Mala Real Portugueza
entre 1892 a 1900
A história por detrás da história
entre 1892 a 1900
A história por detrás da história
Henrique de Barros Gomes (Lisboa, 14 de Setembro de 1843 - Alcanhões, 15 de Novembro de 1898), político português, ligado ao Partido Progressista, que entre outras funções foi deputado, director do Banco de Portugal e ministro dos Negócios da Fazenda, dos Negócios Estrangeiros e da Marinha e Ultramar. Notabilizou-se pela forma como lidou com a crise colonial suscitada pelas questões emergentes da recusa do mapa cor-de-rosa e do ultimato britânico de 1890. Foi sócio efectivo da Sociedade de Geografia de Lisboa e agraciado com diversas condecorações nacionais e estrangeiras.
“Foi um defensor da Companhia de Moçambique e da manutenção dos capitais da Mala Real Portuguesa em mãos portuguesas, por forma a evitar que as ligações marítimas com África ficassem na dependência de estrangeiros.”
www.enciclopedia.com.pt/articles.php?article_id=1269
Foram muitas e de grande importância as opiniões formadas, que seria necessário preservar a Mala Real Portugueza, também conhecida por companhia de Moçambique, independentemente dos custos a suportar pelo estado, com vista à preservação do monopólio dos transportes de ligação às colónias na África, para em simultâneo chegar também à Índia, a Macau e a Timor.
Ainda efervescente na memória colectiva nacional, era imprescindível responder com firmeza ao ultimato britânico de 1890. Havia portanto razões mais do que suficientes para o governo da nação manter essas ligações marítimas. Muito além da necessidade de aproximação com os colonos em África, estava em causa preservar o direito ao monopólio dos transportes de ligação com a Angola e Moçambique e acima de tudo defender a qualquer preço a honra do país.
É nesse sentido que o estado reclama para si os sete navios colocados a operar nesse serviço, acrescidos dos equipamentos adquiridos pela empresa, que passa a gerir através duma administração criada para o efeito e que vai perdurar praticamente até finais do século XIX.
João Vieira afirma que se pretende criar uma rede de cidades/ porto que permita formar um circuito turístico que possa viabilizar o conceito: "vamos levar as cidades mais paradigmáticas de Cabo Verde quer do passado quer do presente, que são a Ribeira Grande de Santiago, que é um porto escravocrata assente no tráfico negreiro; temos também a cidade da Praia que foi sempre uma alternativa à Ribeira Grande e que constituiu também uma importante referência na rede do transporte de escravos e mais tarde como porto da aguada e de escala regular da Mala Real Portugueza, ou seja de conexão da correspondência do império. Depois temos a cidade do Mindelo, que é o porto do carvão resultante da hegemonia inglesa ao tempo da imigração dos ingleses para o sul, concretamente para o Brasil, Argentina e Austrália e do cabo submarino que permitia essas conexões".
30-03-2010, DA, Expresso das Ilhas, Cabo Verde
“Foi um defensor da Companhia de Moçambique e da manutenção dos capitais da Mala Real Portuguesa em mãos portuguesas, por forma a evitar que as ligações marítimas com África ficassem na dependência de estrangeiros.”
www.enciclopedia.com.pt/articles.php?article_id=1269
Foram muitas e de grande importância as opiniões formadas, que seria necessário preservar a Mala Real Portugueza, também conhecida por companhia de Moçambique, independentemente dos custos a suportar pelo estado, com vista à preservação do monopólio dos transportes de ligação às colónias na África, para em simultâneo chegar também à Índia, a Macau e a Timor.
Ainda efervescente na memória colectiva nacional, era imprescindível responder com firmeza ao ultimato britânico de 1890. Havia portanto razões mais do que suficientes para o governo da nação manter essas ligações marítimas. Muito além da necessidade de aproximação com os colonos em África, estava em causa preservar o direito ao monopólio dos transportes de ligação com a Angola e Moçambique e acima de tudo defender a qualquer preço a honra do país.
É nesse sentido que o estado reclama para si os sete navios colocados a operar nesse serviço, acrescidos dos equipamentos adquiridos pela empresa, que passa a gerir através duma administração criada para o efeito e que vai perdurar praticamente até finais do século XIX.
João Vieira afirma que se pretende criar uma rede de cidades/ porto que permita formar um circuito turístico que possa viabilizar o conceito: "vamos levar as cidades mais paradigmáticas de Cabo Verde quer do passado quer do presente, que são a Ribeira Grande de Santiago, que é um porto escravocrata assente no tráfico negreiro; temos também a cidade da Praia que foi sempre uma alternativa à Ribeira Grande e que constituiu também uma importante referência na rede do transporte de escravos e mais tarde como porto da aguada e de escala regular da Mala Real Portugueza, ou seja de conexão da correspondência do império. Depois temos a cidade do Mindelo, que é o porto do carvão resultante da hegemonia inglesa ao tempo da imigração dos ingleses para o sul, concretamente para o Brasil, Argentina e Austrália e do cabo submarino que permitia essas conexões".
30-03-2010, DA, Expresso das Ilhas, Cabo Verde
Os paquetes nas cores de ambas as empresas nacionais
Desenhos de Luís Filipe Silva
Desenhos de Luís Filipe Silva
Com o decorrer do tempo, constata-se do exagero em que o governo da nação caiu, face à obrigação compulsiva relativa ao posicionamento de 4 paquetes da Mala Real Portugueza, no tráfego para Moçambique, verificando-se que 2 desses paquetes a navegar com regularidade, seriam suficientes para o desempenho eficaz desses serviços. Só assim se compreende a transferência de 2 paquetes em 1893, o “Loanda” e o “Malange”, para a Empresa Nacional de Navegação, que se apresentava como sendo a companhia responsável pelos serviços de ligação marítima com a costa ocidental de África, também sob contrato assinado com os mesmos governantes da nação em 1891.
Como era previsível, a administração pública da companhia foi cumprindo os seus objectivos, até à completa e exaustiva exploração dos navios, que a empresa inicialmente detinha. Quando por influência dos anos de serviço começaram a dar problemas, os navios comprados em 2ª mão e colocados a operar na cabotagem entre portos Moçambicanos, foram obviamente as primeiras vitimas, com a venda para o estrangeiro do “Rovuma” em 1894, do “Tungue” em 1897 e do “Ibo” em 1899, substituídos por unidades da Empreza Nacional de Navegação, que desde então toma a seu cargo a exploração dos transportes para os portos africanos, situação mantida praticamente em total exclusividade nos 25 anos que se seguiram.
Nos últimos anos do século XIX a sobrevivência da Mala Real Portugueza, só era possível através de consecutivos balões de oxigénio, correspondentes a pequenas injecções monetárias, para que o tráfego continuasse em mãos portuguesas. A partir de 1900, os 2 paquetes da Mala Real Portugueza meio agonizantes não mais regressaram a África, com a bandeira nacional. Foi no entanto criada para eles uma nova e complicada tarefa, por força da enorme concorrência internacional, na ligação entre Lisboa, Madeira e Cabo Verde para os portos do Brasil.
Como era previsível, a administração pública da companhia foi cumprindo os seus objectivos, até à completa e exaustiva exploração dos navios, que a empresa inicialmente detinha. Quando por influência dos anos de serviço começaram a dar problemas, os navios comprados em 2ª mão e colocados a operar na cabotagem entre portos Moçambicanos, foram obviamente as primeiras vitimas, com a venda para o estrangeiro do “Rovuma” em 1894, do “Tungue” em 1897 e do “Ibo” em 1899, substituídos por unidades da Empreza Nacional de Navegação, que desde então toma a seu cargo a exploração dos transportes para os portos africanos, situação mantida praticamente em total exclusividade nos 25 anos que se seguiram.
Nos últimos anos do século XIX a sobrevivência da Mala Real Portugueza, só era possível através de consecutivos balões de oxigénio, correspondentes a pequenas injecções monetárias, para que o tráfego continuasse em mãos portuguesas. A partir de 1900, os 2 paquetes da Mala Real Portugueza meio agonizantes não mais regressaram a África, com a bandeira nacional. Foi no entanto criada para eles uma nova e complicada tarefa, por força da enorme concorrência internacional, na ligação entre Lisboa, Madeira e Cabo Verde para os portos do Brasil.
Sem comentários:
Enviar um comentário