombordo, sendo forçado a largar um ferro, que o fez endireitar para o canal, abandonando-o depois e seguindo, sem novidade de maior, rio acima. Outro tanto, sucedeu ao vapor sueco “Gottfried”, que também ao passar em frente à pedra da «Forcada», desgovernou para bombordo, sendo obrigado a largar igualmente um ferro, que também abandonou, depois de ter endireitado para o canal, seguindo para o seu fundeadouro, à Alfandega, sem outras consequências de registo.
Não foi tão feliz como aqueles, o vapor inglês “Ruckinge”, que, quando pretendia demandar a barra, pelas 5 horas e dez minutos da tarde, auxiliado pelo rebocador “Lusitânia”, ao passar em frente ao cais de «Felgueiras», motivado à forte corrente da água, desgovernou para bombordo, ocasionando encalhar muito próximo do cais do «Touro» e perto das pedras denominadas «Ponta do Dente» sem que, contudo, de nada valesse os esforços empregados pelo referido rebocador, nem tão pouco o lançamento de um ferro.
Dado o alarme de perigo acorreram logo ao local as lanchas-motores dos pilotos, o salva-vidas “Gonçalo Dias”, da Afurada, e os rebocadores “Mars II” e “Neiva”, além do “Lusitânia” que, como dito anteriormente, já se encontrava a prestar o seu auxílio, tendo-lhe rebentado já a amarreta que trazia passada ao referido vapor.
Estes rebocadores, querendo prestar todo o seu auxílio, no sentido de tirarem o “Ruckinge” da crítica situação em que se achava, lançaram por diversas vezes cabos de reboque para esse fim, não conseguindo, porém, o seu intento por terem rebentado. Durou este trabalho duas horas e meia, resultando inúteis os esforços para proceder ao desencalhe nessa maré, pelo que foi ordenado pelo piloto-mor da barra, o desembarque de toda a tripulação, composta de 19 homens, incluindo o capitão, sr. Rawlinson, bem como o piloto da barra sr. José Pinto Ribeiro, que estava a bordo, e, ainda dois outros pilotos que, no momento do encalhe, tinham saltado para bordo para colaborarem com o seu colega nas manobras para o desencalhe.
Depois de passarem pelo posto da Guarda-Fiscal, na Cantareira, os tripulantes do vapor ficaram parcialmente alojados no posto de Socorros a Náufragos, no Passeio Alegre, indo os restantes para um hotel.
É esperado, com a maré da manhã, ser possível safar o “Ruckinge”, tendo para isso, talvez, de alijar alguma da sua carga ao mar para ficar assim em menos calado de água. Para os trabalhos de salvamento do vapor, ficaram de prevenção, durante a noite, os rebocadores “Lusitânia” e “Mars II”.
O “Ruckinge” que é um vapor de 978 toneladas de registo, procedia de Cardiff, por Leixões, com carvão consignado à firma Kendall, Pinto Basto & Cª.

Notas

- Os trabalhos de salvamento foram dirigidos, superiormente, pelo patrão-mor do porto, 1º Tenente sr. António Martins, pelo piloto-mor da barra, sr. Francisco Brandão e pelos cabos de pilotos srs. Alexandre Cardoso Meireles e A. Pereira.
- O rebocador “ Lusitânia”, além da amarreta que trazia quando auxiliava a entrada do vapor na barra, lançou mais três, sendo uma às 5 horas e meia; outra às 5 horas e cinquenta minutos e a última às 6 horas e vinte e cinco minutos, tendo todas rebentado, assim como a que o rebocador “Mars II” passou às 6 horas e treze minutos e o “Neiva” às 6 horas e cinquenta e cinco minutos, tendo sido, por isso, infrutíferos todos aqueles esforços.
- No cais do «Touro» estavam os srs. Eduardo Romero, gerente da casa consignatária do “Ruckinge”; o gerente da casa Rawes & Cª., representante do Lloyds; e os srs. presidente e secretário da Comissão Administrativa da Junta Autónoma das Instalações Marítimas do Porto.
- No local juntou-se imensa multidão, que afluiu aos cais de «Felgueiras» e do «Touro» a presenciar os trabalhos de salvamento, sendo neste último cais contida a distancia por uma brigada de polícia, sob o comando do chefe sr. Gomes.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 25 de Março de 1931)

Na barra do Douro Ainda o encalhe do vapor “Ruckinge” que ao fim da tarde, de ontem, conseguiu safar-se

De acordo com o previamente noticiado, deu-se o encalhe à entrada da barra do rio Douro, do vapor de carga inglês “Ruckinge”, tendo os trabalhos realizados ante-ontem, para o safarem da situação em que estava, resultado infrutíferos. Como tinha ficado acertado, no dia de ontem continuaram os trabalhos para desencalhar o vapor, e, assim, às 5 horas e meia da manhã, foram para bordo na lancha-motor dos pilotos os tripulantes daquele navio, a fim de darem início aos trabalhos.
Às 6 horas e meia, isto é, uma hora depois, chegavam ao local os rebocadores “Lusitânia”, “Mars II” e “Neiva”, para colaborarem no desencalhe. Porém, só o “Lusitânia” é que lhe passou uma amarreta e tentou retirá-lo do local, o que mais uma vez não conseguiu, devido à amarreta ter-se novamente partido. Em virtude do insucesso, foi decidido, em definitivo, alijar carga do vapor, pelo que o rebocador “Lusitânia” levou para bordo, pelas 9 horas da manhã, duas gangas de pessoal, compostas de 23 estivadores, para trabalharem na descarga do carvão, tendo esse serviço sido iniciado pelas 10 horas, começando, então, a descarga dos porões 1 e 2, sendo o carvão lançado ao mar, numa quantidade de 400 toneladas, aproximadamente. Durou este trabalho até às 5 horas da tarde, hora essa a que os estivadores abandonaram o vapor, sendo trazidos para terra pela lancha-motor dos pilotos.

O desencalhe

Pelas 5 horas e um quarto, o vapor “Ruckinge” começou a silvar pedindo rebocadores, comparecendo ali o “Lusitânia”, o “Tritão” e o “Acuila”. Passados quinze minutos, foi lançada uma forte amarreta pela proa do “Lusitânia” que, imediatamente, começou a puxar pelo vapor, tendo logo dado de si, continuando nesse trabalho durante algum tempo. Às 6 horas menos dez minutos, foi também passada uma amarreta ao rebocador “Tritão”, para aqueles puxarem em sentidos opostos, o “Lusitânia” em direcção à entrada do rio Douro e o “Tritão” em direcção a Leixões.
No “Lusitânia”, tendo visto que o vapor tinha-se deslocado um pouco, forçou os seus esforços, e, no momento em que o “Tritão” se dispunha a puxar pela amarreta, o vapor deslocou-se bastante do local em que estava, tendo sido logo cortadas as espias e a amarreta do “Tritão”, pondo-se ele a navegar rebocado pelo “Lusitânia” em direcção a Leixões.
O pessoal de bordo, assim que viu o vapor a navegar, rejubilou de contentamento, acenando freneticamente com os bonés, pois viam o vapor salvo, e o caso não era para menos. Entretanto, o “Ruckinge” seguiu a reboque para Leixões, onde entrou depois, sozinho, pelas 6 horas e meia da tarde, em virtude do rebocador “Lusitânia” ter recolhido, antes de ali chegar, a amarreta que o rebocava, tendo passado à sua retaguarda para, no caso de ser preciso, lhe passar um cabo, a fim de o “Ruckinge” não ter de encalhar naquele porto, o que, felizmente, não se revelou necessário.
A ida do navio para Leixões justificava-se pelo facto do navio estar arrombado, tendo água nos tanques da proa e na casa das máquinas, sofrendo, por isso, as reparações adequadas nesse porto, depois de descarregar todo o carvão que traz, cerca de 2.200 toneladas, que vem destinado à Companhia do Caminho de Ferro da Beira Alta.
Durante o dia de ontem também afluiu uma enorme multidão à Foz do Douro, a presenciar os trabalhos de desencalhe, que, depois do vapor ser posto a navegar, desde logo dispersou completamente.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 26 de Março de 1931)

História trágico-marítima (LXX)

O vapor “ Bayern “
1921 – 1936
Armador: Hamburg America Line, Hamburgo, Alemanha

Imagem do vapor "Bayern" - Postal da Companhia

Nº Oficial: -?- - Iic.: R.B.P.D. – Porto de registo: Hamburgo
Construtor: Bremer Vulkan, Vegesack, 1921
Arqueação: Tab 9.014,00 tons – Tal 5.288,00 tons
Dimensões: Pp 142,04 mts – Boca 17,68 mts – Pontal 9,97 mts
Propulsão: Bermer Vulkan - 1:Te – 3:Ci – 536 Nhp – 12 m/h

O encalhe do vapor “Bayern” em Leixões

Cerca da uma hora da madrugada do dia 3 de Março, quando o vapor alemão “Bayern”, da companhia Hamburg America Line, pretendia demandar o porto de Leixões, ao aproximar-se da entrada para receber piloto, devido à forte ventania, que soprava nessa ocasião e ao facto do vapor vir bastante leve, foi impelido de encontro às pedras do enrocamento do cais do Molhe Sul, fazendo um rombo à proa, por onde começou a meter água no porão Nº 1.
Após o acidente, o vapor “Bayern” movimentou-se à ré, tendo então recebido a bordo o piloto, que havia de dirigir a entrada do vapor no porto, o que se efectuou, pouco depois, sem mais novidade.
Dado conhecimento do ocorrido às autoridades marítimas e ao agente da Companhia a que o barco pertence, foram, desde logo, tomadas as providências necessárias a fim de avaliar a gravidade do caso.
Assim, cerca das 9 horas da manhã, foi o vapor vistoriado por um mergulhador, que mais tarde voltou a proceder a nova vistoria, para concretizar melhor as avarias encontradas no casco.
Também foi para bordo uma bomba estanca-rios, no sentido de ser feito o escoamento da água existente no porão. Durante o dia de hoje, é esperado, em Leixões, o vapor salvadego “Max Barendet”, que vem dar assistência ao “Bayern”.
Este vapor chegou procedente de Hamburgo, com 89 passageiros em trânsito, vindo receber neste porto cerca de 40 passageiros e alguma carga, a seguir com destino aos portos do Brasil.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 4 de Março de 1941)

Amigos, amigos, negócios à parte...

O encalhe do cruzador “Adamastor” no dia 4 de Outubro de 1929

Imagem do cruzador "Adamastor" - Postal ilustrado

O cruzador “Adamastor” foi construído no estaleiro dos Irmãos Orlando, em Livorno, na Itália, em 1896, em resultado duma subscrição pública efectuada no país, para possibilitar a respectiva compra. Entrou ao serviço da Marinha de Guerra Portuguesa em 3 de Agosto de 1897, tendo realizado um incontável número de missões, até ser abatido aos efectivos da Armada em 1934. Deslocava 1.757 toneladas, tinha 73,80 metros de comprimento e 10,70 metros de largura. A guarnição era composta por 206 tripulantes, oficiais, sargentos e praças. Podia navegar à velocidade de 18 nós, dispondo de uma autonomia na ordem das 5.400 milhas náuticas à velocidade de 10 nós.
A notícia do sinistro, cuja ocorrência é referida no texto abaixo transcrito, não justifica outros comentários, além da compreensão de uma determinada época, não muito distante, perfeitamente elucidativa da eterna disputa entre o privado e o público.

Foi julgada procedente a acção movida por motivo do seu salvamento

Terminou ontem o julgamento, no Tribunal do 7º Juízo, em audiência presidida pelo juiz dr. Vasco Borges, do processo que a Sociedade de Comércio, Industria e Transportes, Lda., moveu contra o Estado ao qual exigiu 500 contos pelo auxílio que o vapor “Maria Amélia” prestou ao cruzador “Adamastor”, quando este navio de guerra encalhou em Outubro de 1924, na Ilha de Bolama. A audiência abriu pelos debates. O sr. dr. Humberto Pelágio advogado da Sociedade, com uma notável concisão começou as suas alegações descrevendo com copiosa soma de factos os esforços empregados pelo “Maria Amélia” para salvar o “Adamastor”.
Dirigindo-se aos júris disse:
«Em quatro de Outubro de 1929, dirigindo-se o cruzador “Adamastor”, para a Ilha de Bolama, encalhou na ponte oeste da mesma ilha e não podendo safar-se pelos seus próprios meios, foi ordenado pelo Chefe dos Serviços da Marinha da Guiné, que o vapor “Maria Amélia” fosse em seu auxílio. Este encontrava-se, então, em Bissau pronto a seguir viagem para Lisboa, carregado completamente com 1.533 toneladas de «mendobi» e à hora a que lhe foi dada ordem para ir em auxílio do cruzador, estava aguardando a chegada dos papéis de bordo para iniciar a sua viagem para Lisboa.
Embarcando a bordo, o chefe de Serviços da Marinha, o “Maria Amélia” dirigindo-se desde logo para o local do encalhe e, após uma conferência entre os respectivos comandantes dos navios, assistente e assistido, o “Maria Amélia” cerca das 17 e 30 horas, fundeou o mais próximo possível do “Adamastor” em 10 braças de água, pois os fundos ali passam de 9 braças para 3, e o navio achava-se em 17 pés e 9 polegadas de calado.
Estabeleceu-se o primeiro cabo de reboque que rebentou às 20 horas, devido à forte corrente de água, lançando-se o segundo, que logo a seguir rebentou pelo mesmo motivo. Eram 22 horas.
Como não houvesse tempo para ser passado novo cabo, visto ser preia-mar, o “Adamastor” tentou safar-se com o auxílio das suas máquinas e do rebocador “Bissau”, mas todas as tentativas foram inúteis.
No dia 5, pelas 08 horas e 5 minutos fundeou o “Maria Amélia” novamente a cerca de 500 metros do “Adamastor”, sendo estabelecido o terceiro cabo de reboque. Às 11 horas o “Adamastor” começou a trabalhar com as suas máquinas ajudado pelo rebocador “Bissau” e pelo “Maria Amélia” até que às 11 horas e 12 minutos, em virtude da força da corrente, o cabo de reboque deu um violento esticão, partindo-se mas desencalhando o “Adamastor” poucos minutos depois. A situação do “Adamastor” era em verdade assaz critica».
Dada a palavra ao sr. dr. Sousa Costa, o ilustre magistrado começou por tecer os melhores elogios ao seu colega, entrando depois no estudo da prova produzida, que reputou insuficiente para habilitar o tribunal a julgar a acção procedente.
Reunido o tribunal, este respondeu, dando a acção como procedente e provada, que o encalhe colocou o “Adamastor” na impossibilidade de safar-se pelas suas próprias forças e recursos, e na situação de perigo: que foi às 11 horas e 12 minutos que rebentou o terceiro cabo de reboque lançado pelo “Maria Amélia”, dando na ocasião um forte esticão ao “Adamastor”: que quando rebentou o segundo cabo o cruzador não conseguiu safar-se apesar de ser na ocasião máxima da preia-mar, apesar dos esforços do rebocador “Bissau” e apesar do esforço das suas próprias máquinas, actuando simultaneamente e em conjunto todos estes fatores: que o “Maria Amélia” prestou um útil serviço contribuindo para o desencalhe, etc.
Porém, atenta a dificuldade de determinar o valor do cruzador, e outras verbas, ficou o seu montante para se liquidar em execução de sentença.
(In jornal "Comércio do Porto", quarta, 18 de Julho de 1934)

O comércio do bacalhau

Lugres da Terra Nova

Face à necessidade permanente de haver no mercado bacalhau para consumo, muitos navios da pesca e do comércio, nacionais e estrangeiros, passaram pelos nossos portos com o fim de descarregar o precioso alimento, ora comercializado na origem, ora vendido cá pela melhor oferta aos mercadores instituídos, como relata com muito a propósito Ramalho Ortigão, num texto critico e simultaneamente pleno de oportunidade, escrito em 1871, onde denuncia a mafia dos comerciantes e o monopólio do negócio que detinham. E tudo isso acontecia, porque, por mais se a frota nacional pescasse, o peixe era sempre insuficiente para satisfazer a procura interna e paralelamente dar resposta às necessidades contratuais de exportação.
Um entre os muitos armadores que trazia os seus lugres ao nosso país, até porque devia usufruir de forte influencia, por estar sediado em St. John’s era J.T. Moulton. A cada viagem, os lugres transportavam quantidades superiores a cinco mil quintais de peixe, assegurando para as viagens de regresso o transporte de sal, certamente negociado a preços muito satisfatórios.
A memória relativa ao transporte de bacalhau prende-se simultaneamente aos sinistros que ocorreram com três dos seus navios, que a fortuna ou infortúnio deixou como legado, em três situações completamente distintas. Foram protagonistas os lugres “Reginald R. Moulton”, que pode ser encalhado a tempo, por ter aberto um considerável rombo no casco por estibordo, sendo salvo em condições extremas, após encalhe nas areias da praia que existiu junto ao enrocamento interior do molhe norte, regressando à Terra Nova depois de efectuar as necessárias reparações; o “Margaret Moulton” que se virou em virtude do peso da água que lhe entrou nos porões, por ter garrado do ancoradouro e caído sobre o enrocamento oeste do porto de Leixões, igualmente salvo após encalhe no local referido anteriormente, junto ao enrocamento interior do molhe norte; e, o “Catherine M. Moulton”, afundado ao largo de Leixões, em viagem para o rio Douro, por motivo de forte vendaval.

O lugre de 3 mastros “Margaret M. Moulton”
1918 - 1918
Armador: J. T. Moulton, Nova Escócia, Canadá

O lugre "Margaret M. Moulton" encalhado em Leixões
Imagem de autor desconhecido - colecção da Fotomar

Nº Oficial: 188840 – Iic.: -?- - Registo: St. John’s, Terra Nova
Construtor: M. Leary, Dayspring, Nova Escócia, 1918
Arqueação: Tab -?- tons – Tal 174,00 tons
Dimensões: -?- Propulsão: À vela
Equipagem: 6 tripulantes Capitão: Thomas Rose
O lugre afundou-se conforme acima se explica, por ter partido as amarras devido a forte temporal, no dia 8 de Dezembro de 1918, transportando no porão 6.200 quintais de bacalhau, carregados nos portos de Rose Blanche e Burgeo, na Terra Nova. Os tripulantes foram salvos pelo salva-vidas. Depois de completada a descarga foi reparado provisoriamente, tendo navegado para o rio Douro. Já no Porto foi posto à venda e posteriormente reconstruído, passando a integrar a frota de pesca nacional com o nome “Maria Carlota”.

Naufrágio

Devido ao temporal da noite de sábado para Domingo, garraram os ferros do lugre inglês “Margaret Moulton”, que se encontrava fundeado no porto de Leixões, e, batendo nas pedras, começou a meter água. Pelas 9 horas da manhã de Domingo, a tripulação do lugre, vendo o perigo que corria, saltou para o bote de bordo, ao mesmo tempo que em seu socorro iam um salva-vidas e uma catraia dos pilotos.
A tripulação, composta de 6 homens, veio para terra e, pelas 9 horas e meia, o lugre afundava-se por bombordo. Ontem, aparecendo o lugre a boiar, foi rebocado para outro ponto pelo “Mars”.
O lugre, consignado à firma J.P. Pinto Basto & Cª., tinha vindo da Terra Nova, com bacalhau para a firma Lind & Couto e preparava-se para entrar a barra do Douro e fundear no rio. É de 174 toneladas de registo, tem matrícula de St. John’s, Newfoundland, sendo seu capitão mr. Rose.
Do lugre foram salvos alguns haveres, o livro de bordo e aparelhos náuticos. Ontem ainda a carga não tinha saído dos porões do lugre, que, segundo consta, parece considerar-se perdido.
(In jornal “Comércio do Porto, 9 de Dezembro de 1918)

O lugre de 3 mastros “Reginald R. Moulton”
1918 - 1919
Armador: J. T. Moulton, Nova Escócia, Canadá

Nº Oficial: 140086 – Iic.: -?- - Registo: St. John’s, Terra Nova
Construtor: M. Leary, Dayspring, Nova Escócia, 1917
Arqueação: Tab 141,00 tons - Tal 112,00 tons
Dimensões: Pp 34,63 mts - Boca 7,92 mts - Pontal 3,41 mts
Propulsão: À vela
O lugre por força do sinistro ocorrido no dia 17 de Fevereiro de 1919 foi de igual modo reparado em estaleiro no rio Douro, regressando posteriormente a St. John’s.

Em Leixões – lugre encalhado

Na madrugada de ontem, devido ao forte temporal, ao lugre inglês “Reginald R. Moulton”, fundeado no porto de Leixões, rebentaram as correntes dos ferros, vindo o lugre encalhar no enrocamento norte, próximo ao posto de serviço, correndo certo perigo.
O lugre tinha entrada naquele porto no dia 6 do corrente, vindo da Terra Nova, com um carregamento de bacalhau. Pelas 11 horas da manhã de ontem teve início a descarga do bacalhau, sendo também retirados de bordo os panos e vários utensílios. A tripulação nada sofreu.
(In jornal “Comércio do Porto, 18 de Fevereiro de 1919)

O lugre de 3 mastros “Catherine M. Moulton”
1919 – 1926
Armador: J. T. Moulton, St. John’s, Canadá

Nº Oficial: 141402 – Iic.: -?- - Registo: St. John’s, Terra Nova
Cttor.: J.N. Rafuse & Sons, Conquerall Bank, Nova Escócia, 1919
Arqueação: Tab 194,00 tons – Tal 155,00 tons
Dimensões: Pp 36,33 mts - Boca 7,92 mts - Pontal 3,47 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 4 tripulantes
O lugre foi abandonado pela tripulação com água aberta, a cerca de 15 milhas ao largo de Leixões, no dia 18 de Novembro de 1926.

Navio perdido – Tripulação salva

Ante-ontem pelas 4 horas e meia da tarde, entrou em Leixões o iate “Cândida”, procedente de Setúbal. O seu capitão deu conhecimento de ter visto o lugre inglês “Catherine M. Moulton” abandonado, a cerca de 15 milhas a oeste da barra, e que a sua tripulação fora recolhida por uma traineira espanhola, que seguia para Vigo.
A tripulação ainda pediu que de bordo do “Cândida” fossem arreados os escaleres para os trazer para Leixões, mas devido ao forte temporal, o capitão não o permitiu.
Ontem a meio da tarde, na praça do Porto foi recebido um telegrama do referido capitão dizendo estar em Vigo e confirmando a notícia, de acordo com a informação do capitão do iate “Cândida”. O “Catherine M. Moulton” vinha da Terra Nova, com bacalhau para o Porto.
(In jornal “Comércio do Porto, 23 de Novembro de 1926)

História trágico-marítima (LXIX)

O afundamento do vapor “ Cascais “
1916 – 1916
Armador: Transportes Marítimos do Estado, Lisboa

Imagem do vapor Cascais desenhado por Luís Filipe Silva

Nº Oficial: -?- - Iic.: H.C.A.S. - Porto de registo: Lisboa
Cttor: Grangemouth Dockyard, Grangemouth, Inglat. 02-1899
ex “Electra” - D.G. Neptun, Bremen, Alemanha, 1899-1916
Arqueação: Tab 834,57 tons - Tal 417,03 tons
Dimensões: Pp 60,30 mts - Boca 9,20 mts - Pontal 4,08 mts
Propulsão: Hutson & Co., 1898 - 1:Te - Veloc. 10 m/h

08/1914 - Amarrou em Lisboa
02/1916 - Requisitado para os Transportes Marítimos do Estado
10/1916 - Entregue à Furness, subcontrato com o Gov. Francês.
17.12.1916 - Afundado por canhoneamento pelo submarino alemão UC-18, sob o comando do capitão Wilhelm Kiel, à entrada do porto de La Pallice, na posição 45º53’N 01º32’W.

O torpedeamento do “Cascaes”

Um telegrama do Lloyds recebido hoje em Lisboa, confirma, infelizmente, a notícia do torpedeamento do vapor “Cascaes” por um submarino inimigo. Informações complementares, dizem que o torpedeamento se deu à entrada de um porto francês. O “Cascaes” era um navio de 850 toneladas, tendo saído do Tejo ao serviço do governo britânico em 30 de Setembro último.
Era comandado pelo capitão sr. Raul Jorge Carlos Pinto, natural da Figueira da Foz e na sua tripulação, constituída por 52 homens, figuravam Manso Chagas da Silva, de Rocio, Abrantes; João Pereira Tudela, de Ílhavo; Alexandre Rodrigues Lobato, de Rocio, Abrantes; 1º maquinista Sebastião Rodrigues, de Santarém; fogueiro-azeitador Francisco Amorim, dos Arcos de Valdevez; fogueiro Mário Nunes, de Santarém; chegadores José Lourenço, de Tábua e Bernardino António Simões, de Ferreira do Zêzere; azeitadores António Maria Russo, da Guarda, António Maria de Castelo Branco e António dos Santos, da Guarda; fogueiros Basílio Augusto Nunes, de Coimbra, António Cunha, de Vila Real, Augusto Costa, de Viseu e Américo dos Santos, da Foz do Arouce; chegadores António Carvalhinho, da Guarda, José da Costa Mário, de Coimbra e José Jorge Loureiro, de Vila Real; e o criado Agostinho da Silva, de Coimbra.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 22 de Dezembro de 1916)

A tripulação do vapor “Cascaes”

Notícias recebidas dão como salva toda a tripulação do vapor “Cascaes”., torpedeado e metido no fundo pelo inimigo, à entrada de um porto francês. O respectivo comandante é esperado chegar a Lisboa amanhã, devendo apresentar o seu relatório à comissão de transportes marítimos.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 23 de Dezembro de 1916)

Entrevista com o capitão do “Cascaes”

O capitão do vapor “Cascaes”, afundado pelos alemães na costa francesa, tendo regressado com a sua tripulação, foi nesta data à capitania do porto, lavrar o respectivo protesto. Encontramo-nos com o jovem oficial, sr. Raul Jorge Pinto, momentos depois de haver cumprido essa formalidade, de quem recolhemos as seguintes declarações:
«O “Cascaes” saiu de La Pallice no dia 17 do corrente, às 7 horas e meia da manhã, com destino a Poucaut, que dista 160 milhas daquele porto. Cerca do meio-dia, navegando segundo as instruções recebidas do almirantado francês, passava próximo de Bordéus. Aproximava-se o navio das boias que se encontram a 18 milhas do porto, quando na alheta da popa, por estibordo, foi visto um submarino que navegava com grande velocidade, de forma a cortar a proa do “Cascaes”.
A primeira impressão foi de que se tratava de um submarino francês, tão próximo ele estava da costa. A dúvida, porem, desfez-se rapidamente, e, como o “Cascaes” não estava ainda armado, só havia um expediente a tomar: fugir e alcançar a costa. Era a única esperança; e, sem a menor hesitação, foi isso que se fez. O submarino, assim que deu pela manobra, abriu fogo contra o navio. A primeira granada passou-lhe a poucos metros da proa; as outras atingiram-no pela proa e na casa das máquinas.
Nesta altura foi dada ordem para que a tripulação saltasse para as baleeiras, enquanto o submarino continuava alvejando o barco. Não houve qualquer aviso e foram feitos 13 tiros. A tripulação, nas baleeiras, um pouco afastadas, assistiu ao afundamento do navio. No momento da imersão produziu-se uma explosão terrível, em consequência do resfriamento súbito da caldeira. O submarino mergulhou em seguida e, pouco depois, viu-se que ele afundava um vapor norueguês e um veleiro francês.
O submarino, que é o “U-8”, deve ter 75 metros de comprido e navegava com uma velocidade não inferior a 15 milhas. Vinha armado com dois canhões, um à popa e outro à proa, estando pintado de verde-mar.
A tripulação do “Cascaes” conservou-se nas baleeiras até às 3 da tarde, hora a que foi recolhida por uma chalupa, de cerca de 40 toneladas, que a transportou para Roian, à entrada da barra de Bordéus.
Os tiros do submarino foram feitos à distância de 10 metros, e o “Cascaes”, que se afundou de proa, deixou tremular até ao último instante a bandeira portuguesa. A tripulação foi carinhosamente recebida em Roian e alvo de todas as deferências em território francês.»
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 27 de Dezembro de 1916)

História trágico-marítima (LXVIII)

O afundamento da barca “ Porto “
1913 – 1918
Armador: Álvaro Gomes de Sá & Cª., Lda., Porto

Desenho de uma barca, sem correspondência ao texto

Nº Oficial: A-174 - Iic.: H.K.G.B. - Porto de registo: Porto
Construtor: Archibald McMillan & Son, Dumbarton, Abril, 1885
ex “Gartmore”, Thomson, Dickie & Co., Deddington, 1885-1900
ex “Baden”, J. Wimmer & Co., Hamburgo, 1900-1913
Arqueação: Tab 1.128,26 tons - Tal 1.030,55 tons
Dimensões: Pp 70,80 mts - Boca 10,37 mts - Pontal 6,44 mts
Propulsão: À vela
Equipagem: 16 tripulantes
Capitães embarcados: Afonso Antero de Miranda Lemos (1913 a 1915) e José Tude de Oliveira da Velha (1915 a 1918)

Náufragos

A tripulação da barca “Porto”, da homónima praça do norte, naufragado a 600 milhas de Nova Iorque, aportou ali, tendo sido salva por um navio inglês.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 8 de Agosto de 1918)

A barca "Porto"

A barca “Porto” foi há tempos torpedeada e afundada no porto de Savannah por um submarino alemão. Esta barca era alemã e antes da requisição dos navios daquela nacionalidade, denominava-se “Baden” e, estando fundeada no rio Douro foi vendida, passando a chamar-se “Porto”. Tinha 1.035 toneladas de registo e pertencia agora à firma Álvaro Gomes de Sá & Comandita. Quando foi afundada vinha para o Porto com um carregamento de algodão.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 9 de Agosto de 1918)

O que realmente aconteceu com a barca “Porto” foi ter sido interceptada pelo submarino alemão U-140, que se encontrava sob o comando do capitão Waldemar Kophamel, quando o navio se encontrava a 550 milhas da costa americana a sul de Halifax, ou a 340 milhas na direcção do Cabo Sable. Em resultado do ataque, a barca foi mandada parar e levada a naufragar com cargas explosivas, no dia 27 de Julho de 1918, na posição 39º18’N 60º40’W. A barca “Porto” procedia do porto de Savannah, encontrando-se a navegar com um carregamento de aduela e 600 fardos de algodão, com destino ao rio Douro. A tripulação abandonou o navio nas baleeiras de bordo, sendo resgatada por um navio inglês, que a desembarcou no porto de Nova Iorque alguns dias depois, de acordo com o acima noticiado.

História trágico-marítima (LXVII)

O afundamento do vapor “ Leça “
1916 – 1916
Armador: Transportes Marítimos do Estado, Lisboa

Imagem do vapor "Leça" em Lisboa - Foto de autor desconhecido

Nº Oficial: -?- - Iic.: H.L.E.C. – Porto de registo: Lisboa
ex “Enos” - Deutsche Levante Linie, Hamburgo, 1902-1916
Construtor: Helsingor Vaerft, Elsinore, Dinamarca, 03.05.1902
Arqueação: Tab 1.911,18 tons - Tal 1.210,27 tons
Dimensões: Pp 85,60 mts - Boca 12,30 mts
Propulsão: Dinamarca, 1902 - 1:Te - Veloc. 9 m/h

Torpedeado pelo submarino UC-18, sob o comando do capitão Wilhelm Kiel, próximo a Saint Nazaire, na posição 46º57’N 02º41’W, em 14.12.1916.

A tripulação do vapor “Leça”

Segundo notícias recebidas no Ministério da Marinha, foi comunicado ter sido salva toda a tripulação do vapor “Leça”, antigo vapor alemão “Enos”, que se encontrava sob fretamento ao governo Inglês e atacado há dias por um submarino alemão.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 22 de Dezembro de 1916)

O que diz o capitão do “Leça”, acerca do ataque inimigo

Chegado com a sua tripulação a Lisboa, em pleno dia de Natal, fomos ao encontro do comandante do vapor “Leça”, capitão António Ferreira da Piedade, para que nos dissesse em que condições tinha sido afundado o navio sob o seu comando. O sr. capitão Piedade, que se apresenta ainda com a cabeça coberta de ligaduras, pois recebeu um grande ferimento a saltar para a baleeira, na ocasião do ataque do submarino, relata da seguinte forma os acontecimentos:
«O “Leça” saíra de Cardiff, carregado de carvão, com destino a Saint Nazaire. Observei rigorosamente as instruções do almirantado. Com prejuízo de tempo, alcançamos finalmente a costa francesa, dando-se o ataque, quando ele já nos parecia impossível.
A 14 do corrente encontrávamo-nos a 15 milhas do porto de destino. Subitamente o imediato chamou a nossa atenção, para qualquer coisa, que se assemelhava a uma boia. Não tivemos ilusões por muito tempo. Era um submarino, que fazia o seu aparecimento. Ao nosso lado navegava um vapor inglês, o “Glencoe”, por sinal.
O pirata, assim que surgiu, rodeou o vapor inglês, obrigando-o a parar. E, ao mesmo tempo, fez o primeiro tiro sobre nós. Era o aviso para o desembarque. Ambas as tripulações saltaram apara as baleeiras. Pouco depois disparou nove tiros sobre o “Leça” e, voltando-se para o inglês, enviou-lhe um torpedo. Como o nosso barco não tivesse submergido, disparou-lhe também um torpedo pela amura de estibordo. O encontro deu-se às 7 horas e meia da manhã e às 8 e tanto o nosso navio afundava-se completamente. Durante o ataque, dois outros submarinos pairavam a curta distancia.
Assim que presenciamos o completo afundamento do “Leça”, remamos com força, em direcção à costa, que se avistava. Depois de termos marchado algum tempo, veio ao nosso encontro o barco dos pilotos de Saint Nazaire, que tinham ouvido as detonações. Os 35 homens da tripulação do “Leça” foram imediatamente socorridos. Às 4 horas da tarde desembarcamos no porto, onde as autoridades marítimas nos dispensaram o mais cativante acolhimento. A oficialidade foi hospedada no hotel e o resto da tripulação recolhida no quartel de infantaria 147. Não se descreve a afetuosa receção que os soldados dispensaram à nossa gente. Os nossos homens, que tinham ficado sem roupas, receberam dos soldados aquilo de que careciam. E, quando deixamos a cidade, oficiais e soldados franceses acudiram à gare, fazendo-nos uma grande manifestação de simpatia.
O nome de Portugal foi aclamado entusiasticamente, e essa atmosfera de carinho compensou-nos bem do perigo que tínhamos corrido. De Saint Nazaire seguimos a Bordéus, daqui a San Sebastian e por último a Lisboa.»
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 26 de Dezembro de 1916)

Pesca do bacalhau

O naufrágio do lugre-motor " Labrador "

Fotografia obtida pelos serviços de Defesa Aérea dos Estados Unidos, permite observar um pormenor do afundamento do lugre-motor “Labrador”, pertencente à praça de Lisboa, ocorrido em 25 de Agosto de 1958, quando o navio navegava a cerca de cem milhas do Cabo Race, na Terra Nova.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 30 de Agosto de 1958)

Nos mares da Terra Nova afundou-se o lugre “Labrador”,
salvando-se os quarenta homens da sua tripulação.

No Grémio dos Armadores de Navios da Pesca do Bacalhau, foi ontem recebido um telegrama do “Gil Eanes” comunicando que, por água aberta, se afundou nos bancos da Terra Nova o lugre-motor “Labrador” e que toda a sua tripulação composta de 40 homens, incluindo o capitão Júlio Pereira da Bela, de Ílhavo, foi salva e recolhida pelos navios bacalhoeiros que ali se encontram a pescar. O navio pertencente à Sociedade Lisbonenses de Pesca do Bacalhau, Lda., largou de Lisboa para a pesca em 12 de Abril e foi construído em Korsoer, em 1919. O já citado Grémio está a tratar da repatriação dos náufragos, os quais se encontram de boa saúde.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 27 de Agosto de 1958)

Histórico comercial do navio

Foto do lugre "Labrador" - Imagem de autor desconhecido

Construtor: Korsoer Skibsvaerft, Korsoer, Dinamarca, 1919

Lugre “SKJOLD”, 1919-1922 – Nacionalidade: Dinamarquesa
Armador: Rederi A/S Korsoer, Korsoer, Dinamarca
Nº Oficial: -?- - Iic.: N.B.G.H. - Porto de registo: Korsoer
Arqueação: Tab 292,00 tons - Tal 262,00 tons
Dimensões: Pp 36,49 mtrs - Boca 7,28 mtrs - Pontal 3,05 mtrs
Propulsão: À vela

Lugre “LYDIA”, 1922-1935 – Nacionalidade: Sueca
Armador: John Jeppsson, Skillinge, Suécia
Nº Oficial: -?- - Iic.: K.D.T.B. - Porto de registo: Skillinge
Arqueação: Tab 295,00 tons - Tal 258,00 tons
Dimensões: Pp 37,52 mtrs - Boca 8,81 mtrs - Pontal 4,02 mtrs
Propulsão: À vela

Lugre “LABRADOR”, - 1935-1945 - Nacionalidade: Portuguesa
Armador: Soc. Lisbonense de Pesca do Bacalhau, Lda.
Nº Oficial: 499-F - Iic.: C.S.G.I - Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 307,44 tons - Tal 226,09 tons
Dimensões: Ff 43,20 m - Pp 38,40 m - Boca 8,80 m - Pontal 4,08 m
Propulsão: Volund, 1935 - 1:S/Di - 2:Ci - 170 Bhp - 6 m/h
Capitães embarcados: António Simões Picado (1935 a 1942) e Joaquim Pereira da Bela (1943 a 1944) 

Lugre “LABRADOR”, 1945-1958
Armador: Soc. Lisbonense de Pesca do Bacalhau, Lda.
Nº Oficial: LX-3-N - Iic.: C.S.G.I - Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 307,44 tons - Tal 226,09 tons
Dimensões: Ff 43,20 m - Pp 38,40 m - Boca 8,80 m - Pontal 4,08 m
Propulsão: Volund, 1935 - 1:S/Di - 2:Ci - 170 Bhp - 6 m/h
Capitães embarcados: António Simões Picado (1945), Manuel de Oliveira (1946 a 1949) Júlio Pereira da Bela (1950 a 1958).

O lugre “Labrador” era um navio construído em madeira, tendo sido comprado ao anterior proprietário no decorrer do ano de 1935, pela quantia de 33.500 coroas suecas. Ainda nesse mesmo ano entrou em estaleiro onde foi remodelado, adaptado para a pesca do bacalhau e simultaneamente motorizado, recebendo um motor semi-diesel da marca Volund, de 2 cilindros, com a potência de 150/170 Bhp a 300 rpm., consumindo 210 grs/cavalo/hora, que lhe assegurava uma velocidade de 6 nós. Depois destes melhoramentos, o lugre foi avaliado em escudos 550.000$00. Tinha 3 mastros, proa de beque, popa redonda e o convés com salto à ré. Navegou com equipagens que variaram entre os 40 e os 45 tripulantes e estava preparado para poder carregar até 5.199 quintais de bacalhau.