Navios bacalhoeiros de Viana do Castelo

O lugre “ Estrela 2º “
1922 - 1933
Empresa de Pesca «Estrela de Portugal», Lda.
Viana do Castelo

Nº Oficial : 76 > Iic.: H.E.S.L. > Registo : Viana do Castelo
Construtor : António Dias dos Santos Linhares, Fão, 05.06.1921
Arqueação : Tab 213,03 to > Tal 171,18 to
Cpmts.: Pp 37,20 mt > Boca 8,73 mt > Pontal 3,53 mt
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Equipagem : 8 tripulantes

Capitães embarcados : Manuel Pereira Ramalheira (1922 e 1923), F. Grilo (1924) e Manuel Pereira Ramalheira (1925 a 1928). Informação indisponível desde 1929 até 1933.

ex lugre “Águas Celenas “ (a)
1921 - 1922
Sociedade Fãozense, Lda., Porto

O "Águas Celenas" em Esposende a aguardar saída para o Porto
Foto de autor desconhecido - Colecção de José Felgueiras

Nº Oficial : -?- > Iic.: -?- > Registo : Capitania do Douro, Porto
Arqueação : Tab 213,03 to > Tal 171,18 to
Cpmts.: Pp 37,20 mt > Boca 8,73 mt > Pontal 3,53 mt
Máquina : Não tinha motor auxiliar

(a) Achei muito interessante a palavra “Celenas”. Apesar de ter procurado um sinónimo, nada encontrei nos dicionários, pelo que admito que a palavra seja fruto dum regionalismo nortenho antigo, a designar águas calmas, tranquilas.

O amigo José Felgueiras, no seu excelente trabalho «Sete séculos no mar (XIV a XX) - A construção de embarcações - Esposende e Fão, 2010», adianta neste seu livro que: «O navio foi construído por conta e ordem do Dr. Henrique de Barros Lima, pelo valor de 2.500$00 (escudos)». Refere ainda a notícia na edição Nº 86 do jornal “O Grulha”, de 16 de Junho de 1921, onde se lê: «Foi lançado à água no dia 22 de Maio e teve uma descida feliz». Nesta conformidade, faço fé no registo que possuo, que informa ter o bota-abaixo ocorrido a 5 de Junho, do mesmo mês e ano.
Mais elucida que: «Em 1922, foi vendido ao Banco Industrial Português por 125.000$00 (escudos), que lhe manteve o nome e o registou no Porto. Nesse mesmo ano foi vendido à Empresa de Pesca “Estrela de Portugal”, de Lisboa (?), por 428.000$00 (escudos), que lhe mudou o nome para “Estrela 2º”».
Acrescenta também que: «na edição Nº 728 do jornal “O Esposendense”, de 18 de Março de 1922, sob o titulo “Barra fora”», a notícia participa a largada do lugre desse porto para Viana, rebocado pelo vapor “Águia d’Ouro”.
Em nossa opinião, o navio foi a Esposende para ser adaptado à pesca do bacalhau, por força da construção ter preparado o lugre para o serviço comercial. Igualmente, o mencionado vapor “Águia d’Ouro”, por não existir nos registos nacionais vapor com tal nome, seria provavelmente o rebocador “Águia”, da firma J.H. Andresen, registado no Douro, do qual existem imagens a prestar serviço no porto de Viana do Castelo.
Por sua vez o ilustre sr. Capitão Bento Leite confirma a presença do navio nos Grandes Bancos, durante os anos de 1922 a 1925 (é possível que tenha participado numa ou outra campanha na pesca até 1927, considerando que após 1928, por não constar da lista oficial dos navios na pesca longínqua, o lugre garantidamente foi transferido para o serviço comercial).
Para terminar, o amigo Manuel de Oliveira Martins, (blog “Mar de Viana”), através dos seus apontamentos, permitiu-me concluir este histórico comercial do lugre, informando que «o navio foi mandado desmanchar em Viana, para lenha, a 11 de Dezembro de 1933».

Companhias dinamarquesas

East Asiatic Co., Copenhaga, Dinamarca
Iª parte

Logo da companhia

Copenhaga é o porto escandinavo tradicionalmente associado à ligação com o resto do mundo, daí que inevitavelmente a Dinamarca soube antecipar-se aos Noruegueses e Suecos, no tráfego para Nova Iorque, desde que existem navios a vapor. A Thingvalla Line, fundada em 1880, deu início a diversas operações durante 18 anos, apesar de não ter obtido grande sucesso, motivo que levou à integração da empresa na United Steamship Co., de Copenhaga, já referida no blog, a quem competiu continuar e melhorar a oferta de transporte, usando para o efeito a designação Scandinavian America Line. Como seria previsível, o aparecimento das grandes companhias dos países vizinhos, afectou consideravelmente os interesses dinamarqueses, agravado pela «depressão mundial», que encontra a empresa com uma série de navios deteriorados pelo passar dos anos. Foi um período de operação centrada com destino exclusivo a leste, mantendo como agencias principais os seus escritórios em Londres, Singapura, Banguecoque, Xangai, Vladivostok, Nikolajevsk, Harbin, Dalny, Kvantschentze e St. Thomas. Somente apenas quando terminado o IIº grande conflito armado, em 1945, a companhia regressa ao tráfego directo para os Estados Unidos, ganhando um lugar na história das viagens para oeste, com o vapor “Selandia, de 1912, por ter sido o primeiro navio no mundo a receber um motor diesel. Sem pretensões de beleza ou elegância, anormalmente sem chaminés; os gases do motor eram expelidos através dum tubo exaustor, aplicado no terceiro mastro, os dinamarqueses deram continuidade à utilização desses navios, defendendo o projecto que se manteve eficaz até à década de 40. A primeira viagem de regresso a Nova Iorque teve lugar em Março de 1946, com um navio em operação directa, ao qual foi adicionada uma segunda unidade a partir de 1949, passando as viagens a ter carácter regular, com partidas desde Copenhaga a cada 15 dias mensais.

== Unidades que navegaram para a Ásia ==

nm “ Fionia “
1914 - 1954

O nm "Fionia" - postal da companhia
minha colecção

Nº Oficial : -??- > Iic.: O.Z.K.B. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: Burmeister & Wain, Copenhaga, Dinamarca, 03.1913
Arqueação : Tab 5.219,00 to > Tal 3.337,00 to
Cpmts.: Pp 120,24 mt > Boca 16,22 mt > Pontal 8,23 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1913 > 2:Di > 988 Nhp > 12,5 m/h
dp “Hoi Hung”, Shun Kee Navigation, Hong-Kong, 1954-1956
Vendido para demolição em Hong-Kong, em finais de 1956.

nm “ Lalandia “ (II)
1927 - 1940

O nm "Lalandia" - postal da companhia
minha colecção

Nº Oficial : -??- > Iic.: O.Y.H.D. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: A/S Nakskov Skibsvaerft, Nakskov, Dinamarca, 04.1927
Arqueação : Tab 4.913,00 to > Tal 3.095,00 to
Cpmts.: Pp 118,81 mt > Boca 16,28 mt > Pontal 7,71 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1927 > 2:Di > 708 Nhp > 13 m/h
Vendido para demolição em Hong-Kong a 28.08.1961

nm “ Meonia “
1927 - 1940

O nm "Meonia" - postal da companhia
minha colecção

Nº Oficial : -??- > Iic.: O.Y.K.D. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: A/S Nakskov Skibsvaerft, Nakskov, Dinamarca, 11.1927
Arqueação : Tab 5.218,00 to > Tal 3.288,00 to
Cpmts.: Pp 123,35 mt > Boca 16,58 mt > Pontal 7,71 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1927 > 2:Di > 708 Nhp > 13 m/h
dp “Sainte Edith”, Governo Francês (requisitado), 1940-1943
dp “Meonia”, East Asiatic Co., Cphga. (devolvido), 1943-1961
Vendido para demolir em Hong-Kong a 17.12.1961

nm “ Alsia “
1929 - 1940

O nm "Alsia" - postal da companhia
minha colecção

Nº Oficial : -??- > Iic.: O.X.O.E. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: A/S Nakskov Skibsvaerft, Nakskov, Dinamarca, 09.1929
Arqueação : Tab 5.812,00 to > Tal 3.607,00 to
Cpmts.: Pp 129,60 mt > Boca 17,47 mt > Pontal 7,74 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1929 > 2:Di > 827 Nhp > 15 m/h

Sofreu um violento incêndio a bordo, quando se encontrava a cerca de 20 milhas ao sul do farol de Barberyn (Ceylon, Índia), a 09.05.1939. Muito danificado foi depois encalhado a norte do porto de Galle (Sri Lanka), a 10.05.1940, onde foi desmantelado.

nm “ Boringia “
1930 - 1942

O nm "Boringia" - postal da companhia
minha colecção

Nº Of.: 173047 > Iic.: O.Y.B.E. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: Burmeister & Wain, Copenhaga, Dinamarca, 04.1930
Arqueação : Tab 5.821,00 to > Tal 3.600,00 to
Cpmts.: Pp 129,69 mt > Boca 17,40 mt > Pontal 7,71 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1930 > 2:Di > 827 Nhp > 15 m/h

Naufragou por ter sido torpedeado por submarino, na posição 35º09’S 16º32’E (ao largo da Cidade do Cabo), a 07.10.1942, registando 32 vitimas em resultado do ataque.

= Continua =

Companhias dinamarquesas

East Asiatic Co., Copenhaga, Dinamarca
IIª Parte

Logo da companhia

== Unidades que navegaram para Nova Iorque ==

nm “ Selandia “
1912 - 1936

O nm "Selandia" - postal da companhia
(minha colecção)

Nº Oficial : -??- > Iic.: O.Z.F.B. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: A/S Nakskov Skibsvaerft, Nakskov, Dinamarca, 02.1912
Arqueação : Tab 4.950,00 to > Tal 3.163,00 to
Cpmts.: Pp 112,90 mt > Boca 16,22 mt > Pontal 8,26 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1912 > 2:Di > 680 Nhp > 12 m/h
dp “Norseman”, O. Godager, Oslo, Noruega, 1936-1940
dp “Tornator”, Finland Amerika Line, Helsingfors, 1940-1942
Perdido por encalhe em Omaisaki, Japão, a 26.01.1942

nm “ Amerika “
1930 - 1943

O nm "Amerika" - postal da companhia
(minha colecção)

Nº Oficial : -??- > Iic.: O.X.V.E. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: A/S Nakskov Skibsvaerft, Nakskov, Dinamarca, 01.1930
Arqueação : Tab 10.218,00 to > Tal 6.243,00 to
Cpmts.: Pp 141,85 mt > Boca 18,96 mt > Pontal 11,34 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1929 > 1:Di > 1.236 Nhp > 15 m/h

Afundado após torpedeamento por submarino na posição 57º30’N 42º50’W, a 22.04.1943, registando 86 vitimas em resultado do ataque.

nm “ Erria “
1932 - 1962

O nm "Erria" - postal da companhia
(minha colecção)

Nº Oficial : 173049 > Iic.: O.Z.P.E. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: A/S Nakskov Skibsvaerft, Nakskov, Dinamarca, 01.1932
Arqueação : Tab 8.786,00 to > Tal 5.596,00 to
Cpmts.: Pp 134,20 mt > Boca 18,96 mt > Pontal 10,27 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1931 > 2:Di > 1.283 Nhp > 17 m/h
Vendido para demolição em Izumi-Ohtsu, Japão, a 22.05.1962

nm “ Jutlandia “
1934 - 1940 + 1946 – 1951 + 1954 - 1965

O nm "Jutlandia" - imagem Photoship, Uk

Nº Oficial : -??- > Iic.: O.X.V.H. > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: A/S Nakskov Skibsvaerft, Nakskov, Dinamarca, 11.1934
Arqueação : Tab 8.457,00 to > Tal 5.204,00 to
Cpmts.: Pp 133,14 mt > Boca 18,65 mt > Pontal 9,94 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1934 > 2:Di > 1.283 Nhp > 15 m/h
dp “Jutlandia”, Governo Alemão (capturado), 1940-1945
dp “Jutlandia”, navio-hospital Marinha da Coreia, 1951-1954
dp “Jutlandia”, East Asiatic Co., Cph. (devolvido), 1954-1965
Vendido para demolição em Bilbao, Espanha, a 09.01.1965

nm “ Falstria “
1945 - 1964

O nm "Falstria" - postal da companhia
(minha colecção)

Nº Oficial : -??- > Iic.: -??- > Porto de registo : Copenhaga
Cttor.: A/S Nakskov Skibsvaerft, Nakskov, Dinamarca, 11.1945
Arqueação : Tab 6.993,00 to > Pm 8.400,00 to
Cpmts.: Ff 138,10 mt > Pp 134,20 mt > Bc 19,30 mt > Ptl 10,24 mt
Máq.: Burmeister & Wain, 1945 > 1:Di > 1.236 Nhp > 15 m/h
dp “Veryr”, Embajada Cia. Naviera, Panamá, 1964-1964
Vendido para demolição em Onomichi, Japão, a 25.12.1964

No trafego para Nova Iorque, além da excelente capacidade para o transporte de mercadorias, estas embarcações estavam equipadas para receber a bordo entre 50 a 75 passageiros por navio, sempre em 1ª classe.

Navios bacalhoeiros da frota do Porto (VII)

O lugre “ Palmira “
1921 - 1928
Parceria Marítima Douro, Lda., Porto

Nº Oficial : B-167 > Iic.: H.P.M.I. > Registo : , Douro, Porto
Cttor.: José Dias dos Santos Borda Júnior, Fão, 09.04.1921
Arqueação : Tab 251,53 to > Tal 190,07 to
Cpmts.: Pp 42,00 mt > Boca 8,95 mt > Pontal 3,79 mt
Máquina : Sem motor auxiliar
Equipagem : 37 tripulantes e pescadores
Capitães embarcados : António Cachim Júnior (1921 a 1928)

No ano de 1928 o navio e os 34 dóris embarcados, estavam avaliados em 255.000$00 (escudos). Para a pesca foram disponibilizadas 2.600 linhas com anzóis, cujo valor de compra foi de 21.000$00 (escudos). A quantidade de peixe capturado atingiu 1.000 quintais, tendo sido produzidos 2.500 quilos de óleo de fígado de bacalhau, comercializados por 98.000$00 (escudos).

O lugre “ Palmira “
1929 - 1934
Parceria Marítima Douro, Lda., Porto

Nº Oficial : B-167 > Iic.: H.P.M.I. > Registo : Douro, Porto
Arqueação : Tab 269,07 to > Tal 202,13 to
Cpmts.: Pp 33,57 mt > Boca 8,95 mt > Pontal 3,82 mt
Máquina : Sem motor auxiliar
Equipagem : 37 tripulantes e pescadores
Capitães embarcados : António Cachim Júnior (1929 e 1930)

O quadro mostra o nº / valor das capturas, como segue :
1929 - 37 t - 34 d - 1.903 qts - 0.000 kgs. óleo - 228.378$00
1930 - 37 t - 34 d - 1.212 qts - 2.160 kgs. óleo - 155.900$00

A não inclusão de valores nos quadros oficiais, no que respeita à pesca nos anos posteriores, já referido como época de fracas capturas, pode ter levado o armador a colocar o navio no serviço comercial. Colocado à venda, entre finais de 1934 e princípios de 1935, o lugre foi adquirido pela firma Veloso, Pinheiro & Cª., Lda., pelo valor de 130.000$00 (escudos).

O lugre “ Palmirinha “
1935 – 1936
Veloso, Pinheiro & Cª., Lda., Porto

O lugre "Palmirinha" à saída do rio Douro
Foto de autor desconhecido - Colecção de José Eduardo Felgueiras

Nº Oficial : C-116 > Iic.: C.S.L.H. > Registo : Douro, Porto
Arqueação : Tab 269,07 to > 202,13 to > 4.500 quintais
Cpmts.: Pp 33,57 mt > Boca 8,95 mt > Pontal 3,82 mt
Máquina : Sem motor auxiliar
Equipagem : 38 tripulantes e pescadores
Capitães embarcados : João Francisco Bichão (1935 e 1936)

Naufragou com água aberta no Grande Banco da Terra Nova, durante o período de pesca, com 4.500 quintais de peixe a bordo, a 29 de Setembro de 1936.

Desta vez acho que acertei...

O lugre mistério do blog “Navios à vista”

O amigo Rui Amaro publicou no blog supra mencionado, a foto dum lugre de 4 mastros, ancorado no rio Douro, que havia sido encontrada nos arquivos da Empresa de Pesca de Viana, merecendo diversos comentários, entre os quais eu mesmo dizia poder tratar-se do lugre “Luzitania”, construído e registado no porto de Viana do Castelo.
A falta de elementos, quer nas listas nacionais, quer no Lloyds Register of Shipping de 1922, contribuiu para um erro de julgamento, que agora espero possa ser corrigido. No anúncio que abaixo transcrevo, é sugerida outra hipótese, permitindo-nos imaginar poder tratar-se do recém construído lugre “Venturoso”, à chegada ao rio Douro em Novembro de 1919.
Só que a mesma falta de elementos e devido aos poucos anos de existência do navio, não nos deixa muito para informar, além das características disponíveis abaixo mencionadas.

O anúncio do lugre "Venturoso", agora descoberto

Lugre “ Venturoso “
1919 - 1923
Sociedade Comercial de Navegação, Lda.
Porto

A foto préviamente apresentada no blog "Navios à vista"

Construtor : Jeremias Martins Novais, Vila do Conde, 10.1919
Arqueação : Tab -?- > Tal 413,00 to

Capitães embarcados : José Cachim (1919 a 1921) e José Ançã (1922 e 1923). Naufragou quando em viagem de Belém do Pará para o Porto, em 1923

Navios de Viana do Castelo

O lugre “ Santa Madalena “
1935 – 1948 ou 1949?
João Alves Cerqueira, Viana do Castelo

O lugre "Santa Madalena"
Imagem de autor desconhecido

Nº Oficial : 93 > Iic.: C.S.Q.W. > Registo : Viana do Castelo
Construtor : Fr. Cerzon, Noya (Galiza), Espanha, 1918
Arqueação : Tab 147,43 to > Tal 113,72 to
Cpmts.: Ff 31,90 mt > Pp 28,62 mt > Bc 7,50 mt > Ptl 3,11 mt
Máq.: Dinamarca, 1935 > 1:Sd > 110 Bhp >
Equipagem : 6 tripulantes

ex lugre “ Galicia “
1918 - 1919
D. M. Linares, Villagarcia de Arosa, Espanha
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Nº Oficial : -?- > Iic.: H.N.C.P. > Registo : Villagarcia de Arosa
Arqueação : Tab 126,00 to > Tal 103,00 to
Comprimentos : Pp 26,37 mt > Boca 7,50 mt > Pontal 2,65 mt
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Equipagem : 6 tripulantes

ex lugre “ Fernanda “
1919 -1925
Sociedade Vianense de Cabotagem, Viana do Castelo
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Nº Oficial : -?- > Iic.: H.F.E.R. > Registo : Viana do Castelo
Arqueação : Tab 135,16 to > Tal 115,88 to
Comprimentos : Pp 32,00 mt > Boca 7,53 mt > Pontal 3,01 mt
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Equipagem : 7 tripulantes

ex lugre “ Fernanda “
1925 - 1927
Bernardo Pinto Abrunhosa, Viana do Castelo
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Nº Oficial : 64 > Iic.: H.F.E.R. > Registo : Viana do Castelo
Arqueação : Tab 135,16 to > Tal 115,88 to
Comprimentos : Pp 32,00 mt > Boca 7,53 mt > Pontal 3,01 mt
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Equipagem : 7 tripulantes

A compra do lugre pelo referido armador, foi formalizada a 19 de Julho de 1924, pelo valor de 50.000$00 (escudos), tendo o registo para operar no pequeno trafego costeiro, sido efectuado na Capitania do porto de Viana do Castelo, a 24 de Maio de 1925.

ex lugre “ Fernanda “
1927 - 1931
Herdeiros de Bernardo Pinto Abrunhosa, Viana do Castelo
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Nº Oficial : 64 > Iic.: H.F.E.R. > Registo : Viana do Castelo
Arqueação : Tab 146,95 to > Tal 125,93 to
Comprimentos : Pp 28,62 mt > Boca 7,50 mt > Pontal 3,11 mt
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Equipagem : 7 tripulantes

Por motivo do falecimento do armador, o lugre foi transferido para a propriedade dos seus herdeiros, que supostamente o mantiveram sob fretamento a João Alves Cerqueira. Já em 23 de Abril de 1931, foi concretizado o negócio de venda do navio, ao operador em exercício, pela importância de 3.000$00 (escudos), a que se seguiu a oficialização do respectivo registo, também para o pequeno trafego costeiro, ainda na Capitania do porto de Viana do Castelo, a 18 de Maio de 1931.

ex lugre “ Fernanda “
1931 - 1935
João Alves Cerqueira, Viana do Castelo
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Nº Oficial : 64 > Iic.: H.F.E.R. > Registo : Viana do Castelo
Arqueação : Tab 146,95 to > Tal 125,93 to
Comprimentos : Pp 28,62 mt > Boca 7,50 mt > Pontal 3,11 mt
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Equipagem : 7 tripulantes

Notícias publicadas na imprensa neste período, como segue :

Lugre “Fernanda”
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Entrou no dia 1 o lugre "Fernanda", cap. Bazilio Vieira de Carvalho. O barco ficou em seco de popa, no canal da doca e, torcendo, devido à corrente, aproximou a proa do cais, em risco de bater no alicerce do mesmo. Vinte e tantos homens que observavam o risco que o navio corria, preparam-se imediatamente para evitar o embate do barco contra o cais, correndo para ele, dispostos a sofreá-lo com as costas e a pulso. Felizmente não foi preciso isso, visto que de bordo lançaram uma espia para o molhe sul, que aguentou o navio.
A atitude daqueles homens deve-se ao navio pertencer ao sr. João Alves Cerqueira, que tem na maioria dos nossos pescadores verdadeiros amigos. Manifestaram assim a sua gratidão a quem sabe ser amigo do seu amigo e é um grande protector dos necessitados. O sr. João Alves Cerqueira tudo merece, que o digam os seus empregados e nós próprios.
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(In Jornal “Aurora do Lima”, 10 de Janeiro de 1930)

Lugre “Fernanda”
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Este barco da nossa praça, propriedade do nosso bom amigo sr. João Alves Cerqueira, esteve em grande perigo, no alto mar, quando em viagem para Vila Real de Santo António foi acometido pelos temporais de Janeiro. Já ninguém contava com notícias suas, tão violentos e demorados foram esses temporais que tantos naufrágios e vitimas causaram.
Sob a maior tormenta que se tem desencadeado no oceano, o “Fernanda” navegou por esse mar imenso, indo arribar a Gibraltar. O que foi essa viagem relatou-nos o seu capitão, sr. Bazilio Vieira de Carvalho, já experimentado nas lutas do mar e em naufrágios terríveis.
Os marinheiros, exaustos, sem forças, tamanhos haviam sido os esforços de sete dias de luta, navegando sem faróis, pois o temporal não consentia que essa pequena luz abrisse um clarão nas trevas, nem acendessem lume para aquecer uma gota de água que, ingerida, os animasse e lhes tirasse, por um momento que fosse, o frio que os regelava e entorpecia os membros, não descrendo da Fé que os acalenta, imploraram o auxílio da Virgem. E Ela não lhes negou esse auxílio. Protegeu-os. Levou-os a Gibraltar. A entrada do “Fernanda” naquele porto causou admiração a toda a gente, pois custava a crer que um barco quase desmantelado, com os panos em tiras, o cordame e as enxárcias afrouxadas pelo vergar dos mastros, desgornidos os amantilhos, resistisse a tão formidável temporal.
Homens crentes, apegaram-se à Virgem. Cheios de Fé, sob o fuzilar do relâmpago e o ribombar do trovão, quando uma vaga enorme lhes arrebatava um companheiro, que a mesma vaga tornou a colocar no convés, prometeram uma missa à Senhora da Agonia e outra à Virgem da Bonança. E aí andam, percorrendo as ruas da cidade, com a giba colhida e enflorada – a vela que mais resistiu à procela – entoando o Bendito, a pedirem para cumprirem o voto feito à Virgem.
Bendita a Crença!
Abençoada a Fé!
A cerimónia, que é tradicional, comove. Os marinheiros, tal como estavam no mar, na ocasião do perigo, assim pedem. E ninguém lhes nega a esmola. Todos lançam no «sueste» do marinheiro uma moeda ou uma nota para a missa prometida no alto mar, no grande perigo, antes do «fogo de Santelmo» aparecer nos mastros, precedendo a bonança ou trazendo uma esperança ao coração amargurado dos pobres nautas.
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(In Jornal “Aurora do Lima”, 2 de Maio de 1930)

Estamos novamente muito gratos ao amigo sr. Manuel de Oliveira Martins, responsável pelo excelente blog «Mar de Viana», que tinha em seu poder notícias, que em nossa opinião permitem aprofundar e melhorar o conhecimento da vida no mar, das gentes do norte e possivelmente do sul, referentes ao período retratado, bem como usos e costumes duma época, que apesar de ser relativamente recente, está já perdida no tempo.

Ainda não conseguimos encontrar a notícia referente ao naufrágio, que ocorreu sob nevoeiro nas Berlengas, durante o ano de 1948 ou 1949, provocando a eventual destruição do navio.

A notícia do dia !...

Tráfico, imigração ilegal e naufrágios sob vigia
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Póvoa de Varzim
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- A Póvoa de Varzim será um dos 20 pontos da costa portuguesa a ter uma torre fixa de vigilância costeira. A estrutura deverá estar pronta dentro de um ano e permitirá monitorizar a costa, controlando o tráfego de droga, a imigração clandestina e a pesca ilícita, podendo ser muito útil em casos de naufrágio.
“Estas torres fazem parte do sistema de vigilância integrado da costa portuguesa que se prevê que esteja concluído em 2011. É composto por 20 postos fixos – como este que vai ser colocado aqui – e por mais oito móveis, que podem ser colocados em qualquer parte do território nacional”, explicou, ontem, o comandante nacional da Unidade de Controlo Costeiro, Estevão Alves, na inauguração das novas instalações da Unidade de Controlo Costeiro da Aguçadoura.
O sistema, que integra um conjunto de câmaras de vídeo nocturnas e diurnas, com alcance até às 12 milhas (cerca de 20 quilómetros), destina-se a fazer a vigilância da costa no que diz respeito ao tráfico de droga, à imigração clandestina e à pesca ilícita, mas poderá também ser utilizado como complemento aos meios marítimos e aéreos de busca e salvamento em caso de naufrágio, permitindo a monitorização da situação antes da chegada dos meios.
A nova Unidade de Controlo Costeiro poveira ficará localizada no antigo posto da Guarda-Fiscal de Aguçadoura, desactivado em 1993. A Unidade deixa, assim, as actuais instalações na lota poveira para ocupar um posto com melhores condições e, assegura o comandante do sub-destacamento de Controlo Costeiro de Matosinhos, major Costa, com “melhor localização”, numa zona menos urbana e “mais no centro dos problemas”.
Por agora, a Unidade terá os mesmos 25 efectivos, com recurso a um semi-rígido e várias viaturas todo-o-terreno e motoquatro, cobrindo uma área que vai desde Esposende até Leixões.

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(In “Texto de A.T.M. no Jornal de Notícias”, pág. 20, de 09.06.2010)

Fomos hoje brindados com esta excelente notícia, que nos permite descansar, sabendo quanto é improvável a descarga de narcóticos, apesar do garantido reforço na vigilância da área a merecer rigoroso controlo a partir de 2011. No que me é dado observar, durante as muitas noites passadas ao relento, de areal em areal, ao longo deste litoral, pacientemente a desfrutar da minha paixão de pescador lúdico e simultaneamente por ser irreverentemente egocêntrico (sempre fico com a sensação de ter as praias só para mim), nunca presenciei ou tive conhecimento da descarga de estupefacientes no perímetro visado. No entanto o tráfico infelizmente existe, só que mais para norte (próximo da fronteira espanhola ou já dentro do território galego) e, obviamente, muito mais para sul no cálido paraíso algarvio. Todavia, deve ser referido encontrar-mos em diversas ocasiões, elementos da Brigada Fiscal da Guarda Nacional Republicana, em serviço de patrulha da costa, deslocando-se nos seus jeeps, saídos do destacamento em Esposende, o que importa dizer que é muito quilómetro, para tão poucos efectivos. Mesmo assim esta vigilância, necessária e pertinente, porque sempre podem acontecer mudanças de estratégia, supera em termos de racionalidade o facto de ter havido solicitações à marinha espanhola, para efectuar o controlo e vigilância da nossa costa, por responsáveis alfandegários de Viana do Castelo !
Quanto à imigração clandestina, tal como o tráfico será novidade na zona, pois é muito mais provável que face às actuais circunstâncias, os imigrantes queiram regressar aos países de origem, ou outros países com melhor oferta de condições de vida, do que se sujeitarem a um naufrágio, contra os muitos rochedos espalhados nas praias, entre a Póvoa de Varzim e Leixões.
A dita cuja torre só começa a ter propósito e a fazer sentido, quando os serviços forem “utilizados como complemento aos meios marítimos e aéreos de busca e salvamento em caso de naufrágio“. Principalmente se este serviço estiver a funcionar para controlar “a pesca ilícita”, já que são muitas as embarcações, cujas tripulações em total desrespeito pela própria vida, se permitem aproximar de 20 a 50 metros da restinga nas praias, durante a noite, onde esperam realizar melhores e mais rentáveis capturas.
É imperativo afirmar que a pesca do robalo tem morto mais pescadores do que peixe, resultado da ganância motivada pelos lucros que advém desta perigosa actividade, cujo controlo é descurado, quase sempre por falta de meios. Quem sabe, afinal a torre e os mencionados postos fixos de vigilância, possam vir a representar o salvamento da morte por afogamento de tantos outros pescadores, dando-lhe uma importância igual ou paralela aos desusados mas fundamentais coletes salva-vidas.

Retratos Vilacondenses

O naufrágio do vapor " Tiber "

Tem já três ou mais anos, que encontrei um livro publicado em Inglaterra, escrito por alguém cujo nome não recordo, com relatos de tesouros escondidos em destroços de navios, espalhados por vários locais à volta do globo. Entre os diversos casos citados, lembro-me de numa primeira situação, ter encontrado informações relativas à possibilidade de ainda existir uma grande quantidade de barras de ouro, uma considerável quantia em dinheiro e jóias de grande valor, que poderiam estar a ser transportadas nos cofres do paquete “Titanic”. Confesso que devido à minha pouca apetência enquanto pesquisador de naufrágios, não me deixou impressionado, até porque para chegar aos destroços do navio, teria de reunir um pecúlio exageradamente exorbitante, que anularia qualquer hipótese de competir com o famoso explorador americano Dr. Robert Ballard, que com todo o mérito teve a capacidade de se antecipar, mostrando ao mundo imagens históricas do colosso, afundado a impressionante profundidade.
Sem melhores argumentos, decidi optar por uma segunda situação, relacionada com o naufrágio de um outro vapor, também Inglês, que muito embora de menores dimensões, teria nos seus porões um pequeno tesouro, ainda por explorar, com a vantagem de se encontrar no litoral de Vila do Conde. Atraído pela proximidade, decidi-me partir à descoberta do navio, que no tal livro surgia referenciado como tendo sido baptizado “Tiber”.
Não posso negar, que o resultado às primeiras diligências, mostraram resultados decepcionantes. Afinal não era segredo e não existia tesouro nenhum. Consegui inclusive o acesso à correspondência enviada por um grupo de mergulhadores nacionais, a solicitar autorização à Marinha para efectuarem mergulhos nos destroços, que foram obviamente recusados. Mais decepcionante ainda, foi ter tido conhecimento, que mesmo sem autorização oficial, alguém (logicamente não identificado), tinha realizado mergulhos na embarcação, que se encontra naufragada próximo à costa, de lá retirando dois canhões, que à falta de melhor lugar, foram colocados em frente à porta de acesso do Clube Náutico da Póvoa de Varzim. Entretanto, como os tais canhões caíram lá de forma abusiva, soubemos terem já sido retirados, pelo que se espera estejam em poder da autoridade marítima, em local não especificado.
Em função do atrás exposto, conclui-se que não havendo tesouro, pelo menos restava o navio, daí que no meu parecer justificava pelo menos averiguar outros elementos disponíveis, sabendo de antemão da existência de mais canhões a bordo, que mais ninguém ousou descarregar ou dar-lhe desnecessária visibilidade.
Eis portanto o que me foi dado constatar, apresentando inicialmente o resumo histórico do navio, juntando igualmente a narração do naufrágio, assinada por um dos náufragos, que se encontra publicada nos cadernos das Ligações postais com a barra do Porto, como segue:

O vapor “ Tiber “
1846 – 1847
Peninsular Steam Navigation Co., Ltd.
Londres, Inglaterra

Desenho do vapor "Tiber"
no livro sobre a história da companhia armadora

Construtor : Caird & Co., Greenock, Escócia, 10.1846
Arqueação : Tab 764,00 to
Comprimentos : Pp 60,10 mts e boca 8,10 mts
Máquina : Caird & Co., 1846 > 1:Pv > Veloc. 9 m/h

Este navio construído em ferro, inicialmente previsto ter sido baptizado “Ceylon”, como se pode verificar pelas datas estaria muito provavelmente a cumprir a sua viagem inaugural, motivo pelo qual não pode ser identificado doutra forma, que não seja através do desenho apresentado, efectuado por mãos de quem supostamente conheceu o trabalho desenvolvido pelos respectivos construtores.
Esteve colocado no serviço postal, entre o Mediterrâneo, norte de África, Espanha e Portugal (Lisboa e Porto), para Inglaterra. Quanto aos canhões referidos previamente, que se encontravam a bordo, foram carregados durante a escala do navio em Gibraltar, porque o tempo e a falta de utilidade justificaram a sua devolução ao país de origem.

O naufrágio

No dia 20 de Fevereiro de 1847, às oito horas e meia da manhã, saiu o vapor “Tiber” de Lisboa, navegando com tempo favorável até às três horas da manhã do dia 21. Achando-se então defronte da barra do Porto, pairou fazendo os costumados sinais com tiros de peças, a fim de lhe ser enviada a mala da correspondência de Londres e mais terras do Norte. O nevoeiro e a cerração eram tão densos, que à equipagem não foi possível orientar-se pela terra e, deste modo, assim perderam o verdadeiro rumo, que o vapor devia seguir.
Seria hora e meia da tarde do mesmo dia 21, bateu o navio num rochedo defronte da praia de Vila Chã, meia légua ao Sul de Vila do Conde. Todas as pessoas, que seriam duzentas e trinta, entre tripulação e passageiros, ficaram assustadas com tal sucesso; e muito particularmente quando logo em seguida o navio bateu segunda vez, sem poder continuar a navegar. Então rompeu de todos os lados um alarido geral, misturado com aterradoras exclamações. Alguém lançou logo ao mar alguns escaleres, que imediatamente se encheram de gente; e, ou fosse pela violência das ondas, ou por falta do preciso equipamento, estes escaleres despedaçaram-se logo contra o costado do vapor, salvando-se das muitas pessoas já embarcadas três, que puderam agarrar-se a um cabo estendido do vapor. A tripulação conhecendo a inutilidade do recurso, não lançou ao mar as lanchas que ainda lhe restavam.
Enquanto a tripulação fazia os últimos esforços para salvar as vidas, as ondas passavam por cima da coberta de um a outro bordo, arrastando ao mar tudo quanto não estava bem seguro; - a caldeira e o fogão ameaçaram um incêndio, que foi logo apagado pela água que entrou pelo fundo do navio; - a mastreação desarvorou, matando algumas pessoas na queda. A tripulação completamente desanimada, tocou por final a sineta de bordo, anunciando que já nenhuma esperança podia haver.
Já todos se achavam resignados à sorte que encaravam, achando-se muitos em muda expectativa esperando os últimos momentos e, outros de joelhos com as mãos erguidas pedindo ao céu a salvação das suas almas. Neste momento apareceu ao longe uma lancha de pesca do sitio de Vila Chã e, então em todos raiou a esperança de vida, gritando salvação, salvação! Os pescadores sem muito se aproximarem, reconheceram o estado do vapor, acenando para ele, retirando-se de seguida. A ansiedade foi horrorosa neste momento, pela incerteza de qual seria o procedimento da lancha; porém passado pouco tempo todos lhe tributaram sinceros votos de agradecimento, reconhecendo que trazia para o socorro nove ou dez barcos, os quais se esforçaram por salvar os que ainda se achavam vivos, transportando-os do vapor naufragado ao sítio da praia de Vila Chã.
Julga-se que as pessoas mortas nos diferentes sucessos deste naufrágio seriam trinta a quarenta; as que escaparam não puderam salvar as suas bagagens; e muitos mesmo ficaram apenas vestidos com camisa e ceroulas. Alguns militares, pela diferença de opinião pública, depois de estarem em terra, correram o perigo de ser presos pelas autoridades pertencentes ao Porto.
Texto assinado por um náufrago, com data em Valença, 28 de Fevereiro de 1847.

(In “Diário do Governo, Nº 55 de 5 de Março de 1847)

P.s.- Neste relato do naufrágio, que se supõe verdadeiro, confirma as datas, a rota e trajectória traçada pelo navio, desde o porto de Lisboa, com a indicação precisa do processo utilizado pelos navios do serviço postal, seguindo com destino a Londres. No entanto, subsiste a dúvida em relação ao facto de ter existido um muito razoável número de vitimas, não consideradas nos canais habituais de consulta.

Divulgação - Aporvela, Junho 2010