Navios de carga Portugueses

da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes
Lisboa

Navios "Alfredo da Silva" e "Manuel Alfredo"
Desenhos de Luís Filipe Silva

nm “ Alfredo da Silva “
1949 - 1972

Nº Oficial: H-391 - Iic.: C.S.A.K. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Companhia União Fabril, Lisboa, 21.12.1949
= características oficiais do navio, conforme registo de 1953 =
Arqueação: Tab 3.227,41 tons - Tal 1.871,41 tons
Dimensões: Ff 102,98 mt - Pp 98,48 mt - Bc 13,90 mt - Ptl 7,51 mt
Propulsão: Atlas Polar, Suécia - 2:Di - 14:Ci - 2.660 Bhp - 13,5 m/h
Equipagem: 30 tripulantes
= características oficiais do navio, conforme registo de 1963 =
Arqueação: Tab 3.374,14 tons - Tal 2.172,05 tons - Pm 3.335 tons
Dimensões: Ff 103,21 mt - Pp 98,48 mt - Bc 13,90 mt - Ptl 7,51 mt
Propulsão: Atlas Polar, Suécia - 2:Di - 14:Ci - 2.660 Bhp - 13,5 m/h
Equipagem: 88 tripulantes - lotação para 58 passageiros

Transferido para a Companhia Nacional de Navegação, a 3 de Janeiro de 1972. Vendido para demolir, à firma de Areliano Perez Ibarra, de Gandia, Espanha, em Junho de 1973.

nm “ Manuel Alfredo “
1954 - 1972

Nº Oficial: H-440 - Iic.: C.S.B.F. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Companhia União Fabril, Lisboa, 05.05.1954
= características oficiais do navio, conforme registo de 1963 =
Arqueação: Tab 3.467,54 tons - Tal 2.263,57 tons - Pm 3.297 tons
Dimensões: Ff 103,02 mt - Pp 98,27 mt - Bc 13,83 mt - Ptl 7,46 mt
Propulsão: Atlas Polar, Suécia - 2:Di - 14:Ci - 2.660 Bhp - 13,5 m/h
Equipagem: 90 tripulantes - lotação para 70 passageiros

Transferido para a Companhia Nacional de Navegação, a 3 de Janeiro de 1972. Vendido para demolir à firma de José Navarro Frances, de Cartagena, Espanha, em Setembro de 1973.

Navios "Andulo" e "Arraiolos"
Desenhos de Luís Filipe Silva

nm “ Andulo “
1949 - 09.06.1965

Nº Oficial: H-380 - Iic.: C.S.F.L. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Bartram & Sons, Ltd., Sunderland, 05.1949
= características oficiais do navio, conforme registo de 1953 =
Arqueação: Tab 5.503,40 tons - Tal 3.266,58 tons
Dimensões: Ff 137,49 mt - Pp 131,87 mt - Bc 17,98 mt - Ptl 8,14 mt
Propulsão: North Eastern Eng. - 1:Di - 4:Ci - 4.250 Bhp - 13 m/h
Equipagem: 37 tripulantes - lotação para 12 passageiros

Naufragou em resultado da colisão com o navio “Statue of Liberty”, na posição 36º56’N 09º00’W, a 8 de Junho, vindo a afundar-se quando seguia rebocado para Lisboa, a 9 de Junho de 1965.

nm “ Arraiolos “
01.11.1948 - 03.01.1972

Nº Oficial: H-368 - Iic.: C.S.I.S. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Bartram & Sons, Ltd., Sunderland, 22.04.1948
= características oficiais do navio, conforme registo de 1949 =
Arqueação: Tab 5.289,28 tons - Tal 3.135,81 tons - Pm 9.588 tons
Dimensões: Ff 137,46 mt - Pp 131,70 mt - Bc 17,95 mt - Ptl 8,14 mt
Propulsão: North Eastern Eng. - 1:Di - 4:Ci - 4.250 Bhp - 13 m/h
Equipagem: 37 tripulantes - lotação para 12 passageiros

Transferido para a Companhia Nacional de Navegação, a 3 de Janeiro de 1972. Vendido em 1976.

dp “Fos I”, Madina Marina Co. Ltd., Limassol, Chipre, 1976-1977
dp “Paula”, Madina Marina Co. Ltd., Limassol, Chipre, 1977-1977
dp “Esperos III”, Medina Marine, Limassol, Chipre, 1977-1978

Vendido para demolir à firma Gujiran Wala Steel Industries, em Gadani Beach, Paquistão, a 30 de Abril de 1978.

Anúncio relativo à posição dos navios da frota,
no jornal "O Comércio do Porto", no ano de 1959

Navios "Ambrizete" e "Alenquer"
Desenhos de Luís Filipe Silva

nm “ Ambrizete “
07.04.1949 - 03.01.1972

Nº Oficial: H-375 - Iic.: C.S.I.H. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Bartram & Sons, Ltd., Sunderland, 04.10.1949
= características oficiais do navio, conforme registo de 1949 =
Arqueação: Tab 5.503,40 tons - Tal 3.266,58 tons - Pm 9.245 tons
Dimensões: Ff 137,64 mt - Pp 131,88 mt - Bc 17,98 mt - Ptl 8,14 mt
Propulsão: North Eastern Eng. - 1:Di - 4:Ci - 4.250 Bhp - 13 m/h
Equipagem: 36 tripulantes - lotação para 12 passageiros

Transferido para a Companhia Nacional de Navegação, a 3 de Janeiro de 1972. Vendido para demolir à firma Tai Kien Industries Co., Ltd., de Kaohsiung, Taiwan, Formosa, a 5 de Setembro de 1973.

nm “ Alenquer “
25.02.1949 - 03.01.1972

Nº Oficial: H-373 - Iic.: C.S.F.W. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Bartram & Sons, Ltd., Sunderland, 11.07.1948
= características oficiais do navio, conforme registo de 1949 =
Arqueação: Tab 5.289,28 tons - Tal 3.135,81 tons - Pm 9.437 tons
Dimensões: Ff 137,63 mt - Pp 131,95 mt - Bc 17,95 mt - Ptl 8,14 mt
Propulsão: North Eastern Eng. - 1:Di - 4:Ci - 4.250 Bhp - 13 m/h
Equipagem: 36 tripulantes - lotação para 12 passageiros
= características oficiais do navio, conforme registo de 1953 =
Arqueação: Tab 5.503,40 tons - Tal 3.266,58 tons - Pm 9.588 tons
Dimensões: Ff 137,63 mt - Pp 131,95 mt - Bc 17,95 mt - Ptl 8,14 mt
Propulsão: North Eastern Marine - 1:Di - 4:Ci - 4.250 Bhp - 13 m/h
Equipagem: 37 tripulantes - lotação para 12 passageiros

Transferido para a Companhia Nacional de Navegação, a 3 de Janeiro de 1972. Vendido em 1977.

dp “Esperos IV”, Medina Marine Co., Limassol, Chipre,1977-1978
dp “Kronos II”, Dafnoussa Cia. Naviera S.A., Panamá, 1978-1978

Por motivo de incêndio a bordo, que ocorreu a 11 de Maio de 1978, foi vendido para demolir em Gadani Beach, Paquistão, a 7 de Junho de 1978.

Navios "Cartaxo" e "África Ocidental"
Desenhos de Luís Filipe Silva

nm “ Cartaxo “
05.01.1949 - 03.01.1972

Nº Oficial: H-369 - Iic.: C.S.L.S. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: St. Lawrence Metal & Marine Works, Canada, 1948
= características oficiais do navio, conforme registo de 1949 =
Arqueação: Tab 1.157,06 tons - Tal 616,36 tons - Pm 1.975 tons
Dimensões: Ff 73,79 mt - Pp 68,42 mt - Bc 10,69 mt - Ptl 4,86 mt
Propulsão: Fairbanks, Morse - 1:Di - 6:Ci - 1.200 Bhp - 13 m/h
Equipagem: 21 tripulantes - lotação para 2 passageiros

Transferido para a Companhia Nacional de Navegação, a 3 de Janeiro de 1972. Vendido em 1972.

dp “Falisea”, Gammewah Enterprises Ltd., Panamá, 1972-1976
dp “Lautan Lima”, Parkapalan Lautan Biru, Malásia, 1976-1981
dp “Pelego Duvo”, Archipelago Shipping, Malásia, 1981-1984

Vendido para demolir à firma National Shipbreakers PTE Ltd., em Jurong, Singapura, a 20 de Abril de 1984.

nm “ África Ocidental “
13.01.1939 - 1971

Nº Oficial: G-389 - Iic.: C.S.A.B. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Companhia União Fabril, Lisboa, 1938
= características oficiais do navio, conforme registo de 1949 =
Arqueação: Tab 1.265,98 tons - Tal 709,29 tons - Pm 2.319 tons
Dimensões: Ff 71,30 mt - Pp 68,06 mt - Bc 10,48 mt - Ptl 4,60 mt
Propulsão: Deutz, Alemanha - 1:Di - 8:Ci - 1.200 Bhp - 11 m/h
Equipagem: 23 tripulantes - lotação para 8 passageiros
Vendido em 1971.
dp “Zoe”, Ermioni Shipping Co. S.A., Piréu, Grécia, 1971-1979

Vendido para demolir à firma de S.M. Sadiq & Co., de Gadani Beach, Paquistão, em 17 de Fevereiro de 1979.

Divulgação

Caravela Vera Cruz aberta ao público no próximo sábado
21 de Maio na doca de Alcântara em Lisboa
10:00 - 12:30 / 14:30 - 17:00

A Aporvela - Associação Portuguesa de Treino de Vela - aderiu ao projecto "Passaporte do Mar" da EMAM - Estrutura de Missão para os Assuntos do Mar que visa abrir vários espaços relacionados com o Mar, nomeadamente museus, centros de ciência viva, aquários e embarcações. A iniciativa, que começa já no próximo Sábado, dia 21 de Maio, das 10:00 às 12:30 e das 14:30 às 17:00, passa pela abertura do convés da caravela Vera Cruz a todos os que nos queiram visitar na Doca de Alcântara em Lisboa, junto à Rocha do Conde de Óbidos, no próximo dia 21 de Maio, das 10:00 às 12:30 e das 14:30 às 17:00.

Segundo a EMAM, "esta iniciativa pretende suscitar nos cidadãos o interesse pelo Mar e promover o conhecimento da realidade marítima portuguesa em diversos domínios, dando visibilidade às instituições vocacionadas para o Mar e contribuindo, deste modo, para a valorização e dinamização do património marítimo nacional", justamente a missão da Aporvela.

A Caravela Vera Cruz é uma réplica fiel das embarcações do século XV que navegaram no Atlântico e destina-se a treino de mar, visitas escolares e participação em grandes eventos náuticos. Foi construída em Vila do Conde no ano de 2000 para comemorar os 500 anos do descobrimento do Brasil.
Venha conhecer como navegavam e viviam os marinheiros no tempo dos descobrimentos. Não perca esta oportunidade e suba a bordo de uma das mais emblemáticas embarcações portuguesas!

Mais informações em caravela@aporvela.pt
Travessa do Conde da Ponte, nº 8 r/c1300-141 Lisboa
Tel: +351 218 876 854
Fax: +351 218 873 885
Mob: +351 934 081 112
caravela@aporvela.pt
www.aporvela.pt
aporvela.blogspot.com
Facebook: Aporvela

Descubra como embarcar num grande veleiro e numa aventura inesquecível!

Ainda sobre o temporal de Fevereiro de 1941

O rebocador “ Furão “
Empresa de Navegação e Reboques, Lda., Porto

Nº Oficial: A-104 - Iic.: C.S.L.I. - Porto de registo: Porto
Constructor: Seacombe Ibberton-Brelters & Co. Ltd., 1887
Arqueação: Tab 39,40 tons - Tal 8,75 tons
Dimensões: Pp 20,44 mts - Boca 3,70 mts - Pontal 1,90 mts
Propulsão: J.E. Waddington, Liverpool - 1:Cd - 2:Ci - 96 Bhp
Equipagem: 5 tripulantes

O rebocador afunda-se sob os efeitos do ciclone, que assolou o país, a 15 de Fevereiro de 1941, no estuário do rio Sado, resultando na morte dos 7 elementos da tripulação e do batelão conduzido a reboque. O grosso da equipagem tinha origem em Ílhavo, conforme atesta a notícia de “O Comércio do Porto”, de 20 de Fevereiro desse ano, a seguir publicada.

Notícia do naufrágio, Comércio do Porto, 20.02.1941

P.S.- Não encontramos qualquer imagem deste rebocador, eventualmente por ter navegado num curto período de tempo com esse registo. A embarcação não consta da lista de navios nacionais de 1939, nem tão pouco existe um rebocador com características idênticas. Essa falta de informação faz-nos supor, que o rebocador possa ter sido adquirido no estrangeiro e matriculado na Capitania do Porto, durante o ano de 1940.

Opinião

Incongruências!

A notícia publicada no Jornal de Notícias, no último Domingo, relativamente à passagem do centenário da Guarda Nacional Republicana, merece indiscutível destaque. Por três motivos; a importância da data, a sua comemoração e a participação da falta de verbas, que poderá vir a ter preocupantes implicações no serviço de policiamento. Segundo informação do Gabinete de Relações Públicas do Comando-Geral da GNR, não fosse a colaboração de empresas privadas, não haveria sequer dinheiro para fazer face à referida comemoração.
No entanto, o Tenente-General Luís Newton, apesar da corporação estar no limite financeiro, admite que a guarda (passo a citar) “está plenamente habilitada para cumprir atribuições de vigilância costeira, à semelhança do que vem acontecendo, com reconhecida eficácia, na generalidade dos países ocidentais”. Adiantou ainda que, “por princípio constitucional, a actividade de fiscalização policial e de investigação criminal são atribuições das forças e serviços de segurança e nenhuma razão conjuntural ou de interesse corporativo pode fazer ceder este princípio”.
Permita-me pois Sr. Tenente-General Luís Newton discordar! Poderá porventura existir melhor motivo conjuntural, do que o facto por si reconhecido, do governo não ter dinheiro, para satisfazer os compromissos com a guarda. E nessa conformidade, qual é a utilidade de usar uma força militar e outra para-militar, a duplicar serviços de vigilância costeira? Como o digníssimo comandante sabe, o culpado desta situação dúbia, foi o distinto Dr. António Costa, ex ministro da Administração Interna, aquando da tentativa de (des)estruturar a GNR, entregando à corporação seis lanchas rápidas, para patrulha da costa, que por direito próprio, deveriam estar em poder da Marinha.

Uma das lanchas em questão
posicionada na marina de Leixões

Lanchas essas que são do melhor material existente no país, mas que em situações de forte agitação marítima, terão de ficar em porto, por ser muito arriscado navegar em condições inadequadas. Se os serviços da Marinha, com as suas lanchas e navios e até mesmo através dos meios de salvamento e policiamento, que dispõe a partir das capitanias, se revelaram capazes de responder às necessidades do país, para quê o exagero de mais vigilância e fiscalização costeira, ao contrabando e às pescas, se a Marinha e a Polícia Judiciária, já combinam esforços nesse sentido? E já agora, qual a necessidade da GNR ou até mesmo a PSP terem departamentos de investigação criminal? Temos aqui uma nova duplicação de serviços, ou a Polícia Judiciária, não é mais merecedora da nossa confiança e orgulho? Logicamente, com estes excessos e desperdícios, se compreende que não haja dinheiro e pior, a continuar assim, em anedótica defesa dos interesses corporativos, nem sequer teremos polícia.

Navios bacalhoeiros do Porto

Subsídios para a história da pesca do bacalhau,
na cidade do Porto
O grande temporal de 15 de Fevereiro de 1941

Foi grande a tempestade, que assolou o país de Norte a Sul, tanto em terra como no mar. Foram tantas as casas destruídas e as árvores caídas, que a serem aproveitadas, certamente teriam servido para construir um razoável número de embarcações.
Na costa e nos portos, a quantidade de avarias verificadas a bordo, o número de encalhes e naufrágios foi avassalador. Em Leixões o paquete Cuyabá, do Lloyd Brasileiro, encalhado à entrada das novas docas, servia um apropriado jantar de furacão (assim referia o cardápio). No rio Douro, por pouco não se perdeu parte da frota bacalhoeira, mas os danos ultrapassaram largamente o imaginável. As notícias e a imagem dos jornais, contam o resto.

No "Comércio do Porto", de 16.02.1941

No "Comércio do Porto", de 16.02.1941

No "Comércio do Porto", de 02.06.1941

Navios bacalhoeiros do Porto

O lugre “ Santa Quitéria “ (1)
1928 - 1929
Paiva Salgado & Cª (Empresa de Pesca Portuense, Lda.)

ex “Fãozense”
1919 - 1920
Parceria de Pesca Progresso, Porto

Cttor.: Domingos Carlos Ferreira & Filhos, Lda., Fão, 09.11.1919
Nº Oficial: B-144 - Iic.: H.F.A.O. - Porto de registo: Porto

ex “Fãozense”
1920 - 1921
Sociedade Marítima Progresso, Porto

O capitão Alexandre Simões Ré, de Ílhavo, esteve presente em Fão, durante a construção do navio, cuja mão de obra orçou em Esc. 500$00. Depois de vistoriado pelas autoridades, foi considerado pronto a navegar a partir de Fevereiro de 1920. Era um lugre com 3 mastros, proa de beque, popa redonda, 2 pavimentos e a carena forrada com metal. Empregue no transporte de mercadorias, entre outros portos, efectuou duas viagens com destino a Belém do Pará, no Brasil. Apesar de ter efectuado dois registos, o armador é o mesmo, tendo apenas alterado a designação comercial. Sem outras alterações, o capitão Alexandre Simões Ré, continuou a bordo neste período. O lugre apresentava à época as seguintes características:

Nº Oficial: B-144 - Iic.: H.F.A.O. - Porto de registo: Porto
Arqueação: Tab 437,43 tons - Tal 392,37 tons
Dimensões: Ff 48,50 mt - Pp 42,25 mt - Bc 9,50 mt - Ptl 4,48 mt
Propulsão: À vela

Colocado à venda entre finais de 1920 e início de 1921.

ex “Patriota II“
1921 - 1928
Parceria de Pesca Patriota, Lª., Porto

O lugre "Patriota" a sair a barra do rio Douro
Imagem de autor desconhecido,

retirada do livro abaixo mencionado

Nº Oficial: B-144 - Iic.: H.P.A.T. - Porto de registo: Porto
Arqueação: Tab 431,74 tons - Tal 270,40 tons
Dimensões: Ff 48,50 mt - Pp 42,25 mt - Bc 9,50 mt - Ptl 4,48 mt
Propulsão: À vela

Capitães embarcados: Alexandre Simões Ré (1921 até 1924) e Luiz Augusto Carriço (1925 até 1928).

O navio esteve presente em todas as campanhas de pesca na Terra Nova, neste período. As fracas capturas registadas, tanto neste ano, como nos anos anteriores, levaram o proprietário a colocar o navio à venda.
A firma Paiva Salgado & Cª., através da aquisição do navio, procedeu ao respectivo registo do lugre, para a Empresa de Pesca Portuense, Lda., com o nome “Santa Quitéria”, para participar na campanha de pesca de 1929, agora com as seguintes características:

Nº Oficial: B-144 - Iic.: H.S.Q.A. - Porto de registo: Porto
Arqueação: Tab 441,34 tons - Tal 354,05 tons
Dimensões: Ff 48,50 mt - Pp 42,25 mt - Bc 9,68 mt - Ptl 4,42 mt
Propulsão: À vela
Equipagem: -?-

Nesse mesmo ano de 1929, na primeira viagem depois de rebaptizado com o novo nome, naufragou por motivo de alquebramento na Terra Nova, a 7 de Setembro. A tripulação abandonou o navio nos dóris, tendo posteriormente embarcado a bordo do vapor “Gil Eanes”.
Existe informação complementar sobre este navio, disponível no livro «Sete Séculos no Mar (XIV a XX), A Construção de Embarcações, de José Eduardo de Sousa Felgueiras, Volume III, pág. 224, Edição do Centro Marítimo de Esposende, Fórum Esposendense, 2010, citado anteriormente no blog, à data da sua apresentação.

Navios bacalhoeiros do Porto

O lugre “ Santa Quitéria “ (2)
1935 - 1941
Empresa de Pesca de Lavadores, Lda.
Rua do Infante D. Henrique, 23, Porto

O lugre "Santa Quitéria"
Imagem de autor desconhecido

Nº Oficial: C-118 - Iic.: C.S.F.L. - Porto de registo: Porto
Construtor: L. Larsen, Koge, Dinamarca, 12.1919
ex “Venus”, Red. Falkon A/S (E.B. Kromann), Marstal, 1919-1932
ex “Venus”, Alb. Jansson, Mariehamn, Finlandia, 1932-1935
ex “Santa Quitéria”, E.F. Botelho & Cª., Lda., Porto, 1935-1935

Lugre com 3 mastros, proa de beque e popa redonda, com 1 pavimento. Foi comprado pela empresa E.F. Botelho & Cª., Lda., por Bpds. 1.700,00 (libras inglesas) e vendido no mesmo dia à Empresa de Pesca de Lavadores, pela importância de Esc. 100.000$00.

Arqueação: Tab 368,13 tons - Tal 263,60 tons - 5.622 quintais
Dim.: Ff 46,43 mts - Pp 41,25 mts - Bc 8,93 mts - Ptl 4,90 mts
Maq.: J. & C.G. Bolinders Co. - 1:Sd - 2:Ci - 45 Nhp - 7 m/h
Equipagem: 50 (15 tripulantes e 35 pescadores - 35 dóris)
Capitães embarcados: João Nunes de Oliveira e Sousa (1935 a 1941)

Naufragou com água aberta na Terra Nova, a 1 de Maio de 1941, tendo a equipagem que era composta por tripulantes de Aveiro, Ílhavo, Póvoa de Varzim e Figueira da Foz, tinha como oficial imediato Adolfo Francisco da Maia, natural de Espinho, sido socorrida por navios, que se encontravam nas proximidades.

Nesta última campanha, o navio deixou o Porto (rio Douro) no dia 8 de Abril, seguindo para Lisboa, ancorando até ao dia 28 do mesmo mês, data do início da viagem para os bancos, onde chegou a 15 de Maio. Muito embora o lugre estivesse bem equipado e preparado para a pesca, não resistiu à forte violência dum enorme temporal.

P.S.- Lamento a falta de qualidade da imagem acima representada, que parece ter sido retirada de um livro ou jornal da época. Mesmo assim, fico com a impressão, que o lugre estaria a navegar para a barra do rio Douro, tendo eventualmente perdido o mastro de vante, no regresso de mais uma campanha.

História trágico-marítima (X)

O afundamento do " Exportador I "

Apesar da propagandeada neutralidade, foram afundados diversos navios nacionais durante a IIª Grande Guerra Mundial, por submarinos das nações em conflito. Já fizemos referência no blog ao ataque dum submarino inglês ao navio “Santa Irene”. Desta feita o ataque foi ordenado pelo cap. de corveta Livio Piomarta, a bordo do submarino "Giuglielmo Marconi" da marinha Italiana, a um vapor de pesca do alto, abaixo identificado, como segue:

Vapor “Exportador Primeiro”
1938 – 1941
Sociedade de Pesca a Vapor “O Exportador”, Lda.

Nº Oficial: G-360 - Iic.: C.S.H.D. - Registo: Lisboa
Construtor: Reiherstiegs Schiffswerft, Hamburgo, 11.1917
ex “Prinz Leopold”, Emden Hochseefisch A.G., Emden, 1917-1923
ex “Oceano”, Emp. Pesca Belo Horizonte, Lisboa, 1923-1929
ex “Liberal Terceiro”, Manuel de Jesus, Lisboa, 1929-1938
Arqueação: Tab 318,24 tons - Tal 134,75 tons
Dimensões: Pp 40,59 mts - Boca 7,74 mts - Pontal 3,89 mts
Propulsão: Reiherstiegs M/fabrik -1:Te - 3:Ci - 50 Nhp - 11 m/h
Equipagem: 18 tripulantes

O vapor que foi afundado a tiro de canhão, a 1 de Junho de 1941, na posição 35º40’N 10º30’W, relativamente próximo do Cabo de São Vicente (37º01’N 08º59W), estaria provavelmente a pescar. Do rescaldo do ataque, que provocou o naufrágio, há pelo menos duas vitimas mortais. A imagem abaixo, conforme publicada no jornal “O Comércio do Porto”, apresenta o grosso dos sobreviventes, sem todavia entrar em grandes pormenores, o que se compreende, por motivos de censura militar. Procedimento idêntico foi optado pelo Ministério da Marinha, através da Direcção da Marinha Mercante, que terá optado pela omissão do incidente, não o referindo na lista de naufrágios de navios nacionais.

Notícia do jornal, conforme referido previamente

Fala quem sabe... (2)

Mercado de pescarias

Caetano Vasques Calafate

Professor, escritor e jornalista português, Caetano Vasques Calafate nasceu a 12 de Maio de 1890, na Póvoa de Varzim. Concluiu os estudos secundários no Liceu D. Manuel II, no Porto, e foi para Lisboa, onde frequentou o Curso Superior de Letras. Exerceu o magistério no Liceu da Póvoa de Varzim e no Instituto Comercial do Porto e foi presidente da Câmara Municipal da Póvoa de Varzim. Dedicou-se à defesa da classe piscatória e lançou uma forte campanha pela construção do porto de pesca da Póvoa de Varzim, concluído na década de 60 e pela construção da Casa dos Pescadores, que foi a primeira do país a ser edificada, em 1926.

....................

Apesar de o nosso mar ser abundante em peixe, este escasseia nos mercados provincianos do interior. Não é esta a impressão que nos deixa a leitura das estatísticas, se nos damos a comparar a produção dos nossos barcos com a diferença entre as quantidades importadas e exportadas de pescarias. Verifica-se um saldo avultado para o consumo. Verdade seja que o saldo, assim apurado, não se aproveita todo para a alimentação, - deve-se abater-lhe a porção inutilizada, por mau acondicionamento a bordo, demoras forçadas no mar, processos defeituosos de descarga, etc. A percentagem de peixe deteriorado é bastante elevada e o prejuízo resultante cifra-se em algumas dezenas de milhares de contos, anualmente. Só no que respeita ao porto de Lisboa, calculava-se, não há muito tempo, que os desperdícios, pelos motivos indicados, fossem de 10.000 contos, por ano, aproximadamente. As perdas devem ser maiores nos outros portos, onde, com certeza, são mais acentuadas as deficiências de ordem técnica, sanitária e económica: rarefacção de capitais, ignorância das regras higiénicas, incultura, são factores que devem contribuir, nesses portos, mais pronunciadamente para este gravame.
Admitindo mesmo que 30% (percentagem geralmente estabelecida) do peixe entrado na lota se retirem para guano, ainda resta margem apreciável para sustento da população. Simplesmente, o seu alto preço apenas é acessível a poucos consumidores, relativamente ao total dos habitantes do continente. As bolsas pobres, que constituem a grande maioria, e as remediadas, que são bastantes, não tem possibilidade de fazer face a essa despesa. Só temporariamente, como extravagancia, poderão arcar com ela: no orçamento caseiro, figuraria entre os gastos extraordinários.
Note-se que não falo do peixe graúdo, - esse é artigo de luxo, permitido unicamente às classes ricas: falo das classes vulgares, da sardinha sobretudo, cujo preço, por vezes, se torna proibitivo, até nos mercados do litoral. Abstraio também da alta provocada pelas circunstancias especiais da guerra: sabe-se que as compras absorventes da industria conserveira, antes de esta sentir a falta de matérias primas, encareceram demasiado a sardinha e, logo a seguir, outras pescarias, que passaram, por tal razão, a ter procura mais activa. Não entro em linha de conta com estas particularidades. São ocorrências excepcionais a que deve dar-se o devido desconto. Ponho-as de banda neste momento, para considerar somente as condições usuais em que se realiza o comércio de pescarias. Tendo em vista estas condições, o preço do peixe, nos mercados de venda ao público, principalmente das regiões afastadas, da costa, atinge valores excessivos, por causa dos muitos intermediários, que se escalonam por aí fora, desde a lota até ao consumidor. Por diminutos que sejam os lucros de cada um, a soma dessas múltiplas parcelas perfaz uma quantia exagerada. As classes popular e média mal podem, de longe em longe, comprar peixe tão caro: este género de alimentação é-lhes vedado, com grave risco da sua saúde.
O sr. Guilherme Salgado, numa conferência feita na Sociedade de Geografia, de Lisboa, declarou que a sardinha vendida ao público, em Setembro de 1933, no Norte, rendeu mais 28.000 contos do que na lota, «com a agravante - acrescenta - de esta importante diferença entre a lota e o consumo… ter sido paga pelas classes mais necessitadas, principais consumidores de sardinha».
De então para cá, as condições melhoraram, graças aos esforços de alguns industriais e do Governo, à bonificação das estradas e ao desenvolvimento dos meios de transporte; mas ainda é preciso andar muito, muitíssimo, no caminho duma organização comercial em termos, que ponha cobro à anarquia dos mercados, pelo que toca às cotações e ao seu abastecimento. Aquelas são, em regra, exorbitantes, mas, de vez em quando, descem a níveis inferiores ao da lota, para desbaratarem concorrentes; este caracteriza-se pela sua irregularidade, que vai de zero à super-abundância. Ambos apresentam feição ocasional, ambos padecem de oscilações bruscas, marcadas por forte amplitude, com efeitos ruinosos para o público, para o Estado, para os armadores, para os pescadores e para os próprios negociantes.
Quem tem lucrado com esta desordem são os países que nos vendem bacalhau, os quais costumavam levar-nos mais de 100 mil contos por ano (130 mil, em 1930). E digo «costumavam», porque, nos anos de 1939 e 1940, o montante das suas vendas baixou para 89 mil e 83 mil contos, respectivamente, números redondos. Creio que esta descida se deve às dificuldades nos transportes, sob pavilhão estrangeiro, criadas pela guerra, e, possivelmente, ao aumento, quase regular, com plenas inflexões, da colheita dos nossos barcos, entre 1935 (9.446 toneladas) e 1939 (19.325 toneladas).
Confesso que, nesta altura, sinto tentações de dizer, acerca da referida descida: há males que vêem por bem. Eu explico: Como aquelas dificuldades se hão-de agravar decerto, e a frota bacalhoeira portuguesa não tem capacidade suficiente - longe disso! - para suprir o déficit ocasionado pela interrupção das importações de bacalhau estrangeiro, convém ir abastecendo, desde já, o nosso mercado com pescarias sucedâneas, obtidas pelos barcos nacionais. Entre estas cabe à pescada o primeiro lugar.
Dir-se-á que o peixe caro, que de modo nenhum substituirá o bacalhau, que vai faltar-nos em breve, e na sua quase totalidade, ao que parece. Não esquecer, porém, que a sua pesca é muito limitada, em relação ao que poderá vir a ser, e que a nossa costa encerra cardumes densos dessa preciosa espécie. Temos que aproveitar ao máximo essa riqueza, - sem a destroçar, bem entendido. Não soubemos, até hoje, tirar dela o rendimento necessário, deixando que o bacalhau estrangeiro tomasse o seu lugar, absorvendo-nos, em consequência dessa intrusão, grossos caudais de ouro.
Numa memória estatística publicada em França, em 1822, e citada pelo sr. Guilherme Salgado em “A pesca e os pescadores de Portugal”, dizia-se a propósito deste assunto: «A pesca da sardinha, da pescada e do atum podiam ter sido para este país (Portugal) o que foi para a Holanda a pesca do arenque, principal causa da riqueza e do poder desta nação.
A pescada, prodigiosamente abundante em Portugal e incomparavelmente mais saborosa e nutritiva do que o bacalhau, a sardinha, com excepcionais qualidades alimentares e de preço muito diminuto, concorreriam com vantagem sobre este, se a isso os Portugueses se dispusessem. Assim, certamente, se teria impedido uma grande saída de ouro, que há dois séculos empobrece Portugal.
Estes conselhos antigos têm actualidade. Intensifique-se, melhore-se a pesca, em geral, e, em especial a da pescada, pelas razões expostas, empregando nessa indústria vapores de arrasto, - e cuide-se a valor da organização racional de todo o comércio de pescarias, que tem no país um bom mercado, por explorar em grande parte, e de fácil receptividade, desde que o preparem convenientemente.
Vasques Calafate
In (Jornal “O Comércio do Porto”, de 6 de Junho de 1941)

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70 anos depois da publicação deste texto, constatam-se varias mudanças, algumas das quais para pior, face à legislação comunitária, que contemplou o abate desenquadrado da frota de pesca costeira. Esta situação seria mais recentemente agravada, devido às limitações das quotas de pesca no Atlântico Norte (Canadá), relativamente à pequena frota bacalhoeira. Os pontos convergentes, poucos, coexistem num acréscimo do consumo de peixe, tanto no litoral como no interior do país, infelizmente, ainda com custos demasiadamente elevados, principalmente no que respeita à aquisição de peixe fresco pela população. Actualmente, estamos em crer estar estabilizado o mercado de consumo de bacalhau e o mesmo poderá estar a acontecer através da maior acessibilidade às espécies criadas em aquários e também por outras espécies de peixe congelado, na sua maior parte com origem no estrangeiro.
70 anos depois a depauperada frota de pesca, com mais ou menos dificuldade, mantém-se activa, presentemente a lutar contra a escassez de cardumes e sujeita a exagerados preços do combustível, utilizado diariamente. Naturalmente, para as necessidades de consumo, continua a justificar-se o recurso à importação, reflexo da inexplicável falta da capacidade governativa nas negociações com os parceiros europeus, apesar do país dispor de muitos pesqueiros por explorar nas 200 milhas de zona económica exclusiva (ZEE), nesse mar português, que não gerimos, nem salvaguardamos.

Viana do Castelo

1917 - Certezas incertas!…

A gerência e sócios das pescarias de Viana deliberaram que os seus navios se aprestassem para partir na época própria para os bancos da Terra Nova. Em verdade, não parece de maior, o risco da pesca.
Bem o confirma a última nota, publicada nos jornais, referida ao termo do prazo concedido aos navios de vela para saírem da zona de bloqueio. Ora, como os navios pescadores a não atingem, nem dela se aproximam, é conclusão lógica a que os perigos provindos da guerra os não agravam.
In (Jornal “O Comércio do Porto”, de 6 de Março de 1917)

Brilhante dedução lógica dos responsáveis das pescarias. A frota de Viana navegou para norte e regressou ao seu porto de abrigo, completa e carregada. Infelizmente outros não tiveram a mesma sorte, porque alguém mal formado ou mal informado se esqueceu, que as embarcações tinham de navegar através da zona de bloqueio. Enfim…

2011 - Certezas certas!…

Viana do Castelo
Vista parcial da cidade

Revi a cidade nos últimos tempos, com o mesmo encanto e a satisfação de sempre. No último Domingo, lá estava o “Gil Eanes” de portas franqueadas à espera de visitantes, tal como a cidade, que se conserva acolhedora desde as minhas primeiras visitas. Paralelamente, tive a oportunidade de verificar, o que lamento, ter encontrado o porto sem movimento, em pleno dia de semana, num período em que seria obrigatório exportar. Dias diferentes, a mesma paisagem, com toda a parafernália portuária à espera de melhores dias...
Optei por não me debruçar sobre o estaleiro, cuja Administração, segundo notícias recentes, quer mandar pessoal para casa, com setenta por cento do vencimento, por falta de encomendas nacionais e internacionais.
Regressei novamente a casa, deslumbrado com a visão duma cidade que merece bem o reconhecimento de capital do Alto Minho. E completamente desolado, pela total ausência da absolutamente essencial agitação marítima.