Sobre a pesca do bacalhau em 1930

Prós e contras
2ª Parte

A escuna "Creoula", de Lisboa
Também presente na campanha de 1930

Depois da assembleia geral que teve lugar na Afurada, no dia 9 de Janeiro, cujas resoluções deliberadas foram aprovadas por um largo número de pescadores, conforme exposto anteriormente, reuniram-se os armadores, dando voz à respectiva Associação, com sede em Aveiro, no sentido de esclarecer todos os interessados na pesca, fez publico no dia 21 de Janeiro, das várias determinações da Comissão Permanente de Estudo da Pesca do Bacalhau relativas às matriculas, que são as seguintes:
Art. 1º - Todos os navios de vela nacionais que se destinam à pesca do bacalhau nos Bancos da Terra Nova, são obrigados a matricular o seu pessoal e a encerrar definitivamente as suas matrículas até ao dia 15 de Janeiro de cada ano, sem o que não será autorizado o seu despacho nas Capitanias do Continente e Ilhas Adjacentes.
U. 1º - As matrículas definitivas do pessoal das Ilhas Adjacentes poderão efetuar-se por pessoa que representa o capitão, por procuração até 30 dias depois da data indicada no corpo deste artigo.
U. 2º - No ano de 1930 poderão as datas acima mencionadas serem prorrogadas por mais 15 dias.
U. 3º - Depois das datas anteriormente fixadas, só serão permitidas substituições do pessoal da matrícula, por motivo de doença ou de força maior, quando devidamente justificadas, perante a Capitania do porto, se por esta for aceite.
U. 4º - Em diploma especial será regulada a maneira de se fazer a inspeção médica.
Art. 2º - Todos os navios de que trata o art. 1º deste decreto, são obrigados a matricular em todas as suas viagens, um número de verdes nunca inferior a 10 por cento do total dos pescadores matriculados.
Estas disposições têm, não só em vista proporcionar forma de os navios saírem mais cedo para a pesca, como ainda de poder seguir-se o principio estabelecido no art. 12º do Decreto 13.441 pelo qual os pescadores devem preferir o trabalho por percentagem, ou seja da pesca feita por cada um.
A Associação dos Armadores de Navios da Pesca do Bacalhau, de acordo com todos os seus sócios entende que devia ser modificada a orientação das matriculas, substituindo-a por uma parte fixa e outra por percentagem, dando assim a compensação a quem quer trabalhar, pelo que ainda de comum acordo fixaram a seguinte tabela:
Soldada fixa: Esc. 2.000$00
Percentagem: De 1 a 50 quintais verdes (por cada quintal) Esc. 20$00; de 50 a 100 quintais Esc. 30$00; de 100 quintais para cima Esc. 50$00; aos salgadores, mais Esc. 200$00 e aos escaladores, mais Esc. 150$00.
Como a determinação agora feita pela Comissão marca até ao dia 30 de Janeiro, a ultima data em que as matriculas se podem efectuar, a Associação recomenda a todos os interessados para que deliberem o que entenderem de melhor dentro do prazo indicado, porque se até essa data as matriculas não estiverem encerradas, os armadores amarrarão os seus navios, como já ficou determinado.
Provada a existência dum vigoroso braço de ferro entre armadores e pescadores, os proprietários dos navios decidiram-se por reunir no dia 27 de Janeiro, em Aveiro, na sede da respectiva Associação, tendo decidido, por unanimidade, suspender os trabalhos preparatórios nos seus navios e desistir, assim, de armar para a próxima companha, em virtude dos grandes prejuízos sofridos nos dois últimos anos e da intransigência dos pescadores, que se recusam a aceitar as condições de matricula já oferecidas.
José Maria da Silva, Presidente da Associação em exercício, opina que as condições propostas tinham em vista remunerar o pescador com salários proporcionais ao esforço de cada um, estabelecendo percentagens progressivas a partir do primeiro quintal de peixe capturado, além da soldada fixa de dois contos.

... continua …

Sobre a pesca do bacalhau em 1930

Prós e Contras
1ª Parte

O lugre "Júlia Quarto", da Figueira da Foz
Um dos navios presentes na campanha de 1930

Quando escrevo sobre a pesca do bacalhau, fico sempre com receio de me estar a repetir, muito embora a presente situação concerne mais directamente sobre a actividade laboral. Devo começar por lembrar que o ano de 1930 encerra um capítulo de pesca nos bancos da Terra Nova, já que parte da frota de pesca a partir de 1931 começou igualmente a viajar até aos bancos na Gronelândia, devido à escassez de peixe nos habituais bancos onde se realizavam as capturas, verificada nos anos anteriores.
Nesse ano, seguiram para os bancos 2 navios de Viana, 10 do Porto, 17 de Aveiro, 8 da Figueira e 6 de Lisboa. O navio mais feliz, por correspondência à melhor captura foi o lugre “Bretanha”, de Aveiro, que registou oficialmente cerca de 3.090 quintais de peixe. Todos os outros navios pescaram consideravelmente menos, ficando o lugre-escuna “Santiago” da Figueira no fim da lista, após registar apenas cerca de 530 quintais de bacalhau.
Como não podia deixar de ser, a falta de peixe traduziu-se sistematicamente em falta de dinheiro, para os pescadores face aos contratos vigentes e obviamente aos armadores, porque o valor arrecadado na pesca não cumpria os mínimos exigíveis para fazer face às despesas. Estes episódios criaram diversas contendas entre pescadores e armadores, que previsivelmente terminaram no Ministério da Marinha, cujos responsáveis foram chamados logo no princípio do ano a arbitrar o conflito.
O assunto foi devidamente estudado, com o fim de, por diploma legal, ser aperfeiçoado o salário das tripulações, sendo deliberado que os armadores teriam de pagar uma quantia fixa, e outra parte variável, como percentagem derivada do produto da pesca, devendo ambos os valores serem previamente acordados e declarados nas capitanias, aquando da respectiva matrícula.
Ficou igualmente determinado, ser expressamente proibido aos pescadores denunciar o acordo, depois de encerradas as matriculas, ou, alterar por qualquer processo os valores em causa, sob pena do facto ser considerado como desobediência qualificada, e como tal ficar sujeito às penas cominadas no Código Penal.
Após esta decisão, que não deixou margem de manobra, tentaram os pescadores conseguir através do Ministério melhores condições de trabalho, reunindo para esse efeito na Afurada, em Vila Nova de Gaia,  em assembleia geral, tendo por largo consenso resolvido o seguinte:
a) Que a partida dos navios para os bancos da Terra Nova, indicada aos armadores, tivesse lugar a partir do dia 1 de Maio em diante. O regresso, em função do produto da pesca, deveria ser iniciado a partir do dia 30 de Outubro;
b) Que os salários e as percentagens sejam as mesmas dos anos anteriores;
c) Que se proceda a rigorosa vistoria aos navios a seguir para a pesca, apetrechando-os de todos os requisitos, no sentido de se evitarem desastres;
d) Que seja garantido, em caso de desastre, a devida assistência às respectivas famílias;
e) Que, em virtude das marés vivas, que impedem a entrada dos navios nas barras de Aveiro, Viana do Castelo e Figueira da Foz, sejam obrigados os capitães dos navios destas praças a facilitar o desembarque da tripulação nos portos mais próximos;
f) Que os armadores sejam obrigados a fornecer devidamente os navios dos mantimentos necessários.

… continua …

Mentirinhas

A construção do lugre-patacho “Gazela Primeiro”

Mais uma vez volto a pegar neste assunto, porque não me canso de investigar a verdade sobre a data e o local de construção do “Gazela Primeiro”. Desta feita recorro aos detalhes no Certificado do Registo de Propriedade deste navio, emitida pela capitania do porto de Lisboa, em 15 de Abril de 1939, cujo original se encontra no Museu Marítimo de Ílhavo e do qual guardo uma cópia, que abaixo transcrevo, como segue:
 

Em função do que se encontra referido no respectivo certificado, parece não deixar dúvidas que o navio foi mesmo construído em Cacilhas, por J.A. Sampaio, durante o ano de 1883. Só que a realidade aponta noutra direcção!
Reconheço ser difícil, senão impossível, encontrar referências ao navio, nos mapas de entradas e saídas de navios no porto de Lisboa, que se encontram publicados nos jornais da época, bem como nos Diários do Governo: explicaram-me que os navios da pesca eram ignorados, porque na maior parte dos casos havia diversos movimentos diários, daí que tal não se justificava.
Mas quando se trata do porto da Horta, a situação era completamente diferente. Consultados os registos relativos aos anos de 1882 e 1883, cujas cópias também já estão em meu poder, constato o seguinte:
Que o navio entrou no porto açoriano a 12 de Março de 1882, procedente da ilha de S. Miguel, em lastro, em 3 dias de viagem. Estava classificado como patacho e transportava 3 passageiros. Apresentava-se com uma arqueação de 162 toneladas de registo bruto e tinha uma equipagem composta por 6 tripulantes, incluindo o capitão Jacinto Silveira Leal.
Regressou ainda no mesmo ano ao porto da Horta, no dia 7 de Julho, novamente procedente da ilha de S. Miguel, em 6 dias de viagem. O navio transportava 90 barris de azeite de baleia, mas agora com 24 tripulantes, ainda sob o comando do capitão Jacinto Silveira Leal.
Desde logo podem tirar-se duas conclusões destes registos:
Primeiro, o navio já existia antes de ter sido construído; segundo, o navio empregava 18 pescadores necessários ao serviço da pesca da baleia.
Já em 1883, o ano a que deveria corresponder a sua construção, supostamente com os trabalhos iniciados em Abril, no estaleiro em Cacilhas, conforme indicação nas páginas dos registos do Bureau Veritas de 1895, verifica-se que o navio voltou a entrar no porto da Horta, no dia 17 de Março, procedente de Lisboa, com carga diversa, em 11 dias de viagem. Nesta derrota o navio, que ainda mantinha a mesma arqueação, i.e. 162 toneladas de registo bruto, utilizava uma equipagem composta por 7 tripulantes, tendo simultaneamente transportado da capital para os Açores 180 passageiros.
Numa segunda escala ao porto da Horta, no dia 11 de Setembro, o navio apresentou-se procedente da ilha das Flores e da pesca, em 94 dias de viagem, transportando 95 barris de azeite de baleia. Desta feita o navio navegava com uma equipagem de 23 tripulantes, sob o comando do capitão Leal, conduzindo ainda 2 passageiros. A partir desta data a arqueação do navio encontra-se aumentada para 180 toneladas de registo bruto, tendo saído do porto no dia seguinte, para continuar a operar na pesca da baleia.
Nesta altura deve ser igualmente analisada a informação disponibilizada:
Partindo do pressuposto que a construção ou reparação efectuada em Cacilhas, teve início a 11 de Abril e tendo chegado à Horta a 11 de Setembro, decorreram entretanto 153 dias, dos quais 94 foram passados no mar. Isto equivale a dizer que, ou o navio foi construído no espaço de 2 meses, o que não é viável, ou é uma saborosa mentirinha, que visou muito simplesmente posicionar o navio na pesca do bacalhau, a partir de 1897, pagando ao Estado taxas de valor reduzido sobre o pescado.
Não me engano se disser que o lugre “Hortense” já se encontrava a pescar bacalhau em 1883, aquando das primeiras experiências dos Bensaúde, que contemplavam a seca do pescado na ilha do Faial, mas enganei-me quando antecipei que o navio pudesse ter alterado a mastreação em Cacilhas, passando de escuna a patacho. Afinal essa transformação é muito anterior, em data por verificar, pelo que na melhor das hipóteses aceito a indicação do Bureau Veritas, relativamente à substituição de madeiras a bordo, eventualmente ainda da construção original, por outras de excelente qualidade vindas do Brasil.

Dia nacional do mar

Comentário

2º Tenente Oliveira e Carmo
Imagem Wikipedia

A exemplo das comemorações do Dia Nacional do Mar, celebrado nesta data no Museu Marítimo de Ílhavo e que serviu para atribuir o prémio Octávio Lixa Filgueiras, aos candidatos que apresentaram trabalhos de teor marítimo, seguindo-se a inauguração de uma exposição sobre “Paquetes Portugueses”, aproveito a oportunidade para fazer referência aos comentários jocosos do comediante Bruno Nogueira, através da antena da T.S.F., no passado dia 2 do corrente mês, sobre os navios afundados no Algarve e ainda sobre a pessoa do distinto 2º Tenente da Armada, sr. Jorge Manuel Catalão de Oliveira e Carmo.
No meu caso, em clara oposição à posição tomada por diversas individualidades, algumas das quais a merecer toda a minha admiração, opto por não insultar o sr. Bruno Nogueira, porque sentir-me-ia compelido a mais tarde, ou mais cedo, ter de insultar a maior parte da população portuguesa. Isto prende-se ao facto de ter noção do desconhecimento, ignorância ou desinteresse geral dos portugueses pelos assuntos do mar, quer sejam militares ou civis, permitindo a construção de piadas de gosto duvidoso, a rasar o insulto gratuito, quando uma breve leitura sobre o nome Oliveira e Carmo na Wikipedia, evitaria a insana comparação dum brilhante oficial de Marinha, com o banqueiro Oliveira e Costa.
Entendo e aceito o direito que Bruno Nogueira tem para não gostar da “Popota”, e de se estar a divertir com o brinquedo. Como tudo na vida, são gostos!...
Todavia, antecipo como torpe, a preguiça de não ter averiguado melhor o porquê da escolha dos nomes, que foram seleccionados para baptizar as duas unidades da marinha portuguesa, referidas no texto. É que, por essa mesma preguiça, ou negligência, nego-lhe o direito de tentar vulgarizar essas mesmas escolhas, e simultaneamente, denegrir a extraordinária figura e prestígio de um dos mais respeitados heróis nacionais.

Divulgação

Honra e Dever
Uma biografia do Cmdte. Alpoim Calvão

Garantidamente uma historia de vida. de conquistas, de aventuras, mas muito principalmente de um líder, no comando de milhares de rapazes, que se fizeram homens, nos heróicos Fuzileiros da Marinha que nos representa.

Navios de cruzeiros em Leixões

O “Saga Ruby”

O navio "Saga Ruby" em Leixões - Foto de José Modesto

Este foi o navio que efectuou a última escala em Leixões. Entrou no porto, como normalmente acontece, pelas sete horas da manhã, do passado dia 8 de Novembro, atracando no cais norte da doca nº1, prometendo à chegada cumprir uma visita dentro da maior regularidade. Mas infelizmente, para o ainda mais bonito dos navios que nos visita – é essa pelo menos a minha opinião -, esta vinda a Leixões teve desde logo um mau pronuncio, motivado por súbita doença num dos seus passageiros. Com efeito, um súbdito inglês, de 90 anos de idade, havia sofrido horas antes um ataque cardíaco, que obrigou ao seu imediato desembarque, tendo dado entrada supostamente ainda com vida no Hospital Pedro Hispano, de Matosinhos, mas onde veio lamentavelmente a falecer.
Apesar de este ser um episódio compreensível, que admitimos possa acontecer em qualquer lugar e mesmo não se tratando de pessoa com idade avançada, o inesperado ocorreu quando pelas quatro horas da tarde, hora agendada para a saída do navio, com destino a Lisboa, a máquina principal recusou-se a trabalhar, devendo ter provocado algumas situações de embaraço, já que quando se trata do transporte de passageiros, há normalmente horários rigorosos a cumprir.
A empresa armadora providenciou imediatamente no sentido de fazer chegar a Leixões peças sobressalentes, de origem inglesa e japonesa, para ser realizada a indispensável reparação, efectuada em porto nos dias seguintes, pela equipa de competentes mecânicos a bordo do navio, supervisionada por um técnico, vindo de Inglaterra com esse objectivo.
É óbvio que seria impensável supor se o navio iria ter condições para continuar a viagem, com os passageiros a bordo, pelo que como também normalmente acontece a Saga Cruises, na sua qualidade de empresa proprietária do navio, viu-se na contingência de fazer regressar a Inglaterra os 567 passageiros embarcados, por avião, no decorrer do último sábado, dia 10 de Novembro e eventualmente devolver aos passageiros o valor recebido, correspondente ao valor atribuído à viagem deste cruzeiro.
As reparações efectuadas a bordo ficaram concluídas pelas dezanove horas, também no sábado, todavia já sem a urgência do cumprimento dos horários e porque se revelou fundamental ter o motor a funcionar durante várias horas. Confirmadas as necessárias condições de manobra e navegabilidade, saiu de Leixões pelas 11 horas da manhã de Domingo, para cumprir uma viagem até o estaleiro em Bremerhaven, na Alemanha, onde vai completar a reparação e oficializar a documentação obrigatória, que lhe vai assegurar a continuidade de operação no mercado de cruzeiros.

História trágico-marítima

O encalhe e afundamento do iate “Três Amigos”

Imagem sem correspondência ao texto

Na sequência do anúncio de diversos naufrágios relatados no blog, é oportunidade para dar a conhecer um dos casos mais interessantes e curiosos, ocorridos na barra do rio Douro. Teve lugar do dia 26 de Fevereiro de 1877 e lembra personalidades ílhavenses, tais como os mestres José Ançã, outrora mestre e proprietário deste iate e ainda o capitão João Pereira Ramalheira (sénior), cujo percurso de vida ligado ao mar foi absolutamente brilhante, e cuja condição de excelência foi depois continuada pelos seus descendentes mais próximos.
Este é pois mais um naufrágio de uma longa, quase interminável, lista de ocorrências na barra do Douro, cujo desfecho por inesperado merece ser conhecido e divulgado. Para o efeito recorro ao leque de notícias publicadas na época, que explicam por si o evoluir da história, que desta vez por ser caso raro, teve um final feliz.
O navio da história é o iate “Três Amigos”, que imagino a exemplo de construções semelhantes, possa ter sido construído pelo reconhecido mestre José Fernandes Lapa, de Vila Nova de Gaia, muitas vezes convidado a deslocar-se a Aveiro, para ali construir excelentes navios, naquele que à época ficou conhecido por estaleiro da cidade, ou como também acontecia, em local não especificado na área da Gafanha da Nazaré.
O iate “Três Amigos”, também identificado pelas letras «H.F.M.Q.» do código internacional, estava matriculado na capitania do porto de Aveiro e media de arqueação 63,558 metros cúbicos. Eis portanto a história do seu encalhe e afundamento, com o seu quê de surpreendente, como segue:

Naufrágio

O iate “Três Amigos”, vindo a entrar a barra pelas 11 horas da manhã, bateu nas pedras denominadas “Felgueiras”, abrindo água. Pouco depois, indo para encalhar no Cabedelo, submergiu-se completamente. A tripulação foi toda salva por uma catraia.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 27 de Fevereiro de 1877)

Iate “Três Amigos”

Acerca deste navio, naufragado no dia anterior na barra do rio Douro, confirma-se que os tripulantes foram desembarcados na Foz pouco tempo depois de o navio ir a pique. O “Três Amigos” procedia de Aveiro com carregamento de sal, consignado aos senhores Marcelino & Cª. e era propriedade do sr. José Ançã, de Ílhavo.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 28 de Fevereiro de 1877)

Iate “Três Amigos”

Durante a noite passada o mar arrojou ao Cabedelo o casco do iate “Três Amigos”, que ontem pela manhã tinha ido a pique na ocasião em que entrava a barra.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 28 de Fevereiro de 1877)

Iate “Três Amigos”

Da Foz foi ontem comunicado à Associação Comercial, que foi conseguido encalhar o iate “Três Amigos”, ultimamente naufragado, sobre o Cabedelo. O navio está a prumo, havendo esperanças de lhe ser tapado o rombo, que fez na ocasião em que bateu nas pedras.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 2 de Março de 1877)

Iate “Três Amigos”

Ao cabo de muitos esforços, foi ontem de tarde finalmente possível pôr a nado o iate “Três Amigos”, que por algum tempo permaneceu encalhado no Cabedelo. Este navio, vindo há tempos a entrar a barra do rio Douro, sob o comando do mestre Ramalheira, bateu nas pedras, fez um rombo, submergindo-se em seguida. No dia seguinte, o iate apareceu ao lume de água, em virtude de ter ficado aliviado do seu carregamento, que constava de sal. Por essa ocasião foi arrastado para o Cabedelo e ontem foi trazido para dentro do rio, onde permanece ancorado.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 15 de Março de 1877)

Iate “Três Amigos”

Este barco, naufragado há dias na barra e que ante-ontem foi posto a nado, veio ontem na maré da tarde rio acima, tendo fundeado em Massarelos. Todos os trabalhos para a salvação do casco foram dirigidos pelo hábil construtor naval, o sr. José Fernandes Lapa.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 16 de Março de 1877)