Encontros Portuários ( X )

Pequenos, só no tamanho …!

nm “ Aries “
1951 - 1964
Gebr. Kramer, Groningen, Holanda

O nm "Aries" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Westerbroek S.W., Westerbroek, Holanda, 25.09.1951
Arqueação : Tab 489,00 to > Tal 276,00 to > Pm 827 to
Cpmts.: Ff 54,82 mt > Pp 50,22 mt > Bc 8,87 mt > Ptl 4,22 mt
Máq.: Werkspoor, Amesterdão,1951 > 1:Di > 650 Bhp > 10 m/h
dp “Aries”, Rederj ms “Aries”, Groningen, Holanda, 1964-1966
dp “Frakto”, A/S Haugesunds Slip, Hgsd., Noruega, 1966-1969
dp “Frakto”, Knut Saetre, Bergen, Noruega, 1969-1973
dp “Dagrand”, Karstein Solbakk, Bergen, Noruega, 1973-1977
dp “Ali 2”, Gulf Coast Shipping Lines, Kuwait, 1977-1978
dp “Al Niser 2”, Al Niser Trading Co., Kuwait, 1978-1980
Naufragou na posição 12º19’N 53º33’E, em 08.06.1980

nm “ Cornelia B-I “
1965 – 1970
Scheepvaart Bosma’s N.v., Makkum, Holanda

O nm "Cornelia B-I" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Construtor : C. Amels & Zoon, Makkum, Holanda, 1965
Arqueação : Tab 500,00 to > Tal 246,00 to > Pm 1.060 to
Cpmts.: Ff 68,23 mt > Pp 64,98 mt > Bc 10,44 mt > Ptl 6,25 mt
Máq.: M.W.M, Mannheim, 1965 > 1:Di > 1.050 Bhp > 12,5 m/h
dp “Cornelia B-I”, Scheepvaart Bosma´s, Willemstad, 1970-1978
dp “Atlatic Wave”, Oost Atlantic Line, Roterdão, 1978-1982
dp “Agama”, H. A. Komdeur, Roterdão, Holanda, 1982-1983
dp “Cornelia”, Inter Troy S.A., S. Lorenzo, Honduras, 1983-1987
dp “Ursa Minor”, Protection Ltd., Kgstwn., St. Vincent, 1987-1998
dp “Isla del Rey”, -- ? --, 1998-2008
Sem rasto após 2008

nm “ Deo Gratias “
1954 - 1965
J. & H. Boll, Delfzijl, Holanda

O nm "Deo Gratias" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Construtor : Holland Nautic, Haarlem, Holanda, 01.1954
Arqueação : Tab 398,00 to > Tal 174,00 to > Pm 618 to
Cpmts.: Ff 58,40 mt > Pp 52,26 mt > Bc 9,05 mt > Ptl 3,05 mt
Máq.: Appingedammer Brons, 1953 > 1:Di > 500 Bhp > 10 m/h
dp “Dinkelstroom”, J. & H. Boll, Delfzijl, Holanda, 1965-1967
dp “Deo Gratias”, J. & H. Boll, Delfzijl, Holanda, 1967-1973
dp “Leandros L”, Copper Shipping Ltd., Chipre, 1973-1980
dp “Zafiri”, Samer Shipg Co. Ltd., Limassol, Chipre, 1980-1982
dp “Greenland”, Ahlan Sg Co Ltd., Limassol, Chipre, 1982-1995
Sem rasto após 1995.

nm “ Joost “
1952 - 1967
Rederij “Joost” Nv., Zaandam, Holanda

O nm "Joost" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Construtor : de Groot & v. Vliet, Slikkerveer, Holanda, 04.1952
Arqueação : Tab 493,00 to > Tal 328,00 to > Pm 851 to
Cpmts.: Ff 55,78 mt > Pp 49,74 mt > Bc 9,05 mt > Ptl 4,12 mt
Máq.: Deutz, Alemanha, 1952 > 1:Di > 540 Bhp > 9 m/h
dp “Caribbean Arrow”, Cunningham Co., Bahamas, 1967-1973
dp “Cancun”, Naviera del Surueste S.A., Mexico, 1973-1999
Sem rasto após 1999.

nm” Mascotte “
1950 - 1969
Erven J.Boerma, Groningen, Holanda

O nm "Mascotte" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Construtor : Vooruitgang, Foxhol, Holanda, 05.1950
Arqueação : Tab 399,00 to > Tal 247,00 to > Pm 610 to
Cpmts.: Ff 49,84 mt > Pp 46,31 mt > Bc 8,21 mt > 3,61Ptl mt
Máq.: D. & J. Boot, Holanda, 1950 > 1:Di > 360 Bhp > 10 m/h
dp “Procyon”, Rederij Viking, Willemstad, 1969-1972
dp “Procyon”, Cia. Maritima S.A., Panamá, 1972-1974
dp “Procyon”, Cia. de Nav. Orzar S.A ., Panamá, 1974-1978
dp “Letimery”, Garmo S.A., Panamá, 1978-1981
dp “Tresifat”, Garmo S.A., Panamá, 1981-1985

Vendido para demolir a Baptista & Irmãos, Lda., de Lisboa, em Janeiro de 1985

Esposende, do século XIV ao século XX

História marítima da urbe minhota,
navios e construção naval

Foi com grato prazer que assisti esta manhã à apresentação do livro, com o título supra referenciado, da autoria do ilustre amigo José Eduardo Sousa Felgueiras, autarca, estudioso e investigador de múltiplos assuntos, entre os quais o do passado histórico Esposendense.

Trata-se de um excelente trabalho de pesquisa, muito bom graficamente e de supremo interesse para um melhor conhecimento da temática marítima, de entre Douro e Minho e simultaneamente crucial, quando apreciado num contexto alargado a nível nacional.

Lembramos que no país, apesar de repetidamente se falar nos “Oceanos”, há muito se esqueceram de falar na mais profícua utilização do mar. Nesse mar, percorrido de lés a lés pelos nossos antepassados lusitanos, permitindo que D. Afonso Henriques, o primeiro Rei, tivesse embarcado em navio da frota dos Cruzados, num dos pequenos portos do Norte, de onde partiu para conquistar Lisboa e Alcácer do Sal.

Por este e outros motivos, contam-se já 900 anos de navegações para Norte e 600 anos de descobertas para Sul e para Oeste. Não obstante a enormidade de feitos universalmente reconhecidos aos portugueses, ainda hoje se reclama obras na barra do porto de Esposende, em favor dum núcleo de marítimos e de pescadores, que teimosamente resiste ao confronto, perpetuado pelo eterno desinteresse político governamental.

Aproveito ainda a oportunidade para elogiar publicamente, a intenção proposta pelo Presidente da Câmara de Esposende, de disponibilizar vários volumes desta obra, para estudo e discussão nas diversas escolas do concelho. Na nossa opinião, revela-se obrigatório dar conhecimento a um mais alargado número de interessados, na permanente divulgação dos feitos marítimos nacionais e no esclarecimento histórico revelador do caracter das personagens ali reproduzidas.

Caro amigo José Felgueiras, os nossos parabéns pela edição do livro, ponto final de uma maratona de horas de inesgotável aprendizagem, agora compartilhada connosco. Fazemos votos, que ao contrário do que se possa imaginar, este livro em lugar do fim antecipado pela última página, seja o prenúncio de novas conquistas literárias, igualmente perfumadas com cheiros de maresia.

Encontros portuários ( IX )

Mais pérolas flutuantes, testemunhas dum tempo feliz...

nm “ Avior “
1957 - 1959
Delfino Bros., Panamá, República do Panamá

O nm "Avior" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Burntisland Ship Building, Burntisland, 17.09.1926
ex “Greathope”, Newbigin Steamship, Londres, 1926-1957
Arqueação : Tab 2.297,00 to > Tal 1.292,00 to
Cpmts.: Pp 94,52 mt > Boca 12,77 mt > Pontal 6,00 mt
Máq.: N.E. Eng., Newcastle, 1926 > 1:Te > 302 Nhp > 10,5 m/h
Naufragou na posição 12º47’N 54º21’E em 23.07.1959

nm “ Baltkon “
1947 - 1959
J. Carlbom & Co.

O nm "Baltkon" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Nylands Vaerksted, Christiania, 31.03.1922
ex “Minna”, F.D. Malmros, Trelleborg, Suécia, 1922-1935
ex “Britt”, H. Jeansson, 1935-1940
ex “Leba“, Governo Alemão (Marinha), 1940-1946
ex “Empire Conavon”, Governo Inglês, 1946-1947
Arqueação : Tab 1.544,00 to > Tal 911,00 to
Cpmts.: Pp 77,05 mt > Boca 11,95 mt > Pontal 5,06 mt
Máq.: Nylands Vaerksted, 1922 > 1:Te > 153 Nhp > 9 m/H
Vendido para demolição em Dunston, Inglaterra, em 1959

nm “ Oerneborg “
1919 - 1955
A/S Dampskibs Selskab Daneborg, Copenhaga, Dinamarca

O nm "Oerneborg" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Wilton’s E. & Slpwy. Co., Roterdão, Holanda, 04.1919
ex “Eigen Hulp VII”, Wilton’s, Roterdão, Holanda, 1919-1919
Arqueação : Tab 1.775, to > Tal 1.055 to
Cpmts.: Pp 82,24 mt > Boca 11,89 mt > Pontal 5,78 mt
Máq.: Wilton’s, Roterdão, 1919 > 1:Te > 187 Nhp > 8,5 m/h
dp “ Arena”, Navicox, Itália, 1955-1961
Vendido para demolição em La Spezia, Itália, a 23.04.1961

nm “ Zaan “
1921 - 1955
Vinke & Co., Roterdão, Holanda

O nm "Zaan" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: N.v. Scheepswerft Baanhoek, Sliedrecht, 04.1921
Arqueação : Tab 1.309, to > Tal 733,00 to
Cpmts.: Pp 72,36 mt > Boca 11,19 mt > Pontal 4,85 mt
Máq.: Penn & Bauduin, 1921 > 1:Te > 209 Nhp > 10 m/h
dp “Gretke Oldendorff”, Egon Oldendorff, 1955-1960
Vendido para demolição em Lubeca, Alemanha, a 14.11.1960

Encontros portuários ( VIII )

Mais relíquias,
de ferro e de fumo, dos cheiros e doutras gentes...

nm “ Beltyne “
1954 – 1956
M. Mathwin & Son Ltd.

O nm "Beltyne" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor. : Nordseewerke A.G., Emden, Alemanha, 09.1908
ex “Wilh. Hemsoth”, Wilh. Hemsoth, Alemanha, 1908-1920
ex “Penteifi”, Pentwyn Steamship Co. Ltd., Londres, 1920-1925
ex “Kuldiga”, Latvia-Belgian Line, Riga, Letónia, 1925-1941
ex “Preussisch-Holland“, Governo Alemão, 1941-1947
ex “Kuldiga”, Latvia-Belgian Line, Riga, Letónia, 1947-1954
Arqueação : Tab 1.978,00 to > Tal 1.188,00 to
Cpmts.: Pp 82,66 mt > Boca 12,01 mt > Pontal 4,79 mt
Máq.: Eiderwerft A.G., Tonning, 1908 > 1:Te > 192 Nhp > 9 m/h
dp “Jano”, C. Philippotis, Grécia, 1956-1959
Vendido para demolição em Hong-Kong, a 22.08.1959

nm ” Lagan “
1951 - 1956
E.G. Moller

O nm "Lagan" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Schiffsw. H. Koch A.G., Lubeca, Alemanha, 08.1925
ex “Lubeck”, Lubeck Linie A.G., Lubeca, Alemanha, 1925-1937
ex “Hansestadt Lubeck”, Lubecl Linie A.G., Lubeca, 1937-1946
ex “Saltnes”, Governo Norueguês, Oslo, 1946-1947
ex “Rondane”, E. Mortensen, Oslo, Noruega, 1947-1951
Arqueação : Tab 1.704,00 to > Tal 1.007,00 to
Cpmts.: Pp 79,67 mt > Boca 12,41 mt > Pontal 4,88 mt
Máq.: Lubecker Masch., Lubeca, 1925 > 1:Te < align="justify">Vendido para demolição em Savona, Itália, durante o mês de Fevereiro de 1968

nm “ Mariann “
1953 - 1955
Helmsing & Grimm, Hamburgo, Alemanha

O nm "Mariann" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Construtor : A.G. Neptun, Rostock, R.D. Alemã, 12.1901
ex “Marianne“, F.W. Fischer, Rostock, R.D.A., 1901-1923
ex “Franziska Fischer”, F.W. Fischer, Rostock, 1923-1924
ex “Dora Ahrens“, E. Ahrens, Rostock, R.D.A., 1924-1953
Arqueação : Tab 959,00 to > Tal 529,00 to
Cpmts.: Pp 63,89 mt > Boca 9,69 mt > Pontal 3,96 mt
Máq.: A.G. Neptun, R.D.A., 1901 > 1:Te > 77 Nhp > 9 m/h

Vendido para demolição em Hamburgo a Eisen u. Metall K.G. (Lehr & Co.), em 08.11.1955

nm “ Sullberg “
1950 - 1954
Aug. Bolten, Willem Miller’s Nachfolger

O nm "Sullberg" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Androssan Dry Dock Co. Ltd., Ardrossan, 02.1922
ex “Troldfos”, Skibs A/S Thor Thoresens, Noruega, 1922-1923
ex “Star”, A/S Standard, Oslo, Noruega, 1923-1950
Arqueação : Tab 1.532,00 to > Tal 867,00 to
Cpmts.: Pp 77,88 mt > Boca 12,01 mt > Pontal 5,06 mt
Máq.: J.G. Kincaid, Greenock, 1922 > 1:Te > 203 Nhp > 9 m/h
dp “Leonidas A. Kyrtatas”, Kyrtatas Bros, Grécia, 1954-1959
dp “Zlatibor”, Jugometal, Jugoslávia, 1959-1959
Vendido para demolição em Split, Jugoslávia, a 08.11.1959

nm “ Tarsis “
1951 - 1959
C. H. Ericsson

O nm "Tarsis" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Atel. & Ch. Seine Maritime, Le Trait, França, 10.1925
ex “Saint Eloi“, nome previsto, não oficializado, 1925-1925
ex “Ostrevent”, S.A. Armateurs Français, Rouen, 1925-1940
ex “Ostrevent“, Ministry Of War Transport, Cardiff, 1940-1947
ex “Capitaine Arsene Guillevic”, Union Marit., Rouen, 1947-1951
ex “ Glynn“, Shamrock Shipping Co., Inglaterra, 1951-1951
Arqueação : Tab 1.737,00 to > Tal 916,00 to
Cpmts.: Pp 76,38 mt > Boca 11,52 mt > Pontal 4,97 mt
Máq.: La Seine Maritime, 1925 > 1:Te > 148 Nhp > 11 m/h
Vendido para demolição em Lubeca, Alemanha, a 11.09.1959

O naufrágio do cruzador "República"

O cruzador “ República “
1910 - 1915

O cruzador "Republica" encalhado em Peniche
Detalhe de imagem da Ilustração Portuguesa

Este navio, navegando através da cerração, bateu num baixo, próximo de Peniche. Velho, inútil, uma «ferblanterie», que nem sequer tinha aparência, gastou ao Estado, sem dúvida, muito mais do que custou. Embora o seu valor naval se considere quase nulo, num país pobre e de tão reduzida Marinha, provocou o seu encalhe a mais dolorosa surpresa. Assim vão morrendo, ingloriamente, as nossas modestas relíquias. Entre tantas pessoas que esta catástrofe afectou de passagem, uma que não a esquecerá nunca. O comandante do “República”, uma expressiva e enérgica figura de marinheiro português, que uma casualidade, meramente acidental, em nada deslustra, atravessou naquele momento uma hora angustiada e os esforços sobre-humanos que fez para salvar o seu navio,- provaram-no bem. Casos destes dão-se em todas as marinhas do mundo e não é, realmente, justo que sobre eles se fizessem comentários mais ligeiros. Só quem nunca sentiu o sentimento da responsabilidade poderá desconhecer a amargura de um chefe pouco feliz. O encalhe do cruzador “República” não foi uma imprevidência; foi, simplesmente, uma fatalidade. (Almeida, Mário de, In “Ilustração Portuguesa”, 18.08.1915)

Mais detalhes sobre o encalhe e perda do navio a 06.08.1915, em Peniche, conforme noticiado nas páginas da Ilustração Portuguesa, cujo texto e imagens se explicam por si.

O encalhe do cruzador "República"
1ª página da notícia na Ilustração Portuguesa

O encalhe do cruzador "República"
2ª página da notícia na Ilustração Portuguesa

"Gazella", Gazelinha e Gazelão (3)

Construído em Portugal, talvez sim, ou talvez não !…

O "Gazela Iº" - durante os anos da IIª Grande Guerra
Imagem de autor desconhecido

O Gazelinha por ser pequeno, transformou-se em Gazelão, por pertencer ao grupo de navios maiores, que tomaram parte na frota de navios da pesca ao bacalhau, nos bancos da Terra Nova, no período em que muitos deles armavam simplesmente em iates (ou hiates). Voltaria a ser o Gazelinha anos mais tarde, quando comparado com os lugres de três e quatro mastros construídos mais recentemente. Quanto à questão da construção inicial, existe a opinião generalizada, que o coloca em Cacilhas em 1883. Outros ainda defendem que a construção teve lugar em Setúbal, devido à considerável alteração das especificidades de origem, conforme explicado anteriormente. Pessoalmente discordo de ambas as opiniões. A mesma lei injusta e desajustada, que proibia a construção de navios novos em Portugal, previamente referida, condiciona a possibilidade do navio ter sido feito no país, pelo que a alternativa é descobrir onde foi realmente construído.

Retomando a história comercial deste lugre-patacho, salto até 1930, ano em que o navio é outra vez rebaptizado, corrigindo o grafismo do nome para “Gazela” e recebendo o Nº Oficial «401-F» e o Indicativo Internacional de Chamada «H.G.Z.P.». Através da Lista de Navios Portugueses desse ano, verifica-se uma ligeira descida no valor das características do navio, passando a arqueação bruta para 320,96 tons. e a líquida para 249,82 tons. O comprimento entre perpendiculares também diminui, de 41,70 para 40,32 metros. Em 1932, sem que encontre justificação apropriada, o navio recebe novo baptismo, mudando a designação para “Gazela Iº”, nome que utilizou nas navegações até 1945, ano a que corresponde o armistício da IIª Grande Guerra Mundial. Já em 1934, a exemplo do que aconteceu com toda a frota de comércio e de pesca do país, a embarcação actualiza o Nº Oficial para «G-393» e o Indicativo Internacional de Chamada passa a «C.S.G.L.».

Com algum atraso em relação à grande maioria dos lugres bacalhoeiros em serviço, o “Gazela Iº” volta a estaleiro, em 1938, para mais uma das suas múltiplas modernizações. Desta feita, o objectivo contempla o reforço completo da ré, visando a motorização do navio. A máquina escolhida foi um motor diesel de 4 cilindros, da marca Benz M.W.M., fabricado em Mannheim, na Alemanha, nesse mesmo ano. Desenvolvia 180 cavalos de força, a 290 rpm’s, que lhe assegurava uma velocidade não superior a 5 ou 6 milhas por hora. Servia basicamente para se deslocar entre diversos locais nos bancos de pesca e facilitar a entrada nos portos e nas respectivas manobras de aproximação e largada dos cais. Como se justifica, considerando algumas modificações estruturais, o navio em paralelo dispõe de novas características. Altera a arqueação bruta para 323,89 tons. e a liquida para 220,96 tons. e apresenta pequenos acréscimos no comprimento fora a fora, agora com 47,74 metros e o comprimento entre perpendiculares com 41,13 metros.

Depois desta reconstrução, pouco mais se pode adiantar até à paralisação do navio em 1969, à excepção da última mudança do nome, em 1945 ou 1946, data desde quando recebe a designação “Gazela Primeiro”. Dá-se nessa ocasião a última actualização em termos de registo, ano em que fica matriculado com o Nº Oficial «LX-6-N», tal como alguns de nós o recordam. Reparo ainda que por volta de 1963, o navio baixou ligeiramente a arqueação líquida para 196,76 tons. Para terminar parece-me interessante salientar que até aos anos da IIª Grande Guerra, o navio manteve uma equipagem permanente de 11 tripulantes, alargada depois de motorizado para 16 tripulantes. Para a actividade piscatória nos bancos, transportava cerca de 30 canoas, chegando a contabilizar igual número de pescadores. A capacidade total de transporte de pescado rondava os 5.190 quintais, equivalentes a 311.400 toneladas.

"Gazella", Gazelinha e Gazelão (2)

Construído em Portugal, talvez sim, ou talvez não !…

O "Gazela Primeiro" por volta de 1950, em Lisboa,

durante a cerimónia da benção dos bacalhoeiros
Imagem (c) Agência Fotografica, Lisboa (minha colecção)

Resumindo a tentativa de recuperar a história deste lugre-patacho, sugere-me antes de mais levantar a seguinte questão: Que armador mandaria reconstruir uma embarcação, contando esta apenas 9 anos de serviço? Esta pergunta prende-se à hipotética possibilidade do navio ter sido construído em Cacilhas, em 1883 e reconstruído de raiz no estaleiro de Setúbal, em 1901. A resposta, na minha modesta opinião, é: ninguém. Nesta conformidade, analiso as Listas de Navios Portugueses e constato o seguinte:
1º- De 1875 a 1882 o navio tem o nome “Gaselle”, integra o tipo patacho, tem o Indicativo Internacional H.B.T.L., 172,308 m3 de arqueação, estava registado no porto da Horta, ilha do Faial, Açores e era seu proprietário a empresa Bensaúde & Cª.
2º- Após 1883 e até 1900, o navio muda o nome para “Gazella”, integra o tipo patacho, tem o Indicativo Internacional H.G.V.Q., 179,990 m3 de arqueação, mudou o registo para o porto de Lisboa, continuando a ser propriedade da empresa Bensaúde & Cª.

A partir destes elementos verifica-se que a principal alteração efectuada em Cacilhas, pelo construtor naval J.A. Sampaio, em 1883, foi um aumento de 7,682 m3 na arqueação, completamente irrelevante em termos estruturais. A não ser que a mais que provável modernização do patacho, fosse simultaneamente a adaptação e transformação do navio para mais eficientemente participar na pesca da baleia. No diário de bordo relativo a 1886, esclarece: «Derrota que com o favor de Deus, segue d’este porto de Lisboa para a pesca da baleia o sobredito navio de que é comandante José Gaspar da Conceição». Entretanto, ficamos a saber um pouco mais, através do Lloyds de 1888, que adianta os seguintes elementos:
Tonelagem de arqueação bruta 161,00 tons. Comprimento entre perpendiculares 27,19 metros, boca 6,71 metros e de pontal 3,20 metros. O registo confirma-se como sendo no continente e o proprietário é ainda a firma Bensaúde & Cª., já estabelecida em Lisboa. Para os anos de 1887 e 1888, o nome do capitão é Leal, que, curiosamente, nunca antes foi referido nas várias publicações utilizadas para a pesquisa destes elementos.

Nesta altura, a referência à escuna “Creoula” continua a fazer sentido, pensando em termos de reconstrução e modernização, que efectuou em 1895, isto é, 33 anos sobre a data da sua construção em Brixham. Como se supõe, não devia haver condições para efectuar o seu alargamento, pelo que as atenções se terão concentrado no patacho “Gazella”, que recebe novo melhoramento em 1892, ano em que se nota um primeiro alargamento, passando a arqueação bruta para 164,01 toneladas e 464,595 metros de cubicagem.

Porque a necessidade aguça o engenho, para subverter uma lei injusta e desajustada, a nova sociedade criada pela empresa Bensaúde & Cª., que deu pelo nome de Parceria Geral de Pescarias, promoveu a reconstrução do navio no estaleiro de José M. Mendes, em Setúbal, durante os anos de 1900 e 1901. Efectivamente, como explica o Sr. Capitão de Fragata António Manuel Gonçalves, a única forma de ultrapassar a proibição de construir navios novos terá obrigado ao aproveitamento de parte da quilha, onde assentou uma nova estrutura de fabrico nacional. Essa reconstrução apresenta um navio completamente novo, conforme se percebe pelas Listas de Navios Portugueses de 1909, 1910 e 1914, onde já está classificado como lugre-patacho (3 mastros) e apresentando as seguintes características: Arqueação bruta 325,48 tons., arqueação líquida 309,21 tons., comprimento entre perpendiculares 41,70 metros, boca 8,22 metros e de pontal 5,12 metros.
As alterações contemplaram um aumento na arqueação bruta de 161,47 tons. (quase o dobro da arqueação anterior). O comprimento entre perpendiculares aumentou cerca de 14,50 metros, 1,50 metros de boca e quase 2,00 metros na dimensão do pontal. De resto nada mais se alterou; o porto de registo continuou a ser Lisboa e o Indicativo Internacional de Chamada respondia, como antes da reconstrução, pelas letras «H.G.V.Q.».

Continua…

"Gazella", Gazelinha e Gazelão (1)

Construído em Portugal, talvez sim, ou talvez não !…

O "Gazela Primeiro" em 1939 - desenho de Alan B. Chesley
Leeward Publications Inc., U.S.A., 1978

Tenho vindo a investigar a história deste lugre-patacho, achando-me novamente limitado por não encontrar os livros que me ajudariam a completar este fantástico puzzle! A informação em falta diz respeito aos anos de 1860 a 1870, indisponíveis no país, mas passíveis de serem encontrados através dos registos Ingleses do Lloyds ou outros e ainda nos registos Franceses do Bureau Veritas, que não desisti de procurar. Para apurar a realidade dos factos, baseio-me no comentário de pessoas perfeitamente habilitadas a tratar o assunto, pelo seu elevado mérito e reconhecida competência, como segue:

1º - Citação
Alguns autores definem o ano de 1866, o que se torna muito pouco provável, porque os navios que referem como tendo ido à pesca do bacalhau não existiam nesse ano. Em 1872, a casa Bensaúde & Cª., com sede no Faial, mandou à pesca dois navios: a escuna “Creoula” e o patacho “Gaselle”. A casa Bensaúde & Cª, em 1891, fundou a Parceria Geral de Pescarias. As condições climatéricas nas Ilhas não eram as melhores para a secagem do bacalhau e por isso as instalações da Empresa transferiram-se para a Azinheira Velha, no rio Coina, perto do Barreiro. ( Do blog «Nós e o mar» do distinto amigo Sr. Capitão João David Marques)
Fim de citação

Perdoe-me o amigo por ter notado pequenas imprecisões, que a seguir explico:
- Não consigo encontrar prova que o patacho “Gaselle” tenha navegado com destino aos bancos em 1872, por não ter encontrado a Lista dos Navios Portugueses desse ano, como também não achei as mesmas listas referentes aos anos de 1873 e 1874. Fica a certeza que o navio está matriculado a partir do ano de 1875, pelo que existe a remota probabilidade do patacho ter estado presente nas campanhas ao bacalhau, desde então. Quanto à escuna “Creoula”, como só aparece registada em 1880, elimina a possibilidade de utilização anterior.
- Da mesma forma, não me parece lógico que a compra de ambos os navios visasse, inicialmente, a sua utilização na pesca. Como também não me parece viável que os responsáveis da casa Bensaúde tivessem esperado 16 anos (1875-1891) para mudar de instalações para o Barreiro, devido às condições adversas de clima na ilha do Faial. Por esse motivo, julgo que os navios foram comprados com o intuito de operar na cabotagem entre as ilhas e o continente. A pesca terá acontecido anos depois, quando o governo do Reino decidiu aliviar os armadores e pescadores da pressão comercial que lhes era imposta pelos Ingleses, que à época ganhavam fortunas com o peixe exportado (trezentos e quarenta e nove mil e quinhentos quintais, em 1816), como a elevada carga fiscal a que estavam sujeitos (33,5 réis por quilo em 1885 e 6,6% ad valorem e adicionais, em 1886, ao abrigo da portaria de 14 de Abril), ano em que os governantes decidiram deixar de considerar o pescado nacional como produto importado.

2º - Citação
Vários autores defendem que o “Gazela Primeiro” foi construído em Cacilhas, em 1883. No Museu Marítimo de Ílhavo, após consulta de um dos seus diários, verificamos que, no ano de 1876, sete anos antes, já o navio era propriedade da Bensaúde & Cª. Em nossa opinião, também alicerçada noutra documentação, a construção do navio terá sido levada a cabo em Inglaterra, alguns anos antes e a sua aquisição, por parte do armador português, deu-se possivelmente, aquando do regresso aos bancos dos navios portugueses, em 1866. Os indícios relativos à sua construção em Cacilhas, nos estaleiros de J.A. Sampaio, não terão passado de uma reconstrução efectuada, aproveitando parte do navio existente, por forma a ultrapassar a proibição de construir navios novos. Uma vez que a concessão de alvarás para a construção de navios se manteve suspensa, em 1900 terá sido utilizada uma parte da quilha do antigo navio na construção de um novo, nos estaleiros de J.M. Mendes em Setúbal, de que resultou o navio que ainda hoje navega nos Estados Unidos. A prova de que se construiu um navio novo é a alteração profunda das suas principais características e dimensões. (Lugres do Gelo, Cisnes dos Oceanos, texto do Exmo. Sr. Capitão de Fragata António Manuel Gonçalves, na Revista da Armada, Fevereiro de 2005).
Fim de citação

Também neste excelente trabalho, descortino algumas imprecisões, como segue:
- Conforme citado previamente o navio surge no registo nacional em 1875. Ao mesmo tempo, torna-se subjectivo admitir que possa ter sido construído em Inglaterra, ostentando um nome tipicamente Francês. A minha opção, neste caso, recai na eventualidade do navio ter sido construído algures em França. Quanto ao outro navio já referido, a escuna “Creoula”, não temos dúvidas que foi inicialmente chamado “Hydrantha” e construído em Brixham, na Inglaterra, em 1862. Esta informação é importante, porque sugere que o “Gaselle” pode igualmente ter sido construído neste período, colocando-o entre os três mais antigos veleiros do mundo, ainda a navegar.
- Quanto ao regresso à pesca nos bancos, pelos pesqueiros portugueses no século XIX, existe alguma informação que dá conta da existência da Companhia de Pescarias Lisbonense, entre outros armadores, com origem estimada em 1835 e, posteriormente, liquidada ruinosamente em 1857, apesar dos bons resultados obtidos nas campanhas ao bacalhau em 1840 e 1841. Neste caso, nota-se o desconhecimento desta empresa e dos 19 navios, supostamente armados em Lisboa e no Algarve, que compunham a frota nacional a pescar na Terra Nova, em 1848. Estamos em crer, que este ressurgimento ganhou raízes, em consequência das considerações postas em livro, pelo Cônsul Português nos Estados Unidos, o diplomata Jacob Frederico Torlade Pereira de Azambuja, em 1829, pelo interesse que esta actividade teria na economia nacional, entrando em concorrência directa com as frotas pesqueiras dos Estados Unidos, França, Espanha e Inglaterra.

Bibliografia
Listas dos Navios Portugueses, 1870/1871 e 1875/1880
Figueiredo, A. Mesquita, A Pesca do Bacalhau, Ilust. Port., 1913
Moutinho, Mário, História da Pesca do Bacalhau, 1985

Continua…

Encontros portuários ( VII )

Com os navios Ingleses

O nm “ Edenwood “
1943 - 1960
J. Constantine Ltd., Londres, Inglaterra

O "Edenwood" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Construtor : Hall Russell & Co. Ltd., Aberdeen, Escócia, 10-1943
Arqueação : Tab 1.874,00 to > Tal 866,00 to > Pm 2.317 to
Cpmts.: Pp 78,90 mt > Boca 11,92 mt > Pontal 5,69 mt
Máq.: British Auxiliaries, 1943 > 1:Di > 960 Bhp > 10 m/h
dp “Paralos”, G. & N. Angelakis, Limassol, Chipre, 1960-1965
dp “Ergina Ventouri”, C.G. Ventouris, Limassol, 1965-1972
dp “Apostolos B.”, C.G. Ventouris, Limassol, Chipre, 1972-1975
dp “Mersini”, Mastrogiorgios Ltd., Limassol, Chipre, 1975-1980
Vendido para demolição em Perama, Grécia, em 28.08.1980

O nm “ Gartwood ”
1946 - 1966
Constantine Line Ltd., Glasgow, Escócia

O "Gartwood" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Burntisland Ship Building Co. Ltd., Escócia, 21.10.1946
Arqueação : Tab 2.414,00 to > Tal 1.282,00 to > Pm 2.986 to
Cptms.: Ff 90,07 mt > Pp 84,28 mt > Bc 12,35 mt > Ptl 5,54 mt
Máq.: British Polar Ltd., 1946 > 1:Di > 1.150 Bhp > 10,5 m/h
dp “Agios Nicolaos”, N. Vlachos & M. Makrynos, Piréu, 1966-1981

Vendido para demolir a D. Kyraizis Bros., em Perama, a 16.06.1981

O nm “ Maltese Prince “
1946 - 1963
Prince Line Ltd., Londres, Inglaterra

O "Maltese Prince" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: Burntisland Ship Building Co. Ltd., Escócia, 17.12.1946
Arqueação : Tab 2.361,00 to > Tal ,00 to > Pm 3.520 to
Cpmts.: Ff 102, > Pp 95,6 mt > Boca 14,2 mt > Ptl mt
Máq.: , 1946 > 1:Di > Bhp > 12 m/h
dp “Coronis”, Cia. de Naveg. Diamandi, S.A., Piréu, 1963-1971
dp “Coronis”, Constellation Shipping, Famagusta, 1971-1973

Vendido para demolição em Halic (Zeki Veren, Istambul), Turquia em 16.04.1973

O nm “ St. Thomas “
1948 - 1962
Shakespear Shipping Co. Ltd., Newport, Inglaterra

O "St. Thomas" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Cttor.: J.L. Thompson & Sons, North Sands, Inglaterra, 11-1948
Arqueação : Tab 6.861,00 to > Tal 3.818,00 to > Pm 9.640 to
Cptms.: Ff 144,0 mt > Pp 134,37 mt > Bc 18,17 mt > Ptl 8,16 mt
Máq.: Wm. Doxford & Sons, 1948 > 1:Di > 5.300 Bhp > 14 m/h
dp “St. Thomas”, South American Saint Line, Newport, 1962-1965
dp “Yochow”, China Navigation Co., Ltd., Londres, 1965-1971
dp “Lucky Four”, New Asia S/Ship Co. S.A., Panamá, 1971-1978
Vendido para demolição em Xangai, China, em Junho de 1978

Celebração...

Dia Internacional da Mulher

Postal da Lamport & Holt Line

Como se comprova pelo curioso postal da companhia Inglesa Lamport & Holt, a mulher esteve desde sempre ligada ao mundo da náutica, em múltiplos aspectos, facto reconhecido pelo navio ser uma "Lady", com as mesmas virtudes e defeitos de todo o mundo feminino. Pensar na mulher em dupla, como amigas ou irmãs e formar um Continente, terá sido provavelmente um privilégio demonstrativo de rara inteligência e oportunidade, cujo resultado se apresenta genialmente conseguido. Para todas as leitoras do blog, neste dia de celebração, uma flor e parabéns.

Navios mercantes Egípcios

United Arab Maritime Company,
Alexandria, Egipto

A totalidade da marinha mercante do Egipto, país anteriormente denominado República Árabe Unida, pertenceu e teve como operadores a companhia supra referenciada, inaugurada em 1961. Nos serviços apresentados no período entre 1962 a 1964, incluíam uma linha de Alexandria para Toronto e Montreal, no Canadá, com capacidade para transportar 40 passageiros em classe turística, a preços económicos. Nessas viagens os navios faziam escala nos portos de Beirute, Pireu, Génova, Barcelona, Lisboa e Leixões, de onde saíam directamente para o Quebec. Ocasionalmente, durante o Inverno, eram adicionadas escalas suplementares para St. John’s, via Halifax. Após 1964, terminada a ligação aos portos Canadianos, os navios foram colocados a operar no tráfego entre o Egipto e o Norte da Europa. Na imagem abaixo, vamos encontrar um desses cargueiros mistos, numa entre diversas passagens por Leixões.

nm “ Star of Assuan “
1961 - 1974

O nm "Star of Assuan" em Leixões
Imagem (c) Fotomar

Cttor.: Caledon Ship Building Co. Ltd., Dundee, Escócia, 11-1948
ex “Star of Assuan”, Alexandria Navigation Co., Alex., 1948-1959
ex “Star of Assuan”, Soc. Gen. Maritime, Alexandria, 1959-1961
Arqueação : Tab 5.464,00 to > Tal 3.210,00 to > Pm 6.700 to
Cptms.: Ff 119,89 mt > Pp 114,53 mt > Bc 16,87 mt > Ptl 7,18 mt
Máq.: Scotts’ S/ Building Co., 1948 > 1:Di > 2.900 Bhp >13,5 m/h
dp “Star of Assuan”, Soc. Gen. Maritime, Alexandria, 1959-1961
dp “Star of Assuan”, Egyptian Navig. Co., Alexandria, 1974-1984
dp “Star of Assuan”, Suez Stevedoring Co., Egipto, 1984-1986

Vendido para demolição a Golden Pickers & Leather Industries, em Gadani Beach, Paquistão, a 03.12.1986.

Navios mercantes Italianos

Outros navios da Navigazione Generale Italiana
Génova, Itália

nm “ Principessa Mafalda “
1918 - 1927

O "Principessa Mafalda" - postal da Companhia

Nº Oficial : 410 > Iic.: R.M.O.F. > Porto de registo : Génova
Cttor.: Soc. Esercizio Bacini, Riva Trigoso, Itália, 03.1909
ex “Principessa Mafalda”, Lloyd Italiano, Génova, 1909-1918
Arqueação : Tab 9.210,00 to > Tal 5.087,00 to
Cpmts.: Pp 147,89 mt > Boca 16,95 mt > Pontal 9,94 mt
Máq.: Soc. Eserc. Bacini, 1909 > 2:Qe > 917 Nhp > 16 m/h

Naufragou após perder uma das hélices, provocando a explosão das caldeiras. Por sua vez abriu rombo e o consequente adorno, na posição 16º48’S 37º41’W em 25.10.1927. No acidente registaram-se 314 vitimas mortais.

nm “ Principe Umberto “
1909 - 1916

O "Principe Umberto" - postal da Companhia

Nº Oficial : -?- > Iic.: -?- > Porto de registo : Génova
Cttor.: Cantieri Riuniti, Palermo, Itália, 04.1909
Arqueação : Tab 7.838,00 to
Cpmts.: Pp 145,10 mt > Boca 16,30 mt
Máq.: 2:Qe > 16 m/h

Naufragou ao ser torpedeado por submarino Austríaco, cerca de 15 milhas a SW de Linguetta, no mar Adriático, durante um transporte de tropas, em 08.06.1916. Nesse ataque registaram-se 64 vitimas mortais.

nm “ Sicilia “ (2)
1901 - 1910

O "Sicilia" - postal da Companhia

Nº Oficial : 18 > Iic.: S.H.L.N. > Porto de registo : Génova
Cttor.: Soc. Esercizio Bacini, Riva Trigoso, Itália, 08.1901
Arqueação : Tab 5.603,00 to > Tal 3.187,00 to
Cpmts.: Pp 127,50 mt > Boca 14,42 mt > Pontal 8,41 mt
Máq.: N. Odero & Co., 1901 > 1:Te > 439 Nhp > 14 m/h
dp “Sicilia”, Soc. Naz. di Servizi Marittimi, Itália, 1910-1912
dp “Sardegna”, Sitmar Line, Génova, Itália, 1912-1913
dp “Sicilia”, Soc. Italiana di Serv. Marittimi, Itália, 1913-1928
Vendido para demolição em Génova, Itália, no início de 1928

nm “ Taormina “ (2)
1918 - 1929

O "Taormina" - postal da Companhia

Nº Oficial : 386 > Iic.: S.L.C.B. > Porto de registo : Génova
Cttor.: D. & W. Henderson & Co., Glasgow, Escócia, 05.1908
ex “Taormina”, Lloyd Italiano, Génova, Itália, 1908-1918
Arqueação : Tab 8.298,00 to > Tal 5.106,00 to
Cpmts.: Pp 146,91 mt > Boca 17,77 mt > Pontal 10,42 mt
Máq.: D&W Henderson, 1908 > 2:Te > 1.178 Nhp > 16 m/h
Vendido para demolição em Savona, Itália, a 27.07.1929

Pela aragem...

Mais navios da Pacific Steam Navigation Co.
Liverpool, Inglaterra

O nm “Cuzco”
1951 - 1965

O nm "Cuzco" - foto-postal da Companhia

Cttor.: Blyth Dry Dock & S-Building Co., Blyth, 06-1951

Construído como “Thurland Castle” por encomenda da empresa Inglesa Lancashire Shipping Co. Ltd. (Sem baptismo ou registo com este nome).

Arqueação : Tab 8.038,00 to > Tal 4.111,00 to > Pm 11.465 to
Cpmts.: Ff 152,71 mt > Pp 143,47 mt > Bc 19,56 mt > Ptl 8,59 mt
Máq.: Parsons Turbines Co., 1951 > 1:Tv > 8.800 Shp > 15,5 m/h
dp “Benattow”, Sir Douglas Thompson Ltd., Leith, 1965-1969
dp “Benattow”, Sir J.D.W. Thomson & Co Ltd., Leith, 1969-1970
dp “Benattow”, Benlarig Shipping Co. Ltd., Leith, 1970-1977

Vendido para demolir a Sing Cheng Yung Iron & Steel Co. Ltd., em Kaohsiung, a 25.09.1977

O nm “Santander”
1946 - 1967

O nm "Santander" - foto-postal da Companhia

Cttor.: Harland & Wolff, Belfast, Inglaterra, 02.05.1946
Arqueação : Tab 6.648 to > Tal to > Pm to
Cpmts.: Ff 142,1 mt > Pp 134,1 mt > Bc 19,2 mt > Ptl mt
Máq.: Harland & Wolff, 1946 > 1:Di > 15,5 m/h
dp “Navmachos”, Navmachos Shipping Co., Chipre, 1967-1971

Vendido para demolir à firma Salvamento y Demolicion Naval, S.A., em Villanueva y Geltru, Espanha, a 09.12.1971

Dramas da IIª Grande Guerra Mundial

O paquete “Queen Mary” e o cruzador ligeiro “Curacoa”

I - O “Queen Mary” - Tab 80.750 to

O paquete "Queen Mary" - postal da Companhia

Este navio que integrou o grupo de paquetes de maiores dimensões, foi após a sua construção em 1936, o mais rápido do mundo. Apenas o alemão “Bremen” da Norddeutscher Lloyd e o francês ”Normandie” da Compagnie Generale Transatlantique rivalizaram a espaços, mas seguramente nenhum deles conseguiu melhorar o tempo recorde de 3 dias, 20 horas e 42 minutos, gastos na travessia do Atlântico, pelo menos até 1952, ano em que o paquete americano “United States”, bateu todos os recordes, ficando detentor da prestigiada “flâmula azul”.
A declaração de guerra da Alemanha à Inglaterra, encontrou o “Queen Mary” muito próximo do porto de Nova Iorque, onde permaneceu amarrado até à decisão do Almirantado Britânico ordenar a saída do navio a 21 de Março de 1940, com destino a Sidney, na Austrália, sendo convertido e adaptado ao transporte de tropas. Enquanto utilizado no serviço militar, começou por transportar soldados oriundos da Austrália e da Nova Zelândia para o Egipto e outros teatros de guerra. De regresso ao Atlântico, transportou um total estimado em 320.500 soldados Americanos, que embarcavam em Nova Iorque e desembarcavam no porto de Gourock, no rio Clyde.
Muitos dos militares estacionados na Europa, acabariam por regressar à América neste mesmo navio, numa longa operação que teve o seu final após a chegada ao porto de Southampton, no dia 27 de Setembro de 1946.

II - O cruzador ligeiro “Curacoa” - Deslocamento 4.200 to

O cruzador "Curacoa" - imagem Photoship.Uk

Este vaso de guerra da Marinha Britânica, 4º navio a integrar a classe “Ceres”, foi um dos navios construídos durante a Iª Grande Guerra Mundial, nos estaleiros Ingleses de Pembroke, tendo sido dado como pronto para entrar ao serviço no dia 18 de Fevereiro de 1918. Inicialmente desenvolveu uma actividade no serviço de vigilância costeira, tendo em 1939 sido destacado para dar escolta e cobertura aos porta-aviões. Teve, igualmente, um desempenho brilhante, em 1940, no ataque às tropas Alemãs, quando estas desembarcaram na Noruega. Desse período deve ser realçado o regresso a Inglaterra, muito danificado, depois de severamente sacrificado por bombas, durante vários raids da aviação germânica.

III - A notícia de desastre

«Em Outubro de 1942, o paquete “Queen Mary”, quando navegava a toda a velocidade, com 15.000 soldados americanos, cortou ao meio o cruzador Britânico “Curacoa”». Foram estas as palavras utilizadas no titulo da notícia publicada no jornal o “Comércio do Porto”, de 13 de Maio de 1945, cujo texto recupero agora, com o seguinte teor :

«Pode tornar-se conhecido um dos piores desastres navais ocorridos durante a guerra: o afundamento do cruzador Britânico “Curacoa”, pelo paquete “Queen Mary”, quando transportava tropas americanas para a Grã-Bretanha. O “Queen Mary” embateu com o cruzador em angulo recto, quando este realizava o trabalho de escolta. O cruzador foi cortado ao meio, sendo levado durante algum tempo com as duas metades, uma de cada lado do paquete gigante. Em cinco minutos o “Curacoa” afundou-se. Houve 338 baixas, entre as quais 25 oficiais.
Nessa altura havia 15.000 soldados americanos a bordo do “Queen Mary”, que viajava a toda a velocidade para o Clyde, com a escolta de dois cruzadores. O homem da vigia do paquete, deu o alarme suspeitando da presença de submarino pela proa do navio. Imediatamente o grande paquete mudou bruscamente de rumo para estibordo, para tomar acção conveniente. Ao mesmo tempo o “Curacoa” lançava-se sobre o submarino. Face às circunstâncias, todas as testemunhas afirmaram ter sido impossível evitar o acidente.»

Pintura de autor impossível de identificar
imagem Photoship.Uk

IV - Os elementos que a notícia não contempla :

Foram efectivamente destacados dois cruzadores para escoltar o paquete “Queen Mary”, quando este se encontrava a cerca de 200 milhas da costa Inglesa: o já citado “Curacoa” e o “Bramham”. Devido à suspeita da presença de submarino inimigo pela proa do paquete “Queen Mary”, cuja informação obtida posteriormente confirmou tratar-se da unidade Alemã U-407, o cruzador "Curacoa" toma a dianteira do paquete, começando a navegar em zig-zags largos em posição defensiva. Quando partiu para lançar o ataque ao submarino, sem contar com a manobra brusca do paquete, que navegava a 25 milhas, deu-se o abalroamento fatídico, provocando o corte do navio em duas metades, sendo que a parte da ré do cruzador afundou-se no curto espaço de 5 minutos, enquanto que a metade da proa ficaria ainda a flutuar por mais 15 minutos. O “Curacoa” tinha uma guarnição de 439 tripulantes, registando-se no desastre 338 vítimas mortais e 101 sobreviventes.

V - Repercussões

Por indicação do Almirantado Britânico, a notícia do desastre foi camuflada até à data da publicação nos jornais, três anos depois da colisão, que teve lugar no dia 2 de Outubro de 1942. Entretanto os sobreviventes ao abalroamento do “Curacoa”, foram transportados por outras embarcações e desembarcados em Londonderry, ficando retidos próximo deste porto Irlandês e de certa forma abandonados à sua sorte, sem qualquer hipótese de contacto com o exterior. Diversos pedidos de indemnização foram levados à barra dum tribunal militar, durante o ano de 1949, sob a acusação de ausência de apoio aos náufragos, considerando que o paquete “Queen Mary” e o cruzador “Bramham” não pararam a marcha, limitando-se a atirar parcos utensílios de salvamento à água. Com efeito as avarias verificadas na roda de proa do “Queen Mary”, apenas levaram o navio a reduzir a velocidade para valores entre as 13 e as 14 milhas por hora. O parecer do Júri presente nessa sala do tribunal, apoiou a decisão tomada por todos os intervenientes no desastre, como tendo agido de forma correcta, consoante as rigorosas instruções recebidas, para situações de perigo eminente, face à presença de navio inimigo nas proximidades. Nestas circunstâncias, ao serem ilibados de culpa tanto os oficiais do paquete “Queen Mary” como dos cruzadores “Curacoa” e “Bramham”, falta tão-somente imaginar o que o Almirantado terá dito às famílias dos inditosos marinheiros Ingleses, vitimados pela tragédia.

Navios mercantes Israelitas

Escalas da Zim Lines em Leixões

O nm “ Netanya “
1960 - 1978

O "Netanya" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Nº Oficial : MS-97 > Iic.: G.U.Q.X. > Porto de registo : Haifa
Construtor : Orenstein-Koppel, Lubeca, Alemanha, 03.1960
Arqueação : Tab 4.089,00 to > Tal 2.199,00 to > Pm 5.481 to
Cpmts.: Ff 111,61 mt > Pp 101,00 mt > Bc 15,37 mt > Ptl 7,45 mt
Máquina : M.A.N., Alemanha, 1960 > 1:Di > 4.100 Bhp > 14 m/h
dp “Odette”, Fowler Shipping Corp., Piréu, Grécia, 1978-1980
dp “Krios”, Costamare Shipping Co., Piréu, Grécia, 1980-1982

Naufragou por motivo de encalhe ao largo de Diamond Point, Nuevitas, Cuba, a 22.12.1982

O nm “ Nahariya “
1960 - 1985

O "Nahariya" em Leixões - imagem (c) Fotomar

Nº Oficial : MS-98 > Iic.: 4.X.X.B. > Porto de registo : Haifa
Construtor : Orenstein-Koppel, Lubeca, Alemanha, 04.1960
Arqueação : Tab 4.089,00 to > Tal 2.199,00 to > Pm 5.481 to
Cpmts.: Ff 111,61 mt > Pp 101,00 mt > Bc 15,37 mt > Ptl 7,44 mt
Máquina : M.A.N., Alemanha, 1960 > 1:Di > 4.100 Bhp > 14 m/h
dp “Liberty”, Liberty Ships Inc., Monrovia, Liberia, 1976-1978
dp “Dimo”, Waymart Shipping Corp., Piréu, Grécia, 1978-1980
dp “Kronos”, Costamare Shipping, Piréu, Grécia, 1980-1980
dp “Kratinos”, Costamare Shipping, Piréu, Grécia, 1980-1984
dp “Guaicamacuto”, Marvepa, La Guaira, Venezuela, 1984-1985

Naufragou por motivo de encalhe no Darien Rock, Ilha Trinidade, a 20.12.1985