Comemorações!

Dia Mundial do Mar

Na passada quinta-feira foi celebrado o “Dia Mundial do Mar”, que mais uma vez passou praticamente despercebido, neste desencantado país dos “oceanos”. Acho que posso dizer que salvo raras excepções, não houve o merecido destaque, que o a ocasião sugeria, resumindo-se o acontecimento a algumas palestras, de interesse histórico ou científico, principalmente direccionadas à camada jovem. Gostaria de salientar, que a permanente campanha de desmaritimização, retira o estimulo aos jovens com vista a direccionar uma carreira profissional na marinha mercante, quando o país devia seguir exactamente no sentido oposto. Por mais que alguns políticos, se lembrem de dizer que é fundamental o regresso ao mar, poucas tem sido as apostas e propostas, para ser valorizado o enorme potencial, que a marinha de guerra, a marinha mercante e as pescas tem para oferecer.
O estado de degradação permanente, coloca-nos perante factos lamentáveis, como acontece com a situação que se vive em relação aos Estaleiros de Viana do Castelo, quanto à incerteza de poder continuar em mãos nacionais, respondendo com eficiência à necessidade de continuar a operar com regularidade. Ao ponto de ser ignorado se o contrato com o Estado, para a construção dos patrulhas oceânicos é para manter, ou vai ser adiado até data incerta!

O Stella Maris de Leixões

Nesta momento, gostaria de lembrar a existência do “Stella Maris” de Leixões, que tantos e relevantes serviços tem prestado à comunidade marítima, principalmente às tripulações dos navios que escalam o porto. Porque se aproxima a data, em que festivamente se cumprirão 50 anos de enorme dedicação à causa assistencial, queremos felicitá-los pelo feliz evento, antecipando desde já os nossos sinceros parabéns.

História trágico-marítima (XLI)

O vapor construído em ferro “ Vidago “
1911 - 1912
Glama & Marinho, Porto

Nº Oficial: Iic.: Porto de registo: Porto
Construtor: Murdoch & Murray, Port Glasgow, 1883
ex “Cassia”, Stephens Mawson, Newport, 1883-1911
Arqueação: Tab 1.088,00 tons - Tal 676,00 tons
Dimensões: -?-
Maquina: -?-
Equipagem: -?-
Capitão embarcado: José dos Santos Marnoto

O naufrágio do vapor “Vidago“

Foi por motivo de forte cerração que envolveu totalmente o navio, quando pelas 3 horas e meia da tarde, do dia 21 de Setembro de 1912, no final da viagem que ia ligar Cardiff ao Porto, a tripulação do vapor deu conta dum brusco e violento estremeção, rapidamente seguido por um ruído fragoroso de madeiras e ferragens a desagregar, despedaçando-se. O costado do vapor caíra em cheio sobre as fatídicas pedras denominadas “Cavalos de Fão”, abrindo um enorme rombo, por onde, desde logo, irrompeu em correntes tempestuosas, uma avassaladora quantidade de água.
Apesar dos sinais de pânico, o capitão José Marnoto, ordenou serenamente que fossem arreados os escaleres de bordo, neles mandando embarcar a tripulação. Mal teve tempo a marinhagem de munir-se de alguma roupa, saltar para os escaleres e remar para o largo, evitando os efeitos do redemoinho, que a submersão do vapor determinaria, para apenas 10 minutos depois o navio naufragar, desaparecendo por completo. A tripulação que se manteve afastada da costa nos escaleres, ainda por algumas horas, foi encontrada por alturas de Vila do Conde, pelo rebocador “Rio Leça”, conduzindo-os para Leixões.
Durante as sondagens efectuadas no local do sinistro, pela Guarda-Fiscal, piloto da barra e cabo de mar, foram encontrados fragmentos de madeira e o diário de bordo.
O “Vidago” tinha sido avistado pela Estação Semafórica do Porto, pela 2 horas e 20 minutos da tarde, navegando de norte para sul, com terra à vista. Na ocasião da passagem pelo porto de Viana do Castelo, entrou num manto de neblina, que ocasionou o sinistro, presenciado por um encarregado do porto de Fão. Indivíduos conhecedores do local, afirmam que o navio está mergulhado numa profundidade de 20 braças. A tripulação chegou a terra sem relato de qualquer acidente.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 23 de Setembro de 1912)

Construção naval

O antes e depois dos “Cruzeiros”, nas ilhas do Triângulo

Uma das questões que vem sendo defendida com maior regularidade, prende-se ao facto de saber, até que ponto, podem ser conservadas em terra, as embarcações que a cada 25 ou 30 anos, vão sendo retiradas de serviço.
Muito sinceramente, sou de opinião que ambos os “Cruzeiros”, quando forem substituídos por novas lanchas ou ferrys, no serviço de transportes inter-ilhas, podem perfeitamente ver prolongada a sua utilidade, tanto nos transportes como noutra área da actividade marítima.
Defendo igualmente, que a salvaguarda da nossa memória colectiva, terá de começar de alguma forma! Por esse motivo, julgo revelar-se fundamental preservar os meios disponíveis, na firme convicção de que não existe futuro sem passado. A meu ver, haveria justificação bastante para dar local de destaque às lanchas de outros tempos, que de forma exaustiva, participaram no transporte de milhares de pessoas, locais e turistas, pelos bons serviços prestados à comunidade insular.
Como parte fundamental dum quotidiano de múltiplas gerações, deixo no blog um apelo aos amigos Picarotos e Faialenses, no sentido de encabeçarem uma lista, para propor às Câmaras Municipais da Horta e da Madalena, a recuperação e colocação em local de destaque, as lanchas “Calheta” e “Espalamaca”, que se encontram abandonadas e em avançado estado de degradação, no estaleiro da Madalena, na ilha do Pico.
Ambas as lanchas tem uma história comercial de grande relevo, que lhes devia merecer melhor cuidado, pelos excelentes serviços prestados durante décadas e serviria para prestar uma justíssima homenagem aos seus construtores, supostamente ambos oriundos da ilha do Pico, bem como àqueles que as foram renovando e transformando.

A lancha " Espalamaca "

O estado actual da "Espalamaca" no estaleiro da Madalena, Pico

Desconheço a data e o construtor da “Espalamaca”, que inicialmente se chamou “Maria Utília”, pelo menos até à sua aquisição pela Empresa de Lanchas do Pico, a E.L.P., que programou a sua adaptação ao serviço de transportes, trabalho esse efectuado no cais do Pico, pelo mestre construtor Manuel José da Silveira (o mestre Janeiro), em Abril de 1949. Novamente remodelada pelo mestre Janeiro, em Outubro de 1959, recebeu igualmente melhoramentos, em 1966, desta feita sob a responsabilidade do mestre Júlio de Matos, no estaleiro de Santo Amaro, onde voltou em 1976, apenas para troca do motor e para ser equipada com radar.
Quaresma, A. Goulart, Maresias (III Volume), Edição do jornal “O Dever”, 2001

A lancha " Calheta "

O estado actual da "Calheta" no estaleiro da Madalena, Pico

Quanto à lancha “Calheta”, construída por Manuel António Furtado Simas (mais conhecido por mestre Manuel Bento), no lugar do Caisinho, em Santo Amaro do Pico, foi registada na Capitania do porto da Horta a 8 de Junho de 1925. Depois de ter exercido uma actividade notável, manteve-se firme face à violência de fortes temporais, tendo inclusive colaborado no apoio às tripulações de navios encalhados. Ao longo do tempo, foi usufruto de diversos proprietários, até que em 1986 foi integrada na frota de lanchas da Transmaçor, Transportes Marítimos Açorianos. Encontra-se no estaleiro da Madalena, conforme referido, desde 23 de Julho de 1996.
Quaresma, A. Goulart, Maresias (III Volume), Edição do jornal “O Dever”, 2001

Construção naval !

Os “Cruzeiros” das ilhas do Triângulo

Chegada do "Cruzeiro do Canal" ao porto da Madalena, na ilha
do Pico, Março de 2011, com o monte da Espalamaca ao fundo

Tenho vindo a acompanhar as novidades, que ultimamente se tem acentuado, relativamente à necessidade da substituição das lanchas em actividade, em serviço na ligação das três ilhas do triângulo Açoriano, também conhecidas pelas ilhas do canal, cujas propostas para construção estão actualmente a ser lançadas, à procura de estaleiros interessados. Por esse motivo, recupero agora o texto publicado no Jornal de Notícias de 12 de Dezembro de 1985, lembrando que estão decorridos desde essa data, quase 26 anos de operação continua e eficaz, do “Cruzeiro do Canal” e do “Cruzeiro das Ilhas”.
A lancha “Cruzeiro do Canal”, que utilizei por diversas vezes e ainda no decorrer deste ano, numa ou outra ocasião, percebi que as exigentes travessias inter-ilhas realizadas no Inverno, tem lugar com um mar muito além do bonançoso, onde constatei a angustia e aflição de muitas pessoas, principalmente as mais idosas, que nelas viajam. De tal forma, que não me consigo esquecer do respirar de alívio, cada vez que o costado da embarcação tocava suavemente contra os pontões-cais de amarração, a cada momento de chegada.
No entanto, sinto-me obrigado a reconhecer que as travessias diárias são realizadas em clima de grande segurança, pela excelente resposta que estas lanchas tem dado ao longo dos anos, devendo igualmente fazer justiça ao trabalho efectuado pelas equipas da Transmaçor a bordo, cuja atenção e profissionalismo ajudam a superar com confiança, o inevitável balanço desse mar acentuadamente encrespado.
Para quem não sabe, seria complicado viver em São Jorge, no Pico ou no Faial, sem a firme certeza, que existe um horário estabelecido para todas as travessias, porque há horários a cumprir, gente que muda de ilha para trabalhar, para ir às compras e às consultas médicas, sabendo que para regressar a casa, terá que efectuar o percurso inverso. E muito principalmente, porque sabem que as lanchas e as tripulações, estão disponíveis com carácter permanente, para operar fora das horas programadas, sempre que uma emergência a isso obriga.
Apresentando ainda elevados níveis de exigência, varias vezes ao dia, ambas as lanchas cumprem o desígnio para que foram construídas. Não é portanto por acaso, que foram feitos rasgados elogios às construções destas unidades, quando do seu bota-abaixo, iniciado em Dezembro de 1985. Conforme se percebe através da leitura da notícia do jornal, a sua futura utilização haveria de revelar-se um bem essencial para os residentes, considerando que as lanchas em operação no período anterior, construídas em madeira, depois de tantos outros anos em serviço, já se encontravam completamente fragilizadas e obsoletas.

Cópia da notícia do bota-abaixo do "Cruzeiro do Canal"
In (Jornal de Notícias, de 12 de Dezembro de 1985)

Acho que consigo imaginar os grandes dias de festa, vividos no estaleiro de S. Jacinto, aquando do lançamento à água do “Cruzeiro do Canal”, como de tantas outras construções, quer fossem navios de comércio ou os grandes arrastões, que permanecem firmes a navegar nos mares gelados do Atlântico Norte, empregues na pesca longínqua, onde efectuam a captura de bacalhau, entre outros espécimes de pescado providencial à nossa economia. O que não me tinha ocorrido até à ultima quinta-feira, foi a possibilidade de rever o estaleiro, ainda com a estátua do seu fundador à porta, mas completamente devassado e vergonhosamente vandalizado, sem motivo ou razão que o justificasse, depois de uma morte estrangulada, lenta e incompreensivelmente prematura.

Notícias dos T.M.E. em 1918

Evoluir na continuidade

Favorecendo um melhor conhecimento, relativo ao desgoverno administrativo dos Transportes Marítimos do Estado, recuperamos mais notícias, que dia sim, dia não, sofriam alterações, para camuflar uma realidade que a historia não foi capaz de julgar. História que se repete a cada passo, permitindo que os culpados, por negligencia ou incompetência, independentemente da responsabilidade de cada um, continuem arbitrariamente indiferentes e imputáveis às sanções, que a legislação ignora e omite, quando devia prever e punir.

O paquete "Traz-os-Montes" nos T.M.E.
Postal da Companhia

Navios portugueses

Foi determinado, em decreto, que todos os proprietários de navios portugueses comuniquem ao ministério das subsistências e transportes a situação em que se encontram os seus navios, podendo o Estado indicar qualquer alteração nas suas viagens e cargas. Os preços para todos os fretes serão fixados pelo governo, tendo em vista aliviar as taxas sobre os géneros de alimentação e elevá-las noutras mercadorias. Aos armadores que não se sujeitarem às disposições deste decreto, serão os navios apreendidos e postos a navegar pelo Estado, sendo de conta e risco do armador o resultado da exploração.
(In jornal “O Comércio do Porto, de 14 de Julho de 1918)

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A iniciativa de criar os T.M.E., que ficou a dever-se a Afonso Costa, não conseguiu vingar. Por ser prematura, pela escassez de quadros competentes, que lhe dessem feição pratica e pela falta de experiência estatal ao nível de empreendimentos marítimos mercantis. À deficiente administração somaram-se, todavia, as não poucas influencias das companhias particulares de navegação - tanto nacionais como estrangeiras - a quem não agradava a possível concorrência de um Estado detentor de uma frota mercantil superior à de qualquer uma delas. Era, no fundo, mais um episódio da luta entre uma via estatista para a República e o prevalecimento dos interesses capitalistas plenos. Não admira, assim, que o decreto de 26 de Novembro de 1917 (terceiro governo Afonso Costa), criando o Conselho de Administração dos Transportes Marítimos do Estado e regulando a sua constituição e competência, fosse prontamente revogado em 17 de Dezembro seguinte pela situação revolucionária de Sidónio Pais, de caracter marcadamente conservador. Em Agosto de 1918, o governo sidonista resolvera já transferir a sua administração para uma companhia particular, possivelmente a Companhia Nacional de Navegação.
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(Martins, A.H. de Oliveira, História da 1ª República Portuguesa)

Transportes marítimos

Segundo consta, pela extinção do ministério das subsistências e transportes, os navios apreendidos aos alemães vão ser distribuídos pelas varias empresas de navegação e marcadas pelo governo as carreiras a efectuar, de forma a usar deles para as necessidades publicas. Nesta conformidade, parece ser propósito do governo reforçar a nossa frota tanto na África oriental, como na ocidental, e desenvolver as carreiras para a América, Mediterrâneo e Marrocos.
Esses barcos serão empregues especialmente no transporte de géneros de primeira necessidade a trazer das colónias ou a levar os produtos coloniais para os mercados ingleses e franceses. Ao que consta, os navios serão equitativamente distribuídos pelas praças de Lisboa e Porto e confiados a entidades com créditos firmados em assuntos de navegação e exportação.
(In jornal “O Comércio do Porto, de 17 de Julho de 1918)

Os navios alemães

Da capital:- Segundo uma nota recebida, foi assim feita a distribuição de alguns antigos navios alemães:
- Costa oriental de África:
vapores “Lourenço Marques”, “Quelimane” e “Índia”, à Emp. Nacional de Navegação.
- Costa ocidental da África:
vapores “Gaza” e “Lima”, à Emp. Nacional de Navegação.
- Cabotagem na África (costa oriental):
vapor “Granja”, à Empresa Nacional de Navegação.
- Ilhas, Madeira e Açores:
vapores “S. Miguel” e “Funchal” à Emp. Insulana de Navegação.
- América do Norte:
vapores “Mormugão” e “Goa”, a C. Mahony & Amaral, Lda. ou Empresa Marítima Lisbonense, Lda.
- Mediterrâneo:
vapor “Brava”, a E. Pinto Basto & Cª.
- Lisboa-Bordéus e Cardiff-Lisboa:
vapor “Coimbra”, a E. Pinto Basto & Cª.
- Porto-Bordéus e Londres-Porto:
vapor “Lagos”, a A.A. Calem Júnior.
- Porto-Bordéus, Liverpool-Porto-Lisboa:
vapor “Vianna”, a A.A. Calem Júnior.
- Lisboa-Rouen e Cardiff-Lisboa:
vapores “Congo” e “Porto Alexandre”, a Alfredo Cilis & Cª.
- Suécia e Noruega:
vapor “Sado”, a Alfredo Cilis & Cª.
- Lisboa-Rouen e Newcastle-Lisboa:
vapor “S. Jorge”, a Rau & Santos.
- Cabo Verde e Guiné:
vapores “Minho e “Maio”, a António Pedro da Costa, Lda.
- Marrocos:
vapor “Tungue”, a Emp. Portuguesa de Navegação para Marrocos ou Diogo Joaquim de Matos.
(In jornal “O Comércio do Porto, de 19 de Julho de 1918)

Os navios alemães

Nota Oficiosa – Acerca da notícia publicada em diversos jornais, em que se indica a distribuição dos navios ex-alemães por diversas firmas da nossa praça, informa-se o publico de que é absolutamente destituída de fundamento, pois que a orientação do conselho económico e da direcção dos transportes marítimos é a de obter mais rendimento com os géneros de 1ª. qualidade.
(In jornal “O Comércio do Porto, de 20 de Julho de 1918)

Entretanto…

Os vapores alemães

Parece que o governo está na intenção de mandar entregar à Empresa Nacional de Navegação os antigos vapores alemães, que estão na posse do Estado, visto a referida empresa ter contratos com este, ficando, porém, garantida a prerrogativa do governo dispor de navios, para quaisquer serviços que necessite. Os fretes terão os descontos que a Empresa costuma fazer a favor do Estado, correndo as despesas das equipagens por conta da Empresa.
(In jornal “O Comércio do Porto, de 21 de Julho de 1918)

Depois de muita agitação política em volta deste assunto e dos interesses, que os T.M.E. suscitaram na época e que levaram a um imaginável “buraco” financeiro, nem os depoimentos, conversas e rios de tinta gastos, serviram para mudar o que quer que fosse. Por esse motivo…

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Finda a guerra, a luta política veio acrescentar-se aos problemas com que se debatiam os T.M.E. Em Março de 1922, o ministro Lima Basto apresentava no Parlamento uma proposta para liquidação alegando, entre várias outras razões, que a frota não chegava para pagar os seus débitos.
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(Martins, A.H. de Oliveira, História da 1ª República Portuguesa)

E assim os T.M.E. desapareciam, oito anos após a sua formação e, convém dizê-lo, foi uma das razões que nos levou aos campos de batalha, após a previsível declaração de guerra unilateral por parte da Alemanha. É verdade que funcionaram, que prestaram valiosos serviços no transporte de militares e mercadorias, que foram um meio importante na ligação com portos europeus, na América e no Brasil. E mais importante ainda, facultaram o crescimento e desenvolvimento da Companhia Colonial de Navegação e possibilitaram o nascimento de duas novas empresas, os Carregadores Açoreanos e a Sociedade Geral, todas elas que pelo brilhantismo do seu passado recente, dificilmente conseguiremos esquecê-las.

História trágico-marítima (XL)

A lista de navios nacionais afundados
pelos submarinos alemães em 1918

Como referi anteriormente, creio não existir a relação oficial de navios destruídos pelos submarinos alemães, como admito não estar igualmente disponível a lista relacionada com os acidentes marítimos dos navios nacionais e estrangeiros ocorridos nesse mesmo ano. Idêntico receio, faz-me admitir que essa lacuna se estende até ao ano de 1923, pelo que com alguma perseverança, consegui os elementos nela mencionados, que gostosamente partilho com os interessados, nesta área de pesquisa.
Como podem verificar, existe falta de detalhes no que respeita aos nºs oficiais, indicativos internacionais de chamada, portos de registo e as respectivas tonelagens, com especial destaque para os navios “Maria José”, “Libertador” e “Augusto Castilho”, sendo que para os dois primeiros, não encontrei correspondência na documentação consultada.
Agradeço antecipadamente toda e qualquer troca de informação, que possibilite coligir dados para completar o quadro, no interesse de todos os utilizadores do blog. Muito obrigado.

Efeméride - Empresa Nacional de Navegação

120 anos sobre o contracto de 14 de Janeiro de 1891

Contracto provisório entre o governo e os representantes da Empresa Nacional de Navegação a Vapor para a África Portugueza, para o estabelecimento de uma nova carreira de navegação entre Lisboa e os portos da África Ocidental.

Cartão-postal da Empresa Nacional de Navegação a Vapor
Representação do paquete "Portugal"
Colecção de J. Leite (Blog Restos de Colecção)

Aos 14 dias do mês de Janeiro de 1891, nesta Secretaria de Estado dos Negócios da Marinha e Ultramar e gabinete do Exmo Sr. Ministro e Secretario de Estado dos Negócios da Marinha e Ultramar, compareci eu, Francisco Joaquim da Costa e Silva, Secretario Geral do Ministério, e ali, estando presentes de uma parte o mesmo Exmo Sr. Ministro, como primeiro outorgante, em nome do governo, e da outra parte António José Gomes Neto, Estevão José Brochado e Bensaúde & Cª., representados por Abraham Bensaúde, todos representantes da Empresa Nacional de Navegação a Vapor para a África Portugueza, como segundos outorgantes, pelos mesmos foi dito na minha presença e das testemunhas adiante nomeadas, assistindo a este acto o conselheiro Diogo António de Sequeira Pinto, servindo de Procurador Geral da Coroa e Fazenda, que concordavam no seguinte contracto provisório para o estabelecimento de uma nova carreira de navegação entre Lisboa e os portos da África Ocidental.

Artº 1.º A Empresa Nacional de Navegação a Vapor para a África portuguesa obriga-se a estabelecer uma segunda carreira mensal por barcos de vapor entre Lisboa e Mossamedes, com escala na ida por S. Vicente ou S. Tiago, S. Tomé, Luanda, e na volta por Benguela, Luanda, S. Tomé e S. Tiago ou S. Vicente, nas condições do contracto de 30 de Dezembro de 1881, aprovado por carta de lei de 7 de junho de 1882.
§ 1.º Os vapores destinados a esta carreira, a começar no mês corrente, sairão do porto de Lisboa no dia 21 de cada mês, não podendo esta disposição ser alterada senão por acordo entre o governo e a empresa.
§ 2.º A empresa poderá deixar de fazer esta carreira, quando alguma outra empresa nacional estabelecer um serviço regular mensal para os portos da África ocidental, prevenindo o governo com antecedência de sessenta dias; cessando porem o motivo de suspensão será obrigada a restabelecer a carreira nas mesmas condições, desde que o governo assim lho ordene, com antecipação de sessenta dias.

Artº 2.º É prorrogado até 31 de Dezembro de 1897 o prazo mencionado no artigo 11.º do contracto de 30 de Dezembro de 1881, com as seguintes modificações :
1.º Os vapores que a empresa adquirir de novo, alem dos que é obrigada a possuir pelo citado contracto de 30 de Dezembro de 1881, e dos que houver empregado no serviço da navegação para a África ocidental, por deliberação própria, serão de lotação não inferior a 2.500 toneladas de registo bruto (gross registered tonnage), classificados em 1.ª classe, com máquinas correspondentes à lotação, devendo a sua marcha na experiência oficial ser tal que possa assegurar uma velocidade efectiva de 12 milhas por hora;
2.º A redução estabelecida no n.º 5.º do artigo 6.º do contracto acima citado, para a carga tanto nas viagens de ida como nas de volta, será elevada a 25 por cento, a partir da data deste contracto, e com relação à tabela em vigor na data do dito contracto de 30 de Dezembro de 1881, ficando assim reduzido frete máximo a 125$000 reis, e os outros na mesma proporção ;
3.º governo poderá renovar por mais cinco anos, alem do período designado neste artigo, a prorrogação do prazo da duração do serviço de navegação para a costa da África ocidental, se a empresa tiver cumprido o seu serviço com regularidade e a satisfação do estado;
4.º Todas as estipulações do contracto de 30 de Dezembro de 1881, que não forem modificadas ou anuladas pelo presente contracto, serão igualmente aplicadas a este;
5.º A empresa obriga-se a transportar em cada viagem da nova carreira pelo menos seis colonos ou de Lisboa ou de qualquer porto de escala, permanecendo idêntica obrigação com relação à 3 carreira estabelecida em virtude do contracto de 30 de Dezembro de 1881;
6.º O governo não poderá contratar com qualquer empresa serviço idêntico ao do presente contracto, enquanto este estiver em vigor.

Art. 3.º O presente contracto entrará em vigor no corrente mês de Janeiro, obrigando-se governo e a empresa respectivamente ao cumprimento das condições nele estipuladas e ficando desligada a empresa de continuar os serviços somente se as câmaras legislativas não aprovarem o presente contracto que o governo deverá submeter-lhes na próxima reunião das cortes.
§ 1.^ A rejeição do contracto pelas câmaras não dá direito a empresa a exigir qualquer indemnização do governo pelas carreiras que houver feito.
§ 2.^ Na viagem do corrente mês poderá a empresa empregar um vapor de tonelagem inferior à designada no contracto de 30 de Dezembro de 1881, contanto que esse vapor seja aprovado na vistoria oficial.

E com estas condições e clausulas dão por feito e concluído o dito contracto, ao qual assistiu, como fica declarado, o conselheiro Diogo António de Sequeira Pinto, servindo de Procurador Geral da Coroa e Fazenda, sendo testemunhas presentes Bernardo de Lemos da Fonseca e Pedro Silveira da Mota de Oliveira Pires, segundos oficiais da Direcção Geral do Ultramar.
E eu, Francisco Joaquim da Costa e Silva, Secretario Geral do Ministério, em firmeza de tudo e para constar onde convier, fiz escrever, rubriquei e subscrevi o presente termo de contracto, que vão assignar comigo os mencionados outorgantes e mais pessoas já referidas, depois de lhes ser lido.

Lugar de duas estampilhas do selo da taxa de 200 reis devidamente inutilizadas. António José Ennes - A. J. Gomes Neto - E. J. Brochado – Bensaúde & Cª. Foi presente, Sequeira Pinto - Bernardo de Lemos da Fonseca - Pedro Silveira da Mota de Oliveira Pires - Francisco Joaquim da Costa e Silva, Secretario Geral do Ministério.
(D. do G. de 15 de Janeiro de 1891, d. 11).