A corveta “Sagres”

Lembrando a Escola de Alunos Marinheiros do Porto
1884 – 1898

A "Sagres" no Porto - Imagem da Revista da Armada

O primeiro navio da Marinha Portuguesa com o nome “Sagres” era uma corveta, construída em madeira nos estaleiros Young, Son & Magnay, em Limehouse, Inglaterra. Os planos foram elaborados pelo engenheiro Charles Cousins e foi construída sob a supervisão do Almirante Sir George Sartorius. Em termos de armação tratava-se de uma galera de 3 mastros. Foi equipada com quatro caldeiras de baixa pressão, construídas pela empresa Humphreys, Tennent & Dyle, de Deptford, que forneciam uma potência de 300 cavalos. Tratava-se pois de um navio misto. Esta característica, numa época em que ainda escasseavam os navios a motor, conferiu-lhe o título de melhor navio da sua categoria. Até porque, exclusivamente a motor podia atingir uma velocidade de 12 nós.
O navio tinha castelo e tombadilho e ainda uma superestrutura, à ré do traquete. O seu interior encontrava-se dividido em três pavimentos.
A mastreação era toda em madeira e para além dos mastros reais possuía mais dois mastaréus. O gurupés prolongava-se com o pau da bujarrona. Em cada um dos mastros cruzavam quatro vergas. Nos mastros traquete e grande encontrava-se fixa uma carangueja e uma retranca e na gata uma carangueja e uma retranca, onde envergava pano latino. Quando o navio foi lançado à água, em Junho de 1858, encontrava-se presente o conde do Lavradio, ministro português.

O bota-abaixo do navio em Limehouse, 1857
Imagem Photoship.Uk

Depois de efectuar as provas de mar o navio largou de Portsmouth, no dia 14 de Setembro de 1858. Após uma viagem tranquila, que durou apenas quatro dias, o navio chegou a Lisboa, onde fundeou, no dia 18 do mesmo mês.
Em Janeiro de 1863, encontrando-se o Comandante Álvaro Soares Andreia na posse da «carta de prego», o navio largou de Lisboa. A comissão deveria ser efectuada sob o comando da Estação Naval de Angola, com a importante missão de reprimir o tráfico de escravos e o contrabando, e proteger o comércio lícito.
Em 1866 a “Sagres” foi sujeita a grandes fabricos que incluíram a substituição das peças de artilharia, das caldeiras e da mastreação.
No final de 1868 voltou à Estação Naval de Angola, com os mesmos objectivos da comissão anterior. Em 1873, após uma reparação prolongada, o navio regressou a Luanda, transportando o Almirante José Baptista de Andrade, recentemente nomeado Governador-Geral e Comandante da Estação Naval de Angola. Durante cerca de dezoito anos efectuou inúmeras e variadas missões, ao serviço da Marinha Real.
O navio estava armado com 10 peças de artilharia e esteve integrado, por diversas vezes, em missões de carácter diplomático, chefiadas pelo infante D. Luís, que era oficial de Marinha. Efectuou também algumas viagens de instrução.
Nas suas missões a corveta “Sagres” visitou, entre outros, os seguintes portos estrangeiros: Southampton, Greenhithe, Antuérpia, Bordéus, Tanger, Gibraltar, Vigo, Génova, Rio de Janeiro, Salvador e Pernambuco.
No dia 13 de Novembro de 1876 passou ao estado de desarmamento. Abrigou a partir de então a recém criada Escola de Alunos Marinheiros do Porto. Para o efeito o navio foi sujeito a um período de fabricos durante o qual lhe foi retirado o motor propulsor, bem como feita a adaptação dos espaços livres a fim de servirem como salas de aula, cobertas e camarotes. O armamento, já obsoleto, foi substituído por outro mais recente, para fins de instrução.
Depois de devidamente adaptada, a corveta “Sagres” foi então rebocada até ao rio Douro, no Porto, onde permaneceu fundeada. Recebeu os seus primeiros alunos em Maio de 1884.
Em 1898, devido ao estado de degradação da corveta “Sagres”, a Escola de Alunos Marinheiros do Porto foi transferida para a corveta “Estefânia”. No dia 7 de Setembro desse mesmo ano a corveta “Sagres” foi abatida ao efectivo dos navios da Armada. Viria a ser desmantelada pouco tempo depois.
CFgt Gonçalves, António Manuel, in Revista da Armada Nº 377, Ano XXXIV, Lisboa, Julho de 2004

A "Sagres" no Porto - Imagem da Revista da Armada

Identificação da corveta “Sagres”

Construtor: Young, Son & Magnay, em Limehouse, 1857
Arqueação: Deslocamento máximo 1.382 toneladas
Dimensões: Ff 79,00 mts - Boca 9,90 mts - Pontal 6,15 mts

Notícias dos jornais
A corveta “Sagres”

Às 6 horas e cinquenta minutos da manhã de ontem, apareceu à vista da barra do Porto, rebocada pelo transporte de guerra “Índia”, a corveta “Sagres” que, como se sabe, vem estacionar no Douro, em frente a Massarelos, a fim de servir de Escola de Alunos Marinheiros.
Às 7 horas e cinquenta minutos saiu a barra, a fim de rebocar aquele navio de guerra para dentro do porto, o rebocador “Veloz”, levando a bordo o Capitão do Porto, 1º Tenente da Armada sr. Mendes Leite, que já se acha nomeado comandante daquele navio durante a sua permanência na cidade.
Às 10 horas e meia da manhã entrava a barra a corveta “Sagres” rebocada pelo referido vapor, vindo então a bordo daquela os dois oficiais de Marinha que já mencionamos, e os competentes pilotos da barra. A corveta entrou sem novidade fundeando em Massarelos.
Era grande o concurso de povo na Foz e nas margens do rio a presenciar aquele espectáculo. O transporte “Índia”, que conduziu a “Sagres”, navegou para sul às 4 horas e trinta e cinco minutos da tarde.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 7 de Outubro de 1882)

Corveta “Sagres”

Devem começar amanhã as obras de calafetagem do casco da corveta “Sagres”, que se prepara para servir de Escola de Alunos Marinheiros, no porto do Porto. Desses trabalhos foi incumbido o conhecido mestre calafate o sr. Joaquim Vitorino Alves.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 19 de Agosto de 1883)

História trágico-marítima (CVI)

O naufrágio do vapor de pesca “Libertador”

Vapor de pesca afundado

Esta tarde (18.03.1917) foi conhecida a notícia de que tinha sido afundado próximo da costa o vapor de pesca português “Libertador”, propriedade da firma Oliveira & Tavares. Era vulgarmente conhecido pelo vapor das peixeiras, porque nele tinham interesse várias vendedeiras de peixe. O “Libertador” estava seguro em 36 contos. Toda a tripulação foi salva.
(In jornal “Comércio do Porto”, segunda, 19 de Março de 1917)

Identificação provável do vapor “Libertador”

Armador: Oliveira & Tavares, Lisboa
Não estão disponíveis quaisquer informações deste vapor

Este é um caso de ataque a uma pequena embarcação de pesca, que ainda não está completamente esclarecido. Contudo face à presença algures próximo do Cabo da Roca, na data do afundamento, do submarino alemão UC-67, que se encontrava sob o comando do capitão Karl Neumann, é de admitir ter sido o responsável por esta ocorrência.

Boas Festas

Caros amigos,

Votos de um Natal muito feliz e um próspero 2014

História trágico-marítima (CIV)

O encalhe do vapor inglês "Earl of Dumfries"

Naufragou esta manhã (06.08.1883), próximo de Cascais, por causa do nevoeiro, o vapor “Earl of Dumfries”, que ficou completamente perdido.
Salvaram-se os tripulantes, passageiros e bagagens.
(In jornal “Comércio do Porto”, segunda, 6 de Agosto de 1883)

Imagem do vapor encalhado próximo a Cascais
Foto de autor desconhecido - Colecção Francisco Cabral

Identificação do vapor

Armador: W.H. Martin & Hilary B. Marquand, Cardiff, Inglaterra
Construtor: Samuel Peter Austin & Son, Sunderland, 07.1882
Arqueação: Tab 1.445,00 tons - Tal 840,00 tons
Dimensões: Pp 74,55 mts - Boca 11,00 mts - Pontal 5,27 mts
Propulsão: 1 motor compósito, 2:Ci - 158 Nhp - 88 Ihp
Equipagem: 21 tripulantes
Vendido em 1910 mudou o nome para “Andora”. Demolido em Savona (Itália), em 1931.

Vapor “Earl of Dumfries”

Lisboa 5 – Hoje às 4 horas e cinquenta e cinco minutos da manhã veio aviso da estação de Oitavos, que na Lage do Ramela, próximo do farol da Guia, se achava encalhado um vapor. A cerração estava fechada completamente. Soube-se depois ser o vapor inglês “Earl of Dumfries”, que vinha de Taganrog (Rússia), por Malta, e se destinava a Altona (Alemanha), com carga de cereais. Tripulado por 21 homens conduzia 10 passageiros. Estes, bagagens e tripulantes desembarcaram com facilidade, porque o mar estava chão. Não houve perda de vidas. Às 6 horas a cerração ainda era densa, segundo participaram de Cascais.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 7 de Agosto de 1883)

Vapor “Earl of Dumfries”

Lisboa 6 – O sr. Governador civil de Lisboa foi ontem ao local do naufrágio do vapor inglês “Earl of Dumfries”, e ordenou que os tripulantes e passageiros embarcassem no mesmo vapor, e que ali se conservassem enquanto não fosse conhecido o motivo pelo qual o navio não quisera entrar em Malta, para se não sujeitar a quarentena.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 7 de Agosto de 1883)

Vapor “Earl of Dumfries”

Como estivesse com os náufragos do vapor “Earl of Dumfries” o sr. Eduardo Ferreira Pinto Basto, e aqueles recebessem ordem de ir para o lazareto, foi também com eles o referido cavalheiro. O vapor tem carta limpa, mas o facto de ter entrado em Malta, onde existe quarentena para as procedências do Egipto, deu lugar às providências que foram adotadas a este respeito.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 8 de Agosto de 1883)

Vapor “Earl of Dumfries”

Quando o chefe do distrito chegou no Domingo à praia da Guia, onde encalhara o vapor “Earl of Dumfries”, já ali estava o chefe do corpo de fiscalização externa da alfândega, sr. D. Joaquim de Melo, acompanhado de 11 guardas e 10 remadores. A pedido daquele empregado fiscal, o sr. governador civil mandou retirar para Lisboa sete polícias que o haviam acompanhado, e por ordem do magistrado superior do distrito estabeleceram logo um cordão sanitário para evitar que os náufragos comunicassem com a terra, sendo em seguida o capitão do navio intimado a recolher com os tripulantes e passageiros ao vapor encalhado ou às fragatas que estavam próximas. A princípio o capitão negou-se a cumprir tal ordem, declarando ter resolvido armar com os salvados no vapor, uma barraca na praia, e conservar-se ali com a sua gente até ao momento do vapor se despedaçar ou desaparecer, mas aconselhado por algumas pessoas obedeceu à intimação. Ante-ontem foi determinado ao capitão do porto que informasse se o “Earl of Dumfries” estava ou não completamente perdido, para no caso afirmativo, se mandar recolher os náufragos ao Lazareto. A vistoria feita por ordem do arsenal da marinha declarou que o casco do vapor talvez possa ser salvo.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 9 de Agosto de 1883)

Vapor “Earl of Dumfries”

Entraram no Lazareto os passageiros do vapor “Earl of Dumfries”. Parte do carregamento já está salvo. Do vapor encalhado “Earl of Dumfries” há já muitas fragatas carregadas com centeio, cumprindo quarentena em Belém.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 10 de Agosto de 1883)

Vapor “Earl of Dumfries”

Estavam ontem a cumprir quarentena em frente da praia do Bom Sucesso, trinta e tantas fragatas carregadas de centeio do encalhado vapor “Earl of Dumfries”.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 12 de Agosto de 1883)

Vapor “Earl of Dumfries”

Ainda não estão perdidas as esperanças de salvar o vapor “Earl of Dumfries”, que há dias naufragou próximo a Cascais. Ontem foi para junto dele o rebocador “Scotia”, vindo expressamente de Inglaterra com duas grandes bombas de esgoto.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 28 de Agosto de 1883)

Vapor “Earl of Dumfries”

Com o auxílio de um rebocador foi conseguido safar o vapor “Earl of Dumfries”, que já se encontra fundeado no Tejo.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 30 de Agosto de 1883)

Vapor “Earl of Dumfries”

O vapor “Earl of Dumfries” que estava havia cerca de 15 dias encalhado junto do farol da Guia, conseguiu ontem de manhã, com o auxílio dos rebocadores “Scotia” e “Portimão”, safar-se do local onde se encontrava, e seguindo para a barra, entrou no Tejo pouco depois das 3 horas da tarde, indo fundear na Cova da Piedade. Os dois rebocadores acompanharam-no até ao local do ancoradouro.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 31 de Agosto de 1883)

Vapor “Earl of Dumfries”

Saiu ante-ontem do dique do arsenal de marinha o vapor inglês “Earl of Dumfries”, que ali esteve a receber uma reparação provisória, a fim de poder seguir para Inglaterra, onde irá fazer o verdadeiro concerto de que carece. Fizeram-lhe ante-ontem a competente vistoria e acharam estar nas melhores condições para empreender a viagem.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 23 de Outubro de 1883)

História trágico-marítima (CIII)

O naufrágio do vapor "Luso"

Paquete naufragado

Reinava certa ansiedade em Lisboa pela demora que havia na chegada do paquete “Luso”, que era esperado vindo dos Açores, ansiedade que acaba por ser tristemente justificada.
Segundo se apura pelos telegramas recebidos, aquele paquete naufragou em Ponta Delgada, no passado dia 26 de Julho. Salvaram-se, felizmente, todas as pessoas que se encontravam a bordo.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 15 de Agosto de 1883)

Gravura alusiva ao naufrágio do vapor "Luso",
segundo uma fotografia de J. Pacheco Toste
(Reis, A. Estácio dos Reis, Os Navios d'Ocidente, Gradiva, 2001)

Identificação do vapor

Armador: Empresa Insulana de Navegação, Lisboa
Nº Oficial: N/ tem - Iic.: H.D.F.J. - Registo: Ponta Delgada
Construtor: Bowdler, Chaffrer & Co. Liverpool, 02.10.1875
Arqueação: Tab 999,00 tons – 1.071,000 m3
Dimensões: Pp 72,10 mts - Boca 8,90 mts - Pontal 6,71 mts
Propulsão: 1 motor compósito

Desenho do vapor "Luso" - Original de Luís Filipe Silva

Vapor "Luso"

Causou sensação a notícia do naufrágio do vapor “Luso”, assim que a informação foi divulgada ante-ontem de manhã, de acordo com a comunicação feita pelo couraçado “Vasco da Gama” ao chegar à baía de Cascais. O ministério da marinha, quando recebeu a participação, mandou-a comunicar ao agente da empresa, o sr. Germano Serrão Arnaud, que foi em seguida a Cascais saber pormenores do comandante do couraçado. Pouco, todavia, adiantou.
A bordo do “Luso” tinham seguido viagem para os Açores 72 passageiros, navegando em 1ª classe os seguintes senhores: Duarte Borges, António de Andrade Albuquerque, José Pereira da Cunha Silveira e Sousa, Cândido Forjaz, Guilherme Augusto de Aguiar, barão de Ramalho, António da Fonseca, Sebastião Correia da Silva Leal e sua mãe, José Martins Cardoso Pereira, esposa e filho; e da segunda classe os seguintes: D. Maria Cândida da Rocha, José Cordeiro de Castro, João de Almeida e sua mulher, João Borges Leoni, Miguel Inácio do Amaral, Ramiro Martins Cardoso e Manuel Rodrigues.
O “Luso” fôra expressamente mandado construir pela Empresa Insulana de Navegação, em 1875, em Liverpool, à casa construtora Bowler Cheffter & Co. Tinha a lotação de 1.071 metros cúbicos e media 280 pés de comprido, 29 de boca, 22 de pontal; tinha acomodações para 60 passageiros de 1ª classe, 24 de 2ª e 50 de 3ª. O vapor “Luso” estava seguro em 15.000 libras.
O naufrágio deu-se às 11 horas da noite do dia 26, e não 28 como se dizia, e foi efectivamente por causa da cerração. A carga julga-se quase toda perdida.
O “Açor” chegara a S. Miguel no dia 8, às 7 horas da tarde, e é esperado em Lisboa no dia 21. Logo que chegue receberá ordem para seguir de novo para os Açores. Estas notícias vieram ante-ontem na mala que trazia o iate “Novo Rasoulo”, chegado de S. Miguel.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 17 de Agosto de 1883)

Arrematação de salvados

O casco do vapor “Luso” foi ali vendido por um conto de réis; os utensílios e restos salvados por três contos; e vinte pipas da carga por 300$000 réis. O resto foi comprado pelos srs. Bensaúde, Avelares, etc.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 24 de Agosto de 1883)

História trágico-marítima (CII)

O naufrágio do vapor "Olinda"

Imagem do encalhe do vapor "Olinda", no site «jnscuba.net»

Sinistro marítimo

O jornal «Diário dos Açores», de Ponta Delgada, de 17 do corrente, dá a notícia de ter naufragado na América do Norte o paquete português “Olinda”, da casa Andresen, da praça do Porto.
A notícia está confirmada, sabendo-se que aquele paquete indo a entrar em Nova Iorque, há cerca de 10 dias, bateu numas pedras no sul da Ilha dos Pescadores, e, a despeito dos esforços que foram feitos para o salvar, perdeu-se completamente. A tripulação foi salva.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 25 de Junho de 1895)

Anúncio correspondente à ultima viagem do vapor
a Nova Iorque, que procedeu ao respectivo encalhe

Identificação do vapor “Olinda”

Armador: J. H. Andresen, Porto
Nº Oficial: N/ tem - Iic.: H.J.S.P.- Registo: Porto
Construtor: John Blumer & Co., Sunderland, Julho de 1887
Arqueação: Tab 1.551,79 tons – 972,037 m3
Dimensões: Pp 76,20 mts - Boca 10,97 mts - Pontal 4,91 mtrs
Propulsão: 1 motor de tripla expansão 250 Bhp
Capitães embarcados: Marreiros (1892) e J.A. da Rosa (1893 a 1895)
O vapor naufragou após encalhe em Fisher’s Island, Nova Iorque, em 11 de Junho de 1895, em viagem de Lisboa para Nova Iorque, carregado com cortiça.

História trágico-marítima (CI)

O naufrágio do patacho "Mercury", em Leça da Palmeira

Sinistro marítimo

Ontem de manhã (14.12.1869) apareceu encalhado ao norte da capela da Boa Nova, em Leça da Palmeira, próximo a Matosinhos, um patacho bacalhoeiro. Era o patacho inglês “Mercury” que vinha de São João da Terra Nova, carregado de bacalhau, consignado aos srs. Noble & Murat.
Tendo garrado com o nevoeiro e calma, o “Mercury” encalhara no sítio acima referido, pelas 2 horas menos um quarto da noite. Quando o vigia da proa deu o sinal de terra, ainda quiseram ver se podiam manobrar para safar o navio, porém nada puderam fazer porque o patacho estava já entre as pedras. A tripulação, que era composta de 8 homens, pôde salvar-se toda por meio de um cabo de vai-vem.
Logo que aqui foi sabida a notícia partiram para o local do naufrágio representantes da casa a quem vinha consignado o navio, vários empregados da alfândega e o patrão-mor da capitania do porto. A tripulação veio ontem para o Porto, conservando-se o capitão no sítio do sinistro.
Ontem de tarde principiaram os trabalhos para ver se podem salvar o massame, a carga e os objectos pertencentes à tripulação, que pouco pôde trazer consigo. Há todas as esperanças disso, porque, segundo consta, o navio já estava ontem de tarde em seco na areia, apesar de ter aberto água. Causava dolorosa impressão o aspecto das vítimas deste sinistro.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 15 de Dezembro 1869)

Desenho de um patacho, sem correspondência ao texto

Identificação provável do patacho “Mercury”

Armador: J. Rushton, Liverpool, Nova Scotia, Canadá
Construtor: Desconhecido, Prince Edward Island, 1854
Arqueação: Tab 184,00 tons
Dimensões: Pp 33,38 mts - Boca 6,80 mts - Pontal 3,66 mtrs
Propulsão: À vela

Patacho “Mercury”

O patacho inglês “Mercury”, que há dias naufragou nas proximidades da praia da Boa Nova ao norte de Matosinhos, foi completamente despedaçado pelo mar na noite de quarta para quinta-feira.
Ainda assim pôde ser salvo o velame, as correntes e 50 quintais de bacalhau, muito avariado, que foi distribuído pelos trabalhadores.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 18 de Dezembro 1869)

História trágico-marítima (C)

A história fantástica do encalhe do
vapor inglês "Douro" na barra do Porto

Sinistro marítimo

Pelas 3 horas e quarenta e cinco minutos da tarde (de 18.09.1883), o vapor inglês “Douro”, que saía a barra com destino a Liverpool, carregado com vinho, fruta e 160 cabeças de gado bovino, encostou às pedras «Forcadas», de onde safou pouco depois, indo para o meio do canal da barra e conseguindo sair finalmente.
Pelas 4 horas e dezassete minutos veio aviso que o navio tinha encalhado ao sul da barra em frente do castelo da Foz, saindo por isso imediatamente o salva-vidas a prestar os socorros que pudessem ser necessários. O mar impeliu o navio para o Cabedelo, onde ficou atravessado e por esse motivo sujeito ao embate furioso de ondas alterosas, que se lhe quebravam ruidosamente no costado.
Como já houvesse bastante água a bordo e o vapor corresse sério perigo, achando-se adornado a bombordo, trataram de passar um cabo para terra, pelo qual a tripulação pode salvar-se. Pelo mesmo cabo, porém, foram alguns dos valentes homens, que se empregam na árdua e heróica faina de salvar o que é possível das embarcações naufragadas na costa, esperando-se que na baixa-mar se pudesse salvar uma parte do gado e da restante carga que o navio conduzia.
O vapor sofreu um rombo na proa, por onde penetrava o mar, dando isto causa a morrerem afogados alguns bois; outros, porém, puderam ser trazidos para terra.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 19 de Setembro de 1883)

Anúncio da chegada do vapor "Douro" ao Porto

Identificação provável do vapor inglês “Douro”

Armador: Frederick Leyland & Co. Ltd., Liverpool
Construtor: Oswald, Mordaunt & Co., Woolston, 1880
Arqueação: 728,00 tons
Dimensões: Pp 64,50 mts – Boca 8,30 mts
Propulsão: 1 motor compósito

O naufrágio do vapor “Douro”

O vapor inglês “Douro”, naufragado ante-ontem próximo à barra, conservava-se ontem à noite na mesma posição, sobre a areia do Cabedelo, e julga-se completamente perdido, porque tem um rombo no fundo e é quase impossível arrancá-lo da areia, onde se acha enterrado.
Durante a noite e o dia de ontem foi salva de bordo grande parte da carga, que se compunha de 50 pipas de vinho, 160 bois, fruta, lã e rolhas. Até ontem à noite foram descarregados 52 cascos de várias dimensões com vinho, 62 volumes com lã e rolhas, 211 caixas com fruta e cebola, varias louças e aprestos do vapor e 140 bois, que deram entrada no armazém onde se recolhe o gado para embarque. Os 20 bois restantes foram vítimas do naufrágio. Tanto a fruta, como a cebola e a lã estão avariadas pela água do mar.
Os bois mortos ainda se conservam a bordo, mas já ontem, segundo consta, foram arrematados por diferentes preços, para lhes ser aproveitado o couro e o cebo. Hoje esperam poder salvar a carga restante que ainda existe a bordo. O serviço de fiscalização é dirigido pelo aspirante da alfândega do Porto, o sr. Luís Estevão Couceiro da Costa.
Ontem ao meio-dia, a convite do sr. chefe do departamento marítimo do norte, reuniram-se na capitania do porto o piloto-mor da barra e alguns membros da corporação dos pilotos, os quais, constituídos em tribunal sob a presidência daquele cavalheiro, foram de opinião, segundo as averiguações levadas a efeito, que o naufrágio do vapor “Douro” fôra originado pela imperícia do piloto da barra, que estava a bordo, o sr. Joaquim Rodrigues Lopes. Em vista desta deliberação, foi este senhor condenado na pena de 20 dias de prisão e 15$000 réis de multa.
O sr. Joaquim Rodrigues Lopes vai dar hoje entrada nas cadeias da Relação do Porto, para cumprir a referida pena, devendo ir acompanhado até à prisão por um dos seus colegas.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 20 de Setembro de 1883)

O vapor “Douro”

Durante a noite de ante-ontem para ontem foram tirados mais alguns cascos de vinho, de bordo do vapor inglês “Douro”, que se acha encalhado no Cabedelo. O vapor conservava-se ainda direito ontem ao final da tarde.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 20 de Setembro de 1883)

O vapor “Douro”

Este vapor, encalhado no Cabedelo, tem sido aliviado de toda a carga e de grande parte dos utensílios de bordo. Ontem de tarde os indivíduos que estavam a trabalhar no vapor abandonaram-no em razão do mar se tornar muito altaneiro e enfurecido.
A Junta de Saúde Pública ordenou que fosse enterrado o gado morto, que se encontrava a bordo do “Douro”. Ontem mesmo procederam a esse trabalho no Cabedelo.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 21 de Setembro de 1883)

O vapor “Douro”

Os srs. cônsul e vice-cônsul de Inglaterra, Carlos Coverley, os capitães dos vapores “City of Cork”, “Sir Walter” e “Douro”, e um operário, procederam ontem a uma vistoria ao vapor inglês “Douro”, encalhado no Cabedelo, para verem se será possível pô-lo a nado. Os vistoriadores foram de opinião que, com o emprego de bombas estanca-rios no esgoto do navio, talvez possa vir a ser conseguido o fim em vista.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 23 de Setembro 1883)

Comunicados - Ainda o vapor “Douro”

Na notícia, relativamente ao individuo, que pilotara por saída o vapor inglês “Douro”, há uma inexactidão que, sem alterar o facto, é todavia de suma importância. Esse navio à saída nem tocou, nem pegou em areia, nem encalhou, e tão pouco encostou às «Forcadas», como posteriormente por aí se disse.
O caso deu-se assim. O vapor “Douro” era conhecido por ser de péssimo governo. Na saída, as voltas a dar eram muito curtas, e como não obedecesse ao leme, tão prontamente como o vapor “Benbow” (ágil como uma enguia), que lhe ia na proa, esteve em risco de se despedaçar contra as pedras «Forcadas»; mas só em risco, porque a sofrer por ali avaria, devia ser insignificante. Ali, e a tempo, foi largado o ferro de bombordo. O vapor portou por ele, e foi evitado o sinistro, que esteve iminente.
O “Douro” aproximou-se das duas pedras por estibordo. Se nelas tocasse, os estragos deveriam ser enormes; mas o rombo grande foi no fundo a bombordo, que, conforme o declarou perante muitas testemunhas o capitão do navio, «foi causado pela unha de ferro, que ia à garra, com seis braças de corrente, e que apareceu todo torcido e quebrado!»
Ao largar das âncoras, as amarras de ferro fizeram grande rostilhada à passagem pelos escovéns, e isto fez supor que o estampido procedia do embate do navio contra as pedras. Era ilusão!
Entre os dez pilotos chamados a depôr, seis ou sete declararam «que o navio não tocara nas pedras»; os outros pouco ou nada disseram, e o que prevaleceu para a dura punição que está a sofrer o piloto Joaquim Lopes Rodrigues, foi a parte dada pelo sr. piloto-mor.
Ninguém pode duvidar da perícia deste hábil e corajoso prático da barra, mas podia enganar-se, como parece que efectivamente aconteceu. É homem, e como homem está sujeito a iludir-se, ou poder ser iludido.
Mas, em vista destes esclarecimentos, não poderá haver qualquer procedimento, que atenue as penas, que o infeliz piloto Rodrigues está sofrendo? Severas são as leis militares, mas até ao tambor dá-se um defensor, para que seja respeitada a justiça.
A parte foi dada logo depois do acontecimento. Não houve, portanto, tempo de investigar as circunstâncias, que eram de graves consequências: como efectivamente o foram. Que a parte devia ter sido dada imediatamente, isso não carece de dúvida; mas o que não podia ou mesmo não devia fazer-se, era prejudicar-se o acusado, sem se proceder primeiramente a um rigoroso inquérito. Isto parece de razão.
Privar um homem da sua liberdade; tolher a sua carreira; tirar-lhe o pão, ainda por cima multá-lo; e tudo no máximo da pena, e sem apelação, não parece isso conforme os ditames da justiça, ou da equidade, dando lugar a poder atribuir-se a qualquer vingança.
O exmo. sr. chefe do departamento marítimo do norte é um cavalheiro muito digno, recto e honrado; e tudo deve esperar-se de sua excª., pelos seus elevados sentimentos.
S. João da Foz, 24 de Setembro de 1883 (a) M
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 25 de Setembro de 1883)

Vapor “Douro”

Seguiu ontem de Lisboa para o Porto uma das bombas que serviram no vapor “Earl of Dumfries”, a fim de ser empregada no vapor “Douro, ali naufragado.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 30 de Setembro 1883)

O vapor “Douro”

Começaram ontem os trabalhos de salvamento do vapor inglês “Douro”, que se acha encalhado no Cabedelo. Esses trabalhos consistiram em esgotar a água que o vapor tem dentro, sendo empregadas nesse serviço duas bombas estanca-rios, e em tirar a areia que constituía o lastro do vapor.
Segundo consta, as bombas não puderam dar vazão à água em consequência do rombo no casco ser muito grande; de areia foram tiradas cerca de 20 toneladas.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 4 de Outubro de 1883)

Vapor “Douro”

Durante a baixa-mar de ontem, os operários que procuram restituir à flutuação o vapor inglês “Douro”, varado na ponta do Cabedelo, encontraram mais dois rombos no casco, que taparam e calafetaram. Na maré de hoje, se o mar fôr propício, há todas as probabilidades de safar o excelente navio.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 5 de Outubro de 1883)

Vapor “Douro”

Não foram completamente improdutivos os esforços envidados para pôr em flutuação o vapor “Douro”, antes deram um resultado muito lisonjeiro: foram-lhe tapados todos os rombos principais, de modo que o navio safou do sítio onde se achava encalhado, com auxílio dos rebocadores “Veloz” e “Victoria”. Todavia, por falta de água, pegou na ponta do Cabedelo, esperando-se, contudo, que na maré de hoje, com os auxílios convenientes, seja completamente salvo.
O contrato para o desencalhe do vapor foi celebrado entre os srs. Carlos Coverley & C.ª e José de Barros Freire, administrador da Companhia de Reboques. O preço estabelecido para aquele trabalho foi de 400 libras esterlinas, se o vapor pudesse ter sido desencalhado ontem e mais 100 libras caso houvesse necessidade de voltarem hoje para continuar aquele serviço. Se, porém, todo o trabalho fosse infrutífero, os rebocadores receberiam apenas 100 libras de indemnização.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 6 de Outubro de 1883)

O vapor “Douro”

Entrou ontem, finalmente, a barra do Porto, o vapor inglês “Douro”, que há dias se achava encalhado no Cabedelo.
Pouco depois das 8 horas da manhã foi para bordo do vapor toda a gente empregada na faina, e, depois de passar uma espia pela popa, para o lado de leste, decidiram alijar ao mar vários caixões e outros objectos que havia a bordo, a fim de aliviar mais o vapor.
Às 2 horas e meia da tarde os rebocadores “Veloz” e “Victoria” saíram a barra e passaram as respectivas amarretas ao “Douro”, retesando-as o mais possível, até que às 5 horas o vapor deixou o leito de areia em que jazia, fazendo-se um pouco ao largo.
Em seguida os rebocadores colheram as amarretas, e o “Victoria” veio colocar-se na proa do “Douro”, rebocando-o para dentro da barra com a maior felicidade.
A entrada do vapor foi saudada de bordo com muitos «vivas», demonstrações estas que se repetiram em terra pela enorme multidão de pessoas que se estendia desde o paredão da Cantareira atá ao quebra-mar, próximo do Castelo.
O vapor veio ancorar no sítio da Cruz, em Vila Nova de Gaia. A sua chegada ao ancoradouro foi saudada com entusiásticos «hurrahs».
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 7 de Outubro de 1883)

Comunicados – Desmentido

Na carta do correspondente desta cidade para o «Comércio de Portugal», de 9 do corrente mês, referindo-se à corporação dos pilotos da barra do Porto, vem uma verrina contra o chefe do departamento e piloto-mor, que não posso deixar de a vir refutar por menos verdadeira; e parece incrível que um correspondente de um jornal como aquele se prestasse a escrevê-la meramente por informações que obteve de pessoa que as deu por paixão ou por vingança.
Principia o mesmo correspondente por dizer que na corporação se dão factos de uma prepotência inaudita e que parece que o chefe do departamento e o piloto-mor querem retrogradar aos tempos do quero, posso e mando.
Primeiro erro em que cai o referido correspondente; para o serviço desta barra há um regulamento, o qual é cumprido na sua íntegra, e tanto um cavalheiro como outro não alteram nenhuma das suas disposições.
O piloto que causou o encalhe do vapor inglês “Douro”, quando o pilotava por saída, foi condenado na pena de cadeia e multa por não justificar perante a respectiva autoridade que o acontecimento procedeu de incidente imprevisto ou de força maior e não de erro ou falta de zelo e atenção (artigo 64.º do regulamento).
Este acontecimento foi devido unicamente ao piloto não navegar o vapor pelo canal, pois afastou-o demais para o sul do que devia, e foi esta a principal causa do vapor bater nas pedras.
Quando este vapor safou no primeiro dia do Cabedelo, e que mais tarde tornou a encalhar, nenhuma culpabilidade teve neste incidente o piloto que estava a bordo, porque não era a ele a quem estava encarregado o desencalhe do dito vapor, mas sim a pessoa encarregada pela Companhia; o piloto estava ali para o conduzir à amarração, caso safasse.
O piloto-mor não tem afeiçoados ou desafeiçoados em serviço, mas tem em muita atenção os seus serviços e antecedentes, casos que o levam a considerar mais uns pilotos do que outros. Ainda assim não desconsidera em público a nenhum, e estas considerações que tem por alguns não lhe servem para os desculpar, quando eles cometam alguma falta pela qual deem lugar a sofrer qualquer correctivo. Com relação ao facto novo da suspensão do piloto Almeida, que o referido correspondente taxa de injusto, em tudo se afastou da verdade como passo a demonstrar e que se pode provar com testemunhas.
Eis como se passou o facto:
Eram 10 horas e trinta e cinco minutos da manhã do dia 5 do corrente mês quando este piloto tomou a água da escala da barra na baixa-mar, e em seguida foi escrevê-la na tabela da casa da consulta, pedindo nesta ocasião ao cabo de pilotos licença para ir jantar; licença que lhe foi concedida com a recomendação de se apresentar breve por estar a preferir para serviço.
Voltando eu ao Cabedelo pelas 11 horas, encontrei no local das consultas os pilotos Domingos Pereira da Silva e José Jeremias dos Santos e aí me demorei algum tempo; vindo os referidos pilotos pedirem licença para irem jantar, eu concedi-lha e recomendei-lhes que voltassem o mais breve possível; em seguida fui eu e o meu colega também jantar e quando regressei encontrei já no referido local os dois pilotos a quem havia concedido licença, e aquele que tinha ido meia hora mais cedo e que primeiro tinha de entrar de serviço ainda não se tinha apresentado, regressando só à 1 hora da tarde ou para mais.
Pela 1 hora menos 10 minutos, dirigiu-se-me o mestre do rebocador “Veloz” requisitando-me piloto para o dito rebocador, e como pertencesse ao referido piloto Almeida ir pilotá-lo, por não se achar presente, foi substituído pelo piloto Domingos Pereira da Silva, indo para o “Victoria” o piloto José Jeremias dos Santos; o “Veloz” foi rebocar por saída a escuna francesa “H.P.” e o “Victoria” para ir mais breve para a proa do vapor inglês “Douro”, para o auxiliar no desencalhe.
Como o piloto-mor fosse em seguida para a barra e eu para o Cabedelo, só depois que o piloto-mor chamou o brigue português “Boa Sorte” para entrar e que veio à terra, é que se lhe apresentou o piloto Almeida; o piloto-mor estranhou-lhe por essa ocasião o seu procedimento de não se apresentar a tempo para fazer o serviço que lhe estava detalhado. Na ocasião de se detalhar o serviço para o dia seguinte, e próximo da noite, o piloto-mor ordenou ao cabo de pilotos, que o piloto Almeida devia ir transferir o brigue português “Bertha” no dia imediato para outro ancoradouro e que quanto à falta que tinha cometido por aquela vez ficava impune, mas que a não repetisse, e que não dava parte ao chefe do departamento, fazendo-lhe o cabo aquela advertência e nomeando-o para o dito serviço, ele, piloto, disse que ia fazer um serviço que não lhe pertencia e que depois se ia queixar; e dando o cabo esta resposta ao piloto-mor, foi então que visto ele ainda por cima dizer que se ia queixar, o piloto-mor resolveu dar a parte do sucedido ao chefe, porque tendo de chegar aquela ocorrência ao seu conhecimento devia tê-la comunicado em primeiro lugar ao piloto-mor.
Pela exposição que faço e de que apresento provas se necessário fôr, provo que tudo quanto o correspondente do «Comércio de Portugal» informa, ou qualquer outra pessoa que se apresente a desmentir-me, é falso; porém, como estes senhores que escrevem ou assinam os seus nomes por iniciais ou mesmo nem estas mesmas apresentam, eu desde já declaro que não respondo a outra qualquer correspondência sem que ela seja firmada, porque quero saber com quem tenho de tratar.
S. João da Foz do Douro, 16 de Outubro de 1883 (a) Joaquim Luiz de Sousa Monteiro, Cabo de pilotos da barra.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 17 de Outubro de 1883)

Comunicados – A questão dos pilotos

Sr. redactor,
Visto o sr. Joaquim Luiz de Sousa Monteiro ter escolhido esta folha para vir libertar seu pai o sr. piloto-mor da barra e o sr. chefe do departamento marítimo, de arguições que lhes dirigi, em uma das minhas correspondências diárias para o «Comércio de Portugal», conceda-me que aqui mesmo eu corrija os pretextos de defesa do sr. Monteiro, e mantenha intactas todas as afirmações que fiz na referida correspondência, devolvendo desde já a este senhor, com a mesma urbanidade de frase que usa, os epítetos de mentiroso e de falseador da verdade, que me dirige.
Na qualidade de correspondente do «Comércio de Portugal» aludi há dias às arbitrariedades e prepotências que se tem praticado ultimamente na corporação dos pilotos da barra, chamando para esses factos a atenção do sr. ministro da marinha.
Não me admirava que qualquer daqueles cavalheiros viesse justificar-se pela imprensa das acusações que lhe eram dirigidas, mas o que nunca supus foi que eles delegassem em um seu subordinado o encargo da defesa, apresentando-se esse subordinado, com toda a sua autoridade de cabo de pilotos, a julgar uma causa em que ele, mais do que juiz, pode também ser réu.
Não deixarei passar despercebida a maneira como o sr. Monteiro usa da procuração que lhe foi dada, chegando a sua familiaridade para com os chefes que defende, ao ponto de se referir sempre a eles em um documento público e oficial com uma sem cerimónia que não está de modo algum em harmonia com o respeito que se deve aos superiores, dando-se ainda a circunstancia agravante de um deles ser duplamente seu chefe e progenitor. Uma questão de disciplina e de boa educação, que os srs. chefe do departamento marítimo e piloto-mor não deixariam passar sem o devido correctivo se o facto se desse com outro que não fosse o sr. Monteiro, que, pelo modo como fala, parece até ter encarnado em si as atribuições daquelas duas autoridades marítimas. Deixemos, porém, estas questões de forma e vamos ao assunto principal.
O sr. Monteiro chama verrina ao ponto da minha correspondência que alude à corporação dos pilotos e custa-lhe até a acreditar que o correspondente de «um jornal como aquele» se prestasse a escrevê-la meramente por informações que obteve de pessoa que as deu por paixão ou por vingança. O sr. Monteiro pode chamar o que quiser a essas arguições, mas o que eu repelo são as frases – se prestou a escreve-la – com que pretende manchar sub-repticiamente o meu carácter de homem e a minha dignidade de jornalista.
As frases amargas que usei ao relatar os factos de que tive conhecimento, foram inspiradas unicamente por um sentimento de moralidade e pelo desejo de ver terminadas as irregularidades de uma repartição pública, que está sujeita, como os seus membros, à crítica da imprensa, quando nela se exorbita. Nenhuma, absolutamente nenhuma influencia estranha – declaro-o aqui ao sr. Monteiro bem alto e em muito bom som – actuou sobre as ponderações que fiz. Soube dessas irregularidades, procurei informações fidedignas, e no desempenho da minha missão e segundo o meu modo de pensar, pedi, no uso pleno dos meus direitos, providencias quanto aos abusos que apontei, que confirmo, e cuja lista argumentarei no decorrer desta discussão, que me congratulo ter levantado, para ver se afinal se consegue fazer entrar a corporação dos pilotos no caminho recto de que tem andado transviada. Quanto a paixão e a vinganças, não é o sr. Monteiro que tem o maior direito de ver nos outros esses sentimentos. Os telhados de vidro são sempre maus.
Diz o sr. Monteiro que não há irregularidades na corporação a que pertence, porque existe nela um regulamento, que é «cumprido na íntegra», e porque nem o sr. chefe do departamento nem o sr. piloto-mor alteram nenhuma das suas disposições.
Como conheço o regulamento de que se trata apontarei por agora o modo como alguns artigos são cumpridos na sua íntegra:
O regulamento manda que o serviço de pilotagens seja determinado pelo piloto-mor. Quando se dê, porém, o impedimento deste, cumpre naturalmente esse serviço ao sota-piloto-mor, seu imediato. Faz-se isto? De modo algum; o serviço é determinado, mesmo sem impedimento do chefe, pelos cabos de pilotos, praticando-se com isto até uma grave desconsideração para com o sota-piloto, que sei não se achar nas boas graças do sr. piloto-mor por motivos que virão a público quando fôr necessário.
O regulamento não exime os cabos de pilotos do serviço das pilotagens, e no entanto estes não o fazem. Eu conheço o despacho que o sr. chefe do departamento deu ao recurso que a tal respeito lhe foi apresentado pela corporação, mas esse despacho não tem autoridade suficiente para revogar as disposições da lei. Foi… um erro de interpretação esse despacho, mas não será preciso recorrer ao conselho de Estado para o revogar.
O regulamento manda, que quando houver consulta, a deliberação será sempre pela pluralidade de votos, e o sr. Monteiro deve lembrar-se de um caso, por exemplo, em que sendo toda a corporação unânime em que podia entrar um lugre italiano, de que não me recordo agora o nome, s.s.ª contra essa unanimidade e quando já seu pai se dirigia a bordo de uma catraia para a barra, fê-lo retrogradar, porque entendeu de per si e com uma supremacia de autoridade que o regulamento lhe não confere, que o lugre não devia entrar.
Como são cumpridos os artigos 108.º, 116.º, 117.º e 119.º do regulamento? Ficará para outra vez dizê-lo, para não me alargar agora demasiado.
Mas abstraindo mesmo do regulamento. Será regular, será até disciplinar, que um membro da corporação, um cabo de pilotos de que não digo agora o nome, se arvóre em agente ou comissário de um rebocador, recebendo por isso gratificações? Será regular que o sr. piloto-mor receba ordens de particulares, como o mostra um documento que tenho aqui sobre a minha banca? Adiante.
Diz o sr. Monteiro que o piloto que causou o encalhe do vapor “Douro”, foi condenado «por não justificar perante a respectiva autoridade que o acontecimento proveio de incidente imprevisto ou de força maior», etc.
Isto não é verdade (permita-me o sr. Monteiro que use das suas frases). O piloto justificou-se perante a respectiva autoridade que o encalhe foi devido ao vapor não obedecer de pronto ao governo, sendo-lhe já conhecido esse defeito pela corporação. O piloto foi justificado pelas dez testemunhas, todas pilotos da barra, que não só confirmaram as más condições do vapor, comprovando assim a alegação do acusado, como alguns deles retorquíram até às objecções feitas pelo sr. chefe do departamento. Pois apesar de tudo isto e de se ter cumprido o regulamento em toda a sua plenitude, o piloto foi condenado porque na imparcialidade deste julgamento, foi apresentado ao júri este dilema: «Mas podia ou não entrar o vapor sem encalhar?». De certo que podia; logo, cadeia com o homem! O quesito equivaleria perguntar a um sujeito qualquer; «a sua casa nunca ardeu, mas poder-se-à ela incendiar»?
Isto realmente seria cómico, se não fossem as consequências lamentáveis do facto. O acusador do piloto era o sr. piloto-mor; pois s.s.ª, apesar dessa circunstância, era um dos membros do júri, facto que se repetiu na questão do piloto Almeida! Em que legislação se permite ao acusador a faculdade de exercer cumulativamente a autoridade de juiz?
Agora a defesa do sr. Monteiro relativamente ao facto do mesmo vapor ter encalhado de novo quando era posto a nado. Diz s.s.ª que o piloto que estava a bordo não teve culpabilidade alguma no incidente, porque não era a ele a quem estava encarregado o desencalhe do mesmo vapor, mas sim a pessoa encarregada pela Companhia; o piloto estava ali para o conduzir à amarração, caso safasse. Estes argumentos são realmente jocosos. O sr. Monteiro, certamente por devoção, achava-se a bordo do vapor com outro piloto da barra, ordenando as ultimas manobras do desencalhe. Tudo lhes obedece; o vapor é posto a nado e quando aos dois pilotos cumpre traze-lo à amarração, visto ter safado, pespegam com ele outra vez na areia! Excelente trabalho.
Ora eu não sou forte em náutica, mas como também não sou fraco em investigações quando preciso delas, posso dizer a causa do novo encalhe. A causa foi dos dois pilotos procurarem uma restinga que se vê na baixa-mar, em vez de deixarem ir o vapor para onde os rebocadores o queriam levar. O vapor demandava de 10 a 10 e meio pés de água, e no sítio não a havia não só por causa da restinga como pela maré fraca da ocasião. O sr. Monteiro e o seu companheiro é que deviam saber o caminho que tinham a seguir logo que o vapor desencalhou. Eu conheço uma desculpa a respeito de correntes, mas o sr. Monteiro que se justifique com ela, porque lhe responderei.
Diz o sr. Monteiro que o seu pai não tem afeiçoados ou desafeiçoados no serviço, que não desconsidera em público nenhum dos seus subordinados, mas «que há serviços e antecedentes que o levam a considerar mais uns pilotos do que outros».
Sobre esta última parte não preciso de mostrar, visto o sr. Monteiro o fazer, que ali não são tratados todos igualmente, havendo preferências sempre más para a disciplina de uma corporação. Quanto a não desconsiderar em público nenhum deles, toda a gente sabe como o sr. piloto-mor costuma tratar alguns dos seus subordinados e o próprio sr. Monteiro deve recordar-se, com relação à sua pessoa, do dia em que em plena Cantareira e diante de quem quis ouvir, achando-se presente o seu chefe e pai, disse para dez ou doze pilotos a quem se dirigia, que eram todos um bando de tratantes, de garotos e não sei de que mais, insulto que só um piloto teve a hombridade de repelir, porque os outros nem sequer se atreveram a abrir a boca, tal é a pressão autoritária sob que se acham.
Vamos agora à questão do piloto Almeida. O sr. Monteiro deturpa os factos a seu modo, dizendo que eu faltei em tudo à verdade, e chega até a insinuar que se fôr preciso apresentará testemunhas que o garantam. Não me admira nada que o sr. Monteiro apresente as tais testemunhas; eu sei de que qualidade elas serão e quando aparecerem eu tratarei de as avaliar. Por agora, confirmando quanto referi na minha correspondência, direi apenas o que se passou com toda a fidelidade. O piloto Almeida, acusado pelo piloto-mor de faltar ao serviço e de insubordinação, pedira licença às 11 horas da manhã para ir jantar, o que lhe foi concedido, visto não haver serviço designado para ele; ao meio-dia estava na Cantareira, dizendo-lhe os seus colegas que já tinham sido nomeados pilotos para os rebocadores; perguntou pelo piloto Duarte, que também tinha ido jantar e disseram-lhe que fôra mandado chamar a casa para pilotar o “Elbe”, tendo-lhe sido mandado esse recado às 11 e 35. Achando-se lesado no seu turno, visto ter chegado a tempo de desempenhar qualquer serviço, dirigiu-se ao piloto-mor, queixando-se, ao que aquele funcionário respondeu, palavras textuais:- «Você é muito letrado, mas eu embrulho-o em uma folha de papel» - ao que o piloto retorquiu que não era letrado mas sim um servo como os outros.
À noite o cabo de pilotos nomeou o piloto Almeida para um serviço do dia seguinte, objectando ele que esse serviço não lhe competia, e que não lhe fazendo justiça o sr. piloto-mor, se ia queixar ao chefe do departamento marítimo, o que fez.
Nem houve as recomendações a que o sr. Monteiro se refere, nem as faltas que diz terem sido praticadas, e tanto assim que as três testemunhas chamadas a depôr no julgamento, o cabo de pilotos Manuel Moreira e os pilotos Domingos Pereira da Silva e José Jeremias, confirmaram plenamente as declarações do acusado, comprovando deste modo a sua inocência.
O acusador e um dos juízes era, porém, o sr. piloto-mor, e, apesar de todas as provas o piloto foi condenado a 20 dias de suspensão. Aqui temos um dos tais casos de mais consideração a uns do que a outros, de que fala o sr. Monteiro. Os três pilotos a que ele se refere tinham ido jantar antes do piloto Almeida, como se provou, mas como um deles era dos considerados, mandaram-no chamar a casa, que não fica longe da casa do piloto Almeida.
A questão, em resumo, é que as Companhias de reboques costumam gratificar os pilotos que fazem serviço neles, e como se tratava de serviço remunerado, houve preferências. E, basta, que já vão longos os esclarecimentos.
Agora a resposta ao último período do comunicado do sr. Monteiro: Nós, «os senhores que escrevemos» diariamente em um periódico, não somos anónimos. Usamos sempre de uma ou duas iniciais, que representam a responsabilidade plena de um nome; mas para que o sr. Monteiro conheça perfeitamente o autor das ponderações feitas a respeito da corporação a que pertence, declaro-lhe, para todos os efeitos, que o correspondente no Porto, do «Comércio de Portugal», é o que se subscreve
De v., sr. redactor, amigo e colega, (a) Manuel M. Rodrigues
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 18 de Outubro de 1883)

História trágico-marítima (XLII)

O encalhe do vapor “Grebe” na barra do rio Douro

Imagem sem correspondência ao texto

Sinistro marítimo

Apareceu ontem (24.05.1875) pelas 5 horas da manhã nas águas da barra, o vapor inglês “Grebe”, capitão Johns, conduzindo de Londres um carregamento de fazendas (leia-se carga geral).
Quinze minutos depois, vindo a entrar a barra, desgovernou, bateu e encalhou nas pedras contiguas ao cais da Meia-laranja. Por volta das 6 horas e cinquenta e cinco minutos conseguiram safar o vapor, vindo ancorar em lugar seguro e conveniente. O vapor “Grebe” gastou de Londres três dias e meio de viagem e vem consignado aos srs. A. Miller & Cª.
(In “Jornal do Porto”, terça, 25 de Maio de 1875)

Identificação do vapor inglês “Grebe”

Armador: Cork Steam Shipping Co., Cork, Inglaterra
Construtor: Palmers Shipbuilding & Iron Co., Jarrow, 1871
Arqueação: Tab 955,00 tons
Dimensões: Pp 70,3 mts - Boca 8,60 mts
Propulsão: 1 motor compósito

Este navio naufragou no ano seguinte (1876), em resultado da colisão com o vapor “Switzerland”, ao largo de Flushing, em 19 de Outubro, quando em viagem de Liverpool para Antuérpia, conduzindo um carregamento de mercadoria diversa.

História trágico-marítima (XCIX)

O naufrágio do iate "Barbosa 1º"

Navio desarvorado

Ontem (25.04.1883), cerca das 5 horas da tarde, apareceu a três milhas, aproximadamente, o iate “Barbosa 1º”, desarvorado dos dois mastros. Da Foz foi participado para a cidade que a embarcação reclamava por socorro.
Às 5 horas e quarenta minutos saiu a barra o barco salva-vidas, que se dirigiu com rumo ao iate, atracando à borda deste às 6 horas e meia. A esse tempo já o “Barbosa 1º” havia fundeado a oeste da barra.
Às 8 horas saiu o rebocador “Veloz” em socorro do iate, conduzindo a bordo 6 homens para saltarem para bordo desta embarcação, no caso de ter sido abandonado pela tripulação.
Às 10 horas da noite o barco salva-vidas entrou no caneiro de Matosinhos, conduzindo sete tripulantes do “Barbosa 1º”, os quais não traziam o mais leve ferimento e foram depois recolhidos no hospital dos Náufragos na Foz. Dos tripulantes nenhum ficou ferido em consequência do desarvoramento.
São estas as únicas informações obtidas, fornecidas pela repartição do Telegrafo Comercial, o qual esteve extraordinariamente a funcionar até às 11 horas da noite.
Por último acrescenta-se que o “Barbosa 1º”, mestre Fernandes, vinha da Figueira, com dois dias de viagem, carregado de pedra de cal, pertencente aos srs. Francisco da Silva Nunes e José António Ribeiro da Silva.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 26 de Abril de 1883)

Desenho sem correspondência ao texto

Iate “Barbosa 1º”

Com relação ao iate “Barbosa 1º”, que ante-ontem apareceu desarvorado dos dois mastros, aproximadamente a 3 milhas da barra do rio Douro, podem-se agora adiantar os seguintes pormenores:
O rebocador “Veloz”, que tinha saído ante-ontem em auxílio daquele barco, reentrou às 3 horas da madrugada de ontem no rio, por motivo do temporal não lhe permitir prestar os necessários socorros ao navio em perigo.
Às 7 horas e vinte minutos da manhã ainda o iate se conservava fundeado a O. (oeste) da barra, mas às 8 horas e trinta minutos rebentou-lhe a amarra, resultando o iate garrar para norte. A cerração no mar não deixou ver o destino que ele seguira. Às 2 horas e vinte minutos da tarde o tempo clareou, mas o iate não foi avistado de terra.
Afirmam os proprietários do iate desarvorado, que os tripulantes não puderam trazer para terra as suas bagagens, tendo o mestre deixado na câmara jóias e dinheiro, importância de fretes recebidos.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 26 de Abril de 1883)

Identificação do navio

Armador: José Francisco da Silva Nunes e outros, Porto
Nº Oficial: N/tem - Iic.: H.C.B.J. - Registo: Porto
ex "Estreia", registo em Vila do Conde, 1870
ex "Barbosa 1º", registo em Viana do Castelo, 1877
Arqueação: 97,389 m3
Propulsão: À vela

O “Barbosa 1º”

Deu ontem à costa, no areal de S. Bartolomeu, situado entre Viana do Castelo e Esposende, o iate “Barbosa 1º”, cuja amarração se partiu ante-ontem, enquanto estava fundeado a oeste da barra do Porto.
Em consequência deste acontecimento partiram para aquele local o mestre da embarcação e bem assim um dos seus proprietários, o sr. José Francisco da Silva Nunes.
Ignora-se por ora o estado em que ficou o iate, mas é de presumir que nele não haja a aproveitar senão alguns dos aprestos. A propósito adianta-se que o navio não está no seguro.
(In jornal “O Comércio do Porto”, sábado, 28 de Abril de 1883)

O naufrágio do “Barbosa 1º”

O iate “Barbosa 1º, que aparecera desarvorado em frente da barra do Porto, veio encalhar na praia ao sul de Viana do Castelo, no sítio das Marinhas, da freguesia de S. Bartolomeu do Mar, ao norte de Esposende. Pouco se pôde salvar do navio, além de algumas velas e madeiras, perdendo-se totalmente a carga, que era de pedra de cal.
(In jornal “O Comércio do Porto”, quarta, 2 de Maio de 1883)

História trágico-marítima (XCVIII)

Dois vapores encalhados na barra do rio Douro, no mesmo dia.
Afinal parece que um deles encalhou mesmo, mas o outro não!

Vapor encalhado

Ontem (21.04.1883), à 1 hora da tarde, o vapor francês “Constantin”, no momento em que entrava a barra do rio Douro, ficou encalhado na barra. Acudiram imediatamente os rebocadores “Veloz” e “Victoria”, mas não foi necessário o seu auxílio, em consequência do vapor ter conseguido safar com a maré cheia. O “Constantin” fundeou em seguida em frente da pedra denominada «Felgueiras» e pela 1 hora e vinte minutos entrou a barra sem novidade.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 22 de Abril de 1883)

Publicidade alusiva à escala do vapor em Março de 1882

Identificação do navio

Vapor francês “Constantin”
Armador: Comp. Havraise Péninsulaire, Le Havre, 1872-1910
Construtor: Scotts Shipbuilding & Eng. Co., Pallion, 08.1870
ex “Haco”, Cie. Franco-Russe, Le Havre, França, 1870-1872
Arqueação: Tab 528,00 tons
Dimensões: Pp 59,50 mts - Boca 7,10 mts
Propulsão: 1 motor compósito
Esteve vapor naufragou em resultado da colisão com o vapor “Aurore”, ao largo do cabo Sigli, em 9 de Novembro de 1910, quando em viagem de Algiers para Bougie, carregado com mercadoria diversa.

Muito interessante.
A notícia do jornal diz que o navio encalhou...
O capitão diz que não!

Comunicado do capitão do navio, que se explica por si!...

O vapor “Constantin” entrou a barra do rio Douro no dia 21 de Abril, procedente do Havre, em 5 dias de viagem, sob o comando do capitão Legoaziou, com mercadoria diversa, consignada ao agente António Maria de Magalhães Júnior. Saiu do porto com destino a Lisboa no dia 24.

Vapor encalhado

Pouco depois (do suposto encalhe do vapor "Constantin"), às 2 horas e meia da tarde, o vapor inglês “City of Cork”, que ia a sair a barra, encalhou num banco de areia, próximo da restinga do Cabedelo, correndo algum perigo. Graças, porém, aos esforços dos tripulantes e à boa direcção das manobras, o vapor safou vinte minutos depois e seguiu em derrota do porto de destino.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 22 de Abril de 1883)

Publicidade alusiva à escala do vapor em Abril de 1883

Identificação do navio

Vapor inglês “City of Cork”
Armador: Ellerman Lines Ltd., Dublin, 1883-1906
Construtor: Oswald Shipbuilding Co., Pallion, 09.1870
ex “Marquis of Lorne”, Palgrave, Murphy & Co., 1870-1883
Arqueação: Tab 1.052,00 tons
Dimensões: Pp 70,00 mts - Boca 9,10 mts
Propulsão: 1 máquina a vapor
Vendido para demolição em 1906

O vapor “City of Cork” saiu a barra do rio Douro do dia 21, com destino a Londres, sob o comando do capitão Jeffares, com um carregamento de vinho, fruta e gado.

História trágico-marítima (XCVII)

O encalhe do iate "Andrade 2º", na barra do rio Douro

Sinistro marítimo

Pelas 7 horas e 46 minutos de ontem (14 de Abril), na ocasião em que metia à barra o iate “Andrade 2º”, o vento faltou e o barco foi caindo para o sul até encalhar na areia a oeste do Cabedelo.
Um barco saveiro que velejava próximo avançou para o iate e recolheu três dos tripulantes, sendo salvos dois pelo cabo de vai-vem e o mestre Oliveira e o contra-mestre no salva-vidas e bem assim o cão de bordo, que o mestre conduzia nos braços.
O “Andrade 2º” ia da Figueira para Caminha, com pedra de cal, tentando arribar ao Porto, em consequência do muito vento norte que então soprava.
A tripulação voltou ontem mesmo para bordo, acompanhada de trabalhadores e de um piloto, no intuito de alijarem alguma carga e ver se por este modo conseguem safar o iate.
O velame e outros utensílios de bordo, foram desde logo postos a salvamento, e bem assim alguma carga, sendo muito possível, a não sobrevir algum contratempo imprevisto, que o casco se salve.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 15 de Abril de 1883)

Identificação do iate “Andrade 2º”

Armador: Não identificado
Nº Oficial: N/tem - Iic.: H.G.J.V. - Registo: Vila do Conde
Arqueação: 72,920 m3
Propulsão: À vela

O “Andrade 2º”

Deste iate, encalhado no sábado passado, no Cabedelo, foram tirados os mastaréus, grande parte da carga, utensílios de bordo, de forma a aliviá-lo o mais possível, para ver se conseguem pô-lo a nado.
Ontem, dois pilotos da barra, auxiliados por diversos trabalhadores, estiveram a passar um ferro e corrente do navio para o lado oeste do mesmo. O barco acha-se completamente em seco e conserva-se direito, mas há-de ser difícil lançá-lo à água por estar bastante metido na areia.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 17 de Abril de 1883)

Iate “Andrade 2º”

Amanhã, no areal do Cabedelo, em frente da Cantareira, à Foz, vão proceder à arrematação do iate “Andrade 2º”, ali encalhado, com todos os seus pertences.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 21 de Abril de 1883)

Iate "Andrade 2º"

Depois de muitos trabalhos e esforços, conseguiram finalmente ontem de tarde pôr a nado o iate “Andrade 2º, que encalhara há dias no Cabedelo, na ocasião em que demandava a barra. O “Andrade 2º” entrou em seguida no rio Douro e acha-se ancorado defronte do lugar da Cruz, em Vila Nova de Gaia.
Por acordo entre as partes interessadas, não se verificou a anunciada arrematação do casco e mais aprestos deste navio.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 24 de Abril de 1883)

No registo de entradas e saídas de navios no rio Douro, referente ao dia 23 de Abril, consta que o iate “Andrade 2º” havia chegado ao Porto procedente da Figueira da Foz, em 5 dias de viagem (dias do encalhe na barra incluídos), sob o comando do mestre Oliveira, transportando um carregamento de pedra de cal.

História trágico-marítima (XCVI)

A explosão a bordo do vapor "Reinbeck"

Sinistro marítimo

Acerca do sinistro ocorrido a bordo do vapor alemão “Reinbeck”, em 12 de Abril, são já conhecidos os seguintes pormenores: o vapor viajava de Newport para Constantinopla, transportando um carregamento de carvão à ordem. Mede 977 metros cúbicos e é novo, pois foi construído apenas há dois meses, sendo esta a primeira viagem que realizava.
Deu-se uma explosão a bordo há dois dias, com a seguinte origem: O primeiro piloto desceu ao paiol dos mantimentos, que é situado na popa e por baixo do qual ficava um dos porões, cheio de carvão até à escotilha. Por um motivo qualquer acendera um fosforo, resultando de imediato uma explosão no «grisou», que costuma desenvolver-se no carvão, e que penetrando pelas fendas se espalhara pelo paiol.
O infeliz piloto morreu instantaneamente e dois marinheiros que estavam no convés ficaram feridos, um gravemente no rosto e nas mãos, e o outro levemente contuso nos braços. Por efeito da explosão ficaram destruídos, voando em estilhas, os paióis da popa e o convés, bem como os mantimentos, havendo igualmente um rombo no costado acima da linha de flutuação, que alagou logo o navio.
A tripulação correu pressurosa a preparar a bomba, que, apesar de movida a vapor, não conseguia esgotar a água que com o movimento das vagas entrava em grandes quantidades, fazendo demandar o navio cerca de 21 pés. O incêndio provocado pela explosão, felizmente, pode ser debelado.
Foi nesta tristíssima situação que o vapor navegou pelo espaço de 46 horas até à barra do rio Douro, onde encalhou ontem pelas 6 horas da manhã no banco do Cabedelo, colhendo pouco depois a bandeira em sinal de socorro, que lhe foi prontamente fornecido por um dos barcos salva-vidas.
Partiu também para bordo uma catraia, onde embarcaram o capitão e os dois marinheiros feridos. O que apresentava ferimentos mais leves recebeu o necessário curativo na Foz, voltando mais tarde para bordo; o outro infeliz deu entrada no hospital do salva-vidas, e horas depois, acompanhado pelo capitão, foi conduzido ao hospital da Misericórdia, onde se acha para ser tratado.
Como o vapor não tinha consignatário no Porto, o capitão entregou a consignação ao sr. J.H. Andresen, e em seguida contratou o salvamento do vapor com os srs. José de Barros Freire, administrador da Companhia de Reboques Fluviais, e Costa Basto, gerente da parceria do vapor “Victoria”, pela quantia de 700 libras esterlinas. Partiram então os rebocadores “Veloz” e “Victoria” para o lugar do sinistro, mas os seus esforços durante muitas horas não produziram resultado, chegando até cada um destes dois vapores a partir uma amarreta.
Em vista disto, resolveram alijar carga ao mar para aliviar o “Reinbeck” e esperar pela maré da tarde para fazerem novas tentativas com os rebocadores. Efectivamente, foram então mais felizes, conseguindo safar o vapor às 4 horas e meia da tarde, rebocando-o para o norte, onde o deixaram fundeado, em frente a Carreiros, não sendo possível recolhe-lo para dentro da barra, em razão do navio demandar ainda 20 pés de água. Continuaram, portanto, a alijar mais carvão, enquanto que o “Victoria”, entrando a barra, saía daí a pouco em direcção ao vapor, rebocando uma catraia com duas excelentes bombas do sistema «Letestu» (estanca-rios), que o sr. Andresen mandara buscar à Companhia Aliança (Fundição de Massarelos).
Às 6 horas da tarde o “Victoria” entrava novamente, e por ordem do sr. Andresen e do capitão veio até ao sítio dos banhos, a fim de rebocar duas barcas, para nelas se recolher durante a noite a descarga que pudesse ser feita. Os trabalhadores, a bordo, porém, parece que estavam bastante fatigados, e como a descarga por este modo se tornava difícil, resolveram que ela tivesse lugar hoje de manhã, partindo então para ali as referidas barcas.
Há toda a esperança de que com o auxílio das bombas e aliviando-se o vapor um pouco mais de carga, ele possa entrar na maré de hoje. O “Veloz” entrou também a barra às 6 horas e meia, fundeando no ancoradouro. Segundo consta, o cadáver do primeiro piloto veio ontem para terra num caixão.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 13 de Abril de 1883)

Identificação do navio

Vapor alemão “Reinbeck” - 1883-1897
Armador: Lange Bros, Hamburgo
Construtor: Stettiner Vulkan, Stettin, 1883
Arqueação: Tab 1.468,00 tons
O navio afundou-se por motivo de colisão ao largo dos Dardanelles, em 30 de Junho de 1897.

O vapor “Reinbeck”

Acha-se já ancorado no rio Douro, onde fundeou ontem pelas 7 horas da tarde, o vapor alemão “Reinbeck” que ante-ontem de manhã encalhou no banco do Cabedelo. Durante a noite de ante-ontem para ontem, um grande número de trabalhadores que estavam a bordo ocuparam-se no esgoto do vapor com as duas bombas do sistema «Letestu» enviadas pelo gerente da Companhia Aliança, e com a bomba de bordo a trabalhar a vapor.
Ontem de manhã, reconhecida a impossibilidade de levar a bordo barcas para a descarga, a fim de o vapor ser aliviado, que a esse tempo ainda demandava 19 pés de água, decidiram-se por alijar carga ao mar, tanta quanta se tornasse necessária para que o vapor pudesse entrar a barra. Ocuparam-se, pois, o dia nesta faina, podendo calcular-se em mais de 500 toneladas a quantidade de carvão que foi lançada ao mar.
Os rebocadores “Veloz” e “Victoria” conservaram-se durante o dia na Cantareira, indo várias vezes a bordo do “Reinbeck” levar e receber ordens. Pouco depois das 4 horas saiu o “Victoria” para verificar a água que o vapor demandava, e voltou à Cantareira às 4 horas e cinquenta minutos, trazendo a notícia que o navio estava em cerca de 17 pés. Em vista disto os rebocadores saíram novamente com ordem de conduzir o vapor para dentro da barra; e às 6 horas e um quarto entrava finalmente na barra do rio, rebocado pelo “Veloz”, vindo um pouco atrás o “Victoria”, para prestar qualquer auxílio que porventura fosse necessário.
O reboque dado ao “Reinbeck” pelo “Veloz” serviu-lhe de poderoso auxílio quando o vapor entrava o canal da barra, pois que se não fosse aquele rebocador, o “Reinbeck”, em razão do seu grande comprimento, não podia dar a volta tão rápida como se tornava necessário, e infalivelmente caíria sobre as pedras, de onde seria difícil arrancá-lo. Felizmente o “Veloz” dando grande força à máquina para esticar a amarreta, e encostando ao sul o mais que lhe foi possível, obrigou o vapor a dar a volta rapidamente, seguindo depois sem novidade.
O “Reinbeck” está seguro na Reunião de Seguradores de Hamburgo, de que é comissário de avarias no Porto o sr. J.W. Burmester, em quantia superior a 20.000 libras esterlinas. A carga não se sabe por ora onde estava segura.
Hoje o casco do navio deve ser vistoriado, para se avaliarem as avarias. Segundo consta, o resto da carga será vendida no Porto, seguindo o vapor em lastro, depois de receber os reparos indispensáveis.
O cadáver do desditoso piloto do vapor, falecido por efeito da explosão, foi dado ontem à sepultura no cemitério protestante.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 14 de Abril de 1883)

História trágico-marítima (XCV)

O naufrágio do caíque " Resolvido "

Sinistro marítimo

Ontem, (29.03.1883) cerca das 4 horas da tarde, na ocasião em que vinha a entrar a barra o caíque “Resolvido”, procedente da Figueira em 1 dia de viagem, com carregamento de pedra de cal, partiu-se-lhe a verga do traquete por efeito do vento SO (leia-se sudoeste) fortíssimo que então soprava. Um quarto de hora depois o barco encalhava nas proximidades do Castelo da Foz, sendo salva a tripulação, composta de 5 homens, por meio de um cabo, a qual foi recolhida no hospital do salva-vidas.
O caíque, de que era consignatário no Porto o sr. J.J. de Miranda, e que pertencia à praça da Figueira, julga-se completamente perdido, tendo a tripulação corrido grave risco de sucumbir antes e no momento do naufrágio.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 30 de Março de 1883)

Identificação do caíque

Não consta na lista de navios portugueses de 1882.

História trágico-marítima (XCIV)

O naufrágio do iate " Novo Feliz "

Por informação do cônsul de Portugal em Gibraltar, datada de 21 de Março corrente, consta haver ido a pique, no dia anterior (20.03.1883), próximo daquela praça, o iate português “Novo Feliz”, de Setúbal, propriedade de António Maria Sales e outros, tendo-se salvo a tripulação.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 31 de Março de 1883)

Identificação do navio

Armador: António Maria Sales e outros, Setúbal
Nº Oficial: N/tem - Iic.: H.D.M.P. - Registo: S. Martinho do Porto
Arqueação: 91,537 m3
Propulsão: À vela

História trágico-marítima (XCIII)

O naufrágio do caíque " Harmonia "

Naufragou na quinta-feira (08.03.1883), ao sul da barra do porto da Figueira da Foz, na praia fronteira aos palheiros da Cova, o caíque “Harmonia”, que se destinava a um dos portos do norte, com carga de pedra. Carga e navio perderam-se completamente, salvando-se a custo, na lancha do caíque, a tripulação.

Identificação do caíque

Armador: Manuel Moisés, Cova, Figueira da Foz
Não consta na lista de navios portugueses de 1882

O caíque era propriedade do sr. Manuel Moisés, da Cova, empregado das obras da barra do porto da Figueira. Embarcação e carga não estavam no seguro.
Informam que o naufrágio não fora presenciado por pessoa alguma e que não havia na praia do sul um único guarda aduaneiro, por estarem todos em serviço nos postos (!) estabelecidos para a fiscalização do sal.
Ora, assim como a carga transportada era de pouca importância, se se desse o caso de ser valiosa, quem daria comunicação à alfândega, quem deveria fiscalizar, e em caso de necessidade, prestar os necessários socorros aos náufragos?
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 13 de Março de 1883)

História trágico-marítima (XCII)

O abandono do palhabote “Florinda”

O cônsul de Portugal em Málaga comunicou ao Ministério dos Negócios Estrangeiros, que entrou no dia 22 do corrente, à noite, naquele porto, rebocado pelo vapor de pesca espanhol “Galícia”, o palhabote português, denominado “Florinda”, que o referido vapor encontrou abandonado na costa de Marrocos, em frente da cidade de Casablanca.
Diz essa comunicação, que esse palhabote lhe consta pertencer a um armador do Porto. A tripulação desse barco, já regressou há dias às terras das suas residências, nos concelhos do distrito de Viana do Castelo.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 30 de Dezembro de 1925)

Identificação do iate português “Florinda”

Armador: Soc. Pesca Florinda, Figueira da Foz (1906-1925)
Nº Oficial: A-279 - Iic.: H.K.M.G. - Registo: Figueira da Foz
Construtor: Desconhecido, Vila do Conde, 1893
ex “Florinda”, José Correia dos Santos, Porto (1893-1906)
Arqueação: Tab 112,84 tons - Tal 88,21 tons
Dimensões: Pp 28,64 mts - Boca 7,13 mts - Pontal 2,80 mts
Propulsão: À vela

Nota: Este iate foi abandonado pela tripulação, ao largo de Gibraltar, em Dezembro de 1925, por ser considerado inavegável, quando se encontrava sob o comando do mestre António Cadilha (1924-1925). Inicialmente, no período em que esteve matriculado na praça do Porto, foi posto ao serviço do comércio, no tráfego de pequena cabotagem. Após ter sido adquirido pela Soc. de Pesca Florinda, efectuou dez campanhas à pesca do bacalhau, sob o comando dos capitães José Tomás Rosa (1907-1915) e João de Oliveira (1916). Posteriormente, regressou ao serviço de pequena cabotagem, em 1917, sob o comando dos capitães Luís Francisco Capote (1917 e 1918), Paulo Fernandes Bagão (1919) e Luís Simões Chuva (1923).

História trágico-marítima (XCI)

O naufrágio do vapor "Duque do Porto"

Vapor “Duque do Porto”

Não é conhecido até esta hora (meio dia) qualquer pormenor sobre o naufrágio do vapor “Duque do Porto”, nas alturas de Peniche. Esperava-se que através da correspondência vinda da capital haveria algumas informações sobre tão lamentável acontecimento, mas como estão em falta nada há a acrescentar.
Procura-se indagar detalhes do sinistro pela cidade, porém, algumas pessoas que receberam cartas de Lisboa, dizem que elas ainda nada adiantam. É pois provável que na capital à saída do correio também ainda não houvesse pormenores sobre o naufrágio, que teve lugar na manhã desta terça-feira.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 28 de Julho de 1859)

Vapor “Duque do Porto”

Lisboa, 27 – Perdeu-se o vapor “Duque do Porto”. Até esta hora, 3 da tarde, não consta na agência mais do que o seguinte:
Uma parte telegráfica dirigida da estação das Caldas da Rainha ao director da alfândega grande, recebida ontem à tarde, noticia a perda do referido navio, acontecida no mesmo dia de ontem, pelas 6 horas da manhã, próximo a Peniche.
Um ofício ao inspector do Arsenal de Marinha, confirma aquela notícia, acrescentando que apenas perecera um moço. Os demais tripulantes e todos os passageiros salvaram-se, havendo esperança de que também se salve a carga e uma grande parte dos objectos do navio, em consequência do sinistro ter acontecido perto da praia e o mar estar bom.
Esperam-se hoje mais informações minuciosas, sendo para admirar que até esta hora não tenham chegado, quando o sinistro se deu a tão pequena distancia!
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 29 de Julho de 1859)

Vapor “Duque do Porto”

Ontem à noite foi recebida na cidade uma participação telegráfica do capitão do porto de Peniche, sobre o naufrágio do vapor “Duque do Porto”, na qual diz que aquele navio encalhara ali em cima de umas pedras, mas como em seguida a essas pedras havia uma praia, esperavam poder salvar a carga e todos os utensílios do vapor.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 29 de Julho de 1859)

Vapor “Duque do Porto”

Consta que o vapor “Duque do Porto” não encalhara por acaso, mas que a isso fôra obrigado por necessidade, porque começando nas alturas de Peniche a fazer água na proa, em tal quantidade que foi reconhecida a impossibilidade de esgotá-la com as bombas, pelo que resolveram encalhá-lo próximo daquele porto, salvando-se todos os passageiros e a tripulação, e só morrera um moço por se ter lançado intempestivamente ao mar. No acto da varação, partiu-se o casco e por isso este não poderá ser salvo. Há já notícia de terem salvado parte da carga, mas bastante avariada.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 30 de Julho de 1859)

Post-scriptum

Até esta hora (5 da tarde) não chegou à agência do “Duque do Porto” nenhuma notícia além do que foi anteriormente transmitido. Parece incrível, mas é verdade, o capitão do vapor ainda não fez participação alguma aos srs. Chambica & Gonçalves.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 30 de Julho de 1859)

Vapor “Duque do Porto”

Já há hoje alguns pormenores acerca do naufrágio do vapor “Duque do Porto”, que passamos a informar, segundo uma carta que foi lida:
O vapor navegava com a proa a S.S.O. (leia-se sul-sudoeste) estando um nevoeiro fortíssimo, e quando calculavam que já estivessem fora das Berlengas, foi visto pela proa a ponta mais saída de Peniche. O capitão julgando que era o Farilhão, que é semelhante, mandou orçar, mas vendo o mar a rebentar pela proa, mandou logo recuar. Nesta ocasião o vapor foi de encontro a uma pedra que estava no meio da enseada, e quebrou-se-lhe o cadastre, a quilha e a popa; perdeu o leme e a máquina parou ficando entalado o hélice.
Os marinheiros saltaram no salva-vidas e puseram-se em terra, sem tratarem da salvação dos passageiros, o que sendo verdade, é muito censurável. Com este procedimento contrasta o do capitão, piloto e dois engenheiros que se portaram duma maneira condigna conservando-se a bordo até que os passageiros fossem salvos, e ao meio-dia todos estavam em terra, à excepção de um que pereceu neste naufrágio. O sr. major João José Barreto França ficou maltratado.
O vapor ficou entalado entre grandes pedras enchendo-se de água na preia-mar. Diz a referida carta que dificilmente poderão salvar o casco, não obstante todos os esforços que tem sido feitos para isso. Consta que parte da carga já chegara a Lisboa.
(In jornal “Comércio do Porto”, segunda, 1 de Agosto de 1859)

Vapor “Duque do Porto”

Chegou a notícia de ter sido recebida ontem a participação telegráfica, de que o mar desfizera o vapor “Duque do Porto”, ficando assim destruídas algumas esperanças que ainda havia de se salvar o casco.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 2 de Agosto de 1859)

Faróis

Novidades do passado

Por portaria de 7 de Julho último foi determinado que se escolha o local proposto pela comissão de faróis e balizas para a construção de um farol em Aveiro, cuja torre deverá ter 55 metros de altura desde a respectiva base até à plataforma da lanterna, e que a direcção geral dos correios, telégrafos e faróis elabore o projecto e orçamento do referido farol, por modo que permita o estabelecimento de um posto meteorológico e de um semáforo.

Imagem do farol de Aveiro (Ílhavo) - Postal ilustrado

Farol de Aveiro (Long 40º38’29” Lat 8º44’48”)
Situado perto da barra do rio Vouga, na margem esquerda. Torre circular, de alvenaria, às faixas horizontais brancas e vermelhas. Elevando-se do centro de um edifício de dois pavimentos, tem um alcance luminoso de pelo menos 28 milhas. Terminada a construção e inaugurado em 1893.

O «Diário do Governo» publica também um mapa da distribuição da verba consignada no orçamento, com destino à construção de faróis e balizas. Essa verba é de 220:000$000, destinando-se 122:090$000 réis para o alumiamento da costa marítima do continente; 55:193$200 réis para alumiamento de portos e barras do continente; 39:300$000 réis para alumiamento das costas e portos do arquipélago dos Açores; 800$000 réis para marcas marítimas e 2:616$800 réis para estudos e despesas imprevistas.

Imagem do farol de Felgueiras - Foto de António Tedim

Farol de Felgueiras, Porto (Long 41º08’41” Lat 8º40’37”)
Situado na testa do molhe de Felgueiras, à entrada da barra do rio Douro. Torre hexagonal de cantaria, com uma elevação de 11,50 metros, visível de 265º a 134º pelo norte. Foi construído e inaugurado em 1886.

No mapa de que se trata compreende-se a construção de um farol no molhe norte de Felgueiras e outro na marca da barra do Porto. Para cada uma dessas construções é destinada a quantia de 690$000 réis.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 5 de Agosto de 1883)

Farewell!

Um eventual adeus ao paquete “ Saga Ruby “

Nunca tive tanto prazer, como tristeza, em fotografar um navio, tal como aconteceu esta tarde em clima de provável despedida. Como não há palavras que possam descrever o sentir em relação a harmonioso amontoado de aço, só me posso valer das imagens, que retratam o mais elegante navio de cruzeiros, que desde há alguns anos visita o porto de Leixões, com uma apreciável regularidade.

A companhia Saga Cruises, proprietária do navio, vai colocá-lo à venda. Como sempre acontece nestas circunstâncias, fica sempre a esperança de que possa aparecer alguém interessado nele e, nesse sentido, seja ainda possível revê-lo, ao vivo, ou através de imagens, se o futuro destino o mantiver afastado das águas europeias. De outra forma, a já longa existência poderá pô-lo num qualquer estaleiro, dos vários que proliferam no leste asiático, entregue aos insensíveis maçaricos cortadores de metal.
Está cada vez mais próximo o fim dos paquetes, daqueles navios construídos com paixão e afetos, pensados com a finalidade de transportar passageiros, famílias que se deslocaram à procura de novas formas de vida em locais distantes do seu meio ambiente, do seu país natal, e inclusivamente dos seus familiares, saudosos dos entes outrora emigrados.

Este e outros navios que fizeram história na marinha de comércio tendem a desaparecer muito rapidamente e por essa razão ficam esquecidos, exigência da construção naval moderna, cuja indústria teima em progredir, inovar, melhorar e aumentar sempre, cada vez mais, o tamanho de novos navios, luxuosamente decorados e com a oferta de viagens de sonho, naqueles locais onde o sol e o calor prometem ser o eterno elixir da juventude.
Mas, simultaneamente perde-se o mais importante, que era a extraordinária capacidade de se conseguir socializar e criar novas amizades, afinal a continuação de uma nova família, descoberta e continuada por muitos anos, fora de portas.

Fiquemos pois a aguardar para saber que futuro vai ter o navio. Resta desejar-lhe sorte e boas viagens por mares bonançosos, e um até sempre, independentemente do que ainda possa vir a acontecer.