Um bom ano para todos

Marinha de Guerra Francesa

Visitas ao porto de Leixões

Dos muitos navios de guerra, que escalaram Leixões durante a década de 60 do século passado, quer fosse por razões de cortesia ou simplesmente para descanso das guarnições, ficaram registadas algumas memórias. Vou agora aproveitar a oportunidade para fazer referência a duas dessas embarcações, que pertenceram à Marinha de Guerra Francesa e cujas imagens encontrei recentemente, incluídas no excelente espólio fotográfico da Fotomar.

Postal ilustrado – desenho de Léon Haffner

O escoltador rápido F777 - “ Le Provençal “
1959 – 1980

O "Le Provençal", em Leixões

Construtor : Chantiers de Lorient, França, 11.1959
Deslocamento : Std 1.250 to > Nml 1.528 to > Máx 1.702 to
Cpmts.: Pp 99,80 mt > Boca 10,30 mt > Pontal 4,30 mt
Equipagem : de 171 a 198 tripulantes
Máquina : França, 1959 > 1:Tv > 20.000 Bhp > 28 m/h

Trata-se da 2ª fragata do tipo E52B da classe “La Corse“, também denominada classe “Le Bordelais”. Esteve integrada numa série de 18 navios (F761 ao F778), pertencendo 4 ao tipo E50, 11 ao tipo E52A e 3 ao tipo E52B. Todos esses navios foram mandados construir para possibilitar a renovação da Armada Francesa, que se encontrava completamente depauperada, após o final da IIª Grande Guerra Mundial. Apesar de apresentar características europeias, o modelo de construção foi largamente influenciado pelas fragatas americanas da classe “Dealey”, já referidas no blog e relacionadas com os navios nacionais da classe “Almirante Pereira da Silva”. Foi abatida ao efectivo, durante o ano de 1980, tendo todas as fragatas desta classe sido substituídas pelas novas construções, que formaram a classe “Estienne d’Orves”.

O navio hidrográfico A758 – “ La Recherche “
1962 – 1988

O "La Recherche", em Leixões

Cttor.: Chantiers Ziegler, Dunquerque, França, 05.1953
ex “Guyane“, Governo Francês, Dunquerque, 1953-1962
Deslocamento : 950 to
Cpmts.: Pp 67,50 mt > Boca 10,80 mt > Pontal 3,60 mt
Equipagem : 38 tripulantes
Máquina : França, 1953 > 1:Di > 1.535 Bhp > 13 m/h
Abatido ao efectivo durante o mês de Julho de 1988.

Efeméride - 100 anos decorridos sobre a grande cheia do rio Douro, de 1909

A palestra no Clube Literário do Porto

Conforme previamente anunciado, teve lugar na noite de ante-ontem, uma palestra que visou recordar a grande cheia no rio Douro em 1909, a maior acontecida no século XX, apenas superada em função do caudal de água, pela cheia de 1739. Simultaneamente aproveitamos para lembrar a passagem do 2º aniversário do blog "Navios e Navegadores". Decidi fazê-lo tendo utilizado como sub-titulo a designação "cem anos, cem imagens", perfeitamente explicativas dos dias de grande temporal vividos na cidade.

Vista geral da Ribeira, durante a cheia
Imagem de autor desconhecido

Porque se completam hoje, dia 23, cem anos sobre o pior dia da cheia, lembrarei alguns dos desastres acontecidos aos maiores navios, que se encontravam fundeados no rio. Posso igualmente adiantar, que das 45 embarcações de longo curso, entre vapores, barcas, lugres, escunas, iates, etc., apenas 7 resistiram amarradas nos cais, sendo portanto obrigatório ter bem presente o elevado grau de destruição, que esta cheia provocou.

Panorama da cheia na Cantareira (Foz do Douro)
Imagem de autor desconhecido

Situação das maiores embarcações fundeadas no rio,

em 23 de Dezembro de 1909

Da Armada

“Estephania”, corveta a vapor, de 2.860 toneladas, fundeada em Massarelos desde 1898, funcionando como Escola de Alunos Marinheiros. Comandante Capitão de Fragata Nunes da Silva. Encontrava-se a bordo toda a equipagem composta por 8 oficiais, 58 sargentos e praças e 105 alunos. Violentamente embatida pelo vapor alemão “Cintra”, partiu as amarras seguindo barra fora. Deu à costa na noite de 22 para 23, desfazendo-se contra os rochedos na praia do Ourigo.

Os vapores

“Nestor”, Alemão, (armador D.G. Neptun), de 1.227 toneladas, entrou a 14 de Dezembro. Capitão Klofkorn. Procedia de Antuérpia, com 7 dias de viagem, carregado com carga geral, consignado a W. Stuve & Cª. Ficou encalhado na barra (cais do Touro).

“Cintra”, Alemão (armador O.P.D.R.), de 1.140 toneladas. Fundeado no Vale da Piedade, foi rio abaixo até encalhar nas pedras que formam o cais do Sul, em frente a Sampaio, com 17 tripulantes. Regista-se a morte do capitão e 4 tripulantes, por se ter voltado o escaler, quando tentavam chegar a terra. Foi considerado perda total.

“Gascon”, Inglês, (armador Ellerman Lines), de 1.106 toneladas, entrou a 15 de Dezembro, em 15 pés e meio de calado. Capitão Allen. Procedia de Liverpool, com escala por Lisboa e 14 dias de viagem, carregado com mercadoria diversa, consignado a Charles Coverley & Cª. Estava fundeado no quadro da Alfândega. Seguiu rio abaixo até encalhar nas pedras da Ponta do Dente, próximo à barra. Acabou vendido em hasta pública, por 1.310 mil reis.

“Douro”, Inglês, (armador Ellerman Lines), de 1.028 toneladas, entrou a 13 de Dezembro, em 14 pés de calado. Capitão Madsen. Chegou procedente de Nantes, com 4 dias de viagem, em lastro, consignado a J.T. Costa Basto & Cª. Estava fundeado no quadro da Alfândega, tendo saído barra fora. Encalhou depois nos rochedos da praia de Fuzelhas, em Leça da Palmeira. Perda total.

“Ellida”, Norueguês, (armador A. Halvorsen, Bergen), de 1.124 toneladas, entrou a 16 de Dezembro, em 15 pés de calado. Capitão Petersen. Procedia de Tyne, com 6 dias de viagem, com carga de carvão, consignado a Guilherme Puls e Jervell & Knudsen. Estava fundeado no Vale da Piedade, tendo seguido rio abaixo, ficando encalhado no areal de Sampaio (Afurada). Recuperado.

“Sylvia”, Norueguês, (armador Rederiselskabet “Sylvia”, Lingoer), de 1.120 toneladas, entrou a 13 de Dezembro, em 10 pés de calado. Procedia de Nantes, com 4 dias de viagem, em lastro, consignado a J.T. Costa Basto & Cª. Fundeado no Vale da Piedade, foi embatido pela barca “Santos Amaral”, partiu os ferros das ancoras, seguindo rio abaixo até encalhar em Sampaio. Mais tarde foi barra fora, encalhando novamente no areal do Cabedelo. O navio na venda em hasta pública rendeu 1.501 mil reis e a mercadoria carregada, composta por toros de pinheiro, foi arrematada por 1.513 mil reis.

Panorama geral dos destroços que deram à costa
Imagem de autor desconhecido

Para terminar, gostaria de acrescentar que das 740 embarcações que operavam no trafego fluvial, tais como lighters, barcaças, batelões, etc., só puderam ser aproveitadas cerca de 40, todas elas consideradas de menor porte e dimensão.

Boas Festas

Feliz Natal 2009

Na oportunidade, aproveito para cumprimentar todos os amigos e formular votos de Feliz Natal, extensivos a familiares e amigos.

A grande cheia no Douro - 21 a 23.12.1909

Pequenos grandes paquetes! (I)

O ss “ Kaiser “
Hamburg America Packet Co.
1905-1919 e 1945-1945

Navio utilizado no transporte de passageiros e mercadorias, entre o rio Elbe, em Hamburgo, Alemanha e portos no mar Báltico, foi entregue ao governo Britânico em 1919, por instruções do governo Alemão, correspondendo a parte do pagamento para indemnização por prejuízos de guerra. Comprado pela Hamburg America Packet Co. ao governo Britânico em 1945, regressa à Alemanha, tendo sido nesse mesmo ano capturado pela Marinha Russa, que o colocou à disposição do governo do seu país. Por sua vez o governo Russo, fazendo usufruto dos bens adquiridos, transferiu o navio para o governo Polaco, em 1947, completando a sua utilização durante mais 10 anos, até à ordem para demolição em 1957. Um dos aspectos mais interessantes a destacar na história comercial deste navio, prende-se ao facto de ter sido construído em Stettin e demolido em Szczecin, na Polónia, que é exactamente o mesmo porto, muito embora à data da construção, a cidade portuária de Stettin, fosse reconhecida como parte integrante do território Alemão.

Postal ilustrado - edição do Armador

Nº Of.: -?- > Iic.: R.B.W.G. > Porto de registo : Hamburgo
Cttor.: A.G. Stettiner Vulkan, Stettin, Alemanha, 09.1905
Tonelagens : Tab 1.923,00 to > Tal 735,00 to
Cpmts.: Pp 92,38 mts > Boca 11,70 mts > Pontal 4,05 mts
Motor : A.E.G., Berlin, 1905 > 2:St > 5.600 Bhp > 20 m/h
Capacidade : 2.000 passageiros
dp “Kaiser”, Governo Britânico, 1919-1945
dp “Nekrosov”, Governo Russo, 1945-1947
dp “Beniowski”, Governo Polaco, 1947-1957
Entregue para demolição em Szczecin, Polónia, em 1957.

Notícias frescas do Noroeste !

Bacalhau do Canadá regressa a Portugal

A notícia fresca de hoje, publicada ontem e recebida ante-ontem pelo Jornal de Notícias, que o Canadá abre finalmente a porta aos navios portugueses, após 11 anos de jejum, para no próximo ano ser possível efectuar capturas até 1.070 toneladas de bacalhau, deixa-me excitado pelo nobre sentimento de conquista.
Mas porque tenho mau feitio e quem me conhece sabe que é verdade, afinal já não me sinto muito animado, porque me assalta a sensação, de termos outra vez sido convidados a entrar na casa de alguém, utilizando a porta dos fundos.
É verdade, não o nego, ignorar completamente qual o valor total da quota, que a frota bacalhoeira em serviço, está autorizada a pescar bacalhau no noroeste, entre águas canadianas, faroesas, islandesas ou norueguesas, etc., etc., apesar de saber ser possível compor o grosso das capturas, com outras espécies de peixe, certamente também agradáveis ao nosso esmerado paladar.
Outra coisa que sei, em função da leitura do artigo abaixo publicado, é que a reabertura do espaço NAFO, a que corresponde o aliviar do aluquete canadiano, somente autoriza aos 13 navios portugueses pescar 82,3 toneladas por unidade, correspondendo a uns parcos 1.370 quintais, quando os mais pequenos lugres utilizados nessa pesca, carregavam cerca de 5.000.
Por esse motivo, apesar da solenidade da época, saboreio um gosto de presente envenenado. Por outro lado, sendo que a esperança morre de velha, a estender-se o tal espaço de pesca nos anos seguintes, se para tal pudermos contar com a perseverança e rigor dos nossos políticos no exterior, talvez o “fiel amigo” volte a ser uma primeira escolha alimentar e por conseguinte, plenamente responsável por mais dias felizes, no nosso futuro quotidiano.

A notícia tal como apresentada ontem no Jornal de Notícias

O "I.S.N.", no Porto, em 1914

Os socorros a náufragos

Em aditamento ao texto publicado no blog, em 9 de Janeiro de 2008, regresso ao tema “Instituto de Socorros a Náufragos”, lembrando que este tem a sua origem numa Carta Régia do Rei D. Carlos, confirmada através do decreto-lei de 21 de Junho de 1892. De realçar o desmesurado empenho da Rainha D. Amélia, que, na qualidade de Presidente, conseguiu fundos para dotar o Instituto de razoável quantidade de equipamento, que foi entregue às Autoridades Marítimas e distribuído pelas Estações construídas para o efeito, do norte ao sul do país.

Após a implantação da República em 1910, o I.S.N. viveu tempos difíceis, sem o indispensável apoio do Estado, mas porque existia equipamento para acudir aos naufrágios, que aconteciam a ritmo frenético, sobrava sempre a coragem das equipas de salvamento, superando as dificuldades, em acções continuadas de elogiado e inesquecível altruísmo.

Depois de vários naufrágios na costa norte, neste período, dos quais resultou a morte de considerável número de passageiros e tripulantes, quer de navios que seguiam viagem pelo largo, quer de embarcações com destino aos portos locais, ou, inclusive, dentro das próprias instalações portuárias, durante ocasiões de forte temporal, as equipes do I.S.N., bem como os Bombeiros Voluntários da Sociedade Humanitária de Matosinhos-Leça, sitos em Leça da Palmeira, atendiam com celeridade, nos mais difíceis e problemáticos momentos de catástrofe.

Por esse motivo, deve-se ao espírito benemérito de alguns, ser possível continuar a ter um equipamento adequado, para dar uma resposta mais eficaz às situações de perigo no mar, tal como nos é apresentado nas páginas da Ilustração Portuguesa e que se explica por si, como nota de agradecimento e gratidão.

Navios bacalhoeiros da frota do Porto (I)

Lugre “ Tentador “
1910 - 1914
Armador : Parceria de Pescaria Portuense
(José Joaquim Gouveia), Porto

O "Tentador" no estaleiro de Vila do Conde
Foto J. Adriano – Ilustração Portuguesa

Construtor : Manoel Gonçalves Amaro, Vila do Conde, 03.10.1910
Arqueação : Tab 188,00 to > Tal 144,00 to
Comprimentos : Pp 36,20 mts
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Capitães embarcados : Henrique Gonçalves Vilão (1910 a 1914)

Perdido por naufrágio na costa de Almeria, Espanha, a 18 de Fevereiro de 1914, quando em viagem de Mazarron para o Porto, devido a forte temporal.

Patacho “ Progresso Iº “
1907 - 1921
Parceria de Pesca Progresso, Porto

O "Progresso Iº" na grande cheia de 1909
Postal ilustrado não identificado

Nº Oficial : A-121 > Iic.: H.G.T.Q. > Registo : Porto
Construtor : D. Dominguez, Freijo, Corunha, Espanha, 1895
ex “Paquito”, -?-, 1895-1897
ex “Delícia”, Amandio de J. Teixeira, Rio de Janeiro, 1898-1907
Arqueação : Tab 240,71 to > Tal 186,85 to
Comprimentos : Pp 32,43 mt > Boca 8,88 mt > Pontal 3,63 mt
Máquina : Não tinha motor auxiliar
Equipagem : 36 tripulantes

Capitães embarcados : José S. Vagos (1907 a 1909), Francisco António Bichão (1910 e 1911), João Fernandes Mano Agualuza (1912 e 1913), José Gonçalves Leite (1914 a 1916), Manoel Simões Ré (1917 e 1918), José Gonçalves Leite (1919 e 1920)
Vendido à Parceria de Pesca Patriota, em 1921, mudou o nome para “Patriota Iº”, mantendo o registo no Porto. Reconstruído e remodelado em 1931, recebe um terceiro mastro, ficando classificado como lugre. Altera o Iic para H.P.A.R., a boca passa a 8,80 mt e o pontal é agora de 3,50 mt. Sem rasto após 1933.

Conversas sobre a pesca do bacalhau...

Diz quem conhece, escreve quem sabe !

Os Transportes Marítimos do Estado

A barca "Santa Maria"

A marinha mercante portuguesa aumentou substancialmente de tonelagem de um dia para o outro, quando a requisição de 70 navios alemães surtos nos portos portugueses da Metrópole e das Colónias - 35 no de Lisboa -, autorizada a partir de 24 de Fevereiro de 1916, lhe adicionou 242.000 toneladas, com algumas excelentes embarcações. Embora a média por navio não fosse além das 3.457 toneladas, o lote individualizado correspondia a uma realidade um pouco diferente. Incluíam-se nele embarcações como o “Bulow”, de 5.034 to., o “Wurttemberg”, de 4.829 to ou o “Prinz Heinrich”, de 3.886 to., todos fundeados em Lisboa. A requisição, porém, fora feita principalmente a instâncias da Inglaterra, onde se ia agravando a questão dos transportes, e 42 navios, com uma tonelagem de 154.000 toneladas, foram-lhe imediatamente alugados para enquanto durasse a guerra (as condições deste afretamento, aliás, deram motivo a criticas sem fim). Desses 42 navios, só 20 (85.000 toneladas) voltaram a Portugal, perdendo-se os restantes durante o conflito.

O nm "Bulow" - "Trás-os-Montes"

Vieram adicionar-se aos demais 28 que o país conservara sempre - parte desaparecida já, também, devido à guerra - com os quais o governo decidiu criar a sua própria marinha mercante, Os Transportes Marítimos do Estado (decretos de 24 de Fevereiro e 17 de Abril de 1916). Esta iniciativa, que se devia principalmente a Afonso Costa, não conseguiu vingar. Era talvez prematuro, pela escassez de quadros competentes que lhe dessem feição prática e pela falta de experiência estatal ao nível de empreendimentos marítimos mercantis. À deficiente administração somaram-se, todavia, as não poucas influências das companhias particulares de navegação - tanto portuguesas como estrangeiras - a quem não agradava a possível concorrência de um Estado detentor de uma frota mercantil superior à de qualquer delas. Era, no fundo, mais um episódio da luta entre uma via estatista para a República e o prevalecimento dos interesses capitalistas plenos. Não admira, assim, que o decreto de 26 de Novembro de 1917 (terceiro governo Afonso Costa), criando o Conselho de Administração dos Transportes Marítimos do Estado e regulando a sua constituição e competência, fosse prontamente revogado em 17 de Dezembro seguinte pela situação revolucionária de Sidónio Pais, de carácter marcadamente conservador. Em Agosto de 1918, o governo sidonista resolvera já transferir a sua administração para uma companhia particular, possivelmente a Companhia Nacional de Navegação.

O nm "Wurttemberg" - "Amarante"

Finda a guerra, a luta política veio acrescentar-se aos problemas com que se debatiam os T.M.E. Em Março de 1922, o ministro Lima Basto apresentava no Parlamento uma proposta de liquidação alegando, entre várias outras razões, que a frota não chegava para pagar os seus débitos. Em 9 de Setembro do mesmo ano, depois de muita discussão e hesitações, o governo António Maria da Silva decidiu criar uma comissão destinada a liquidar os T.M.E. e a transferir, para a indústria particular, os navios da respectiva frota (Lei nº 1346). Mais tarde, nova lei, a nº 1577, de 10 de Abril de 1924 (ministério Álvaro de Castro), autorizava o governo a proceder à alienação dos navios. Essa alienação negociou-se nos anos de 1925 e 1926 - um decreto de 16 de Abril de 1925 ainda promulgou disposições atinentes a tornar mais suaves os encargos dos compradores dos navios - até todos os barcos passarem às mãos de companhias privadas. Parte deles vieram a constituir o fundo de base para a criação de uma nova empresa, a Companhia dos Carregadores Açorianos, cujas carreiras se destinavam aos Açores e à Inglaterra.

O nm "Prinz Heinrich" - "Porto"

Apesar de tudo, Os Transportes Marítimos do Estado lá foram funcionando, tant bien que mal, e prestaram mesmo valiosos serviços no transporte de mercadorias, sobretudo enquanto não se normalizaram as comunicações após a guerra. Em 1920 estavam em laboração uns 14 navios, que faziam carreiras de carga e passageiros para portos da Europa, para as colónias, para os Estados Unidos e para o Brasil.

Este texto é assinado pelo distinto historiador A.H. de Oliveira Marques e os magníficos desenhos, que o ilustra, são como habitualmente da autoria do amigo Luís Filipe Silva.

Afinal, como foi ? - Parte 2

O naufrágio do vapor “Julian”, nos cavalos de Fão

Em aditamento ao post anterior, recebi do amigo e Sr. Manuel de Oliveira Martins, pessoa muito conhecida no meio marítimo e grande conhecedor dos assuntos do mar, a residir em Viana do Castelo, a quem desde já envio um enorme abraço de agradecimento, os recortes do jornal “Aurora do Lima”, com a história do naufrágio contada com melhor propósito.

Posto isto, o vapor era mesmo Espanhol, encontrando-se registado no porto de Gijon. Pertencia ao armador Locano y Cia., com sede em Olavarria, procedia de Barcelona e Cadiz, capitão José Guinéa, trazendo dois dias e meio de viagem. A tripulação era composta por 22 tripulantes e conduzia 17 passageiros, entre os quais 12 eram do sexo masculino, mais 3 senhoras e duas crianças, uma com 8 e outra com 12 anos. Igualmente, confirma-se o destino previsto como sendo efectivamente o porto de Vigo, onde era esperado pelo consignatário, a firma Viúda de Carvajal.

Especifica também o referido jornal, que o navio encalhou cerca das 3 horas e meia da madrugada, no sítio denominado Crasto, nos cavalos de Fão, devido a cerração, conforme nossa prévia suposição. Informa ainda que for força do encalhe, logo abriu água, submergindo de todo num curto espaço de tempo. Por esse motivo, equipagem e passageiros ficaram muito gratos devido aos actos de coragem e valentia demonstrados pelo Vianense Francisco da Silva Vianna, bem como por José Gonçalves Monteiro, ambos residentes em Esposende, eles que foram os principais responsáveis pelos salvamentos.

Enquanto os tripulantes ficaram entregues aos cuidados da Associação de Socorros a Náufragos, os passageiros foram recebidos em casas particulares de Esposende e acolhidos com as comodidades possíveis, destacando-se pela sua solidariedade no seio do grupo de moradores, o antigo capitão da marinha mercante Sr. Francisco Dias dos Santos Borda.

Quanto aos salvados do vapor a história é bem distinta do imaginável, dando à costa, entre a praia de Estela, na Póvoa de Varzim e Esposende, diversos produtos como vinho, cognac, pianos (!), tecidos e peças de seda de grande valor, etc., etc.
Porque os primeiros volumes foram logo subtraídos por populares, a Guarda-Fiscal montou de imediato postos de vigilância, instruindo no sentido das praias serem evacuadas, pois não seriam tolerados mais roubos. Face à resistência de vários larápios, que ousaram permanecer nos locais, provocando os elementos da Guarda, estes dispararam alguns tiros, causando aos mais atrevidos, nalguns casos, ferimentos sem gravidade.
Mesmo assim, nesta altura, ainda ficam duas questões por esclarecer :
1º.- Como é que os pianos, pesados como os conhecemos, conseguiram dar à costa?
2º.- Será que a anteriormente mencionada vandalização dos salvados, teria sido reflexo dos confrontos com a Guarda ?