O erro !...

Carta náutica do Norte de Portugal

Quero que saibam que encontrei esta carta náutica na Internet, disponibilizada através do site www.raremaps.com, sem preço e com a indicação de ter sido vendida. Confesso a decepção, porque admito que a beleza e a área coberta pela carta, faria qualquer um de nós muito feliz, sabendo-nos possuidor dum achado desta natureza. Não vou negar que fiz uma cópia em papel fotográfico, no tamanho A4, que resultou num quadro muito interessante. Portanto, fica a sugestão para que façam o mesmo, porque a cópia satisfaz e é barata.

Nos elementos que suportam a imagem, constata-te que o original teve origem em Antuérpia, apresentando-se como 1 dos 2 melhores trabalhos cartográficos da responsabilidade do piloto Holandês Lucas Janszoon Waghenaer, de Enchuijsen, com data de 1583. De grande preocupação estética, a carta cobre o espaço compreendido entre o rio Minho, quase chegando à margem direita do rio Mondego.

Mostra-nos também 2 monstros marinhos, 2 naus – sendo que uma é de comércio e a outra é de guerra -, 1 compasso em tons próximos do latão, 2 quadrículas decorativas com informação da escala e texto explicativo, resultados das sondagens e ancoradouros. Numa palavra: “genial”.

Mas… esconde um erro de palmatória, que depois de pensar um pouco julgo imaginar a respectiva causa. Fica portanto um desafio à perspicácia de quem me acompanha nestas deambulações históricas e já agora o porquê, para aquilatar do meu próprio julgamento ! Entretanto, soltem as respostas e boa sorte…

E tudo o fogo levou !...

Labaredas de indignação - Recordando o lugre " Hortense "

No final da tarde do dia 4 de Novembro de 1968, o Exmo. Almirante Henrique Tenreiro, reuniu-se no seu gabinete com diversos dirigentes da Organização Corporativa das Pescas, para dar cumprimento à assinatura da escritura de cedência do lugre bacalhoeiro “Hortense”, facto que ficou a dever-se à atitude tomada pelos herdeiros do Sr. Vasco Bensaúde, que a pedido do Delegado do Governo junto dos Organismos das Pescas, decidiram disponibilizar aquele navio para ser transformado em Museu da Pesca.

O local escolhido para servir de ancoradouro ao lugre, era um espaço no porto de Lisboa, anexo às instalações da recém criada Escola Profissional de Pesca, contando para o efeito com a colaboração da Administração Portuária, no sentido de colocar a embarcação em terra e providenciar o necessário suporte técnico.

O “Hortense” revelava-se uma autentica preciosidade, pela consistência demonstrada ao longo de inúmeras campanhas na pesca do bacalhau, realçadas pela beleza de linhas e pelo exímio trabalho de construção do mestre Manuel Maria Bolais Mónica, na Gafanha da Nazaré.

A intenção de implantar o lugre em terra, deveras merecedora dos maiores elogios, além da função específica – um verdadeiro museu das pescas -, seria também um padrão em homenagem ao esforço duma época, evidenciando degrau a degrau a evolução progressiva dos meios de pesca e uma maior estabilidade para armadores e pescadores, cujo destino os colocou no longínquo mar da Terra Nova e da Gronelândia.

O suposto navio museu, previamente denominado Vasco Bensaúde, acabou por não acompanhar o desejo e a vontade dos intervenientes na referida reunião, pois votado ao desinteresse, continuou amarrado no rio Tejo volvidos dois anos e meio.

A 8 de Maio de 1971, por motivo de grande temporal, o lugre garrou do ancoradouro indo encalhar num baixio lamacento e de pouca profundidade, a cerca de duzentos metros em frente das instalações da Companhia União Fabril. Tão depressa o lugre passou de navio a casco abandonado, que serviu a partir dessa altura, a funcionar como local favorito para os pescadores ali fazerem as suas refeições. Infelizmente um refeitório a curto prazo, pois a 27 de Dezembro do mesmo ano, um qualquer descuido dos ocupantes de ocasião, provocou um incêndio a bordo de dimensões incontroláveis, que levou à fatal destruição do navio.

O "Hortense" a navegar de regresso a Lisboa
Imagem de autor desconhecido

Memória comercial do “ Hortense “

Características do navio conforme matrícula em 1929

Armador : Manuel Maria Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré
Nº Oficial : 422-F > Iic.: H.O.R.T. > Registo : Aveiro, 1929
Cttor.: Manuel Maria Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré, 1929
Arqueação : Tab 373,68 tons > Tal 284,15 tons > Porte 906 tons
Cpmts.: Ff 51,90 mt > Pp 42,40 mt > Bc 9,93 mt > Pontal 5,16 mt
Máquina : Sem motor auxiliar

Navio adquirido em inícios de 1933 pela Parceria Geral de Pescarias, Lisboa, directamente ao construtor pela quantia de Esc. 350.000$00. Embarcação de 3 mastros, tinha proa de beque e popa redonda, com 1 pavimento. A carena encontrava-se forrada com cobre e tinha montado um motor de 9 cilindros para virar o cabrestante.

Características do navio conforme matrícula em 1933

Armador : Parceria Geral de Pescarias, Lisboa
Nº Oficial : 422-F > Iic.: H.O.R.T. > Registo : Lisboa, 1933
Cttor.: Manuel Maria Bolais Mónica, Gafanha da Nazaré, 1929
Arqueação : Tab 373,68 to > Tal 284,15 to > Porte 6.803 quintais
Cpmts.: Ff 51,90 mt > Pp 42,40 mt > Bc 9,93 mt > Pontal 5,16 mt
Máquina : Sem motor auxiliar
Equipagem : 45 tripulantes

Características do navio conforme matrícula em 1934

Nº Oficial : 478-F > Iic.: C.S.G.Q. > Registo : Lisboa, 1934
Arqueação : Tab 373,68 to > Tal 251,58 to > Porte 6.803 quintais
Cpmts.: Ff 51,90 mt > Pp 43,88 mt > Bc 9,93 mt > Pontal 5,16 mt
Máquina : Sulzer, Suíça, 1934 > 1:Di > 4:Ci > 200 Bhp > 6 m/h
Equipagem : 45 tripulantes

Em 1941 o lugre teve autorização para ser colocado no serviço de cabotagem internacional, contudo privado de navegar no Mediterrâneo e sujeito à obrigação de estar presente no porto de Lisboa até 15 de Fevereiro de 1942, devido ao crescendo de operações militares, por força da guerra em curso. Em 1964 passa ao registo de tráfego local, período em que lhe era antecipada a venda ou a correspondente demolição.

A pesca do bacalhau nos séculos XVIII e XIX

Notas sobre o "Portuguese Shore"

De vez em quando fico com vontade de falar sobre a pesca do bacalhau, que aprecio quando analisada pela vertente histórica. O desejo de voltar ao tema surgiu após a descoberta da gravura abaixo publicada, que retrata imagens de episódios da pesca e manuseamento do pescado, merecedores de comentários de pessoas com reconhecida experiência profissional. Porque apesar da diferença de métodos, existem seguramente similaridades, que só quem participou nas campanhas da pesca à linha, está habilitado a fornecer e classificar esses detalhes.

A gravura agora disponibilizada foi encontrada no livro “Traité général des péches et la histoire des poissons”, da autoria de M. Duhamel du Monceau, publicado em Paris, em 1769.

Cenas da pesca francesa em 1740
Imagem gentilmente cedida por Alexis Passechnikoff

Uma impressão aligeirada, leva-me a pensar que o navio à descarga, bem como o trabalho de preparação e seca do peixe, possa ter lugar na ilha de S. Pedro e Miquelon, onde os franceses por muitos anos montaram um posto avançado para tratamento das suas capturas, denominado “French Shore”.

E já que faço referência ao “French Shore”, gostaria de salientar que os portugueses acompanhando esta linha de raciocínio, tentaram igualmente conseguir um posto avançado, que ficou conhecido por “Portuguese Shore”. Discretos mas ambiciosos, esse local visava permitir a escala e permanência das embarcações num dos portos da costa Este da Terra Nova. Tinha por finalidade servir os arrais, mestres ou capitães e as tripulações dos navios nacionais, com armazéns, depósitos de carvão, viveres, apetrechos de pesca, iscos e a própria secagem do bacalhau, usufruindo do clima frio da região.

As negociações para que o país pudesse ter o “Portuguese Shore”, na Terra Nova foram entabuladas em 1842 pelo Sr. Capitão de Mar-e-Guerra Rocha e Cunha, brilhante oficial da Armada, nascido em Lisboa e radicado em Aveiro, sob os auspícios do Duque de Palmela, à época Ministro dos Negócios Estrangeiros.

Sobre o assunto discutido no Congresso dos Armadores de Bacalhau, que teve lugar nesse ano em Aveiro e no Porto, o distinto Oficial opinava da inutilidade de qualquer negociação diplomática, pois iria provocar grande surpresa no “Foreign Office” se fosse sugerido tal propósito.

Isto porque a Terra Nova, sabendo-se ter o seu Parlamento e um Governo responsável, apenas alguns anos antes dessa data, por consequência duma grave crise económica e financeira, havia transitado provisoriamente para o domínio Inglês. A base sustentável da economia na Terra Nova é a pesca, a preparação e exportação de bacalhau. Daí que nunca haveria de chegar a autorização para ter os navios portugueses naquelas paragens, a secar o peixe capturado, em detrimento do seu negócio de exportação.

Da mesma forma, a aproximação portuguesa ao “French Shore” na primeira metade do século XIX e alguns anos depois da realização do referido congresso, entre 1849 e 1850, junto do governo Francês para obter uma concessão de terrenos em S. Pedro e Miquelon, viram goradas à nascença a presença nacional próximo das áreas de pesca. Sem resolução à vista, a solução foi como sempre viver com a “prata da casa”.

O ataque ao navio-motor "Santa Irene"

Companhia Industrial Portuguesa, Lda.
Largo D. João da Câmara, 11-3º, Lisboa

O n/m " Santa Irene "

O "Santa Irene" - imagem (c) da colecção de FSC

Nº Oficial : 415-F > Iic.: C.S.A.Y. > Registo na Capitania de Lisboa
Construtor: Gebr. Pikkers, Martenshock, Holanda, Abril de 1921
ex "B.W.F." - Gebr. Pikkers, Groningen, Holanda, 1921-1923
ex "Agnes Kolln" - Rederi H. Kolln, Alemanha, 1923-1924
ex "Angelin" - Rederi R. Bornhofen, Alemanha, 1924-1928
ex "Santa Iria" - Companhia Veleira, Lisboa, 1928-1930
Arqueação : Tab 519,75 tons > Tal 339,33 tons
Cpmts.: Ff 53,68 mt > Pp 50,59 mt > Bc 7,53 mt > Ptl 3,14 mt
Máquina : Nolden & Bulder, 1920 > 1:Te > 325 Ihp > 8 m/h

Afundado a tiros de canhão pelo submarino Inglês "Taurus" em 13.04.1943, entre as ilhas de Elba e da Córsega, na posição 42º18'N 09º52'E, vitimando 15 dos 16 elementos que compunham a tripulação do navio, todos eles oriundos de Ílhavo.

O submarino Inglês "Taurus"

O navio saído de Lisboa no dia 23 de Março, transportou um carregamento de trigo consignado ao governo Suíço, que descarregou no porto de Génova, supostamente o último local de onde a tripulação enviou notícias para casa, com a indicação que estavam todos bem. Depois seguiam para o porto de Civitavecchia, onde esperavam receber novo carregamento destinado a Lisboa.

Por força do ataque do submarino "Taurus", inesperado e brutal, apenas o tripulante António Henrique Tróia, conseguiu sobreviver ao ser resgatado e transportado por um navio-hospital Italiano para o porto de Génova. Entre as vitimas encontravam-se o capitão Manuel dos Santos Marnoto, casado, de 44 anos, deixando dois filhos menores a frequentar o 3º e o 5º ano de escolaridade no Liceu de Aveiro. O imediato Paulo Francisco do Bem, casado, de 45 anos, deixou uma filha menor. Os dois oficiais estavam consorciados com duas irmãs, sendo que ambas tinham igualmente a bordo o irmão Henrique Gonçalves Vilão, de 27 anos de idade.

Pereceram também no naufrágio, na impossibilidade de acorrer e utilizar as baleeiras do navio, os tripulantes José Simões Vagos, casado, de 36 anos, com 5 filhos menores e a esposa gravemente doente. Joaquim André Senos "o Carriço", casado, de 38 anos, com 3 filhos. António Menício Proia, casado, de 35 anos e Manuel Pereira da Silva, viúvo, de 37 anos, com 2 filhos.

Do pouco que se pode dizer em relação à história deste navio, regista-se o afundamento inglório na situação que se designa como abatido acidentalmente por fogo amigo (se é que existe!) numa condição de navio de país neutro em período de guerra, iluminado e perfeitamente identificável através das inscrições do nome e nacionalidade pintadas no casco, como a gravura documenta. Mais se lamenta que do submarino, supostamente após ter sido constatado o engano, tenha abandonado o local do ataque, não providenciando a exigível ajuda à equipagem embarcada, em clara anuência de culpa em função do erro cometido.

Visita ao Santa Maria Manuela

Imagens da visita

Não posso deixar de confessar o inegável prazer que me deu a visita ao navio, em resposta ao amável convite da Drª Ana Maria Lopes, na sua qualidade de Vice-Presidente do Grupo de Amigos do Museu Marítimo de Ílhavo.
Colocado no segundo grupo de visitantes, acompanhei com extasiado interesse as diversas explicações que foram sendo dadas pelo distinto Imediato, relativamente à história comercial do lugre e às transformações a que foi sujeito, para continuar a encantar à boa maneira portuguesa, as sete partidas do mundo. Assim, como previsto, cumpra-se o mar...
Por lá andei disfarçado de fotografo à descoberta de alguns ângulos, a que não dei grande atenção, na já extensa quantidade de imagens publicadas, nos blogs dos amigos que gostam tanto de navios quanto eu. Depois lembrei-me dos 73 anos do navio e pintei as fotos a duas cores, como se o lugre tivesse ficado parado no tempo. Não nego que gostaria de voltar a bordo e fazer mais imagens do que vi, do muito que gostei e do que ficou por fotografar. Talvez qualquer dia , numa nova oportunidade, se me deixarem...

Companhias Portuguesas

A Mala Real Portugueza
1900 a 1902

O vapor "Loanda" em 1899, da carreira para África
Imagem de autor desconhecido
Colecção de José Leite - blog "restos de colecção"

À descoberta do Brasil

Face ao conhecimento da história das companhias nacionais que apostaram e investiram na ligação do país para os portos do Brasil, todas elas falidas num período inferior a uma década, foi prova de grande arrojo, por parte da administração da empresa nomeada pelo governo, pensar que poderiam ter tido um fim diferente.
Estamos crentes que os gestores da Mala Real possam ter pensado que nesse período, existindo um tráfego regular mantido por pequenos armadores, com as suas barcas, patachos e outras embarcações movidas à vela, haveria igualmente lugar para posicionar vapores de maiores dimensões, alargando a oferta de transporte e oferecendo condições ao mesmo nível das companhias estrangeiras concorrentes.
Foram diversos os factores que viriam a contrariar as melhores expectativas. A pequena armação optava pela escala dos portos a norte, com destino a S. Luiz, no estado do Maranhão, Recife no estado de Pernambuco e Belém, no estado do Pará, onde prosseguia a rota do ouro, em franco desenvolvimento.
Em simultâneo foi mais uma vez errado entrar em concorrência, com algumas das principais companhias europeias, da França, Inglaterra e Alemanha, que antes de chegar a Portugal efectuavam um périplo de escalas em variados portos e países, permitindo-lhes rentabilizar com eficácia o transporte de carga e passageiros, que uma linha directa entre Portugal e o Brasil nunca conseguiu.

Em Janeiro de 1900 estava pronto o “Rei de Portugal”, que recebeu carga em Leixões e em Lisboa, para seguir viagem para o Rio de Janeiro e Santos, com passagem pelo Funchal.

Anúncio da saída do vapor "Rei de Portugal" para o Brasil
In jornal "O Comércio do Porto", em Janeiro de 1900

E no mês seguinte, após brilhante lição de "marketing", era a vez do “Álvares Cabral”, ex “Moçambique”, baptizado de fresco, seguir com destino ao Brasil. Era evidente a necessidade de criar elos com os comerciantes e industriais portugueses emigrados num fervoroso apelo à saudade e ao favor das suas encomendas.

Anúncio da saída do vapor "Álvares Cabral" para o Brasil
In jornal "O Comércio do Porto", em Fevereiro de 1900

" Passagens gratuitas para o Brazil "

A todas as pessoas solteiras, de 18 a 45 anos, que desejam ir gratuitamente para o Brazil, fornece-se-lhes passagens por qualquer dos paquetes da Mala Real Portugueza, Mala Real Ingleza, e da companhia do Pacifico. Preparam-se os documentos para tirarem passaporte, e também gratuitamente. Abonam-se quaesquer quantias que forem necessárias para despezar ao juro de 6 por cento. Agente neste concelho - Francisco Gonçalves Salvador, do lugar dos Oliveiros, freguezia de Cadima. Os que desejarem passagem podem dirigir-se ao anunciante, ou ao seu encarregador em Cantanhede - o solicitador José Fernandes Monteiro. (Jornal de Cantanhede, n°69 de 11/10/1890, pag.4)

" Passagens para o Brazil "

Contractam-se passagens para o Brazil pelos preços seguintes em 3a. classe e pelos paquetes allemães e francezes : A prompto pagamento 27$000 reis e a prazo de seis mezes 29:250 reis. As passagens no comboio e despesas de passaporte à custa dos passageiros. Garante-se bom tratamento. Agente neste concelho - Francisco Gonçalves Salvador, do lugar dos Oliveiros, freguezia da Tocha. (Jornal de Cantanhede, n°41 30/03/1890, pag.4, annúncio n°3)

Expatriação

Está sendo extraordinária a emigração para o Brazil e este facto não pode deixar de causar grave perturbação, na vida económica dos nossos lavradores. Conviria que o governo olhasse seriamente para este objecto. Nem só se expatriam os que não tem obrigações a cumprir; fogem todo os mancebos sujeitos ao serviço militar (Jornal de Cantanhede, n°72 de 31/10/1890, pag.4)

Como sempre acontece, utilizando os exemplos encontrados em Cantanhede, logo se formaram opiniões contraditórias. Era importante emigrar, porque o novo país, tinha muito para oferecer, descobrir e explorar. Logicamente era também mau porque a emigração saída maioritariamente do interior, estava a desertificar e despovoar áreas de grande interesse económico, devido à natural perda de mão-de-obra rural, sob a justificação de fuga ao cumprimento do serviço militar obrigatório.

O vapor "Manouba" ex "Rei de Portugal" de regresso a África
integrado na frota da Cie. de Navegation Mixte, de Marselha
Imagem do navio em cartão postal do armador

Não consigo imaginar outra situação contrária à falência da companhia, apesar do pouco tempo em que foi possível manter o tráfego, sem dúvida a acumular prejuízos significativos. E a exemplo do que já tinha sido tentado por outros empresários, do Porto e de Lisboa, também o governo face ao agravar das despesas decidiu pôr um ponto final nos destinos da companhia. Com a venda à Prince Lines, ambos os navios seguem com destino a Londres, em 1902. Portas fechadas, a Mala Real Portugueza acaba lamentavelmente naufragada na dolorosa indefinição das suas ambições.

Companhias Portuguesas

Mala Real Portugueza
entre 1892 a 1900
A história por detrás da história

Henrique de Barros Gomes (Lisboa, 14 de Setembro de 1843 - Alcanhões, 15 de Novembro de 1898), político português, ligado ao Partido Progressista, que entre outras funções foi deputado, director do Banco de Portugal e ministro dos Negócios da Fazenda, dos Negócios Estrangeiros e da Marinha e Ultramar. Notabilizou-se pela forma como lidou com a crise colonial suscitada pelas questões emergentes da recusa do mapa cor-de-rosa e do ultimato britânico de 1890. Foi sócio efectivo da Sociedade de Geografia de Lisboa e agraciado com diversas condecorações nacionais e estrangeiras.
“Foi um defensor da Companhia de Moçambique e da manutenção dos capitais da Mala Real Portuguesa em mãos portuguesas, por forma a evitar que as ligações marítimas com África ficassem na dependência de estrangeiros.”
www.enciclopedia.com.pt/articles.php?article_id=1269

Foram muitas e de grande importância as opiniões formadas, que seria necessário preservar a Mala Real Portugueza, também conhecida por companhia de Moçambique, independentemente dos custos a suportar pelo estado, com vista à preservação do monopólio dos transportes de ligação às colónias na África, para em simultâneo chegar também à Índia, a Macau e a Timor.
Ainda efervescente na memória colectiva nacional, era imprescindível responder com firmeza ao ultimato britânico de 1890. Havia portanto razões mais do que suficientes para o governo da nação manter essas ligações marítimas. Muito além da necessidade de aproximação com os colonos em África, estava em causa preservar o direito ao monopólio dos transportes de ligação com a Angola e Moçambique e acima de tudo defender a qualquer preço a honra do país.
É nesse sentido que o estado reclama para si os sete navios colocados a operar nesse serviço, acrescidos dos equipamentos adquiridos pela empresa, que passa a gerir através duma administração criada para o efeito e que vai perdurar praticamente até finais do século XIX.

João Vieira afirma que se pretende criar uma rede de cidades/ porto que permita formar um circuito turístico que possa viabilizar o conceito: "vamos levar as cidades mais paradigmáticas de Cabo Verde quer do passado quer do presente, que são a Ribeira Grande de Santiago, que é um porto escravocrata assente no tráfico negreiro; temos também a cidade da Praia que foi sempre uma alternativa à Ribeira Grande e que constituiu também uma importante referência na rede do transporte de escravos e mais tarde como porto da aguada e de escala regular da Mala Real Portugueza, ou seja de conexão da correspondência do império. Depois temos a cidade do Mindelo, que é o porto do carvão resultante da hegemonia inglesa ao tempo da imigração dos ingleses para o sul, concretamente para o Brasil, Argentina e Austrália e do cabo submarino que permitia essas conexões".
30-03-2010, DA, Expresso das Ilhas, Cabo Verde

Os paquetes nas cores de ambas as empresas nacionais
Desenhos de Luís Filipe Silva

Com o decorrer do tempo, constata-se do exagero em que o governo da nação caiu, face à obrigação compulsiva relativa ao posicionamento de 4 paquetes da Mala Real Portugueza, no tráfego para Moçambique, verificando-se que 2 desses paquetes a navegar com regularidade, seriam suficientes para o desempenho eficaz desses serviços. Só assim se compreende a transferência de 2 paquetes em 1893, o “Loanda” e o “Malange”, para a Empresa Nacional de Navegação, que se apresentava como sendo a companhia responsável pelos serviços de ligação marítima com a costa ocidental de África, também sob contrato assinado com os mesmos governantes da nação em 1891.

Como era previsível, a administração pública da companhia foi cumprindo os seus objectivos, até à completa e exaustiva exploração dos navios, que a empresa inicialmente detinha. Quando por influência dos anos de serviço começaram a dar problemas, os navios comprados em 2ª mão e colocados a operar na cabotagem entre portos Moçambicanos, foram obviamente as primeiras vitimas, com a venda para o estrangeiro do “Rovuma” em 1894, do “Tungue” em 1897 e do “Ibo” em 1899, substituídos por unidades da Empreza Nacional de Navegação, que desde então toma a seu cargo a exploração dos transportes para os portos africanos, situação mantida praticamente em total exclusividade nos 25 anos que se seguiram.
Nos últimos anos do século XIX a sobrevivência da Mala Real Portugueza, só era possível através de consecutivos balões de oxigénio, correspondentes a pequenas injecções monetárias, para que o tráfego continuasse em mãos portuguesas. A partir de 1900, os 2 paquetes da Mala Real Portugueza meio agonizantes não mais regressaram a África, com a bandeira nacional. Foi no entanto criada para eles uma nova e complicada tarefa, por força da enorme concorrência internacional, na ligação entre Lisboa, Madeira e Cabo Verde para os portos do Brasil.