A mania das pressas ou…

Ser ou não ser o mais rápido do mundo!

Detalhe de postal ilustrado do "Kaiser Wilhelm II"
Edição da Norddeutcher Lloyd, de Bremen

Escrevi recentemente sobre o navio “Titanic”, referindo-me ao orgulho das grandes companhias de navegação, relativamente à capacidade de cada uma delas poder ter nas suas frotas o paquete portador da célebre “blue riband - flamula azul”, a premiar as viagens transatlânticas mais rápidas, na ligação entre a Europa e os Estados Unidos e vice-versa. Lembro-me igualmente de ter, ainda que transversalmente, acusado a mencionada flamula azul de poder ter sido a causa do naufrágio do navio, pela forma negligente na abordagem ao aviso de ilhas de gelo na rota definida, tendo também mencionado dois navios da companhia Cunard de Londres, o “Lusitania” e o “Mauretania”, como tendo sido ambos responsáveis pela intransigente quebra de recordes.
Entretanto, lamento não ter dito que esta história da flamula azul teve origem em Inglaterra e naturalmente foram navios da Cunard os seus percussores, desde 1848. Os primeiros vapores a gozar de tão nobre distinção, foram os gémeos “Europa” e “Canadá”, no ano atrás referido a que se seguiu o “Asia”, em 1850, durante a viagem de regresso de Nova Iorque para a Europa.
Já agora acrescento que esta hegemonia foi apenas quebrada a espaços, inicialmente pelos navios alemães “Kaiser Wilhelm der Grosse” em 1897 e “Kaiser Wilhelm II” em 1904, ambos pertença da Norddeutcher Lloyd, de Bremen. E só muitos anos depois, os colossos alemães da mesma companhia, casos do “Bremen” e do “Europa”, conseguiram idêntico destaque, em 1929. Depois entra nesta lista o paquete italiano da Italia Line, “Rex”, em 1933, o magnifico paquete francês da French Line “Normandie”, em 1935, terminando em absoluta glória, com valores de velocidade imbatíveis - à época - o fantástico “United States”, da United States Lines, em 1952.
A publicar um quadro de honra destes formidáveis navios e dos seus respectivos armadores, em função dos nomes das empresas antes citadas, facilmente se percebe que mais do que a competição entre empresas, estava em causa o orgulho do governo dos países, que participavam nesta disputa através de avultadas contribuições para a construção de navios cada vez mais rápidos.
Senão, viajando no tempo, vejamos então, o porquê da mania das pressas…

Record transatlântico

Segundo notícia publicada no jornal “Leuchtturm”, de Bremen, o transatlântico do Lloyd alemão “Kaiser Wilhelm II”, acaba de fazer a travessia de Sandy Hook, à entrada do porto de Nova Iorque, até ao farol de Eddystone, na Inglaterra, em 5 dias, 11 horas e 58 minutos, o que equivale a uma média de 23,58 nós por hora, ou 564 milhas por dia e representa o record de velocidade na travessia da América à Europa. Continuam, pois, sendo os transatlânticos alemães os mais rápidos na travessia do Atlântico, não obstante os esforços da Inglaterra, que se prepara, no entanto, a excede-los com os novos navios da Cunard Line, em construção, que devem atingir a velocidade de 25 nós.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 8 de Julho de 1904)

Há sempre uma primeira vez...

O " Ventura " em Leixões

O paquete de cruzeiros da P&O "Ventura", entrou esta terça-feira, dia 24, no porto de Leixões, numa curta escala entre as 08,30 e as 17,30 horas, correspondendo à primeira visita ao norte do país.

Também nesta data, deve ser referido o regresso a Leixões do "Albatros", que se mantém com enorme regularidade fiel à exploração do mercado alemão de cruzeiros.

Quebra-cabeças ( III )

O ex-voto do patacho “ Frederica “

Reservei para terminar esta primeira série de três ex-votos, que fazem parte do espólio guardado na Igreja da Paróquia de São Salvador de Ílhavo, um painel diferente dos anteriores, porque em vez de ilustrar uma vitimização por força de temporal, retrata o salvamento da tripulação, que num escaler abandona o navio prestes a ser vítima de naufrágio.
Há no caso deste navio duas histórias diferentes, que merecem atenção; 1º o navio propriamente dito e 2º, o capitão do mesmo, pessoa muito conhecida e estimada no meio marítimo, cujo nome é recordado muito para além da sua memória física.
O patacho “Frederica” era um navio com casco de ferro construído no estaleiro de Sheet Harbour, na Nova Escócia, Canadá, durante o ano de 1893. Foi inicialmente baptizado com o nome “Maggie M”, com o qual navegou até à virada do século. Em 1900 foi adquirido pelo sr. Augusto José de Carvalho, que o matriculou na praça do Porto. Deslocava 146 toneladas de arqueação bruta e o seu primeiro capitão foi o sr. F.F. Batata, de Viana do Castelo, até 1901.
De acordo com a lista de navios portugueses, o navio poderia ter alterado a matrícula para a praça de Lisboa, em 1902, após ter sido comprado pelo sr. Cipriano Mendes, situação que se me apresenta incorrecta, pois sou levado a admitir que o patacho conservou a matrícula no Porto.
Sem outras notas dignas de registo durante os dois anos seguintes, chegamos a 1904 e ao naufrágio representado no painel, por motivo de abalroamento com um casco submerso, quando o patacho “Frederica” se encontrava muito próximo do porto de Casablanca, tendo a tripulação chegado a salvamento por meio do escaler nele representado.
Gostaria agora de chamar a atenção, para a presença a bordo neste navio do muito apreciado capitão Manoel Mendes, entre os anos de 1902 a 1904, correspondendo a um dos seus primeiros embarques como oficial da marinha mercante, dando inicio a uma carreira que se prolongou até 1947, terminada no comando do lugre bacalhoeiro “Gaspar”, de Viana do Castelo.
A omissão do nome do capitão Mendes no ex-voto, também ele de naturalidade vianense, talvez explique essa falta em favor da equipagem, contudo pelo fervor religioso e apego ao Senhor Jesus São Salvador de Ílhavo, garante-nos convictamente a origem dos restantes tripulantes.

Quebra-cabeças ( II )

O ex-voto do lugre-patacho “Gaya“

Em continuação do texto anterior, fomos à procura de outro navio, representado num painel votivo, adivinhando pelo estado em que se encontra tratar-se de navio com uma construção bem mais antiga, coincidente apenas na matrícula da praça do Porto, muito embora o capitão de nome Júlio Francisco Magano, não nos deixe dúvidas quanto à sua naturalidade e bem assim como a de outros membros da equipagem.
A falta de outros elementos não me permite neste momento, afirmar com rigor qual o ano em que este lugre-patacho embandeirou em português, visto ser de construção escocesa, muito embora após uma breve consulta aos registos tenha verificado ter sido em data posterior a 1882.
Nesta conformidade, o lugre-patacho “Gaya” foi construído num estaleiro do porto de Kingston, que é uma localidade situada no noroeste da Escócia, durante o ano de 1877. Confirmado o registo na praça do Porto, foi seu proprietário o sr. Constantino Pereira dos Santos. O navio arqueava 241,03 toneladas de registo bruto e deslocava 682,102 m3 de mercadoria. Não estão disponíveis as respectivas dimensões, bem como também se ignora qual o nome do baptismo de origem.
A lacuna que limita o conhecimento de mais informações sobre o navio, agrava-se ainda pelo facto do lugre ter sido vendido em 1900 a um armador inglês, não identificado, pelo que muito lamentavelmente perde-se-lhe o rasto. Fica porventura a garantia que o capitão ilhavense Júlio Magano, deve ter sido o responsável pelo comando do navio, durante os vários anos em que o lugre-patacho navegou com a bandeira nacional.

Quebra-cabeças ( I )

O ex-voto do palhabote “Ealco”

Tenho vindo a pesquisar alguns ex-votos, que fazem parte do acervo guardado na Igreja Matriz da Paróquia de São Salvador de Ílhavo. Estive lá a apreciar o conjunto das peças representadas, algumas das quais de belo efeito, tendo decidido fotografa-las, mas como o resultado dessas fotos revelou-se um verdadeiro fiasco, tinha decidido abandonar esse projecto até uma melhor oportunidade.
Tive um primeiro conhecimento desses ex-votos, através dum livro que comprei em Lisboa, em visita ao Museu de Marinha, sob o título “Painéis votivos do rio, do mar e do além-mar”, publicado pelo museu em 1983, a culminar uma exposição, que certamente terá tido imenso sucesso. Da mesma forma e para minimizar a frustração resultante do fracasso fotográfico na ocasião da viagem a Ílhavo, optei igualmente por comprar o caderno “Senhor Jesus dos Navegantes, Mar e Devoção” da responsabilidade do Dr. Hugo Cálão e de Isabel Cachim Madail, mandado publicar pela Comissão de Festas do Senhor Jesus, em Agosto de 2007. Para minha felicidade o Dr. Hugo Cálão achou por bem incluir algumas dessas imagens no seu blog, autorizando-me o seu usufruto, para que pudesse identificar os navios desenhados e na medida do possível acrescentar um pouco das suas histórias. E o primeiro navio em questão é o palhabote “Ealco”, do qual imagino pouco se sabia.
Depois desta introdução a justificar o meu interesse pelos painéis votivos, consegui averiguar que o palhabote foi construído nos estaleiros de Vila do Conde, por Jeremias Martins Novais, tendo sido lançado às águas do Ave no dia 16 de Março de 1918. Foi inicialmente baptizado “Fortunato dos Santos”, sendo o seu comprador o sr. António Fortunato Simões dos Santos, eventualmente comerciante em Odemira. Por um qualquer motivo ainda não investigado o navio foi vendido, ainda no decorrer de 1918, à firma E.A. Lopes & Cª., do Porto, razão pela qual nos permite perceber a alteração do novo baptismo para “Ealco”, sendo que compreensivelmente o navio tenha igualmente transferido a matrícula para a praça do Porto. Terá portanto navegado com este nome e este registo entre meados a finais de 1918 até 1922, ano em que recebe novo baptismo, novo proprietário e a matrícula é de novo transferida de regresso ao Algarve.
A partir desta altura, torna-se quase impossível garantir com absoluta certeza, qual o novo nome escolhido para o palhabote e quem foi o respectivo comprador, o que se lamenta, pois poderíamos apreciar melhor o navio através das suas características. Resta portanto presumir em função dos poucos dados conhecidos, que possa tratar-se do palhabote ou iate de pequena cabotagem “Costa Segundo”, matriculado em Olhão, em nome de João da Costa. Nessas circunstâncias o navio terá o Nº Oficial A-740 e por indicativo internacional as letras "H.C.S.E.". A arqueação será de 70,76 toneladas brutas e 67,22 toneladas líquidas. O navio devia ser pequeno, como era costume na armação algarvia, com 21,00 metros de comprimento entre perpendiculares, 6,00 metros de largura e 2,50 metros de pontal. Depois perde-se-lhe o rasto após 1926.
Para terminar pergunto-me se haverá ainda descendentes da família Pellicas, certamente com origem em Ílhavo, cujo nome me aparece repetido no comando da galera “Joven Thomás”, perdida por encalhe na barra do rio Douro, a 9 de Outubro de 1874 e da barca “Germania”, que navegou no mesmo período, ambos os navios da propriedade do armador portuense J.H. Andresen. Exactamente como podem constatar o nome de Manuel Pellicas, que subscreve a autoria do ex-voto e que terá sido mestre do palhabote, no período acima referido, correspondente à exploração comercial do navio com o nome em causa.
 

O naufrágio do vapor “Agra” no porto de Galle

O vapor “ Agra “
1871 – 1873
Armador: Red Cross Line of Steamers, Londres

Cttor.: Earle's Shipbuilding & Engineering Co., Hull, 1871
Arqueação: Tab 2.104,00 tons.
Dimensões: Pp 91,40 metros e boca 10,70 metros
Propulsão: 1 motor compound do construtor

Como é fácil perceber, com a aproximação dos navios aos portos de destino, pondo termo a muitas horas de grande tensão, que normalmente é provocada durante derrotas com forte agitação de mar, existe a eventualidade de relaxar um pouco e é em boa parte nesses momentos, que ocorrem os piores sinistros marítimos. O caso que passo a relatar aconteceu num ancoradouro do porto de Galle – em exploração desde o século XII -, no Sri Lanka, o que equivale dizer que não importam as fronteiras, para que se confirmem situações de naufrágio semelhantes ou coincidentes, muito embora me sinta sempre obrigado a admitir que cada caso é um caso. Na circunstância e porque se trata de um transporte especial, creio justificar-se o relato da história publicada localmente, como segue:

E agora por cá, a notícia publicada nestes moldes:
«Segundo referem as folhas estrangeiras, naufragou no dia 5 de Setembro, o vapor “Agra”, procedente de Calcutá, quando em viagem para Londres, via canal do Suez.
O vapor bateu de encontro aos rochedos de Dia-Mudawa, próximo do ancoradouro do porto de Galle, onde aguardava que lhe fossem entregues as malas de correio, para as transportar até ao porto de destino. A responsabilidade do sinistro foi atribuída ao piloto, por ter ordenado o fundeamento do navio demasiadamente próximo dos rochedos, levando a que o vapor caísse sobre eles e se tivesse logo partido a meio, quase não dando tempo à tripulação e aos passageiros para acorrerem aos escalares, na indispensável necessidade de salvamento.
Ora, o que se tornou mais horroroso foi partir-se uma jaula onde seguia uma grande quantidade de feras. Imagine-se o terror dos náufragos, ao verem em luta com as ondas diversos tigres, elefantes, etc., que tornavam a triste cena ainda mais tétrica, com os seus rugidos ferozes!
Todavia, houve ainda um elefante que alcançou terra a nado, onde os habitantes, assustados, se fecharam nas suas casas, não ousando sair com medo.
(jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 15 de Outubro de 1873)

Males de ontem, males de sempre...

A chegada do couraçado Vasco da Gama a Lisboa

Postal ilustrado do couraçado "Vasco da Gama"
minha colecção

Lisboa, 12 de Julho

Já vem a caminho de Portugal o primeiro navio couraçado da nossa modesta armada, o tão falado «Pimpão», que tem por nome oficial o do grande descobridor Vasco da Gama. Agora só nos resta pagarmos os centos de contos de réis que ele nos custou e fazermos votos para que dure muitos anos até cair de ferrugem sem nunca servir, porque é sinal que não tivemos agressões a repelir, nem satisfações a tomar.
A propósito, deve ser transcrito do “Times” uma interessante notícia, que a folha inglesa publicou acerca do nosso couraçado. Eis o que diz o periódico britânico:
«Fez-se uma feliz experiencia no sábado com um couraçado português, o primeiro que este país possui e que recebeu o nome de “Vasco da Gama”. Foi construído pela Companhia de Construção Naval e Obras de Ferro do Tamisa e tem máquinas de Humphrys e Tennant. Pode ver-se um modelo deste navio na Colecção de Aparelhos Científicos em South Kensington e está outro em poder do Rei de Portugal, que o mostrou ao Príncipe de Gales na sua recente visita a Lisboa. O “Vasco da Gama” é um ligeiro, manejável e poderoso couraçado capaz de ir ao mar, destinado principalmente para a defesa do Tejo e do porto de Lisboa».
É de 2.479 toneladas, tem 216 pés de comprido, 40 de largura, 25 de profundidade. Tem um esporão e na sua bateria fixa e octógona, que se projecta para além das amuradas, entre o cano e o castelo da proa, dois krupps raiados de 400 lb., que podem girar de forma que os seus tiros vão convergir a 300 jardas de distância. As peças são de aço fundido com 26 centímetros. Há também um canhão a que chamam habitualmente peça para dar caça, que arroja balas de 110 lb. É de calibre 15 e actuando em conjunção com os canhões da torre pode fazer convergir o tiro sobre qualquer objecto a 90 jardas de distância. Consegue-se assim um fogo circular. Tem o “Vasco da Gama” quatro peças mais pequenas para sinais e outros serviços. Tem também uma peça Gatling por Armstrong.
Houve grande cuidado em fortalecer a proa, levando a armadura até à extremidade do esporão, que fica a 8 pés abaixo da linha de flutuação. O esporão ficará assim suportado com firmeza, sendo assim improvável o desastre de virem balas furar o cavername, quando a proa se levantar na crista de alguma vaga. Ergue-se à vante um castelo de proa destinado a proteger o navio contra os grossos mares, que muitas vezes se encontram na foz do Tejo.
O navio é construído pelo sistema celular, com duplo fundo. Tem três mastros e disposições próprias para cruzar até aos Açores ou até algumas das colónias portuguesas. Demanda 19 pés de água à ré e 16 pés e 10 polegadas avante, tendo a bordo 700 cargas para os seus canhões, 50 toneladas de carvão e todo o fornecimento de água e de víveres.
As máquinas são verticais, construídas pelos srs. Humphrys e Tennant. A força nominal é de 150 cavalos; desenvolveu durante a experiencia uma força de 3.625 cavalos. O navio com as máquinas custou 125.000 libras esterlinas (562:500$000 réis).
O “Vasco da Gama” largou o ancoradouro do governo entre as 4 e as 5 horas da tarde de sábado e chegou a Maplin quando iam dar 5 horas. Fez quatro experiencias, tendo o vento pela popa e pela proa, direcção que se considera menos favorável do que quando o vento sopra de través. A maré enchia. A velocidade média alcançada foi de 13 nós e ¼ por hora. O navio deu volta num espaço de 430 pés e gastou nessa operação, termo médio, 4 minutos.
Houve um “lunch” a bordo. O comandante, sr. Carlos Testa brindou à Inglaterra e o almirante inglês sir Thorton Stewart, fiscal da armada, disse que nunca se interrompesse a aliança entre a Inglaterra e Portugal e que a amizade entre as duas nações, cada vez mais se fortalecesse.
Espera-se que o “Vasco da Gama” parta para Portugal esta semana. Foi no sábado para Greenwich, depois de desembarcar os seus visitantes em Gravesend.
Com a chegada do «Pimpão» vai haver grande dificuldade para arranjar gente que o tripule. Os nossos navios de guerra surtos no Tejo estão em verdadeira penúria a respeito de gente e ao mesmo tempo o governo comete a grande violência de ter sujeito ao serviço da armada praças que já há muito cumpriram o preceito da lei. Se não o fizer, porém, quase não tem cem homens para o serviço. Má sina perseguiu sempre o nosso recrutamento marítimo. Por mais recomendações do governo às autoridades locais para serem zelosas e solícitas neste serviço, os contingentes ficam sempre em divida e as pobres praças depois de acabarem o tempo são forçadas a continuarem, por não haver quem as substitua. Estes inconvenientes devem acabar com a nova lei que regula o assunto e foi acertada a reforma, porque as coisas não podiam continuar como se achavam.
(in jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 13 de Julho de 1876

Lisboa, 13 de Julho

O «Pimpão» passou ontem na altura de Plymouth.
(in jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 14 de Julho de 1876

Lisboa, 14 de Julho

O «Pimpão» está previsto chegar hoje, sábado, ao Tejo.
(in jornal “Comércio do Porto”, sábado, 15 de Julho de 1876

Lisboa, 15 de Julho

Chegou efectivamente ontem o couraçado “Vasco da Gama”. O sr. Fontes (Fontes Pereira de Melo – 1º Ministro) foi a bordo.
(in jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 16 de Julho de 1876

Lisboa, 18 de Julho

Já está no Tejo o couraçado “Vasco da Gama”, vulgo o «Pimpão». O sr. presidente do conselho pouco depois deste navio largar ferro foi visitá-lo e mostrou-se satisfeito. O exterior do navio é muito menos imponente do que se esperava. É, porém, o maior que tem tido a nossa armada.
(in jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 19 de Julho de 1876

Lisboa, 20 de Julho

O couraçado «Pimpão» tem sido muito visitado. Ontem ali foram os srs. ministro da marinha, o major general da armada, o director da direcção geral de marinha, o superintendente do arsenal e um grande número de pessoas curiosas por verem de perto um vaso de guerra, que custou aos contribuintes perto de 1.000 contos de réis.
(in jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 21 de Julho de 1876

Hoje

Por motivos óbvios e porque as críticas se repetem a cada ocasião que a Armada, sabe-se lá porquê e a que custo consegue um navio novo, tanto actualmente como na época retratada a fazerem imensa falta, parece-me desnecessário adiantar mais comentários.

Actualidade

No ano do Titanic, o titã… nicou-se

Cliché da distinta fotografa amadora Miriam Lafayette

Tudo indica que um erro de cálculo esteve na origem do incêndio, que ocorreu esta manhã nas obras de desmantelamento do antigo titã (guindaste original utilizado na construção dos molhes em 1891), que se encontra instalado no molhe sul do porto de Leixões.
Depois do incendio perfeitamente consumado, consegue ver-se o guindaste móvel, -um segundo guindaste móvel acabou projectado para dentro da água, por força da explosão-, que colabora na remoção das partes do antigo titã, com o cabo esticado, mas sem força capaz para suster o braço do antigo ex-libris portuário. Daí que a queda do braço (estrutura móvel giratória), sobre a conduta do gás, que dá acesso aos reservatórios da Repsol ou da Shell, tenha provocado o incêndio, largamente comentado por todos os principais canais informativos do país.
Como sempre acontece nestes casos, lamentam-se as vítimas, face à imprudência de querer acelerar um trabalho, na tentativa de movimentar uma peça volumosa e obviamente muito pesada, sem tomar as devidas providencias.
Por certo os inquéritos ao acidente, que já devem estar a decorrer, irão eventualmente culpabilizar os manobradores das gruas (por terem deixado cair o braço do titã), retirando da linha de responsabilidade alguém que instou à utilização de um método, que o sinistro provou ser inadequado.
Aproveito para lembrar uma célebre frase do anterior Presidente da Camara, Narciso Miranda, quando dizia que Matosinhos precisava ser notícia todos os dias. A ideia e o conceito sempre me agradaram, pena é que seja pelos piores motivos.

Efeméride (14.04.1912) - 100 anos sobre o naufrágio do Titanic

Recordações de um outro tempo!

A única imagem com os gémeos lado a lado
O "Olympic" à esquerda e o "Titanic" à direita
Postal ilustrado - minha colecção

A 1ª notícia referente ao naufrágio
(in jornal "O Comércio do Porto", de 17 de Abril de 1912

Mais notícias referentes ao naufrágio
(in jornal "O Comércio do Porto", de 18 de Abril de 1912

Imagem do paquete inglês "Lusitania"
Photoship.Uk

Imagem do paquete inglês "Mauretania"
Photoship.Uk

Como é fácil perceber, há sempre uma história por detrás de um mito. Principalmente se esse mito se chamou “Titanic” e se deu a entender, que nunca existiu outro navio maior e melhor, construído dentro dos mesmos parâmetros de elegância, conforto e velocidade. A realidade por sua vez aponta no sentido inverso!
A concorrência feroz entre as duas maiores companhias de navegação inglesas; a Cunard e a White Star Line; a “flamula azul” que caracterizava o navio mais veloz a atravessar o atlântico; a oferta de excelência em termos de alimentação e habitação e o menor tempo a utilizar nas viagens, deram origem aos dois gémeos “Olympic” e “Titanic”, da White Star, para rivalizar com os seus mais directos competidores: o “Lusitania” e o “Mauretania”, da companhia Cunard.
As principais diferenças entre os quatro navios era indiscutivelmente o tamanho, que servia apenas para dar a entender a grandiosidade de cada uma das empresas e a natural capacidade de transportar a cada viagem, um maior número de passageiros. Pode portanto concluir-se que o “Titanic”, tendo sido o último dos quatro a ser construído, em 1912, superiorizava-se em luxo e modernidade em relação aos anteriores; o “Olympic” fora construído em 1911, enquanto que o “Lusitania” e o “Mauretania”, já existiam desde 1907. E logicamente foi também o maior de todos eles, na esperança de poder ser também o mais rápido, situação que as circunstâncias do desastre impediram de confirmar.
Todavia, a exemplo do “Olympic”, que conseguiu médias de velocidade na ordem das 21,5 milhas por hora, permite supor que o “Titanic” deveria atingir uma velocidade idêntica, portanto muito inferior às 24,5 milhas por hora, conseguidas por ambos os navios da Cunard.
De todos eles o mais rápido foi o paquete “Mauretania”, durante uma travessia do atlântico em 1909, viajando à velocidade de 26,6 milhas por hora, unindo a Inglaterra aos Estados Unidos no período de 4 dias, 10 horas e 51 minutos, quando regra geral a viagem demorava cerca de 5 dias.
Por todos estes motivos deve ser entendido o naufrágio do “Titanic”, como uma vítima do progresso e da necessidade de obter logo de início um resultado surpreendente, para ultrapassar em velocidade os valores apresentados pelos seus rivais e ser o novo detentor da “flamula azul”. Essa questão, que certamente orgulharia a companhia que representava, terá sido pois a principal razão, que muito insensatamente levou a ser ignorado o aviso de icebergs, durante a viagem, perfeitamente comum na época do sinistro.

Ler, nas férias da Páscoa

O navio “ Begoña “

Porque estamos a atravessar novamente o período Pascal, aproveito a oportunidade para fazer uma confissão; apaixono-me muito facilmente por livros, principalmente aqueles com títulos referentes a navios ou palamentas empregues a bordo, senão apenas quando referem acessórios providenciais a uma navegação eficiente.
A descoberta mais recente é o livro de contos do escritor Mário Cláudio, que dá pelo título “O Eixo da Bússola”, editado pela «Quasi» e integrado na colecção «Inéditos» do jornal “Sábado”.
Deixo-me deslizar absorvido pela leitura, até chegar à página 79, para me deliciar com um breve texto intitulado “O destino do “Begoña”. Nele, o escritor retrata o começar de uma viagem, com partida em Southampton, numa tarde de Outubro, a início dos anos setenta. Segue-se um comentário a espelhar um navio mal vestido, algo consumido pelo passar dos anos, sobressaindo uma segurança ingénua para uma passagem arriscada -onde até a salvação, que podia provir das baleeiras, pareciam querer duvidar delas mesmo-, para enfrentarem uma qualquer situação de perigo eminente.
E mais não digo, porque o livro é interessante e muitos dos amigos que agora me leem, podem tal como eu comungar dos mesmos interesses…
Já em diversas ocasiões observei referências ao nome “Begoña”, múltiplas vezes utilizado no baptismo de navios nas praças do norte de Espanha, suspeitando desde logo que pudesse estar ligado a uma divindade, a quem a religiosidade marítima apela nos momentos de aflição.
A curiosidade leva à procura e o resultado confirma-se; a Nossa Senhora de Begoña é efectivamente patrona dos homens do mar, dos que por norma se afoitam nas navegações e pescas lá pelas andanças do incómodo mar Cantábrico. A Santa é celebrada com toda a devoção numa basílica erigida em sua honra, na cidade de Bilbao, abraçando com inegável afecto, quem se aventura pelos abismos da Biscaia.

Postal da Companhia Transatlântica do paquete "Begoña"
minha colecção

Armador: Companhia Transatlântica Espanhola, Barcelona
1957 – 1974

Cttor.: Bethlehem-Fairfield Shipyard, Baltimore, 28.05.1945
ex “Vassar Victory”, Governo Americano, 1945-1947
ex “Castelbianco”, Sitmar – Soc. Transp. Marítimos, 1947-1952
ex “Castel Bianco”, Sitmar – Soc. Transp. Marítimos, 1952-1957
Arqueação: Tab 7.604,00 tons – Peso morto 10.750 tons
Reconstruções: (1952) Tab 10.023 tons (1957) Tab 10.139 tons
Dimensões: Ff 138,80 mtrs – Pp 133,00 mtrs – Boca 18,90 mtrs
Propulsão: Motor Fairfield de turbinas a vapor – 15,5 m/ hora

Postal da Companhia Sitmar do paquete "Castel Bianco"
minha colecção

Para arriscar um resumo sobre o histórico comercial do navio, recorro ao sitio www.mgar/net escrito por estudiosos com origem nas Canárias, onde encontrei uma colecção de assuntos marítimos portugueses e espanhóis de inegável interesse.
Transcrição
A 16 de Março de 1957, no porto de Génova, o transatlântico “Castel Bianco”, foi transferido para a Companhia Transatlântica Espanhola, sendo rebaptizado “Begoña”. Sob o comando do capitão Jesus Meana Brun, chegou a Barcelona no dia 22 seguinte, tendo logo regressado a Génova, numa viagem que fez escalas em Nápoles, Corunha e Vigo. E dali partiu para Santa Cruz de Tenerife, onde chega em viagem inaugural no dia 4 de Abril, com 214 passageiros em transito, aos quais se juntam outros 238 canários, embarcados com destino à Venezuela.
Inicialmente com o casco pintado de branco e pouco tempo depois com o casco pintado com o negro tradicional da companhia, o transatlântico “Begoña” deu inicio com o seu gémeo “Monserrat” –ex “Castel Verde”– a uma carreira regular para a Venezuela até Novembro de 1961, partilhando singraduras com o histórico paquete “Marquês de Comillas”.
Em Maio de 1958 o “Begoña” chegou a Southampton, numa escala inesquecível, porque há pelo menos vinte anos nenhum outro transatlântico espanhol visitara esse porto inglês. A linha de ligação à Venezuela nessa época realizava viagens com escalas em Bilbao, Santander, Corunha, Vigo, Cadiz, Las Palmas e Santa Cruz de Tenerife, visitando do outro lado do atlântico os portos de La Guaira, Cartagena, Kingston e Curaçao, com regresso por La Guaira, Santa Cruz de Tenerife, Vigo, Santander e Southampton.
No período referido, o navio oferecia uma capacidade para 830 passageiros numa única classe, dispondo na coberta principal de dois salões públicos e do indispensável refeitório. Na popa existia uma piscina ao ar livre, bem como zonas preparadas para a pratica de desportos. Nos camarotes para duas, quatro ou oito pessoas tinham instaladas casas de banho e ar condicionado, disponível após os melhoramentos introduzidos a bordo em 1962.
O navio na sua ultima viagem, protagonizou o capitulo mais interessante da sua história marítima. A 4 de Outubro de 1974, depois de embarcar 120 passageiros no porto de Tenerife, com o paquete sob o comando do capitão José Luis Tomé Barrado, saído com destino a La Guaira, Curaçao, Kingston e Trinidad, com 900 passageiros e 120 tripulantes a bordo, quando se encontravam já a 1.600 milhas de Tenerife, apagou-se uma das caldeiras de modo inesperado, pelo que face à possibilidade do navio perder a propulsão e o respectivo governo, foi solicitado o apoio do salvadego “Oceanic”, a navegar a cerca de 200 milhas de distancia.
Mantendo-se a navegar pelos seus próprios meios, com uma só caldeira, numa cadencia de 14 milhas e agora sob escolta do citado salvadego, prosseguiu a viagem dependente dos acontecimentos. Todavia, face à previsão do agravamento das condições climatéricas, que antecipava a passagem dum forte temporal no atlântico, perante o risco de sinistro, o capitão consciente da responsabilidade de transportar 1.020 pessoas, optou por solicitar o auxílio do salvadego, dirigindo o navio para Bridgetown, nas ilhas Barbados, a partir de onde os passageiros completaram a viagem por avião, até aos respectivos destinos.
De regresso a Espanha, o veterano “Begoña” levado a reboque, chegaria a Castellon de la Plana, onde passado alguns meses, por venda à firma I.M. Varela Davalillo, ficaria entregue para demolir, na véspera de Natal desse mesmo ano.
Fim de transcrição
Posto isto, no final de mais uma história ligada ao mar, talvez o livro acima mencionado vá igualmente juntar-se na estante das suas obras seleccionadas.
Cabe-me agora desejar-vos boas leituras e obviamente boa Páscoa.

Ocorrência marítima - a avaria no vapor Surat

Navio abandonado

No registo das participações da barra, emanadas a partir da Foz, para a Associação Comercial do Porto, consta a seguinte participação: - «Tendo alguns capitães de navios verificado que se encontrava um navio abandonado a 18 milhas a oeste da barra do rio Douro, saiu ontem de madrugada o rebocador “Veloz”, a fim de procurar o mencionado navio. De tarde, porém, entrou a barra, sem nada ter encontrado».
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 13 de Abril de 1876)

Entretanto

O vapor inglês “Surat” (I), da companhia Peninsular & Oriental, que seguia de Southampton para Calcutá, transportando um valioso carregamento e 99 passageiros, foi encontrado pelo vapor da mesma nacionalidade “Vanguard”, por altura das Berlengas com o veio do hélice partido. Entrou ontem a reboque deste navio no rio Tejo.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 13 de Abril de 1876)

O vapor "Vanguard" que rebocou o "Surat" para Lisboa

Entrando no campo das coincidências, será que se trata do mesmo navio? Em caso afirmativo, como terá sido possível o resgate do navio próximo às Berlengas, partindo do pressuposto que o vapor estaria realmente a 18 milhas do barra do Porto?
Por não haver notícia de encalhe ou naufrágio, no espaço compreendido entre os referidos locais, é pois provável que o vapor “Surat” estivesse bem mais a norte do que teria sido inicialmente suposto, consumando-se assim o respectivo salvamento.
Todavia, analisando a questão por outro prisma, como se justifica a informação que dá o “Surat”, como abandonado, tratando-se de um navio misto para transporte de carga e passageiros, com uma tonelagem bruta a rondar as 2.578 toneladas?
E porque será que os navios que deram o alerta de abandono, não providenciaram a necessária identificação, apoio e assistência, plenamente justificada nestes casos?
O “Surat” era um vapor de longo curso, construído por C.A. Day & Co., de Northam, em Inglaterra, a 8 de Agosto de 1866. Foi depois vendido a um armador japonês, em 1894, que o rebatizou “Shinyu Maru”, por quem foi posto a operar até 1896, data da venda no Japão para ser demolido.
Numa situação de fácil resolução, relativamente ao vapor “Surat”, há ainda uma notícia que vem complementar as anteriores, como segue:
«Entrou ontem no porto de Lisboa o vapor “Austrália”, da companhia Peninsular & Oriental, que conduziu de Londres um novo veio do hélice para o vapor “Surat”, arribado há dias no Tejo e que vai levar daqui para a China a carga e os passageiros, enquanto o “Surat” permanece para efectuar a necessária reparação».
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 19 de Abril de 1876)
Contudo ficam ainda as perguntas em aberto, como tantas outras que o decorrer do tempo não ajuda a encontrar respostas. Por isso, só posso dizer, talvez sim ou talvez não!...

Moliceiros, A memória da Ria

Histórias de moliceiros, uma outra forma de vida!

A estimada amiga Drª Ana Maria Lopes vai estar em Lisboa, no Museu de Marinha, para apresentar o seu livro com histórias de moliceiros, uma outra forma de vida, muito própria e apenas característica do espaço lagonar, coberto por múltiplos espelhos de água, que se descobrem ainda hoje na ria de Aveiro.

A conversa propõe igualmente visualizar uma paisagem inédita e proporcionar um conhecimento mais alargado relativamente aqueles que tiram da ria o seu sustento, a bordo das suas embarcações de cores garridas, com bastante de pitoresco e engenho. E saborear o deslizar dos barcos, no dia 12 de Abril, ao fim da tarde...

Há sempre uma primeira vez...

O "Queen Victoria" em Leixões

Entrou hoje, 2 de Abril, pelas 8 horas da manhã, naquela que é a 1ª escala deste navio no porto de Leixões. Apesar de ter sido uma passagem breve, como habitualmente acontece, pareceu-me oportuno registar a visita de mais um navio da Cunard; depois do "Caronia" há já alguns anos, a que seguiu o novo "Queen Elizabeth". De relevo o navio aparecer com o registo no porto de Hamilton, em substituição da lendária matricula em Southampton.

Nesta visita o novo colosso «Italo-design» de 90.049 toneladas, com 294 metros de comprimento, procedia do porto espanhol de Lanzarote, tendo saído pelas 16 horas para Lisboa.