Campeões europeus de futebol

Parabéns... a todos!

Face à distracção de circunstância, a torre Eiffel iluminada a rigor!

Hoje é realmente um dia memorável para o país, pela conquista da prova europeia e muito principalmente no agregar de todos aqueles, que independentemente da nação ou local onde nasceram, se sentem portugueses de corpo e alma.
É acima de tudo a certeza, que a diáspora unida, revela a grandiosa dimensão do nosso pequeno país. É também chegada a hora de fazer a festa, com alegria e orgulho, pelo que já se conquistou e pelas conquistas que o futuro permite adivinhar.

História trágico-marítima (CXCIV)

O encalhe do vapor “Mecklenburg”, na barra do rio Tejo

Sinistro marítimo

O vapor inglês “Mecklenburg” quando saía hoje a barra, ao anoitecer, encalhou perto do forte de S. Julião da Barra.
Tem água aberta. Pediu socorro, seguindo logo para ali o vapor da Alfândega. Não há mais pormenores.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 24 de Agosto de 1919)

Notícia do encalhe do vapor "Mecklenburg"
(In Ilustração Portuguesa Nº 707, de 8 de Setembro de 1919)

Características do vapor “Mecklenburg”
1919-1920

Armador: Governo Inglês, Londres
Nº Oficial: N/s - Iic: K.F.B.L. - Porto de registo: Londres
Construtor: A.G. “Neptun”, Rostock, Alemanha, 1907
ex “Mecklenburg”, Heinrich Podeus, Wismar, Alemanha, 1907-1913
ex “Mecklenburg”, Aug. Bolten, Hamburgo, Alemanha, 1913-1919
Arqueação: Tab 2.695,00 tons - Tal 1.709,00 tons
Dimensões: Pp 88,82 mts - Boca 13,41 mts - Pontal 7,82 mts
Propulsão: Do construtor - 1:Te - 3:Ci - 192 Nhp - 9 m/h
dp “Mecklenburg”, S.H. Biscoe, Londres, Inglaterra, 1920-1922
dp “Mecklenburg”, Mosa S/s Co., Londres, Inglaterra, 1922-1927
dp “Maid of Corfu”, Byron S/s Co., Londres, Inglaterra, 1927-1931
dp “Brita”, Lovisa Rederi Ab., Lovisa, Finlandia, 1931-1932
dp “Brita”, Lovisa Fiskeri Ab., Lovisa, Finlandia, 1932-1937
dp “Brita”, Suomen Kalastus Oy, Lovisa, Finlandia, 1937-1944
dp “Fero”, Governo Alemão, Hamburgo, Alemanha, 1944-1946
dp “Brita”, Suomen Kalastus Oy, Lovisa, Finlandia, 1946-1961

Vendido em Bruges, Bélgica, à empresa Brugse Scheepssloperij, para demolir, em 15 de Setembro de 1961

Foto do vapor "Brita" ex "Mecklenburg"
Imagem da Photoship.Uk

O vapor “Mecklenburg”

Parece que o “Mecklenburg” está completamente perdido, a não ser que vapores de alto mar, com poderosas bombas de esgotamento, consigam remover uma parte da água aliviando o navio para facilitar o desencalhe.
Apesar disso, já não serão evitados consideráveis prejuízos. Navio e carga estão no seguro.
Às praias próximas da Ponta da Lage, tem acorrido muita gente a assistir às peripécias do salvamento.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 26 de Agosto de 1919)

História trágico-marítima (CXCIII)

O encalhe do vapor “Maranguape”, na barra do porto de Lisboa

Procedente de Antuérpia, com carga diversa, entrou ante-ontem no Tejo o vapor brasileiro “Maranguape”, de 1.913 toneladas, comandado pelo capitão Fontoura.

Desenho correspondente ao vapor "Maranguape"

Características do vapor “Maranguape”
1927-1945

Armador: Companhia Lloyd Brasileiro, Rio de Janeiro
Nº Oficial: N/s - Iic: N/s - Porto de registo: Rio de Janeiro
Construtor: Irvine Shipbuilding, West Hartlepool, 28.05.1906
ex “Gunther”, Dampfschiffsrhederei "Union" AG., 1906-1907
ex “Gunther”, Hamburg-Sud, Hamburgo, 1907-1917
ex “Maranguape”, Governo brasileiro, Rio de Janeiro, 1917-1927

(O navio amarrou no porto de Santos em Agosto de 1914. Foi requisitado pelo governo brasileiro à Alemanha, em 1 de Junho de 1917, entrando em serviço sob operação do Lloyd. Passou a integrar a frota do Lloyd Brasileiro em 1927).

Arqueação: Tab 3.037,00 tons – Tal 1.913,00 tons
Dimensões: Pp 97,13 mts - Boca 13,64 mts - Pontal 6,76 mts
Propulsão: Rich., Westgarth - 1:Te - 3:Ci - 265 Nhp - 10 m/h
Vendido para demolição no Rio de Janeiro em 1945.

Ontem de tarde levantou ferro para seguir viagem para Santos e Rio de Janeiro, com escala pela Ilha da Madeira, levando os porões atulhados e 40 passageiros, com destino aos portos brasileiros.
Ao sol-posto, quando transpunha a barra, o “Maranguape” encalhou num baixo em frete da praia dos Ingleses, não longe da torre de S. Julião e a noroeste desta. Entretanto a maré esvaziou, pelo que não foi possível safar-se.
Tudo indica que o navio não está em perigo iminente e que o capitão conta desenrascá-lo na maré da madrugada, sendo a preia-mar as 10 horas de hoje.
Da Alfandega seguiu com rumo ao local do sinistro o rebocador “Cabo da Roca”, estando outros barcos a aprontar para irem também prestar socorro ao vapor, que vinha consignado à firma Burnay & Cª.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 15 de Agosto de 1919)

Construção naval

Querer é poder, mas…!

Por mera curiosidade dediquei faz já algum tempo, uma análise quanto aos meios e resultado obtido com a construção dos lugres de 5 mastros, de tipo idêntico à armação americana, nos estaleiros do Cabedelo, na Figueira da Foz.
Essa mesma curiosidade revelou-se através do anúncio, que encontrei publicado no jornal “O Comércio do Porto”, com data de 12 de Junho de 1919, que pela sua importância, tive o cuidado de guardar, voltando agora a transcrevê-lo, como segue:

O lugre “ Cabo da Roca “
Vai ser em breve lançado à água o maior
navio saído dos nossos estaleiros

Após construídos o “Cabo Mondego”, “Cabo Raso” e o “Cabo Espichel”, vai agora ser lançado à água, pela Sociedade Portuguesa de Navegação, o “Cabo da Roca”, o maior navio que se tem construído em estaleiros portugueses. Tem aproximadamente 3.500 toneladas e mede 80 metros de comprimento. É armado à americana, com 5 mastros, sendo o seu risco, nacional como o restante, do mestre construtor da sociedade Sr. António Bolais Mónica. O velame, poleame, ferragens, metais e trabalho de madeiras, foram também executados nas oficinas da Sociedade Portuguesa de Navegação. Quis assim provar esta empresa mais uma vez, que desde que haja boa vontade e patriotismo, nos podemos igualar em esforço e aptidões às outras nações que progridem.

Tanto quanto se sabe, a construção do lugre terá decorrido dentro da maior normalidade. Chegado o grande momento, i.e. no Domingo, 15 de Junho de 1919, cerca das 5 horas da tarde, teve lugar a cerimónia do bota-abaixo, que como se compreende, teve correspondência igual às consideráveis dimensões do novo navio.
Previsivelmente a imprensa esteve presente massivamente na cerimónia, pela novidade do americanizado tamanho e tonelagem do navio, cuja construção nasceu impregnada de boa vontade e patriotismo, igual em esforço, aptidão e tal qual como o que de melhor era feito nas outras nações, citando a notícia.
Por exemplo, a revista “Ilustração Portuguesa”, no seu Nº 697, datada de 30 de Junho, dedicou uma página completa ao brilhantismo do acontecimento, que a seguir se reproduz:

Características do lugre de 5 mastros “Cabo da Roca“

Armador: Sociedade Portuguesa de Navegação, Lisboa
Nº Oficial: N/s - Iic: N/s - Porto de registo: Figueira da Foz
Construtor: António Bolais Mónica, Cabedelo, F.Foz, 15.06.1919
Arqueação: Tab 1.184,00 tons - Tal 1.010,00 tons
Dimensões: Pp 74,86 mts - Boca 12,47 mts - Pontal 5,27 mts
Propulsão: À vela

Capitães embarcados: João Pereira Ramalheira (1919) e Manuel Pereira Ramalheira (1920)

Logo a seguir à publicação da notícia antes referida, também o correspondente do jornal Comércio do Porto viu a sua informação publicada, com pormenores que melhor ajuízam da efervescência da festa, produzida pelo bota-abaixo do lugre, retratando com rigor o rol de personalidades presentes no acto, e as várias ocorrências que foram decorrendo durante o fausto acontecimento. Na nota de reportagem sobre o assunto, constata-se o seguinte:

Nova construção

Figueira, 16 – Com a assistência de milhares de pessoas, que se apinhavam pelo Cabedelo, pontes do Mondego, avenida e daqui até ao forte de Santa Catarina, além das que em barco estacionavam pelo rio, muitas das quais vieram de fora propositadamente, efectuou-se ontem, às 5,15 horas da tarde, o bota-abaixo do “Cabo da Roca”, propriedade da Sociedade Portuguesa de Navegação e o maior navio até hoje construído em estaleiros portugueses, no dizer de pessoas autorizadas.
Um pouco antes e achando-se representadas as autoridades civis e militares, a imprensa, e quase todas as associações da terra e presentes muitas outras pessoas de distinção convidadas, foi o donairoso barco baptizado pela srª Dª. Elvira Beirão Paiva e Pena e pelo capitão deste porto, sr. Alberto Carvalho Jacques, capitão-tenente da armada portuguesa, fazendo-se nesta ocasião muitos e entusiásticos brindes, que eram correspondidos efusivamente.
Todas as manobras foram dirigidas pelo sr. Alfredo Soveral Martins, ex-capitão deste porto, tendo cortado o cabo da bimbarra o sr. Artur Augusto de Oliveira, administrador-delegado da sociedade construtora e um cavalheiro de incontestável mérito, a quem a Figueira deve já uma grande parte do seu movimento, da sua vida.
À noite, no Jardim de Inverno do Casino Peninsular, foi servido um opíparo jantar a mais de 200 convidados, oferecido pela sociedade construtora, e ao qual assistiram muitos cavalheiros, alguns vindos de fora, como os srs. coronel Bessa, capitão Mendes do Amaral, dr. Manuel de Vasconcelos, Francisco Gonçalves, Carlos Ferrão, Caldeira Caldeiron, Frederico Batalha Ribeiro, e Gastão Rego, de Lisboa; Herculano Beirão e dr. Sobral Martins, de Viseu, e Henrique Ruas, distinto engenheiro de serviços fluviais, que há tempos se encontra na Figueira.
À sobremesa foram levantados muitos brindes, entre eles, do sr. dr. Cerqueira da Rocha, em nome da câmara municipal, de que é mui digno presidente, ao sr. Artur Augusto de Oliveira, enaltecendo-lhe as suas qualidades de iniciativa e de trabalho; do sr. dr. Rodrigo Galvão em nome da associação comercial; do sr. Manuel de Vasconcelos, em seu nome e de outros convidados, sendo todos muito correspondidos.
No fim do jantar, que terminou à 1,30 de hoje, foi improvisado um baile, em que tomaram parte muitas senhoras daqui e de fora, que durou até às 5,30 horas da manhã.
Das galerias assistiram muitas senhoras e durante o jantar tocou no átrio do Casino a excelente filarmónica Figueirense.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 1de Julho de 1919)

Porque foi importante averiguar as condições para navegar num navio com estas dimensões, todo ele construído em madeira, é no mínimo plausível que tenha navegado entre os anos de 1919 a 1920, sob o comando de oficiais da marinha mercante de reconhecida competência.
Certamente isto até ficar provado que o lugre, por falta de materiais que lhe garantissem o reforço adequado das estruturas, foi perdendo consistência, até terem chegado à conclusão, que as condições de inavegabilidade apresentadas, podiam dar origem a um sinistro de dimensões inimagináveis, como lamentavelmente se verificou com outros navios, nas mesmas circunstâncias.
Como resultado, que se apresenta idêntico a outras construções realizadas no país, sensivelmente nesta mesma época, completamente irrealistas e desproporcionadas, a solução encontrada foi amarrar o navio num dos portos nacionais, ficando à ordem do proprietário até Março de 1922, altura em que foi vendido a um armador de origem cubana, registando-o em Havana.
Talvez o lugre tenha ainda passeado a beleza do seu aspecto exterior pelos mares da América do Sul, mas não nos foi possível encontrar qualquer registo de actividade posterior, pelo que desde então não resta outra alternativa senão considerá-lo sem rasto.

Leixões na rota do turismo!

Novo regresso do navio de passageiros "Balmoral"

Foto do navio "Balmoral"

Este navio de passageiros em serviço para a companhia Fred Olsen, a operar junto do mercado britânico, efectuou nova escala em porto, ontem, tendo chegado procedente de Lisboa e saído com destino a Vigo.
Para hoje estava previsto o regresso a Leixões do navio de passageiros da mesma empresa, o "Black Watch", mas a escala foi cancelada, devido a um pequeno incêndio no sistema eléctrico, que afectou o funcionamento de diversos geradores.
Por esse motivo os passageiros que participavam na actual viagem de cruzeiro regressaram a casa, tendo o navio arribado ao porto do Funchal, para realizar as necessárias reparações.

Construção naval

O novo paquete “África Ocidental” é lançado, amanhã, à água

Amanhã, às 16 horas, no estaleiro da Companhia União Fabril, realiza-se o lançamento à água do novo paquete na Marinha Mercante “África Ocidental”. Assistirão o Chefe do Estado e outras entidades oficiais. A guarda de honra é feita por uma companhia de Marinha.
(In jornal “Comercio do Porto”, segunda, 30 de Maio de 1938)

Foto do navio "África Ocidental" a chegar a Leixões
Imagem da Fotomar, Matosinhos

Características do navio “África Ocidental“
13.01.1939 - 1971

Armador: Sociedade Geral de Comércio, Industria e Transportes, Lisboa
Nº Oficial: G-389 - Iic: C.S.A.B. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Companhia União Fabril, Lisboa, 1938
Arqueação: Tab 1.265,98 tons - Tal 709,29 tons - Pm 2.319 tons
Dimensões: Ff 71,30 mts - Pp 68,06 mts - Bc 10,48 mts - Ptl 4,60 mts
Propulsão: Deutz, Alemanha - 1:Di - 8:Ci - 1.200 Bhp - 11 m/h
Equipagem: 23 tripulantes - lotação para 8 passageiros
Vendido em 1971, mudou o nome para “Zoe”.
dp "Zoe", Ermioni Shipping Co. S.A., Piréu, Grécia, 1971-1979.

Vendido para demolir à firma de S.M. Sadiq & Co., de Gadani Beach, Paquistão, em 17 de Fevereiro de 1979.

Marinha Mercante

Depois do lançamento à água do paquete “África Ocidental”, que se efectuou, ontem, vai iniciar-se a construção de um novo navio a motor, de 3.000 toneladas de carga, que se denominará “Alexandre Silva”.
O navio, destinado à frota mercante da Sociedade Geral de C.I.T., terá as seguintes características: comprimento entre particulares, 86 m.; comprimento de fora a fora, 93,307 m.; boca máxima, 12,800 m.; pontal, 8 m.; tonelagem bruta, 1.695 t.; velocidade, 12 nós.
Será esta a maior unidade da marinha mercante que se tem construído, até agora, em estaleiros nacionais.
(In jornal “Comercio do Porto”, quarta, 1 de Junho de 1938)

História trágico-marítima (CXCII)

Naufragou na Papôa o vapor “Duisburg”

Lisboa, 2 – Na ponta da Papôa, em Peniche de Cima, encalhou ontem de madrugada o vapor alemão “Duisburg”, que vinha do Havre para Lisboa, com carga de mineral e vários géneros.
Apesar dos esforços empregues, não foi possível desencalhá-lo. Parte da tripulação desembarcou.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 3 de Novembro de 1903)

Ainda sobre o encalhe do vapor “Duisburg”

Lisboa, 3 – O vapor “Duisburg”, encalhado em Peniche, está completamente perdido, pois o casco abriu a meio e tem enormes rombos. O mar vai-se encarregando de o despedaçar. O resto da tripulação, que se encontrava a bordo, já desembarcou.
Entretanto, estão agora a tratar de salvar a carga, composta de 500 fardos de algodão, 200 toneladas de carvão, 200 fardos de peles, 200 toneladas de mineral, caixotes de chá, sacas de café e cacau, etc.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 4 de Novembro de 1903)

Foto provável do vapor "Duisburg"

Imagem da Photoship.Uk

Características do vapor “Duisburg”

Armador: Dampf. - Gesellshaft “Argo”, Bremen, Alemanha
Nº Oficial: N/s - Iic.: N/s - Porto de registo: Duisburgo
Construtor: Jos. L. Meyer, Papenburg, Alemanha, 09.1899
Arqueação: Tab 895,00 tons
Dimensões: Pp 64,20 mts - Boca 8,20 mts
Propulsão: Motor de tripla-expansão - 9 m/h

O naufrágio do vapor “Duisburg”

Peniche, 10 – Tem estado aqui o vapor “Nerva” (1) para receber os salvados do vapor “Duisburg”, que há tempos naufragou no sítio da Papôa, não tendo ainda sido possível retirar toda a carga que trazia, por causa da contínua agitação do mar.

(1) A indicação do nome do navio alemão “Nerva”, muito provavelmente está incorrecto, devendo tratar-se do vapor “Minerva”. Neste caso, se assim fôr, este navio "Minerva" pertence à companhia Dampfschiffahrts-Gesellschaft "Neptun", de Bremen, tendo sido construído em 1903 e navegado com este nome até 1914.
Visto ter citado o sítio da Papôa, dou algumas informações dela e refiro alguns factos ali passados.

Localização da área da Papôa, em Peniche

A Papôa é um cachopo em forma de pirâmide triangular, ficando-lhe ao Noroeste (N-O). Outros mais pequenos eriçam a parte Oeste-Noroeste (O-N-O) desta península, tornando perigosa a navegação neste sítio. Ainda em Fevereiro de 1828, havendo uma grande cerração, uma nau inglesa, perdendo o rumo, meteu-se no canal que separa a península das ilhotas das Berlengas, despedaçando-se contra os rochedos, não tendo escapado ninguém.

Foto do modelo do galeão "S. Pedro de Alcantara"
(In blog Cabo Carvoeiro - Memórias)

Em 1786, o galeão castelhano “S. Pedro de Alcantara”, vindo de Lima, capital do Perú, para Cadiz, com um carregamento de 75 milhões de cruzados em moedas de ouro e prata, barras e baixelas do mesmo metal e 470 pessoas, deu contra o morro da Papôa, pelas 11 horas da noite de 2 de Fevereiro, perdendo-se o navio, morrendo afogadas para cima de 300 pessoas e salvando-se apenas da carga uma parte do dinheiro em moedas de prata e ouro.
Os que escaparam mandaram erigir na igreja de S. Pedro, na vila, uma capela dedicada a Nossa Senhora das Dores, com as imagens de Cristo e S. Pedro de Alcantara, de excelente escultura, vindas de Espanha. Estabeleceram também culto perpétuo e missas de requiem pelas almas dos que pereceram no naufrágio.
Ainda hoje, (convém chamar a atenção para as datas das notícias) ocasionalmente, aparecem algumas moedas arrojadas pelo mar à praia.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 15 de Dezembro de 1903)