60 anos a salvar vidas no mar

A balsa insuflável
3ª Parte

Balsa insuflável acondicionada a bordo

Foto parcial do "Viseu" da Naveiro, com imagem da balsa em
primeiro plano e do bote salva-vidas, sobre a ré do navio (à esquerda)

Descer uma escada de quebra-costas

De todos os argumentos inicialmente apresentados contra a balsa, o mais persistente dizia respeito à sua utilização como equipamento principal dos navios de passageiros. A objeção concentrava-se no facto de que essas balsas não tinham sido perfeitas para receberem pessoas antes de serem lançadas ao mar, mas eram comumente jogadas na água. Há risco em obrigar passageiros a darem saltos de 12 a 18 metros de altura para chegarem às balsas.
Os defensores replicam que metade das vezes os escaleres nem são lançados, cheios ou vazios, ao passo que as balsas estão quase sempre aptas a serem lançadas. Além disso, os passageiros podem descer por uma corda ou por uma escada de quebra-costas.
Em Novembro de 1957, um navio misto de carga e passageiros foi a pique no Golfo do Suez e a tripulação só pôde lançar ao mar um escaler antes que o navio começasse a adornar para bombordo. No navio havia uma balsa insuflável. Dois marinheiros arrastaram-na contra uma inclinação de 30 graus para o lado leste e facilmente a atiraram ao mar. Os passageiros – entre eles três mulheres, uma com mais de 70 anos – desceram por uma escada de quebra-costas e entraram na balsa.
Posteriormente os ingleses resolveram o problema da descida de passageiros de outra forma – um turco de um só braço que desce uma balsa cheia de pessoas. Entretanto, nem mesmo o mais ardoroso proponente da balsa deseja extinguir os escaleres salva-vidas. Eles são resistentes ao fogo. E o que é mais importante, podem mover-se e serem manobrados. Num desastre em que haja óleo a arder na água ou a possibilidade de uma explosão, é indispensável afastar-se depressa da área perigosa. Os escaleres também podem ser usados para retirar vítimas da água ou para conduzir pessoas para locais seguros. Os escaleres que satisfazem as exigências da SOLAS tem tanques de flutuação para mante-los a boiar, ainda que se encontrem cheios de água. São sólidos e tem de passar por testes de resistência e (choques) colisões.

Um equipamento insubstituível

Um dividendo é a economia considerável no investimento, que as compactas e leves balsas (1,50 por 0,50 metros e menos de 180 quilos), para 25 homens, podem significar em relação aos escaleres. Compare-se um escaler para 75 pessoas com três insufláveis da mesma capacidade total. Por exemplo, se o custo inicial fosse de 25.000 dólares (incluindo o turco e o respectivo gancho), o valor das três balsas seria o equivalente a 8.350 dólares (sem turco nem gancho). Note-se, entretanto, que um salva-vidas de fibra de vidro está previsto durar varias vezes mais que uma balsa. Peso: 6.800 quilos (com turco, guincho e 670 quilos de alimentos, água e equipamento de emergência) contra 725 quilos (com suportes para suprimentos e três pacotes de emergência de 60 quilos.
Deve em qualquer circunstância concordar-se com a opinião do capitão Alfred Carlier, outrora comandante do rebocador “Sea Wolf”, segundo o qual o principal critério a defender é a sua fundamental capacidade para salvar vidas. E recorda o “Sea Wolf” quando a rebocar um batelão carregado com madeira para Honolulu, numa noite de Agosto de 1964. O rebocador pegou fogo e  afundou-se acto contínuo a umas 700 milhas a oeste da Califórnia. O capitão e seus 11 tripulantes foram resgatados na sua balsa ao amanhecer do dia seguinte.
No inquérito, o capitão declarou: «Sinto-me mais seguro numa balsa salva-vidas insuflável, do que num qualquer escaler. Quando se tem de abandonar um navio às pressas, não há nada melhor do que esse aparelho».

Para terminar, devo salientar a importância deste texto, sobre um dos processos mais eficazes a colaborar no salvamento de vidas humanas no mar. Utilizei para o efeito um relatório assinado por J. Campbell Bruce, publicado na revista “National Safety News”, em 1966. Ao escolher este assunto, lembro a existência da balsa salva-vidas há cerca de 60 anos, podendo afirmar que apesar dos anos decorridos, este equipamento permanece tão insubstituível como nos primeiros tempos e continua a justificar até agora uma prodigiosa modernidade.

60 anos a salvar vidas no mar

A balsa insuflável
2ª Parte

O que originava os aviadores a flutuar

A balsa salva-vidas auto insuflável teve origem um pouco antes da IIª Grande Guerra Mundial. Terminadas as hostilidades, o Ministério Britânico dos Transportes constatou com amarga ironia, que cerca de 40 mil homens da marinha inglesa, adestrados para o mar, se haviam perdido depois de abandonarem em segurança os navios, enquanto centenas de aviadores norte-americanos abatidos sobre a água sobreviveram. Por exemplo: três aviadores que caíram no Pacifico mantiveram-se a flutuar durante 34 dias numa balsa de borracha, até serem recolhidos.
Para averiguar porque os aviadores sobreviviam e os marinheiros morriam, o Governo Inglês constituiu uma comissão, chegando à seguinte conclusão: «o resultado do êxito em termos de sobrevivência, deve-se à extraordinária eficiência das balsas insufláveis que dispunham». Daí que os fabricantes das balsas salva-vidas alertaram o Governo sobre as possibilidades de dotar também os navios com idêntico equipamento, até porque os proprietários dos navios escandinavos já as utilizavam. Nos primeiros anos da década de 1950, as marinhas de guerra britânica, canadiana e australiana optaram por adotá-las, ainda que com desenho e formas melhoradas. E da mesma forma, o governo inglês passou desde então a recomendar a utilização de modelos semelhantes, também para equipar os navios mercantes.
Na verdade, pôr as balsas em navios não militares foi mais difícil. Os navios de comércio empregues no tráfego internacional funcionavam de acordo com regras nacionais, oriundas das disposições propostas pela Convenção Internacional de Segurança da Vida no Mar – a SOLAS. Este organismo resistiu à mudança dos escaleres por troca com as balsas insufláveis. A Convenção Internacional de 1948 não arredava pé da decisão firmada dezenas de anos antes, quando os insufláveis eram pequenos botes de borracha, que não mereciam confiança e eram um permanente convite à acção de vândalos.
No decénio seguinte as tempestades de inverno continuaram a dizimar anualmente em média 65 vidas só de pescadores ingleses. Então, num dia catastrófico, em 1956, a frota de traineiras britânica perdeu 112 homens no mar. Depois disso, as balsas insufláveis tornaram-se obrigatórias a bordo de todos os navios da pesca de arrasto. O efeito foi fantástico: nos três anos que se seguiram não se perdeu uma única vida.

Testes a baixas e altas temperaturas

As provas continuaram a amontoar-se em favor da balsa salva-vidas de insuflar. O Ministério dos Transportes constatou, num estudo de 42 emergências marítimas, que em quase metade dos casos os escaleres tinham sido inúteis – foram despedaçados ou ninguém conseguira desce-los. Ao mesmo tempo, os insufláveis revelaram-se maravilhosos. Em diversos naufrágios, informou o Ministério, «não houve tempo sequer para vestir os coletes salva-vidas, pelo que os tripulantes foram salvos somente graças à rapidez com que puderam ser lançadas ao mar as respectivas balsas».
Em 1960, a SOLAS reuniu-se outra vez. Nessa conferência de 45 países marítimos, os representantes ingleses pleitearam a adoção obrigatória de balsas insufláveis, como equipamento suplementar para toda a navegação internacional. A SOLAS decretou então, que todos os navios de passageiros fossem equipados com balsas suficientes para um mínimo de 25% da sua capacidade total e os navios cargueiros para 50% - além do complemento regular de escaleres.
As balsas insufláveis apresentaram bons resultados em diversos oceanos e em condições muito diferentes. Uma balsa, totalmente lastrada, ficou amarrada no litoral atlântico norte-americano durante 30 dias em pleno inverno. No fim ainda flutuava, com o toldo empastado de gelo, mas em perfeita condição de navegabilidade. Quatro balsas foram lançadas de 43 metros de altura, de bordo de um helicóptero no Pacífico: todas as quatro se encheram normalmente.
Noutra prova, ao largo da costa do Canadá, 10 voluntários usando coletes salva-vidas saltaram na água, com apenas um grau positivo de temperatura, nadaram para uma balsa e lá ficaram durante cinco dias, aquecidos apenas com o calor do corpo. Uma prova de verão, efectuada ao largo do Panamá, para verificar se a temperatura no interior da balsa era suficientemente fresca, os resultados foram igualmente bons, pois o toldo tem uma parede dupla com um espaço cheio de ar no seu interior, condicionando o isolamento térmico.

60 anos a salvar vidas no mar

A balsa insuflável
1ª Parte

Mais fácil de lançar à água e a rivalizar com a segurança dos botes salva-vidas, essa assombrosa embarcação, já deu múltiplas provas do seu valor em desastres marítimos

A garantia de sobrevivência no mar

Numa noite de tempestade, em Março de 1962, o barco de pesca “Marconia”, de 24 metros (115 toneladas de registo bruto), chocou com um recife, ao largo da ilha de Unga, nas Aleutas, começando a afundar-se instantaneamente. Um marinheiro atirou uma maleta de lona no convés e puxou por um cabo. A maleta abriu-se de repente e em 15 segundos uma balsa com toldo lá contida estava cheia de bióxido de carbono. Na escuridão total a balsa foi lançada ao mar por cima da amura da embarcação; ao chegar ao mar, baterias ativadas pela água acenderam luzes acima da entrada e no seu interior.
O “Marconia” foi a pique em seis minutos, entretanto nenhum dos dez tripulantes chegou sequer a molhar os pés. Um após outro, saltaram sobre o toldo da balsa, deram uma cambalhota para dentro dela, depois fecharam as abas para se protegerem contra a gélida noite ártica. O calor dos corpos em pouco tempo elevou a temperatura interna a um nível confortável de cerca de 21 graus. Um duplo piso, inflado por uma bomba manual, defendeu os pés contra o frio das águas boreais. A balsa foi encalhar no rochoso litoral de Unga, onde serviu como abrigo comodo contra o vento e a neve, até que os sobreviventes foram recolhidos.

A palamenta inclui até comprimidos

A balsa que salvou aquelas dez vidas é um conjunto notavelmente engenhoso. Mesmo que um navio afunde com as balsas ainda em seus lugares no convés, elas flutuarão livres das armações e com um puxão no cordão de desengate, cada uma se soltará insuflando-se de seguida. (Na eventualidade de um navio afundar mais de 30 metros, a própria balsa desprenderá o cordão e abrir-se-á automaticamente).
Para conservar uma balsa próximo da última posição do navio, transmitida pelo rádio, uma âncora flutuante ajuda a reduzir a flutuação à deriva por menos de uma milha, mesmo com ventos na ordem dos 40 nós.
A balsa é feita de uma tríplice camada de tecidos sintéticos – excecionalmente resistentes. Há dois compartimentos separados: caso um seja danificado, o outro suportará o total da carga. O fator de segurança de sobrecarga é de 100 por cento; uma balsa para 20 homens não danificada pode levar 40 – e mais até – em caso de necessidade. As calhas são feitas de modo que possam recolher água da chuva para beber e há a bordo biscoitos concentrados, bem como equipamento para pescar, comprimidos contra o enjoo e ainda outros recursos clássicos que possibilitem a sobrevivência dos ocupantes.
Que semelhança tem o escaler salva-vidas comum com esta espantosa embarcação? Os escaleres podem ser lentos e difíceis de lançar à água. Para arriá-los, os turcos que de se apresentar em perfeito funcionamento, precisam da presença dos tripulantes e convém que o navio esteja nivelado. Uma adornagem pronunciada do navio pode impedir ou dificultar a normal descida de um lado, porque os outros estarão a grande altura. Este facto, entre muitos outros, foi por demais evidente aquando da colisão ao largo da ilha de Nantucket, Massachusetts, entre os transatlânticos italiano “Andrea Doria” e sueco “Stockholm”, muito embora nesta situação outros navios tivessem providencialmente auxiliado no salvamento dos náufragos com os seus escaleres. Ou, o que acontece em raras eventualidades, o próprio escaler pode espatifar-se contra o casco ou emborcar.

Efeméride

70 anos sobre o ataque e o afundamento do vapor “Baependy”
3ª Parte

O “Baependy” era um vapor que foi incluído na frota da companhia Lloyd Brasileiro em 1926, correspondendo ao número 114 na lista dos navios da companhia. Construído na Alemanha, no estaleiro Blohm & Voss, de Hamburgo e completado a 5 de Agosto de 1899, pertenceu inicialmente à empresa Hamburg-Sudamerikanische D.G., operando na ligação entre portos europeus e o Brasil, com o nome “Tijuca”.
Foi um dos 35 navios capturados à Alemanha pelo governo brasileiro no decorrer do Iº conflito mundial, a 1 de Junho de 1917, depois de ter estado ancorado (amarrado) em Pernambuco (Recife?) desde Agosto de 1914 - para evitar outra possível captura, por forças militarizadas dos países aliados -. Posto a navegar sob controlo do governo do estado, no período entre 1917 e 1926, muito embora estivesse sob operação do Lloyd Brasileiro, cumpriu igualmente um contrato de fretamento com o governo francês, que teve o navio ao seu serviço entre os anos de 1920 até 1922.
A última viagem interrompida na madrugada de 16 de Agosto de 1942, teve início no Rio de Janeiro, tendo efectuado uma paragem em Salvador da Baía. Estava ainda previsto um périplo ao longo da costa, com escalas nos portos de Maceió e Recife, para terminar em Manaus.
Classificado como navio de carga e passageiros, com matricula no porto do Rio de Janeiro, arqueava 4.801 toneladas de registo bruto e 3.066 toneladas de registo líquido e 6.275 toneladas de peso morto. Tinha 114,48 metros de comprimento entre perpendiculares, 14,11 metros de boca e 8,38 metros de pontal. A propulsão estava a cargo dum motor de quadrupla expansão, com 4 cilindros que trabalhavam a 315 nhps., assegurando-lhe uma velocidade média na ordem das 11,5 milhas por hora. Na ocasião do torpedeamento, o “Baependy” encontrava-se sob o comando do capitão João Soares da Silva, cujo nome figura na lista dos tripulantes desaparecidos.

Desenho de submarino alemão do tipo "IXC"
Imagem de autor desconhecido

O submarino responsável pelo ataque e afundamento do “Baependy” e pelo torpedeamento dos outros navios brasileiros atrás referidos, durante o mês de Agosto de 1942, foi o U-507, que se encontrava sob o comando do capitão Harro Schacht. Era um submarino do tipo “ ICX ”, entrado ao serviço da marinha alemã a 8 de Outubro de 1941, encontrando-se igualmente afundado na costa brasileira, a noroeste da cidade e porto de Natal, no estado do Rio Grande do Norte.
Esta unidade militar foi afundada a 13 de Janeiro de 1943, na posição latitude 01’38”S longitude 39’52”W, ao ser atingido com cargas de profundidade, lançadas por um avião do tipo PBY Catalina, da marinha dos Estados Unidos, que se encontrava em serviço de patrulha sobre o local. Não sobreviveu nenhum dos 54 tripulantes, que compunham a guarnição do navio.

Mapa do Google onde se assinala o local aproximado
do afundamento do submarino, com uma cruz.

Para terminar esta resenha histórica gostaria de lembrar que o nome Baependy, actualmente Baependi, corresponde a uma cidade turística, integrada no Circuito das Águas, situada a sul-sudoeste de Belo Horizonte, capital do estado de Minas Gerais. A palavra é oriunda da língua Tupi e pode ser interpretada como «clareira aberta». A cidade tem uma extensão na ordem dos 752 km2, com uma população que ronda os 20.000 habitantes.

Efeméride

70 anos sobre o ataque e o afundamento do vapor "Baependy"
2ª Parte

Postal ilustrado com o vapor "Baependy"
Edição do Lloyd Brasileiro - minha colecção

O navio está completamente submerso. Imagino que não deve ter levado mais de três a quatro minutos a afundar-se, tornando impossível qualquer providência de salvamento, ou a descida de qualquer das baleeiras. O mar, violentíssimo, encapelado, está coberto de destroços, e, não sei como, ainda caem paus de todos os lados, como estilhaços.
Ouço gritos terríveis, angustiosos, de socorro, e vejo homens, mulheres e crianças afogando-se ao meu redor. Nado um pouco e agarro-me a uns paus que flutuam, e que as fortes ondas mos arrancam logo das mãos; imediatamente seguro-me noutros, mas também não consigo sustê-los, e fico nesse jogo, pulando de uma tabua para outra, durante algum tempo. Noto que há sobre a água duas luzes avermelhadas, como archotes, a iluminar aquela cena macabra: são boias de iluminação, que se acendem automaticamente, ao contacto com a água.
O mar limita-me a visão, e só quando me elevo numa onda melhora o meu horizonte. Em dado momento, avisto com surpresa um projetor lançando seu feixe luminoso sobre o local do sinistro: firmo o olhar e diviso, iluminado pelas luzes que dançam na água, o perfil do submarino assassino, bem próximo de nós, contemplando os resultados da sua bárbara missão! Em seguida, perco-o de vista…
Estou agora junto de uma grande tábua branca, com aberturas que me parecem janelas; consigo com facilidade deitar-me nela, de bruços, sentindo-me melhor acomodado. Pelo menos descanso um pouco. E agarro-me com todas as forças, para que as ondas não me arranquem dali. Perto de mim, alguém grita em desespero, já quase a perder o fôlego.
- Não posso mais, vou desistir…
Animo o companheiro, chamando-o para junto de mim, e isso dá-me mais animo! Ele aproxima-se, e com algum esforço agarra-se à minha tábua: vem ofegante, exausto. Trocamos algumas palavras. É um tripulante do Baependy. As ondas violentas e o vento forte começam agora a espalhar náufragos e destroços; os gritos dispersos de socorro chegam de cada vez mais longe. Somos também impelidos para longe do local do sinistro, arrastados naquela tábua, num rumo desconhecido.
Conjugando os nossos esforços, examinamos o mar em todas as direções. Nada! Provavelmente nenhuma baleeira pode ser lançada ao mar. A nossa salvação é provisória, sem dúvida… E ficamos vogando ao sabor das ondas por um tempo difícil de estimar: talvez meia hora, uma hora… Ouvem-se agora menos gritos de socorro: a maioria sucumbiu, desesperada!
Mas repentinamente divisamos uma silhueta que não é de um destroço, passando defronte das boias de iluminação, já bem longe. Parece-nos uma baleeira… Dentro, um vulto, de pé… não resta dúvida, é uma baleeira! Mas está muito distante. Para alcançá-la, teríamos que nadar contra o vento e as ondas, e, cansados como estávamos, isso não pareceu empresa fácil. Começamos então a gritar, com todas as forças dos nossos pulmões. Grito, grito! Lembro-me de gritar o meu nome, e faço-o diversas vezes. Lembrança talvez salvadora: ouvimos, pouco depois, uma resposta que nos pareceu «espera»… Graças a Deus, tinham-nos ouvido, e remam na nossa direcção! Foi o primeiro alento, a primeira sensação de poder sair dali com vida daquela pavorosa catástrofe.
A baleeira aproxima-se. Abandonando a benfazeja tábua, damos umas braçadas, lançam-nos uma boia presa a uma corda, e somos içados para bordo, onde encontro dois tenentes, dois sargentos e três soldados, da minha unidade. Abraçamo-nos, comovidos, mas poucas palavras trocamos. Pensamos na sorte dos nossos camaradas, e não nos conformamos com a ideia de que somos os únicos sobreviventes.
É talvez a única baleeira que escapou ao desastre, arrancada dos turcos pela violência da explosão. Recolhidos mais alguns náufragos, somos ao todo vinte e oito. Entre eles, há uma moça que, mal explodiu o torpedo se lançou resolutamente ao mar, nadando, agarrada a um pequeno destroço, durante mais de uma hora!
Mas em que direcção ficará a costa? Não podemos orientar-nos com segurança, pois mal se veem as estrelas, e a escuridão impede-nos de consultar a única bússola, que corria de mão em mão, inutilmente. Mas entre os náufragos está, felizmente, o piloto do Baependy. Recobrando as forças, ele resolve com simplicidade o problema da navegação, mandando «remar na direcção do vento, pois o mesmo soprava para terra».
Somente na baleeira noto que estou ferido. O sangue jorra abundantemente do meu rosto, e, levando a mão à face direita, percebo que sofri uma fratura. Mas não sinto nenhuma dor. A pequena embarcação joga como uma casca de noz naquele mar agitado, e de vez em quando uma onda mais forte invade-a; um grande rombo na proa aumenta a nossa inquietação; é preciso baldear continuamente, tal a quantidade de água que entra.
O vento é cortante, sentimos um frio tremendo, uma sede desoladora, e o enjoo apodera-se da maioria. Pouco depois avistamos, não muito longe, um navio iluminado. Ficamos hesitantes: valerá a pena remar na sua direcção? Alcançá-lo-emos? Desistimos da ideia, o que foi providencial, pois cerca de uma hora depois, ouvimos o eco de uma tremenda explosão, que nos pareceu um trovão longínquo: o navio que passara por nós – o Araraquara, soubemos depois – também fora torpedeado!
Navegamos assim, impelidos pelo vento e pelos remos, durante toda a noite – que nos pareceu interminável. Os rapazes, incansáveis, revezavam-se nos remos e os outros no balde de água. Ao clarear o dia, ainda na penumbra, temos uma explosão de contentamento: a uns dois quilómetros de nós, vemos uma faixa branca de areia de uma praia! Mais umas remadas, a manobra para vencer a forte rebentação, e eis-nos em terra firme. Nossos corações pulam de alegria!
A praia, desabitada, é formada por vastas dunas de areia, onde os pés se enterram, agravando o nosso cansaço. Caminhamos algum tempo, seguindo uma pequena trilha, até avistarmos uma cabana onde apenas encontramos água. Felizmente, indicam-nos uma picada que vai ter a uma povoação. Andamos até ao meio-dia, ou antes, arrastamo-nos, pois há diversas pessoas feridas, e outras esgotadas. Por sorte encontramos muito coco da Baía, cuja água saborosa bebemos sofregamente.
Ao chegarmos à povoação, todas as portas e janelas se batem, violentamente! «Que teria havido?». Consultamo-nos, surpresos… Estamos tão embrutecidos, que nos custa a compreender: a nossa nudez quase total ofendeu o pudor da gente da terra! Um parlamentar, que enviamos em trajes mais decentes, resolve a situação, e recebemos algumas roupas usadas, que nos permitiram improvisar tangas.
Depois de alimentados, seguimos de canoa para Estância, no estado de Sergipe, termo das nossas provações. Ali soubemos, mais tarde, terem chegado à praia, numa pequena balsa de madeira, mais oito náufragos do Baependy. Trinta e seis sobreviventes – eis o que restava! Quase todos os nossos camaradas tinham sido tragados pelas ondas. E quando um médico, naufrago também, nos relatou o episódio da morte do mais jovem dos nossos companheiros de armas, não pudemos conter as lagrimas. Ao atirar-se ao mar, sem salva-vidas, certo do fim que o aguardava, o tenente Assunção lançara em voz vibrante este grito derradeiro de patriotismo:
«Viva o Brasil!».

Efeméride

70 anos sobre o ataque e o afundamento do vapor “Baependy”
1ª Parte

Nos primeiros anos do conflito armado entre os países aliados e as nações do eixo Axis Powers (Alemanha, Itália e Japão), que viria a ficar conhecido na história como a IIª Grande Guerra Mundial, uns tantos outros países optaram por uma neutralidade encapotada, caso do Brasil, que manteve sempre uma relação próxima ao governo dos Estados Unidos.
A guerra revelou-se, como é natural acontecer, para ambos os países, numa excelente oportunidade de negócio. Daí que a Alemanha nazi tendo conhecimento, que o Brasil vendia matérias essenciais à indústria americana de armamento e munições, originou uma situação de desconforto entre os respectivos governantes. Não é portanto fortuito, que esse mal-estar desse lugar a represálias, tendo a marinha Alemã realizado diversos ataques levados a efeito por submarinos, afundando sem aviso prévio navios brasileiros de comércio.
Esses ataques dos submarinos, colocados nas proximidades do litoral brasileiro, começaram durante o ano de 1942, tendo afundado uma razoável quantidade de navios. Face ao número crescente de vítimas, o Departamento de Imprensa e Propaganda do Brasil, não teve alternativa senão emitir um comunicado, a 18 de Agosto de 1942, publicado pela imprensa, com o seguinte teor:

 "Pela primeira vez embarcações brasileiras, servindo ao tráfego de nossas costas no transporte de passageiros e cargas de um estado para o outro, sofreram ataques de submarinos do Eixo (…) O inominável atentado contra indefesas unidades da marinha mercante de um país pacífico, cuja vida se desenrola à margem e distante do teatro de guerra, foi praticado com desconhecimento dos mais elementares princípios do direito e da humanidade. Nosso país, dentro de sua tradição, não se atemoriza diante de tais brutalidades e o governo examina quais as medidas a tomar em face do ocorrido. Deve o povo manter-se calmo e confiante, na certeza de que não ficarão impunes os crimes praticados contra a vida e os bens dos brasileiros”.

Imagem do vapor "Baependy", tirada entre 1906 e 1924,
identificado por uma chaminé preta, cortada com uma
faixa branca, comum aos navios da empresa, utilizada nos
transportes a navegar para do fora do Brasil, nesse período.
Foto de autor desconhecido

Em função da data do comunicado, é fácil deduzir do calor da revolta popular, motivada pelo afundamento dos navios “Aníbal Benévolo”, “Itagibá”, “Arará”, barcaça “Jacira”, e muito principalmente do vapor “Baependy”, devido ao alargado número de vítimas por afogamento, parte das quais militares do 7º Regimento de Artilharia, que se encontravam sob o comando do Major Landerico Lima, em transferência de efectivos do Rio de Janeiro para Manaus.

Mapa do Google onde se assinala o local aproximado
do torpedeamento e naufrágio, com uma cruz.

Para melhor compreensão do sucedido, recorremos ao relato do torpedeamento e às peripécias, que se sucederam ao afundamento, possibilitando o salvamento de 28 dos 36 sobreviventes do navio. É um texto assinado pelo Capitão de Artilharia Lauro Moutinho dos Reis, publicado pelas Seleções do Readers Digest, edição brasileira, com data de Março de 1943.

"Deixamos o porto de Salvador, Baía, às sete horas da manhã, rumando para o Norte. Do Rio de Janeiro até ali o mar tinha estado calmo. Agora apresentava-se picado, espumoso, com fortes marolas, e o velho Baependy arrastava-se, moroso, balançando desagradavelmente. O vapor ia repleto – umas trezentas e cinquenta pessoas, incluindo a tripulação e uma unidade do Exército, cujos componentes – oficiais e soldados – iam acompanhados de suas famílias, algumas com muitas crianças.
Como esse dia – 15 de Agosto – era o aniversário natalício do comissário de bordo, um excelente homem, o jantar foi festivo, a orquestra tocou animadamente e a alegria reinou a bordo até bastante tarde. Enquanto no salão se dançava, lá fora na popa, os soldados, - quase todos cariocas – trepados em canhões e grandes caixas, reunidos em grupos, tocando pandeiros e batendo em latas, cantavam seus sambas à moda do morro…
Noite fechada, as luzes todas apagadas, navegávamos a umas 20 milhas da costa, quando de súbito um tremendo estampido sacode violentamente o velho barco. Quebram-se as vidraças; o madeiramento range, estala, racha, e, arremessados por forças invisíveis, voam estilhaços de vidro e madeira para todos os lados. Caem as primeiras vítimas, e há diversas pessoas com o rosto sangrando, devido a ferimentos provocados por fragmentos de vidro.
As máquinas param, o vapor altera o rumo abruptamente, e somos jogados pela inércia, com força, para a frente. O primeiro instante deixa todas as pessoas imóveis de espanto, a respiração suspensa, as fisionomias pálidas e angustiadas… Não há gritos; nenhum pânico. Percebe-se em cada um o esforço mental para entender o ocorrido, para buscar uma solução, pressentindo a gravidade do terrível momento…
Estou no vestíbulo, de onde partem as escadas para o deck superior e para os camarotes de baixo. Tomado de surpresa, tenho imediata intuição do sucedido: fomos torpedeados! Logo a seguir, ouço o apito surdo do navio, pedindo socorro… O Baependi começa a adornar. Corro ao meu camarote ali perto, empurro a porta, que felizmente não ficou emperrada, apanho rápido o meu salva-vidas, e saio.
Há muitas pessoas no vestíbulo; umas, principalmente mulheres e crianças, paradas, como se esperassem que uma providencia alheia as salve; outras caminhando febrilmente, na direcção em que julgam poder encontrar salvamento. O navio adorna mais e mais; só podemos andar, agora, agarrados às paredes. Alguns descem com dificuldade as escadas para os camarotes inferiores, em busca do salva-vidas, ou para se reunir às suas famílias; infelizmente para não voltarem mais… Ficarão na companhia dos que nem sequer conseguiram sair dali.
Vejo tudo isso de relance, e, ainda enfiando o cinto salva-vidas, subo a escada para o deck de cima, em busca da minha baleeira; agarrado ao corrimão, chocando-me com pessoas que descem, aturdidas, estou quase no alto, quando um segundo torpedo explode, abalando fragorosamente todo o navio. O corrimão, ao qual me agarrava, fica feito em frangalhos, e rolo na escada, de costas, aos trambolhões, até à porta do refeitório, de onde saíra. Entre o primeiro e o segundo torpedo, não decorreram mais de trinta segundos.
As luzes apagaram-se; esbarramos uns nos outros, desorientados, no meio de profunda escuridão. O navio adorna brutalmente, já sendo impossível, agora, andar de pé. O segundo torpedo foi o tiro de misericórdia. O Baependy agoniza… Percebo que o afundamento vai ser rápido. Esforço-me por sair do interior. Um cheiro sufocante e enjoativo, proveniente da explosão, invade tudo.
Tateando, com grande esforço consigo agarrar-me à escada, e, de rastos, segurando-me nas saliências, vou subindo devagar. Na escuridão, apenas distingo, numa pequena claridade vinda de fora, o contorno de uma porta, ao fim da escada que tento subir. É preciso atingi-la a todo o custo, porque senão afundar-me-ei dentro do navio. Mais um esforço, e consigo chegar.
O navio, nesse momento, está quase de lado: o que era parede passou a ser chão. Atravesso aquela porta com os movimentos de quem, pela abertura do teto, passa o forro de uma casa. Alcanço a baleeira em frente à porta. Presa aos turcos, num emaranhado de cordas, alguns marinheiros tentam soltá-la. Não trocamos palavra. Começo a ajudá-los, procurando desenvencilhar as cordas, febrilmente. Mas é inútil: O Baependy continuou a fundar-se vertiginosamente! As ondas revoltas quase nos atingem, e ouço, bem perto, os gritos pungentes dos que já lutam com elas.
Compreendo, então, que devo atirar-me imediatamente ao mar, para não ser arrastado pelo turbilhão que faria a massa do navio a submergir-se. Mas já é tarde demais porque, estando ele quase horizontal, se eu der um salto, cairei, conforme o lado, sobre o casco ou sobre o convés. Ouço ainda o apito tenebroso do vapor, um apito surdo e contínuo, agonizante, de estertor.
As águas envolvem-me violentamente, jogando-me de encontro a uma parede. Depois… sinto que mergulhamos, arrastados pelo navio. Penso, conformado, na morte: deste mergulho não voltarei, certamente! Não perco o raciocínio, nem me deixo dominar pelo desespero. Antes, conservo-me calmo, resignado, enfrentando o desfecho da vida. Continuo a mergulhar, a mergulhar… Quantos metros? Nem sei! Sinto nos ouvidos o barulho forte e característico das bolhas de ar, numa escala cromática extravagante, que vai num crescendo de grave para o agudo, à proporção que me aprofundo nas águas… A falta de ar já me tortura, e reparo que vou voltando. Mas sou, então, violentamente imprensado entre dois fardos volumosos, e fico com a sensação de que vou ficar esmagado. Inexplicavelmente, não sinto nenhuma dor. Por felicidade, fico de novo livre, e continuo a voltar aos trancos, à superfície, recebendo pancadas pelo corpo, agora mais rápido, - cada vez mais rápido – até que, de repente, dou um salto, saindo-me fora de água o tronco todo, tal o empuxo."

Navio de cruzeiros em Leixões

O n/m "Azamara Journey"

O "Azamara Journey" à chegada a Leixões

O "Azamara Journey" a navegar no anteporto

O navio de cruzeiros “Azamara Journey” repetiu na tarde de hoje uma escala em Leixões, sensivelmente idêntica à efectuada em Agosto de 2008. O navio que nesta viagem procede de Bilbao, sairá às primeiras horas da noite com destino a Lisboa.

O "Azamara Journey" atracado no cais Norte

O “Azamara Journey” é um navio de porte médio, com 30.770 toneladas de arqueação bruta, 181 metros de comprimento e 29 metros de largura, podendo navegar até às 22 milhas por hora. Disponibiliza cerca de 358 camarotes, onde pode acomodar um máximo de 710 passageiros, cujo atendimento está a cargo de 407 tripulantes. É propriedade da Azamara Cruises e encontra-se registado no porto de La Valetta, em Malta.

Uma história, que a história não contou - A odisseia da barca Craigmullen

Navio desaparecido à deriva por dez meses
= 2ª Parte =

Entre os limites do horizonte, a superfície do mar parecia estar coberta por uma fina camada de uma substancia oleosa, como vidraça, quebrando-se ao ser atingida. Animais minúsculos de difícil descrição abundavam espalhados e a vegetação marinha já desenvolta, ocupava alguns centímetros acima da linha de água.
Apenas por uma única vez em todo esse período, foi notado o fumo negro de um vapor, visto muito ao longe, pelos confins de leste. Enquanto era apreciada aquela coluna de fumo, tornou-se penoso ver os poucos tripulantes, valendo-se duma pequena fatia de energia, subir aos mastros, gritando e acenando vigorosamente por ajuda. Até que o fumo do vapor se dissipou. Os homens desceram dos mastros e agacharam-se na coberta, lacrimejando impotentes, berrando impropérios contra tudo e contra todos, numa angústia febril. Como alguns, poucos, conseguiram manter-se com força anímica e minimamente saudáveis, é sem dúvida um enorme mistério.
Mas tudo tem um fim, até aquela impensável calmaria. O aviso que o tempo ia mudar, ocorreu precisamente na tarde do centésimo dia e não tardou a manifestar-se. A primeira indicação do que ia acontecer a seguir, chegou através da oscilação do barómetro, com a queda abrupta do mercúrio. E o céu logo começou a escurecer. Um conjunto de vagas espaçadas vindas de leste, a aumentar de volume, começaram por provocar no navio um adorno sincopado, borrifando alguma água para o convés. Nessa ocasião o sol desaparecera, dando lugar à passagem de nuvens ameaçadoras, parecendo estarem prestes a colar-se nos mastaréus.
Percebia-se que se aproximava um tufão. Os marinheiros instintivamente olhavam para o céu em contemplação enquanto largavam o pano, abrindo quase todas as velas e ainda que não pudessem fazer muito mais, sempre havia a motivação do regresso ao trabalho. Mas que lhes importava? Se os mastros fossem atirados pela borda fora, pela força do vento, já pouca diferença faria. Se o navio se voltasse seria uma dádiva divina, para por fim ao sofrimento e quanto mais depressa melhor.
A tripulação estava então reduzida a 14 homens; seres humanos abjetos e esfomeados, cujas roupas agora largas cobriam literalmente formas esqueléticas. Será porventura desnecessário dizer, que após a passagem do tufão, o “Craigmullen” assemelhava-se a um destroço irreconhecível. O casario, os botes, enfim tudo quanto podia ser retirado do convés, foi levado pelo mar. Os mastros e as vergas estavam partidos, projetados borda fora, felizmente sem ferir ninguém.
Apenas numa única circunstância a força dos elementos foi-nos favorável. O mar que havia arrombado a tampa dos tanques de água, situados à popa sobre os beliches dos aprendizes, que o mar não arrancou, encheram-se de água doce proveniente das fortes bátegas de chuva, caídas durante a tempestade.
Um pouco mais tarde aconteceu o inevitável - o escorbuto -, surgiu impiedoso, atacando de forma lenta com uma febre virótica, pelo que os homens começaram a morrer mais rapidamente. Apesar de terem sido utilizados todos os medicamentos disponíveis a bordo, foram em vão todos os esforços efetuados para combater essa doença mortal. E acabados os medicamentos, restava-lhes permanecer sentados ou acamados à espera do fatídico fim.
A cada amanhecer continuava o arrastar dos corpos pela coberta, na esperança de encontrar na linha do horizonte uma hipótese de auxílio. Seguia-se a visita aos doentes, dando àqueles que ainda podiam comer um punhado de arroz cru; quem podia beber dispunha de uma caneca de água da chuva. Os mortos por sua vez eram carregados até às amuras, para depois duma breve cerimónia, serem lançados no abismo profundo. E assim continuou até ficarem somente três homens, desgraçadamente esfomeados, duma equipagem embarcada reunindo 25 tripulantes.
Já não havia noção do tempo decorrido. Só raramente conversávamos, porque os pensamentos estavam ligados aos companheiros perdidos. A solidão às vezes provocava-me delírios e sonhos estranhos, de encontros com as pessoas de casa e com os amigos. Visões que se tornavam amiudadamente frequentes, mais incoerentes, até ao definitivo mergulho no esquecimento.
A primeira noção do regresso à vida e recuperar a memória foi ouvir o som de vozes. À frente dos meus olhos, a visão turva e espantada reparava em vultos que pareciam esvoaçar. “Viemos salvá-los!” disse uma voz. “Aquele está morto e não há mais ninguém a bordo”, dizia outro. Tentei mover-me, encontrar palavras para explicar o que tínhamos vivido. Sei que depois fiquei inconsciente e quando voltei a despertar já me encontrava deitado numa cama e num hospital.
Vagueamos através do Pacifico, num navio desmastreado e abandonado, até chegar a umas 300 milhas a noroeste de Callao, depois de termos sido avistados e rebocados por um vapor costeiro até ao porto. O segundo oficial, o marinheiro mestre das velas e eu fomos encontrados inconscientes, ainda que com um sopro de vida, um esgar de esperança. Todavia o marinheiro acabou por morrer, após ter comido a sua primeira refeição.
Como recompensa pelos meus serviços – o que significa ter-me mantido vivo e ter poupado aos armadores e seguradoras alguns milhares de libras –, fui agraciado com um sextante. Havíamos saído de Singapura em Maio de 1895; fomos encontrados e salvos em Março de 1896.

Uma história, que a história não contou - A odisseia da barca Craigmullen

Inacreditável, ou talvez não!

Escrevi no blog recentemente um resumo sobre a história comercial da barca que se chamou “Craigmullen”, de nacionalidade inglesa, registada em Liverpool. Da sua passagem por Lisboa, onde foi rebatizada “Beira”, para posteriormente pertencer à praça do Porto, matriculada com o nome “América”, a pretexto de um temporal a que o navio esteve sujeito e que se acha representado num ex-voto. E do seu encalhe e posterior desencalhe aquando da grande cheia no rio Douro, em Dezembro de 1909. Porque o blog é sistematicamente policiado por um amigo próximo, cujos comentários enriquecem e adicionam conhecimento ao teor dos textos, mais uma vez encontrou um artigo publicado no jornal Marlborough Express, da Nova Zelândia, em 1908, que publico após tradução livre, pois vem complementar parte do que foi escrito previamente, muito embora longe de prever semelhante drama.

Pintura da barca "Craigmullen"
Imagem cortesia da WikiGallery.Org

Navio desaparecido à deriva por dez meses
= 1ª Parte =

É deveras estranha a trágica história da barca inglesa “Craigmullen”, que tendo partido de Singapura em 1895, foi considerada misteriosamente desaparecida. Cerca de um ano depois o navio reaparece em circunstâncias dramáticas, com três tripulantes inconscientes a bordo, quando lá estavam vinte e cinco, que compunham a totalidade da sua equipagem.
A narrativa completa desta terrível viagem foi finalmente divulgada pelo capitão E.G. Mann, que esteve lá embarcado como oficial imediato, tratando-se de um dos dois sobreviventes do navio, presente ao serviço da companhia de navegação, que entretanto entrou em processo de falência.
A “Craigmullen” era uma barca com uma arqueação próxima às setecentas e sessenta toneladas de registo, encontrando-se matriculada no porto de Liverpool, navegando normalmente com uma equipagem composta por 25 tripulantes. Partiu de Liverpool em meados de Julho, em viagem para Singapura, onde carregou um lote completo de arroz com destino a Callao, no Perú.
Face à intenção de encurtar a viagem, tanto quanto possível, o capitão ao deixar o porto de Singapura decidiu navegar para sul, através do Estreito de Sunda, para aproveitar a corrente de noroeste da monção, seguindo com vento de feição ao longo do Pacífico.
Todavia, contrariando as melhores previsões, o navio enfrentou vento pela proa desde o início da viagem, inicialmente vindo de sul, mais tarde sudoeste e depois mantendo as mesmas direções, alternadas a espaços. Finalmente, ao fim de seis semanas com o mar de vaga grossa a bater-lhe pesadamente pela proa, houve necessidade de afilar o navio ao vento, mudando-lhe o rumo para noroeste. Nessa ocasião o capitão optou por uma solução extrema; em vez de tentar posicionar o navio a circundar as ilhas, concebeu a ideia de seguir em linha reta para o Bornéu, navegando através da completa extensão do Mar da China, atravessando o Canal de Bashi. Perante tal decisão, o navio foi levado a enfrentar o agravar do tempo, com ventos muito violentos. De tal forma que em duas ocasiões, a tripulação revoltada quis obrigar o capitão a procurar ancoradouro de abrigo nas proximidades, apesar de o não terem conseguido.
Porém, todas as conversas e ameaças terminaram com o abrandar do vento, quando o navio chegou à latitude do Canal de Bashi. E de repente nem uma brisa. A calmaria chegou de tal ordem sufocante, só concebível de ser encontrada num mar tropical, tal e qual como a violência do vento nos dias anteriores. E por lá ficaram imobilizados, como um tronco de madeira sobre a água, só comparável a uma coluna de chumbo fundido a permeio dum hipotético fundeadouro.
Os dias sucediam-se aos dias; semanas após semanas; meses após meses e o vento sem se fazer sentir. A cada manhã o sol punha-se de leste sobre o mar, abria um rasto de fogo asfixiante desde o céu e mergulhava a oeste numa interminável monotonia. E todos, pouco a pouco, enlouqueciam – foram dias absolutamente terríveis! Às vezes ferravam-se as velas à espera duma ligeira brisa em total ansiedade e desespero.
Outras vezes a tripulação descia os botes à água para tentar, apesar de muito enfraquecidos para remar, rebocar o navio para qualquer lugar, para longe daquele maldito local. Por esta altura a comida e a água eram já racionadas em pequenas quantidades, apenas para assegurar a sobrevivência de cada um.
Foi então que os homens da tripulação começaram a adoecer. O primeiro a morrer foi o aprendiz, um rapaz com apenas quinze anos, na manhã do dia de Natal. Seguiu-se-lhe o capitão; morreu insano com convulsões delirantes. E a partir daí não havia uma única semana, sem que a loucura fizesse mais uma vítima. Alguns, às vezes ficavam resignadamente calmos, mas com os corações agitados entre constantes suspiros; já os restantes lançavam gritos, com esgares de raiva e espumando pelas bocas, em fúria descontrolada, amaldiçoando os coveiros que lhes cavaram ali a sua sepultura.
As palavras pouco significam para descrever o terror daquela solidão e do ambiente mórbido que se mantinha a bordo. A quietude havia-se instalado à sua volta – o céu estava morto, o mar também morrera e até mesmo a atmosfera parecia resumir-se a um local onde não havia vida. Nem sequer um pássaro se aproximou do navio. Só existia a passagem diária dum sol abrasador através do céu, a queimar os corpos famintos, até que a pele ressequida como um pergaminho, se colasse aos ossos, levando o pensamento desesperado a imaginar, que a terra tinha deixado de se movimentar sobre o seu próprio eixo.

Visita surpresa…

O lugre “Santa Maria Manuela” no rio Douro

Chegada ao canal de navegação

À passagem pela barra

Na data em que se celebra o 75º aniversário do Museu Marítimo de Ílhavo e cuja comemoração se estende até ao próximo dia 12, foi igualmente dia para dar as boas vindas ao “Santa Maria Manuela”, que pela 1ª vez faz escala no rio Douro.

À passagem passagem pela Afurada

Em frente ao Ouro

O lugre que conforme noticiamos esteve presente no Festival Marítimo de Ílhavo, saiu na última segunda-feira com destino ao porto de Vigo, para efectuar uma curta viagem, estando já de regresso. Esta tarde à passagem pelo Porto, deu entrada no Douro, pelas 17.50 horas, seguindo rio acima para atracar no Cais da Estiva, bem próximo do coração da cidade, onde vai permanecer até amanhã de manhã. Está previsto sair cerca das 09.00 horas, provavelmente com destino a Aveiro.

Depois da passar pela Ponte da Arrábida

Durante a manobra de atracação

Na oportunidade, porque é cada vez mais raro ver veleiros a navegar nas águas tranquilas do rio, registamos estas imagens.

Prestes a atracar no Cais da Estiva

O encontro a bordo de dois amigos Ílhavenses; os capitães António São Marcos e David Calão, que teve a seu cargo a manobra de entrada do navio no rio Douro. Por estes e outros motivos, seria bom ver o navio no Porto em muitas outras ocasiões.

Quadro de honra no Ílhavo Sea Festival

Os 8 principais navios presentes no Festival de 2012

"Creoula", Santa Maria Manuela" e "Argus"
Foto do blog Santa Maria Manuela

No topo da lista dos principais navios presentes em Ílhavo, deve ser considerado como ponto mais alto do certame deste ano, o impensável primeiro encontro dos três lugres gémeos, “Creoula”, “Santa Maria Manuela” e “Argus”, a festejar os seus 75 anos de existência. Todos eles resistentes da pesca do bacalhau - navegaram por longos anos em múltiplas campanhas-, na Terra Nova e na Gronelândia, servindo actualmente outros propósitos, ligados ao treino de mar, ao turismo e a actividades de natureza científica.
Merecem igualmente destaque na passagem por Ílhavo, o brigue-barca “Guayas”, que tal como o “Creoula” utilizam guarnição militar. Por sua vez as barcas “Mir”, “Dar Mlodziezy” e “Alexander von Humboldt II“, estão ao serviço de academias náuticas civis, visando a instrução de alunos, para futura colocação na marinha mercante. Já o “Pelican of London” aceita passageiros e promove a educação náutica a alunos de escolas inglesas, possibilitando o alargar de conhecimentos a jovens de classes menos favorecidas, através da vertente turística.
Navegam em representação dos seus países, com as seguintes características:

Barca "Mir" - Postal ilustrado do navio

Navio “ Mir ” – Tipo: Barca – Nacionalidade: Rússia
Armador: Academia Almirante Makarov, S. Petersburgo
Construção: Estaleiro Navais de Gdansk, Polónia, 1987
Deslocamento: 2.256,00 toneladas
Dimensões: Ff 110,00 metros – Boca 14,00 metros
Área velica: 2.771 m2
Propulsão à vela: 19,4 milhas por hora
Propulsão a motor: 2:Di Cigulski-Sulzer, 10 milhas por hora
Equipagem: Capacidade para 199 tripulantes e instruendos

Barca "Dar Mlodziezy" - Postal ilustrado do navio

Navio “ Dar Mlodziezy “ – Tipo: Barca – Nacionalidade: Polónia
Armador: Escola Naval da Marinha Mercante, Gdynia
Construção: Estaleiro Navais de Gdansk, Polónia, 1981
Deslocamento: 2.946,00 toneladas
Dimensões: Ff 109,00 metros – Boca 14,00 metros
Área velica: 3.015 m2
Propulsão à vela: 16 milhas por hora
Propulsão a motor: 2:Di Sulzer, 12 milhas por hora
Equipagem: Capacidade para 152 tripulantes e instruendos

Brigue-barca "Guayas" - Postal do navio

Navio “ Guayas “ – Tipo: Brigue-barca – Nacionalidade: Equador
Armador: Marinha de Guerra do Equador, Guayaquil
Construção: Estaleiro Celaya S.A., Bilbao, Espanha, 1976
Deslocamento: 1.250,00 toneladas
Dimensões: Ff 78,40 metros – Boca 10,16 metros
Área velica: 1.611 m2
Propulsão à vela: 17 milhas por hora
Propulsão a motor: 1:Di, 11 milhas por hora
Guarnição: Capacidade para 182 tripulantes e instruendos

Barca "Alexander von Humboldt II" - Postal do navio

Navio “ Alexander von Humboldt II“ – Tipo: Barca – Nac.: Alemã
Armador: Deutsche Stiftung Sail Training, Bremerhaven
Construção: Estaleiro Brenn- und Verformtechnik, Bremen, 2011
Deslocamento: 992,00 toneladas
Dimensões: Ff 65,00 metros – Boca 10,00 metros
Área velica: 1.360 m2
Equipagem: Capacidade para 79 tripulantes e instruendos

Escuna "Pelican of London" - Postal do navio

Navio “ Pelican of London “ – Tipo: Escuna – Nac.: Inglesa
Armador: Adventure under Sail, Weymouth
Constr.: Chantiers et Ateliers Augustin Normand, Le Havre, 1948
Deslocamento: Tab 370,00 toneladas
Dimensões: Ff 45,00 metros – Boca 7,03 metros
Área velica: 525 m2
Equipagem: Capacidade para 40 tripulantes e passageiros

O N.E. “Sagres” escala em Leixões (2)

Comemoração de aniversário

A "Sagres" esta noite em Leixões

A “Sagres” está de parabéns e por força das circunstâncias a Marinha Portuguesa, pela decisão de trazer o navio a Leixões, para que se confirmasse a curiosidade e o interesse demonstrado por muitos milhares de pessoas, que responderam com agrado ao convite para participar na celebração do cinquentenário do navio escola da Armada.

O rosto bonito, de uma cadete da Royal Navy a bordo

Numa época em que se revela uma incompreensível desmaritimização no país, poder apreciar pais e filhos, uns a aprender e outros a ensinar os mais jovens, sobre os mais elementares detalhes da vida a bordo de um navio à vela, faz-nos acreditar na garantia de continuidade nacional sobre o mar, confirmada desde já pela presença cordial, agradável e muito principalmente afável, de largo número de futuros oficiais e pela respectiva guarnição, cuja disponibilidade para atender a todos os visitantes manifesta-se digna de registo.

A "Sagres" em Leixões à noite - puro esplendor...

Já de noite, muito próximo da hora programada para terminar as visitas, continuava um infindável corrupio de gente, mantendo-se no horizonte próximo aqueles olhares de surpresa e orgulho, que a visita ao navio desperta onde quer que este se encontre.
Foram 3 dias de saudável convívio e farta animação a bordo, que sem receio adianto tiveram sabor a pouco. Por esse motivo sinto-me na obrigação de felicitar o navio, a Marinha e todos quantos colaboraram nesta viagem ao norte, por terem possibilitado alterar a rotina dos milhares de visitantes, que por lá passaram, na troca por breves, mas bons, momentos de justificável felicidade.

Notícias do norte

Hoje foi dia de São Navio...

É verdade. Há muito tempo que não se via semelhante agitação marítima, tanto em Leixões como em Ílhavo, reflexo do muito apreciado “Sea Festival”, que já encheu os cais do porto de Aveiro, com muitas centenas de curiosos e interessados em visitar os veleiros ali ancorados. Logicamente fez-se notar a presença dos habitantes locais, mas foi notado igualmente a presença de razoável número de estrangeiros, entre os quais com origem na vizinha Espanha.

O "Aurora" à chegada ao porto de Leixões

O "Aurora" atracado no novo terminal de cruzeiros

Começando pelo princípio, lembro ter repetido hoje a escala em Leixões do navio de cruzeiros “Aurora”, da empresa P&O Cruises, vindo procedente do porto de Corfu. Este paquete, que na minha opinião é dos mais elegantes da frota, apesar de ser também um dos que se encontra à mais tempo ao serviço da companhia, está registado nas Bermudas, desloca 76.152 tons de arqueação bruta e tem 270 metros de comprimento. Deixou o porto durante a tarde, tendo seguido viagem com destino a Southampton.

A "Sagres" à chegada ao porto de Leixões

A "Sagres" durante a atracação no cais da doca norte

Seguiu-se a chegada do navio-escola “Sagres”, ex “Albert Leo Schlageter”, na Marinha Alemã e ex “Guanabara”, ao serviço da Marinha do Brasil. Chegado a Lisboa em 23 de Janeiro de 1962 e incorporado na Marinha Portuguesa nesse mesmo ano, comemora em 2012 o cinquentenário ao serviço da Marinha Portuguesa, motivo que traz o navio a Leixões, em pleno clima de festa.
O navio apresenta-se com armação do tipo barca, dispõe para navegar de uma área velica com 1.935 m2 e tem igualmente um motor diesel que assegura uma velocidade na ordem das 9 milhas por hora. Desloca 1.869 toneladas (máximo), tem 89,50 metros de comprimento e 12 metros de boca. A guarnição é normalmente composta por 10 oficiais, 19 sargentos e 134 praças, podendo ainda alojar 80 alunos candidatos a futuros oficiais. Está previsto regressar a Lisboa na próxima segunda-feira.

O navio "Lord Nelson" a navegar
Foto da Jubilee Sailing Trust

O "Lord Nelson" atracado no cais norte de Leixões

Está também no porto a galera inglesa “Lord Nelson”, construída inicialmente no estaleiro de James W. Cook, em Wivenhoe, Essex, tendo sido posteriormente terminada por Vosper Thornycroft’s, de Woolston, Southampton, encontrando-se a navegar desde 1984. Pertence à frota da Jubilee Sailing Trust e efectua viagens de cruzeiro a operar no mercado britânico, contemplando o embarque de pessoas com alguns tipos de deficiência, para o qual está devidamente equipada.
Arma em galera, utiliza 18 velas com uma área velica de 1.024 m2, conseguindo obter uma velocidade na ordem das 10 milhas. Utiliza também dois motores auxiliares a diesel com 260 Bhp, assegurando uma velocidade de 8 milhas por hora. Desloca 368 toneladas de arqueação bruta, tem 54,70 metros de comprimento f.f. e 9 metros de boca. Deverá sair do porto nos próximos dias com destino a Lisboa.

Quanto ao Sea Festival que decorre nas instalações do porto de Aveiro, muito embora ainda não tenham chegado todos os navios ali aguardados, é já enorme a agitação à volta deste muito louvável evento. Além da presença dos navios tradicionalmente obrigatórios em Ílhavo, por terem participado nas campanhas da pesca ao bacalhau, o “Creoula”, o “Santa Maria Manuela” e o “Polynesia - Argus”, são também muito visitadas a Barca “Mir” da Marinha Russa, a barca “Dar Mlodziezy” da Marinha da Polonia, a barca “Guayas” da Marinha do Equador e ainda o veleiro inglês de menores dimensões, o “Pelican of London”.

O navio-escola "Mir" da Marinha Russa

O navio-escola "Dar Mlodziezy" da Marinha Polaca

"Dar Mlodziezy"

O navio-escola "Guayas" da Marinha do Equador

O veleiro inglês "Pelican of London"

Está portanto absolutamente garantido um excelente fim-de-semana náutico, a que se alia um agradável conjunto de diversas actividades culturais, recreativas e desportivas.

O N.E. “Sagres” escala em Leixões

Comemoração de Aniversário

Decorridos cerca de 10 anos desde a última escala do N.R.P.”Sagres”, o navio regressa ao porto de Leixões, no período em que comemora os 75 anos a navegar e 50 anos como embaixador itinerante, representando a nação, pelos muitos portos dos países visitados.
A escala está anunciada para os 3 dias do próximo fim-de-semana, (de sexta-feira a Domingo), contemplando diversas horas em que o navio estará aberto ao público, podendo ser visitado no horário anunciado no respectivo poster publicado pela Marinha.