História trágico-marítima (LXVI)

O afundamento da chalupa “ Aida “

Esta é, julgo eu, mais uma curiosa história de uma chalupa, colocada no serviço da pequena cabotagem, ligando a estrada marítima que se estende desde o norte de Espanha, até Marrocos, com eventuais viagens a portos mediterrânicos.
Foi construída em Esposende, elegantemente desenhada por Manuel Dias dos Santos Borda, em 1884, com proa a “prumo”, popa redonda, trincheira corrida com varanda, castelo à proa e duas escotilhas (1).  Encomendada por António dos Santos Machado, supostamente de Ílhavo, teve como seu primeiro mestre Manuel Francisco Machado, que se revelou mais tarde como um influente armador de navios da praça de Aveiro. Em 1889, a chalupa baptizada com o nome “Graciosa”, fazia plena justiça ao nome através do conjunto harmonioso das suas linhas, arqueando 68,43 toneladas de registo bruto. Dispunha de uma capacidade de carga com 193,650 metros cúbicos e encontrava-se matriculada na praça de Viana do Castelo. Nesse mesmo ano foi vendida para um armador do Algarve, matriculando no porto de Portimão. Em 1909 arqueava 68,42 toneladas de registo bruto e 65,00 toneladas de registo líquido.
Já em 1910, com 26 anos de actividade consecutiva, fez parte do lote de 15 navios comprados por agentes de tráfego do Porto, para depois de sujeita a pequenas alterações poder operar como barcaça de carga, depois de desmastreada, ficando confinada ao tráfego comercial nos portos do Douro e Leixões, durante vários anos. Todos estes navios foram utilizados para substituir o largo número de laitas (lighters) perdidas ou muito danificadas, durante a grande cheia no rio Douro de 21 a 24 de Dezembro de 1909.
Em 1917, porque apresentava ainda excelentes condições de navegabilidade, apesar dos anos em que esteve no tráfego local, foi novamente comprada e enviada a estaleiro - lamentavelmente não identificado -, onde foi reapetrechada e remodelada para reintegrar a frota nacional de navios mercantes. À saída do estaleiro, foi matriculada na praça do Porto, desde quando passou a navegar com o nome “Aida”.

A chalupa “ Aida “
1917 – 1918
Armador: Marques & Araújo, Lda., Porto

Nº Oficial: B-102 – Iic.: H.A.I.D. – Porto de matrícula: Porto
Arqueação: Tab 93,00 tons – Tal 77,00 tons.
Dimensões (2): Pp 19,20 mts - Boca 6,08 mts - Pontal 2,44 mts
Propulsão: À vela

(1) Felgueiras, José Eduardo de Sousa, “Sete Séculos no Mar (XIV a XX) – A Construção de Embarcações, Edição do Centro Marítimo de Esposende, Forum Esposendense, 2010, Livro III, Pág. 140".
(2) Do mesmo autor e livro, as dimensões correspondem à data da vistoria realizada logo após concluída a construção do navio.

Menos feliz na última fase da sua existência, a chalupa “Aida” foi como a maior parte dos navios portugueses, postos a navegar para colaborar no esforço de guerra e por conseguinte ter necessidade de efectuar derrotas em viagens mais prolongadas, em pleno teatro de batalhas navais. Numa dessas viagens, quando a navegar de Cardiff para o Porto e já bem próximo da costa espanhola, foi dinamitada pela tripulação do submarino alemão U-43, que se encontrava sob o comando do capitão Johannes Kirchner, sendo tristemente afundada no dia 19 de Outubro de 1918.

Depois de publicada a informação respeitante ao afundamento desta chalupa, encontramos uma curiosa notícia sobre o ataque ao navio, nos seguintes termos:

O afundamento da chalupa “ Aida “

A sudoeste de Vila Nova de Milfontes foi afundada a chalupa “Aida”, da praça do Porto, que seguia para a Guiné, com lastro de tijolo. Foi metida no fundo, depois de aviso prévio, com dois tiros de peça. A tripulação, composta de 4 homens, salvou-se, recolhendo a Milfontes. O mestre da chalupa chama-se José Santos Malaquias e é natural de Ílhavo.
In (jornal “Comércio do Porto”, de sábado, 17.11.1917)

Porque achamos pouco normal um navio com as dimensões desta chalupa encontrar-se a navegar para a Guiné, recorremos às notas inseridas no diário de bordo do submarino U-43, constatando-se que o ataque teve lugar quando a chalupa “Aida” se encontrava ao largo de Brest, França, durante a viagem de Penarth (cidade portuária que dista 8,5 km do porto de Cardiff) para o Porto, transportando um carregamento completo de carvão.

História trágico-marítima (LXV)

O naufrágio do vapor “ Ambaca “

Tendo por princípio o proverbio que diz que «nem tudo o que reluz é ouro», acabamos por verificar que muito provavelmente este navio não naufragou por motivo de torpedeamento, no dia 23 de Dezembro de 1917, como referem todos os registos oficiais (Lloyd’s incluído), porque não foi encontrado nos relatórios dos submarinos entretanto averiguados, qualquer notícia de ataque ao navio em questão, na data e local onde se deu o naufrágio.
Constata-se por esse facto, em clara oposição às declarações dos oficiais do navio, uma segunda teoria avalizada por testemunhas que se encontravam próximo ao local do sinistro, que o vapor bateu com violência em fundo rochoso, eventualmente ignorado na cartografia, a 3 milhas e meia da costa, rachando-se a ré e consequentemente abrindo água. O facto testemunhado do navio ter entrado por terra dentro a considerável velocidade, pode perfeitamente imaginar-se da preocupação em salvar o navio e a carga, ao contrário de se supor que estivesse a fugir dum ataque inimigo, ainda que tal pudesse ter acontecido.
Recuperamos as notícias da época, como segue:

Na Espanha – A guerra submarina

Vigo, 26 – Da Corunha dão conta do desembarque de 57 homens dos 64 que compunham a tripulação do vapor português “Ambaca”, que parece ter sido torpedeado e que ia de Lisboa para Bordéus. Para Corcubion foram 52 náufragos, cinco deles feridos. Foram recebidos pelo cônsul português. Falta um bote com sete homens. Corunha, 26 – O torpedeamento do vapor português “Ambaca”, foi feito sem aviso prévio.
(In jornal “Comércio do Porto”, Quinta-feira, 27.12.1917)

O torpedeamento do “Ambaca”

Os tripulantes do vapor “Ambaca”, que ainda não apareceram são: Roberto Palety, 3º piloto; Álvaro Vieira dos Santos Silva, telegrafista; Tibúrcio José Barbosa, fogueiro; António dos Santos, também fogueiro; Salvador da Silva, despenseiro; e os criados António Jacinto Serpa e Sebastião Tomé.
(In jornal “Comércio do Porto”, Sexta-feira, 28.12.1917)

Vapor “ Ambaca “
1889 – 1917
Empresa Nacional de Navegação, Lisboa

Imagem do vapor "Ambaca" - Postal da Companhia

Nº Oficial: 455 - Iic.: H.J.W.C. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Earle’s Shipbuilding & Engineering Co. Ltd.,
(C.& W. Earle), Kingston-upon-Hull, Junho de 1889
Arqueação: Tab 2.868,07 tons - Tal 1.788,20 tons
Dimensões: Pp 103,40 mt - Boca 12,00 mts - Pontal 5,70 mts
Propulsão: Earle’s, Hull - 1:Te - 3:Ci - 447 Nhp - 13 m/h
Equipagem: 64 tripulantes

Sequência das informações obtidas relativamente ao naufrágio deste vapor, no dia 23 de Dezembro de 1917, pelas 5 horas da manhã, ocorrido na posição 43º06’N 9º18’W, i.e. 3,5 milhas a Sudoeste do Cabo Torinhana.
- No decorrer do dia 25 de Dezembro o Cônsul de Portugal na Corunha oficializava a participação do naufrágio do vapor “Ambaca”, como tendo acontecido na véspera, por motivo de torpedeamento, 3 milhas a Norte do Cabo Torinhana, quando o vapor se encontrava em viagem desde Lisboa, seguindo com destino ao porto de Bordéus. Relativamente à tripulação, dava conhecimento que 52 homens tinham chegado ao porto de Corcubion, 5 homens encontravam-se no Cabo Torinhana e que havia ainda 7 homens desaparecidos.
- Devido à localização onde se deu o naufrágio, a Secretaria de Estado para as Forças Armadas, no dia 29 seguinte, questionava as autoridades locais, se o ataque a que o navio tinha sido sujeito, teve ou não lugar dentro das águas territoriais espanholas.
- Este pedido de informação foi clarificado no dia 26 de Dezembro, através do respectivo protesto de mar elaborado pelo capitão do vapor “Ambaca”, onde faz constar que às 5 horas e 30 minutos GMT, encontrando-se a navegar a cerca de 1 milha distante das águas territoriais espanholas, foi observado pelo lado de estibordo a mais ou menos 1 milha, um pequeno objecto que se assemelhava ao periscópio de um submarino.
Que o navio se encontrava na posição 43º02’30”N 9º22’30”W, quando foi sentido um choque violento por estibordo, no espaço compreendido pelo porão nº 2, concluindo-se que esse choque só poderia ter sido causado por um torpedo, pelo que foram dadas ordens ao telegrafista no sentido de enviar sinais de socorro, enquanto o capitão fazia igualmente pedidos de ajuda apitando a sirene de bordo incessantemente, altura em que manda alterar o rumo do navio em direcção a terra, entrando em águas espanholas para ter o vapor protegido de outros eventuais ataques.
- Numa carta posterior datada de 16 de Janeiro de 1918, com origem em Gibraltar, da responsabilidade de um dos peritos que investigaram o encalhe do navio, que levaria à sua total destruição, é confirmado que o capitão do vapor “Ambaca” apresentou uma declaração à autoridade portuária de Corcubion, tendo igualmente apresentado o respectivo protesto de mar no Consulado Português da mesma localidade, sob o pretexto do vapor ter sido torpedeado por um submarino não identificado.
Porém, diversas pessoas em terra que viram o navio disseram que o vapor navegou para terra a toda a velocidade, como se a tripulação estivesse a tentar escapar de qualquer perigo. Disseram também que há vários escolhos a cerca de 3 milhas e meia de terra, nesse local, e é quase certo que o vapor bateu neles com violência, porque de imediato partiu parte da ré e não foi visto nem ouvida qualquer explosão.
Por esses motivos o perito nomeado para verificar as causas do naufrágio, foi de opinião, ficando plenamente convencido que o vapor não foi torpedeado, muito embora o capitão do navio tenha efectuado declarações nesse sentido, para que não fosse comprometida a sua responsabilidade no acidente e para que a empresa armadora pudesse ser ressarcida da perda do navio, apelando à indemnização do seguro. Lamenta todavia, que em resultado do sinistro 7 tripulantes tenham perdido a vida.

O Brasil na Iª Grande Guerra

O torpedeamento dos vapores brasileiros “Paraná” e “Tijuca”
4ª Parte

Durante a Iª Grande Guerra Mundial, o Brasil perdeu 7 navios afundados pelos submarinos alemães, sendo que três deles haviam sido pouco tempo antes capturados pelo Governo Brasileiro. Todos os navios que estiveram sob contrato de fretamento com os governos Inglês e Francês, integrados a participar no esforço de guerra foram devolvidos. Lamentavelmente alguns deles acabariam torpedeados e afundados por submarinos alemães, bem mais tarde, no decorrer da IIª Grande Guerra Mundial. Os sete navios afundados, além do “Rio Grande”, cujo torpedeamento se encontra previamente referenciado no texto, foram os seguintes: “Paraná” (04.04.1917); “Tijuca” (20.05.1917); “Lapa” (27.07.1917); “Macao” (18.10.1917); “Acary” (02.11.1917); “Guahyba” (02.11.1917); e o “Maceió” (03.08.1918).
Por sua vez e para comparação, listamos abaixo os navios capturados aos armadores alemães pelo governo do Brasil, no dia 1 de Junho de 1917, como segue:

O Brasil na Iª Grande Guerra

O torpedeamento dos vapores brasileiros “Paraná” e “Tijuca”
3ª Parte

Registo das declarações do comandante do vapor “Paraná” à imprensa escrita de Lisboa, relatando o ataque do submarino UB-32 ao seu navio, como segue:

O torpedeamento do Paraná

O capitão da marinha mercante brasileira sr. José da Silva Peixe, comandante do “Paraná”, de cujo torpedeamento resultou a ruptura de relações entre o Brasil e a Alemanha, desembarcou ontem no Tejo, vindo de Vigo. Entrevistado por alguns jornais fez as seguintes interessantes declarações.
«O “Paraná” era um belo barco, de 5.000 toneladas, possuindo excelentes qualidades náuticas, propriedade da florescente Companhia de Comércio e Navegação, do Rio. Várias viagens tinha feito nele, antes e depois da guerra, entre os portos brasileiros e os de Portugal e outras nações europeias e também aos países escandinavos. Na noite do torpedeamento, que foi a de 3 para 4 de Abril, o “Paraná” seguia de Santos e Rio de Janeiro para o Havre, com um carregamento de 93.000 sacas de café, arroz e feijão.
Eram umas onze horas e meia, perto da meia-noite. O navio seguia com marcha reduzida, a fim de chegar ao Havre de dia. Tinha feito uma viagem tormentosa, por causa do violentíssimo temporal, que nos sacudia implacavelmente, gelando-nos até aos ossos.
Quase toda a tripulação estava a dormir, fatigadíssima. Eu próprio dormia, e em tal estado de esgotamento, que tinha recomendado ao imediato todo o cuidado, dizendo-lhe que me sentia impossibilitado de dar boa conta de mim. Havia quatro dias que não me deitava.
De repente, uma explosão formidável abalou o navio. Íamos a umas dez milhas da povoação francesa de Barfleur. O pirata atingira o “Paraná” na casa das máquinas, tomando por alvo exactamente o letreiro iluminado, em que se lia Brasil.
A tripulação ergueu-se em pânico. Compreendera, instintivamente, do que se tratava. Foram alguns minutos de pavor, que não podem descrever-se; o temporal rugindo à nossa volta, a água invadindo o barco e este completamente às escuras, porque a primeira consequência do torpedeamento fora a destruição da instalação eléctrica.
Levantei-me à pressa e subi ao convés, impondo serenidade à tripulação. Num momento foram arriadas as baleeiras – as baleeiras que escaparam, porque algumas delas levara-as o mar, reduzidas a estilhas pela explosão. Nesse instante distinguimos, à distância, umas luzes e chegamos a supor que pertencessem a qualquer barco que viesse em nosso socorro. A ilusória esperança durou pouco. Cinco tiros, disparados sucessivamente contra o “Paraná”, vieram mostrar-me que quem velava ao largo era ainda o pirata boche, cuja silhueta alguns dos meus homens, mais finos de vista, conseguiram distinguir.
Sem esperança de socorro, fizemo-nos ao mar, seminus, dentro das baleeiras. O “Paraná” agonizava, investido pela água; ao fim de 25 minutos tinha desaparecido por completo.
Entretanto dava-mos balanço aos nossos homens. Faltavam o maquinista, o fogueiro e o chegador, que supomos tenham sido atingidos pela explosão. Apenas nos recordamos ter visto o último, no convés, arrastando-se penosamente. Calculamos que ficasse ferido, impossibilitado de se salvar ou de ser salvo pelos camaradas, devido à treva que nos envolvia. Muitos outros homens apresentavam ferimentos e queimaduras. Eu próprio me ferira na ocasião em que, depois de ter arriado a minha baleeira, saltei para dentro dela, de grande altura.
Doze horas andamos sobre as águas, à mercê das ondas, quase nus e com as pernas hirtas, por causa do frio. Ao fim dessas doze horas nenhuma esperança de salvamento nos restava. O mar estava cada vez mais encapelado e os homens já não tinham forças para esgotar a água das baleeiras. Do submarino que nos torpedeara não tornamos a ter notícia. O pirata afastara-se tranquilamente, porventura convencido de que, dos náufragos do “Paraná”, já não havia sobre as águas fôlego vivo.
Finalmente, cerca do meio-dia, fomos carinhosamente recolhidos por dois torpedeiros franceses e um navio inglês, que nos conduziram a Cherburgo. Não esquecerei nunca a solicitude com que nos trataram, tanto a bordo como na hospitaleira terra francesa, onde fomos procurar abrigo durante 18 dias.
Não esquecerei também o procedimento irrepreensível da Companhia proprietária do navio, que, apenas recebeu o meu telegrama, informando-a do sucesso, deu todas as providências em nosso favor, abrindo créditos ilimitados, fazendo, enfim, com que nada nos tenha faltado durante a nossa dolorosa peregrinação.»
In (jornal “Comércio do Porto”, de 3 de Maio de 1917)

Durante o percurso de Vigo para a capital, o capitão José da Silva Peixe passou pelo Porto, tendo ficado hospedado por alguns dias no Hotel Aliança. Natural de Ílhavo, não quis perder a oportunidade de visitar alguns familiares residentes na cidade, antes de seguir viagem para Lisboa. Parco em declarações, lamentou contudo terem ainda ficado hospitalizados em Vigo alguns dos seus tripulantes, em processo de tratamento e recuperação dos ferimentos recebidos durante e logo após o ataque do submarino alemão.

O Brasil na Iª Grande Guerra

O torpedeamento dos vapores brasileiros “Paraná” e “Tijuca”
2ª Parte

As características de ambos os navios são as seguintes:

Vapor brasileiro “Paraná”
1911 – 1917
Armador: CCN- Companhia de Comércio e Navegação,
Rio de Janeiro

Imagem do vapor brasileiro "Paraná"
Foto de autor desconhecido

Nº Oficial: (?) - Iic.: K.N.H.L. - Porto de registo: Rio de Janeiro
Construtor: W.B. Thompson’s & Co., Ltd., Dundee, Jan.1893
ex “Longships”, Clyde Shipping Co., Glasgow, 1893-1911
Arqueação: Tab 4.461,00 tons - Tal 2.843,00 tons
Dimensões: Pp 116,37 mt - Boca 14,23 mt - Pontal 8,38 mt
Propulsão: W.B. Thompson’s - 1:Te - 3:Ci - 395 Nhp - 14 m/h
Equipagem: 44 tripulantes
Afundado após ataque por torpedeamento pelo submarino alemão UB-32, sob o comando do capitão Max Viebeg, ao largo de Barfleur, França, a 4 de Abril de 1917, em viagem do Rio de Janeiro para o Havre. Foram registadas 3 vítimas mortais em consequência do torpedeamento.

Vapor brasileiro “Tijuca”
1908 – 1917
Armador: CCN- Companhia de Comércio e Navegação,
Rio de Janeiro

Nº Oficial: (?) – Iic.: (?) - Porto de registo: Rio de Janeiro
Construtor: Andrew Leslie & Co., Hebburn, Maio de 1883
ex “Buffon”, Lamport & Holt, Liverpool, 1883-1908
Arqueação: Tab 2.304,00 tons – Tal 1.459,00 tons
Dimensões: Pp 92,05 mts - Boca 11,37 mts - Pontal 7,47 mts
Propulsão: Robert Stephenson & Co. - 1:Cp - 2:Ci - 251 Nhp
Equipagem: (?)
Afundado após ataque por torpedeamento pelo submarino alemão UC-36, sob o comando do capitão Gustav Buch, quando o vapor se encontrava a cerca de 5 milhas a Sudoeste de Pierres Noires, França, a 20 de Maio de 1917, em viagem do Rio de Janeiro para o Havre. Não há registo de vítimas a lamentar.

Repercussões após o afundamento deste vapor:

O Brasil contra a Alemanha - Paris, 26 de Maio

Comunicam do Rio de Janeiro ao jornal «New York Herald», que o Brasil está exasperado com o torpedeamento do vapor “Tijuca”; que a imprensa é unânime em reclamar a guerra contra a Alemanha; que se envie à França um exército de 200.000 homens e que a esquadra brasileira parta para o Atlântico, a fim de patrulhar contra os submarinos.
In (jornal “Comércio do Porto”, de 28 de Maio de 1917)

O Brasil contra a Alemanha - Rio de Janeiro, 28 de Maio

Sylvio Romero, chefe do gabinete de Nilo Peçanha, apresentou ao congresso uma mensagem dando a conhecer as informações recebidas na legação do Brasil em Paris relativamente ao torpedeamento do vapor “Tijuca”.
Nessa mensagem diz-se que o torpedeamento de navios sem aviso prévio e a ameaça de diminuição da navegação brasileira obrigam o governo a por em prática medidas de defesa que possam ser sugeridas por conselhos do congresso nacional. Declara-se também que parece urgente a utilização dos navios alemães ancorados nos portos brasileiros, excluindo completamente a ideia de confiscação (a), que é contrária ao espírito da legislação e aos sentimentos do país.
In (jornal “Comércio do Porto”, de 29 de Maio de 1917)

A barca "Almirante Saldanha", (Lloyd Brasileiro, 1921-1928), ex "Dovenby Hall" (Liverpool, 1885-1902), ex "Sylphide", (Bremerhaven, 1902-1906), ex "Henriette", (1906-1917) e ex "Mearim" (Governo Brasileiro, 1917-1921), foi o único veleiro confiscado à Alemanha, quando este se encontrava ancorado no porto do Rio de Janeiro, desde Agosto de 1914. Foto tirada num porto Paranaense, de autor desconhecido.

a) Face ao paralelismo ocorrido com a situação portuguesa, que defendia uma situação semelhante quanto à utilização dos navios sem os confiscar, foi rapidamente ultrapassada face às exigências inglesas no sentido de ter os navios a navegar, sob contrato dos governos inglês e francês, tanto com tripulações nacionais como estrangeiras, para em conjunto colaborarem no esforço de guerra.
Os diversos casos que se verificaram posteriormente, relacionados com os ataques a navios e respectivos afundamentos a que estiveram sujeitas as tripulações indefesas, provocando um considerável número de vítimas, fez mudar radicalmente em ambos os países a linha de pensamento defendida inicialmente.
Promulgado o decreto de alteração à constituição brasileira, o governo confiscou 45 navios alemães de longo curso durante o mês de Junho de 1917, amarrados nos portos de norte a sul. E nos dois lados do Atlântico, ambos os governos optaram pela criação de companhias de estado, em conflito e concorrência directa com as companhias privadas, tendo demorado cerca de dez anos a tentar corrigir o erro.

O Brasil na Iª Grande Guerra

O torpedeamento dos vapores brasileiros “Paraná” e “Tijuca”
1ª Parte

O Brasil desde os tempos coloniais portugueses, aos tempos do Império e da primeira república, foi sempre um país cobiçado pela sua enorme dimensão, pelo papel que teve no acolhimento às emigrações chegadas principalmente dos países europeus e do Japão e simultaneamente fulcral no que respeitava às trocas comerciais com o exterior, sendo que o principal produto disponível para exportação era o café.
É pois fácil entender, que o Brasil e seus governantes não conseguiam competir com os principais países europeus, casos da Inglaterra e Alemanha, mantendo-se por esse motivo com uma balança comercial sistematicamente endividada, em função da exigência de importar a maior parte dos bens de consumo, tais como os minérios e o carvão, produtos quais faziam parte de uma extensa lista de artigos de primeira necessidade.
O governo do país sob a presidência de Venceslau Brás, à data do início do conflito armado, tinha na pessoa do ministro das relações exteriores Lauro Muller, de origem alemã, o seu maior defensor no sentido do Brasil se manter neutral, salvaguardando-se através da Convenção de Haia, desde 4 de Agosto de 1914. Essa tomada de posição iria permitir que a frota mercante alemã abrigada em portos brasileiros ficasse resguardada de eventuais ataques e paralelamente mantinha abertas as estradas marítimas ao transporte do seu precioso café, desde que os navios brasileiros se mantivessem afastados das zonas de bloqueio alemão.
Sendo a Inglaterra o principal importador do café brasileiro e simultaneamente o país privilegiado nas trocas comerciais, certamente não via com bons olhos a política de neutralidade do governo brasileiro, pelo que terão inicialmente sugerido um claro distanciamento do processo em curso, a que se seguiu uma posição de força em 1917, com a proibição das importações de café, sob o pretexto de ser dada uma melhor utilização nos espaços dos porões de carga dos navios, de outros produtos considerados de interesse vital, reveladoras das dificuldades inglesas, provocadas pelas enormes perdas dos seus navios afundados pelos submarinos alemães.
Nem mesmo o facto do vapor brasileiro “Rio Branco”, fretado a interesses ingleses, mas a navegar com tripulação norueguesa, ter sido torpedeado em 3 de Maio de 1916, quando a navegar em águas internacionais, alterou a linha de pensamento oficial, face à aceitação tácita de não corresponder a actividade ilegal por parte dos alemães, não obstou, porém, a que houvesse no país uma forte comoção e repulsa pelo sucedido.
A obrigação de exportar café, com o Brasil a viver tempos de grande austeridade, levou à exigência de colocar os seus navios nas zonas de bloqueio alemães, ao encontro dos submarinos, levando ao torpedeamento dos vapores “Paraná” a 5 de Abril, seguindo-se o afundamento do “Tijuca” a 20 de Maio de 1917, exactamente 9 dias após o Brasil ter cortado relações diplomáticas com o governo Alemão.
Em resultado da violenta reação popular contra os habitantes que compunham a colónia alemã residente no país e seus haveres e que igualmente levou à demissão compulsiva do ministro Lauro Muller, o governo decidiu formalizar a declaração de guerra contra a Alemanha em Outubro de 1917, tendo desde logo confiscado 45 navios mercantes amarrados em portos brasileiros, por forma a compensar a destruição das diversas unidades mercantes afundadas, em resultado dos actos de guerra.
Para terminar devo confessar que me interessei pela história destes dois navios, porque nele estiveram presentes dois oficiais da marinha mercante portuguesa. No caso do vapor “Paraná”, o maior da frota brasileira da época, era comandando pelo sr. José da Silva Peixe, natural de Ílhavo, que sobre o assunto deu uma entrevista aos jornalistas de Lisboa, que será publicada na íntegra na terceira parte deste texto. E da mesma forma devo fazer referência a outro ilhavense, o sr. Júlio António da Silva, que ocupava o posto de Piloto a bordo do vapor “Tijuca”, quando este foi torpedeado por um submarino alemão.

História trágico-marítima (LXIV)

A barca “Bertha”
1898 – 1900
Armador: Glama & Marinho, Porto

Nº Oficial: n/t – Iic.: H.B.N.L. – Porto de registo: Porto
Construtor: Dobie & Co., Glasgow, Setembro de 1872
ex “Loch Fleet”, D. & J. Sproat, Dundee, 1872-1898
Arqueação: Tab 757,44 tons – Tal 685,00 tons
Dimensões: Pp 58.40 mt – Boca 9,67 mt – Pontal 5,70 mt
Propulsão: À vela
Equipagem: (?) tripulantes
Capitães embarcados: J.G. da Silva (1898) e António Villas Boas Netto (1899-1900)

O naufrágio da barca portuguesa “Bertha”

Os srs. Glama & Marinho, comerciantes e armadores de navios da praça do Porto, receberam ontem um telegrama de Salinas, Estado do Rio Grande do Norte, Brasil, datado de ante-ontem, participando ter-se perdido ali a barca “Bertha”, tendo sido salva a tripulação. Este navio tinha saído do rio Douro para o Brasil (porto no estado do Pará), em 20 de Maio findo.
In (jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 22.06.1900)

Movimento de navios no rio Douro, referente ao dia 20 de Maio de 1900, onde consta a última saída do navio para o Brasil, com destino a um porto no estado do Pará (Belém).

Notícias do Pará, Brasil

Com respeito ao naufrágio da barca portuguesa “Bertha”, os srs. Godinho Taborda & Cª., foram autorizados pelos consignatários do navio, a providenciar no sentido de serem prestados aos náufragos os necessários socorros, tendo entretanto recebido o seguinte telegrama do intendente de Salinas, em resposta ao que lhe haviam passado: «O pedido foi satisfeito; o capitão voltou a Japerica, tripulantes seguem viagem para Belém». Está portanto confirmado que os náufragos virão para esta capital. O barco “Nova América” seguiu para o local do naufrágio, a fim de arrecadar os salvados.
In (jornal “Comércio do Porto”, sábado, 14.07.1900)

A barca “Bertha” era um navio com casco de ferro, adquirida na Escócia, tendo sido utilizada num serviço direto de ligação a portos da região nordeste do Brasil. Pelo que se depreende das notícias acima publicadas, com referência ao sinistro, sugerem as mesmas que o naufrágio possa ter ocorrido no dia 19 de Junho de 1900. Só é de lamentar a omissão do motivo, que conduziu à perda total do navio.

História trágico-marítima (LXIII)

O encalhe do vapor português “Oevenum”
2ª Parte

O vapor “Oevenum”
1890 – 1900
Armador: Linha de Vapores Portugueses de J.H. Andresen, Sucessores, Porto.

O vapor "Oevenum" no rio Douro - Foto de autor desconhecido
Imagem da colecção do Sr. João H. Andresen

Construtor: Craig, Taylor & Co., Stockton, Agosto de 1888
ex “Rosecliffe”, Morgan D.H., Newport, Inglaterra, 1888-1890
Arqueação: Tab 2.298,00 tons – Tal 1.507,00 tons
Dimensões: Pp 83,21 mt – Boca 12,22 mt – Pontal 6,04 mt
Propulsão: Westgarth, English & Co. - 1:Te - 3:Ci – 184 Ihp
Equipagem: 34 tripulantes

Naufrágio do vapor “Oevenum”

O vapor “Oevenum”, que naufragou na madrugada de Domingo a pouca distância de Matosinhos, continuava ontem no mesmo estado, isto é, com a proa um pouco levantada, achando-se a restante parte do vapor submergida. Por esse motivo, não foi possível durante o dia de ontem tratar do salvamento da carga. Ontem ainda havia bastante névoa sobre o mar.
In (jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 6 de Junho de 1900)

Naufrágio do vapor “Oevenum”

Continuam em Angeiras os trabalhos para o salvamento da carga e de alguns aprestos do vapor “Oevenum”. É provável que, se o mar não se agitar, para as próximas marés grandes, se possam aproveitar a caldeira e quaisquer outros pertences do vapor. Quanto ao casco e parte da carga, estão perdidos por completo.
In (jornal “Comércio do Porto” de sábado, 9 de Junho de 1900)

Naufrágio do vapor “Oevenum”

Matosinhos, 16 – Na praia de Lavra vê-se em volta do vapor “Oevenum”, ali encalhado, grande quantidade de barcos de pesca a carregar milho já em adiantado estado de decomposição, que os pobres pescadores tentam desembarcar depois nas praias para o utilizarem na alimentação. Conquanto o pessoal da Guarda-Fiscal tenha, quanto possível, evitado esses desembarques, obrigando os pescadores a deitar ao mar o milho que tiraram do vapor, o certo é que, porque o pessoal é pouco, bastante desse milho tem vindo para terra, o que pode ocasionar um grande perigo para a saúde dos que o utilizarem. Bom seria que a respectiva autoridade tomasse providencias para evitar que semelhantes factos se repitam.
In (jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 19 de Junho de 1900)

O vapor “Oevenum”

Esteve em Leixões e seguiu ontem para Portland, o vapor sueco “Hermes”, da Companhia Neptun de salvadegos, que veio observar a posição do vapor “Oevenum”, encalhado na praia de Angeiras, para ver se seria possível conseguir safar o navio.
Foi verificado que o “Oevenum” está num lugar onde o “Hermes” não pode atracar a ele para os trabalhos de salvamento, em razão de não ter fundo bastante e a costa ser muito batida pelo mar naquele ponto. Por esse motivo o “Hermes” retirou-se sem poder empreender trabalho algum.
In (jornal “Comércio do Porto” quinta-feira, 28 de Junho de 1900)

Movimento de navios no rio Douro, referente a 22 de Abril de 1900, onde consta a última saída do navio para os Estados Unidos, com escala por Lisboa.

O vapor manteve-se encalhado ainda durante algum tempo no «Cabeço da Frieira», parte do rochedo identificado por «Pedra do Mouro», em Angeiras, até ser completamente desfeito pelo mar. Restam ainda diversas chapas do navio no local, cujos pedaços são ocasionalmente levantados pelas redes dos pescadores locais. Sobre o sinistro, recordo-me de ler numa publicação, se a memória não me atraiçoa, ter corrido o boato, que o capitão casado pouco tempo antes havia decidido levar a jovem esposa nesta sua primeira viagem à América, situação a que poderá eventualmente corresponder o transporte de um passageiro à saída do vapor com destino a Lisboa. E que por esse motivo, certamente entretido a mostrar a beleza da costa norte portuguesa, terá ocorrido o descuido que provocou o encalhe do navio, a pouca distância do final da derrota. Este é o tipo de boato que esconde uma questionável insensatez, porquanto face à ocorrência do sinistro pela 1 hora da manhã, o capitão já teria terminado o quarto de navegação à meia-noite e porque o vapor em função do nevoeiro encontrava-se a navegar diminuído de qualquer visibilidade. Nesta conformidade, é por demais óbvia a infeliz intenção de prejudicar e por em causa a capacidade e a carreira do capitão sr. Augusto da Costa e Silva, certamente por razões que a própria razão desconhece!

História trágico-marítima (LXIII)

O encalhe do vapor português “Oevenum”
1ª Parte

Mais um caso de naufrágio, um pouco mais antigo, constatando-se de novo o perigo que resultava em navegar numa costa mal sinalizada, sempre que sucediam situações de bom tempo (ausência do ruído da ondulação junto às praias), nas noites de pouca ou nenhuma visibilidade, sempre que o litoral era acometido por exagerados mantos de nevoeiro.

O anúncio da empresa, publicado durante o mês de Abril de
1900, com a indicação da última viagem do vapor a Nova Iorque.

A história do naufrágio

Devido à cerração que havia no mar de madrugada (4 de Junho de 1900), o vapor “Oevenum”, pertencente à considerada casa comercial J.H. Andresen Sucessores, da praça do Porto, bateu, pela 1 hora, na pedra denominada «Mouro», próxima à praia de Angeiras, em Lavra, a pouca distância de Matosinhos.
Foi desde logo verificado que o vapor estava completamente perdido, porque o rombo era grande, ficando a popa bastante submergida e estando a proa levantada, na direcção leste-nordeste. Por esse rombo, que ficava à proa, metia o barco muita água. Houve no momento o natural pânico entre a tripulação, tanto mais que a densa névoa impedia de tomar medidas rápidas, tais como chamar socorros de terra, ou mesmo de quaisquer embarcações que por ventura singrassem por perto. O comandante, todavia, ordenou as providências da ocasião, fazendo arriar os escaleres para o caso de ser necessário abandonar totalmente o barco.
Às 6 horas e 45 minutos da manhã chegava à Associação Comercial do Porto o primeiro telegrama do sinistro, ocorrido à 1 hora da madrugada, e às 7 horas e 50 minutos chegava à bacia do porto de Leixões um barco de pescadores, levando o imediato do vapor, sr. Arnaldo Soares, que desde logo confirmou o encalhe, manifestando a opinião que o “Oevenum” estava completamente perdido, motivo pelo qual se encontrava ali pedindo socorro. A primeira notícia do naufrágio trouxeram-na uns pescadores de Lavra a pedido do comandante do vapor.
Em socorro dos tripulantes saiu logo o vaporzinho “Ligeiro”, rebocando uma catraia dos pilotos e um barco com gente destinada a prestar qualquer serviço. A esse tempo, porém, já a leste andavam com alguns dos tripulantes cinco escaleres do “Oevenum”. Só o comandante ficara a bordo com vários dos seus subordinados.
Eram cerca das 10 horas quando os cinco escaleres entraram em Leixões, conduzindo parte da tripulação, bagagens e diversos utensílios de bordo. Às 11 horas era dada a notícia que todos os tripulantes estavam salvos. O total destes era de 34.
O rebocador “Veloz” e o vapor “Tritão” seguiram também para o local do naufrágio, que dista uns trezentos metros de terra. O “Oevenum”, mercê da macieza do mar, ficou até ontem na posição primitiva, com a diferença apenas de que a popa se tinha submergido um pouco mais. Por isso, ontem, por uma das escotilhas da proa, que ficara em seco, puderam retirar algumas sacas de trigo e milho para barcaças, que eram rebocadas até Leixões pelo “Ligeiro”. Este trabalho tem sido infatigável e aturado, continuando até onde for possível.
O “Oevenum” era comandado pelo sr. Augusto da Costa e Silva, que fazia a sua primeira viagem neste navio. Era de 1.507 toneladas de registo e vinha de New York em 15 dias, com um importante carregamento de trigo e milho avaliado em 100:000$000 réis, que estão cobertos pelo seguro em várias Companhias estrangeiras. O vapor estava avaliado em 120:000$000 réis, achando-se metade desta importância segura em Companhias estrangeiras.
A outra metade tinha seguro na própria casa Andresen. O recém-empossado capitão sr. Augusto da Costa e Silva desempenhara por alguns anos o cargo de 2º piloto e imediato do vapor “Dona Maria”, pertencente à mesma empresa. O sr. Emílio Ferreira dos Santos, empregado da casa Andresen, contratou o salvamento do que for possível tirar de bordo. No local do sinistro compareceu o sr. João Andresen, bem como diverso pessoal da Capitania de Leixões e da Guarda-Fiscal, que desde logo tomou precauções para ser arrecadado o que vier à praia.
In (jornal “Comércio do Porto”, terça-feira, 5 de Junho de 1900)