O vapor “Ruckinge”
1929 – 1936
Armador: Constants, Ltd., Cardiff, Inglaterra
Cttor.: Swan, Hunter & Wigham Richardson, Ltd., 03-1923
ex “Marjorie S”, E. L. Anderson, Londres, 1923-1928
ex “Courcelles”, Comp. d'Affreteurs Français, Rouen, 1928-1929
dp “Mortlake”, Watts, Watts & Co.Ltd., Londres, 1936-1938
dp “Stanlake”, Stanhope Steamship Co. Ltd., Londres, 1938-1943
Arqueação: Tab 1.742,00 tons
Dimensões: Pp 71,10 mts - Boca 11,30 mts - Pontal 6,70 mts
Propulsão: Swan, Hunter & Wigham Richardson - 1:Te
Equipagem: 19 tripulantes - capitão Rawlinson
O vapor “Ruckinge” foi construído no estaleiro Swan, Hunter & Wigham Richardson, Ltd., de Wallsend, Rio Tyne, próximo à cidade de Belfast, na Inglaterra, em Março de 1923, correspondendo a uma encomenda para o armador E.L. Anderson, que teve o navio em seu poder até 1928, navegando com o nome “Marjorie S”. Colocado à venda nesse mesmo ano, o navio foi adquirido pela Compagnie des Affreteurs Français, de Rouen, e colocado ao seu serviço até 1929, sendo rebaptizado “Courcelles”, para acto contínuo ser novamente colocado à venda.
O vapor regressa ao registo inglês, agora sob a propriedade da empresa Constants, Ltd., de Cardiff, no período coincidente ao transporte de carvão para o rio Douro, em que ocorreu o encalhe na barra, conforme se regista consoante o relato abaixo transcrito. O navio continua a navegar com o nome “Ruckinge” até 1936, data em que foi negociado e confirmada a compra pela firma Watts, Watts & Co.Ltd. (Britain Steamship Co.), com sede em Londres, que dele usufruíram durante os dois anos seguintes rebaptizado com o nome “Mortlake”, até se concretizar uma última possibilidade de negócio.
O novo interessado, a firma Stanhope Steamship Co. Ltd., de Londres, coloca o vapor ao seu serviço, desde 1938 até 1943, sob operação de Jack Billmeir, navegando neste último período com o nome “Stanlake”. O fim da actividade deste navio chegou através de naufrágio por afundamento, após torpedeamento perpetrado pelo submarino S-121, em 14 de Abril de 1943, quando o navio se encontrava a cerca de 12 milhas do local identificado por Lizard Head, na costa inglesa, em viagem entre os portos de Portland para Barry, em lastro.
ex “Marjorie S”, E. L. Anderson, Londres, 1923-1928
ex “Courcelles”, Comp. d'Affreteurs Français, Rouen, 1928-1929
dp “Mortlake”, Watts, Watts & Co.Ltd., Londres, 1936-1938
dp “Stanlake”, Stanhope Steamship Co. Ltd., Londres, 1938-1943
Arqueação: Tab 1.742,00 tons
Dimensões: Pp 71,10 mts - Boca 11,30 mts - Pontal 6,70 mts
Propulsão: Swan, Hunter & Wigham Richardson - 1:Te
Equipagem: 19 tripulantes - capitão Rawlinson
O vapor “Ruckinge” foi construído no estaleiro Swan, Hunter & Wigham Richardson, Ltd., de Wallsend, Rio Tyne, próximo à cidade de Belfast, na Inglaterra, em Março de 1923, correspondendo a uma encomenda para o armador E.L. Anderson, que teve o navio em seu poder até 1928, navegando com o nome “Marjorie S”. Colocado à venda nesse mesmo ano, o navio foi adquirido pela Compagnie des Affreteurs Français, de Rouen, e colocado ao seu serviço até 1929, sendo rebaptizado “Courcelles”, para acto contínuo ser novamente colocado à venda.
O vapor regressa ao registo inglês, agora sob a propriedade da empresa Constants, Ltd., de Cardiff, no período coincidente ao transporte de carvão para o rio Douro, em que ocorreu o encalhe na barra, conforme se regista consoante o relato abaixo transcrito. O navio continua a navegar com o nome “Ruckinge” até 1936, data em que foi negociado e confirmada a compra pela firma Watts, Watts & Co.Ltd. (Britain Steamship Co.), com sede em Londres, que dele usufruíram durante os dois anos seguintes rebaptizado com o nome “Mortlake”, até se concretizar uma última possibilidade de negócio.
O novo interessado, a firma Stanhope Steamship Co. Ltd., de Londres, coloca o vapor ao seu serviço, desde 1938 até 1943, sob operação de Jack Billmeir, navegando neste último período com o nome “Stanlake”. O fim da actividade deste navio chegou através de naufrágio por afundamento, após torpedeamento perpetrado pelo submarino S-121, em 14 de Abril de 1943, quando o navio se encontrava a cerca de 12 milhas do local identificado por Lizard Head, na costa inglesa, em viagem entre os portos de Portland para Barry, em lastro.
O encalhe do vapor "Ruckinge" na barra do rio Douro
Pintura de autor desconhecido
Pintura de autor desconhecido
Vapor encalhado na barra
Há dias que a barra do Douro não tem tido movimento marítimo, motivado não só pelo mau estado do mar, que por vezes se tem mantido agitado, como ainda pela corrente do rio, que nestes últimos tempos tem sido grande. Como ante-ontem o mar se mostrasse mais bonançoso, o movimento na barra teve início, notando-se ainda bastante corrente, o que dificultava, até certo ponto, a entrada de navios no porto. Assim, ante-ontem, entraram a barra seis vapores, sem que se desse algum acidente, em virtude, talvez, de terem entrado em menor calado de água e serem de fácil governo.
Porém, ontem (24.03.1931), depois de terem entrado cinco navios, quando o sexto pretendia também demandar a barra, e que era o vapor alemão “Apollo”, ao passar em frente à pedra denominada «Touro» desgovernou para bombordo, sendo forçado a largar um ferro, que o fez endireitar para o canal, abandonando-o depois e seguindo, sem novidade de maior, rio acima. Outro tanto, sucedeu ao vapor sueco “Gottfried”, que também ao passar em frente à pedra da «Forcada», desgovernou para bombordo, sendo obrigado a largar igualmente um ferro, que também abandonou, depois de ter endireitado para o canal, seguindo para o seu fundeadouro, à Alfandega, sem outras consequências de registo.
Não foi tão feliz como aqueles, o vapor inglês “Ruckinge”, que, quando pretendia demandar a barra, pelas 5 horas e dez minutos da tarde, auxiliado pelo rebocador “Lusitânia”, ao passar em frente ao cais de «Felgueiras», motivado à forte corrente da água, desgovernou para bombordo, ocasionando encalhar muito próximo do cais do «Touro» e perto das pedras denominadas «Ponta do Dente» sem que, contudo, de nada valesse os esforços empregados pelo referido rebocador, nem tão pouco o lançamento de um ferro.
Dado o alarme de perigo acorreram logo ao local as lanchas-motores dos pilotos, o salva-vidas “Gonçalo Dias”, da Afurada, e os rebocadores “Mars II” e “Neiva”, além do “Lusitânia” que, como dito anteriormente, já se encontrava a prestar o seu auxílio, tendo-lhe rebentado já a amarreta que trazia passada ao referido vapor.
Estes rebocadores, querendo prestar todo o seu auxílio, no sentido de tirarem o “Ruckinge” da crítica situação em que se achava, lançaram por diversas vezes cabos de reboque para esse fim, não conseguindo, porém, o seu intento por terem rebentado. Durou este trabalho duas horas e meia, resultando inúteis os esforços para proceder ao desencalhe nessa maré, pelo que foi ordenado pelo piloto-mor da barra, o desembarque de toda a tripulação, composta de 19 homens, incluindo o capitão, sr. Rawlinson, bem como o piloto da barra sr. José Pinto Ribeiro, que estava a bordo, e, ainda dois outros pilotos que, no momento do encalhe, tinham saltado para bordo para colaborarem com o seu colega nas manobras para o desencalhe.
Depois de passarem pelo posto da Guarda-Fiscal, na Cantareira, os tripulantes do vapor ficaram parcialmente alojados no posto de Socorros a Náufragos, no Passeio Alegre, indo os restantes para um hotel.
É esperado, com a maré da manhã, ser possível safar o “Ruckinge”, tendo para isso, talvez, de alijar alguma da sua carga ao mar para ficar assim em menos calado de água. Para os trabalhos de salvamento do vapor, ficaram de prevenção, durante a noite, os rebocadores “Lusitânia” e “Mars II”.
O “Ruckinge” que é um vapor de 978 toneladas de registo, procedia de Cardiff, por Leixões, com carvão consignado à firma Kendall, Pinto Basto & Cª.
Porém, ontem (24.03.1931), depois de terem entrado cinco navios, quando o sexto pretendia também demandar a barra, e que era o vapor alemão “Apollo”, ao passar em frente à pedra denominada «Touro» desgovernou para bombordo, sendo forçado a largar um ferro, que o fez endireitar para o canal, abandonando-o depois e seguindo, sem novidade de maior, rio acima. Outro tanto, sucedeu ao vapor sueco “Gottfried”, que também ao passar em frente à pedra da «Forcada», desgovernou para bombordo, sendo obrigado a largar igualmente um ferro, que também abandonou, depois de ter endireitado para o canal, seguindo para o seu fundeadouro, à Alfandega, sem outras consequências de registo.
Não foi tão feliz como aqueles, o vapor inglês “Ruckinge”, que, quando pretendia demandar a barra, pelas 5 horas e dez minutos da tarde, auxiliado pelo rebocador “Lusitânia”, ao passar em frente ao cais de «Felgueiras», motivado à forte corrente da água, desgovernou para bombordo, ocasionando encalhar muito próximo do cais do «Touro» e perto das pedras denominadas «Ponta do Dente» sem que, contudo, de nada valesse os esforços empregados pelo referido rebocador, nem tão pouco o lançamento de um ferro.
Dado o alarme de perigo acorreram logo ao local as lanchas-motores dos pilotos, o salva-vidas “Gonçalo Dias”, da Afurada, e os rebocadores “Mars II” e “Neiva”, além do “Lusitânia” que, como dito anteriormente, já se encontrava a prestar o seu auxílio, tendo-lhe rebentado já a amarreta que trazia passada ao referido vapor.
Estes rebocadores, querendo prestar todo o seu auxílio, no sentido de tirarem o “Ruckinge” da crítica situação em que se achava, lançaram por diversas vezes cabos de reboque para esse fim, não conseguindo, porém, o seu intento por terem rebentado. Durou este trabalho duas horas e meia, resultando inúteis os esforços para proceder ao desencalhe nessa maré, pelo que foi ordenado pelo piloto-mor da barra, o desembarque de toda a tripulação, composta de 19 homens, incluindo o capitão, sr. Rawlinson, bem como o piloto da barra sr. José Pinto Ribeiro, que estava a bordo, e, ainda dois outros pilotos que, no momento do encalhe, tinham saltado para bordo para colaborarem com o seu colega nas manobras para o desencalhe.
Depois de passarem pelo posto da Guarda-Fiscal, na Cantareira, os tripulantes do vapor ficaram parcialmente alojados no posto de Socorros a Náufragos, no Passeio Alegre, indo os restantes para um hotel.
É esperado, com a maré da manhã, ser possível safar o “Ruckinge”, tendo para isso, talvez, de alijar alguma da sua carga ao mar para ficar assim em menos calado de água. Para os trabalhos de salvamento do vapor, ficaram de prevenção, durante a noite, os rebocadores “Lusitânia” e “Mars II”.
O “Ruckinge” que é um vapor de 978 toneladas de registo, procedia de Cardiff, por Leixões, com carvão consignado à firma Kendall, Pinto Basto & Cª.
Notas
- Os trabalhos de salvamento foram dirigidos, superiormente, pelo patrão-mor do porto, 1º Tenente sr. António Martins, pelo piloto-mor da barra, sr. Francisco Brandão e pelos cabos de pilotos srs. Alexandre Cardoso Meireles e A. Pereira.
- O rebocador “ Lusitânia”, além da amarreta que trazia quando auxiliava a entrada do vapor na barra, lançou mais três, sendo uma às 5 horas e meia; outra às 5 horas e cinquenta minutos e a última às 6 horas e vinte e cinco minutos, tendo todas rebentado, assim como a que o rebocador “Mars II” passou às 6 horas e treze minutos e o “Neiva” às 6 horas e cinquenta e cinco minutos, tendo sido, por isso, infrutíferos todos aqueles esforços.
- No cais do «Touro» estavam os srs. Eduardo Romero, gerente da casa consignatária do “Ruckinge”; o gerente da casa Rawes & Cª., representante do Lloyds; e os srs. presidente e secretário da Comissão Administrativa da Junta Autónoma das Instalações Marítimas do Porto.
- No local juntou-se imensa multidão, que afluiu aos cais de «Felgueiras» e do «Touro» a presenciar os trabalhos de salvamento, sendo neste último cais contida a distancia por uma brigada de polícia, sob o comando do chefe sr. Gomes.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 25 de Março de 1931)
Na barra do Douro Ainda o encalhe do vapor “Ruckinge” que ao fim da tarde, de ontem, conseguiu safar-se
- O rebocador “ Lusitânia”, além da amarreta que trazia quando auxiliava a entrada do vapor na barra, lançou mais três, sendo uma às 5 horas e meia; outra às 5 horas e cinquenta minutos e a última às 6 horas e vinte e cinco minutos, tendo todas rebentado, assim como a que o rebocador “Mars II” passou às 6 horas e treze minutos e o “Neiva” às 6 horas e cinquenta e cinco minutos, tendo sido, por isso, infrutíferos todos aqueles esforços.
- No cais do «Touro» estavam os srs. Eduardo Romero, gerente da casa consignatária do “Ruckinge”; o gerente da casa Rawes & Cª., representante do Lloyds; e os srs. presidente e secretário da Comissão Administrativa da Junta Autónoma das Instalações Marítimas do Porto.
- No local juntou-se imensa multidão, que afluiu aos cais de «Felgueiras» e do «Touro» a presenciar os trabalhos de salvamento, sendo neste último cais contida a distancia por uma brigada de polícia, sob o comando do chefe sr. Gomes.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 25 de Março de 1931)
Na barra do Douro Ainda o encalhe do vapor “Ruckinge” que ao fim da tarde, de ontem, conseguiu safar-se
De acordo com o previamente noticiado, deu-se o encalhe à entrada da barra do rio Douro, do vapor de carga inglês “Ruckinge”, tendo os trabalhos realizados ante-ontem, para o safarem da situação em que estava, resultado infrutíferos.
Como tinha ficado acertado, no dia de ontem continuaram os trabalhos para desencalhar o vapor, e, assim, às 5 horas e meia da manhã, foram para bordo na lancha-motor dos pilotos os tripulantes daquele navio, a fim de darem início aos trabalhos.
Às 6 horas e meia, isto é, uma hora depois, chegavam ao local os rebocadores “Lusitânia”, “Mars II” e “Neiva”, para colaborarem no desencalhe. Porém, só o “Lusitânia” é que lhe passou uma amarreta e tentou retirá-lo do local, o que mais uma vez não conseguiu, devido à amarreta ter-se novamente partido. Em virtude do insucesso, foi decidido, em definitivo, alijar carga do vapor, pelo que o rebocador “Lusitânia” levou para bordo, pelas 9 horas da manhã, duas gangas de pessoal, compostas de 23 estivadores, para trabalharem na descarga do carvão, tendo esse serviço sido iniciado pelas 10 horas, começando, então, a descarga dos porões 1 e 2, sendo o carvão lançado ao mar, numa quantidade de 400 toneladas, aproximadamente. Durou este trabalho até às 5 horas da tarde, hora essa a que os estivadores abandonaram o vapor, sendo trazidos para terra pela lancha-motor dos pilotos.
Às 6 horas e meia, isto é, uma hora depois, chegavam ao local os rebocadores “Lusitânia”, “Mars II” e “Neiva”, para colaborarem no desencalhe. Porém, só o “Lusitânia” é que lhe passou uma amarreta e tentou retirá-lo do local, o que mais uma vez não conseguiu, devido à amarreta ter-se novamente partido. Em virtude do insucesso, foi decidido, em definitivo, alijar carga do vapor, pelo que o rebocador “Lusitânia” levou para bordo, pelas 9 horas da manhã, duas gangas de pessoal, compostas de 23 estivadores, para trabalharem na descarga do carvão, tendo esse serviço sido iniciado pelas 10 horas, começando, então, a descarga dos porões 1 e 2, sendo o carvão lançado ao mar, numa quantidade de 400 toneladas, aproximadamente. Durou este trabalho até às 5 horas da tarde, hora essa a que os estivadores abandonaram o vapor, sendo trazidos para terra pela lancha-motor dos pilotos.
O desencalhe
Pelas 5 horas e um quarto, o vapor “Ruckinge” começou a silvar pedindo rebocadores, comparecendo ali o “Lusitânia”, o “Tritão” e o “Acuila”. Passados quinze minutos, foi lançada uma forte amarreta pela proa do “Lusitânia” que, imediatamente, começou a puxar pelo vapor, tendo logo dado de si, continuando nesse trabalho durante algum tempo. Às 6 horas menos dez minutos, foi também passada uma amarreta ao rebocador “Tritão”, para aqueles puxarem em sentidos opostos, o “Lusitânia” em direcção à entrada do rio Douro e o “Tritão” em direcção a Leixões.
No “Lusitânia”, tendo visto que o vapor tinha-se deslocado um pouco, forçou os seus esforços, e, no momento em que o “Tritão” se dispunha a puxar pela amarreta, o vapor deslocou-se bastante do local em que estava, tendo sido logo cortadas as espias e a amarreta do “Tritão”, pondo-se ele a navegar rebocado pelo “Lusitânia” em direcção a Leixões.
O pessoal de bordo, assim que viu o vapor a navegar, rejubilou de contentamento, acenando freneticamente com os bonés, pois viam o vapor salvo, e o caso não era para menos. Entretanto, o “Ruckinge” seguiu a reboque para Leixões, onde entrou depois, sozinho, pelas 6 horas e meia da tarde, em virtude do rebocador “Lusitânia” ter recolhido, antes de ali chegar, a amarreta que o rebocava, tendo passado à sua retaguarda para, no caso de ser preciso, lhe passar um cabo, a fim de o “Ruckinge” não ter de encalhar naquele porto, o que, felizmente, não se revelou necessário.
A ida do navio para Leixões justificava-se pelo facto do navio estar arrombado, tendo água nos tanques da proa e na casa das máquinas, sofrendo, por isso, as reparações adequadas nesse porto, depois de descarregar todo o carvão que traz, cerca de 2.200 toneladas, que vem destinado à Companhia do Caminho de Ferro da Beira Alta.
Durante o dia de ontem também afluiu uma enorme multidão à Foz do Douro, a presenciar os trabalhos de desencalhe, que, depois do vapor ser posto a navegar, desde logo dispersou completamente.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 26 de Março de 1931)
No “Lusitânia”, tendo visto que o vapor tinha-se deslocado um pouco, forçou os seus esforços, e, no momento em que o “Tritão” se dispunha a puxar pela amarreta, o vapor deslocou-se bastante do local em que estava, tendo sido logo cortadas as espias e a amarreta do “Tritão”, pondo-se ele a navegar rebocado pelo “Lusitânia” em direcção a Leixões.
O pessoal de bordo, assim que viu o vapor a navegar, rejubilou de contentamento, acenando freneticamente com os bonés, pois viam o vapor salvo, e o caso não era para menos. Entretanto, o “Ruckinge” seguiu a reboque para Leixões, onde entrou depois, sozinho, pelas 6 horas e meia da tarde, em virtude do rebocador “Lusitânia” ter recolhido, antes de ali chegar, a amarreta que o rebocava, tendo passado à sua retaguarda para, no caso de ser preciso, lhe passar um cabo, a fim de o “Ruckinge” não ter de encalhar naquele porto, o que, felizmente, não se revelou necessário.
A ida do navio para Leixões justificava-se pelo facto do navio estar arrombado, tendo água nos tanques da proa e na casa das máquinas, sofrendo, por isso, as reparações adequadas nesse porto, depois de descarregar todo o carvão que traz, cerca de 2.200 toneladas, que vem destinado à Companhia do Caminho de Ferro da Beira Alta.
Durante o dia de ontem também afluiu uma enorme multidão à Foz do Douro, a presenciar os trabalhos de desencalhe, que, depois do vapor ser posto a navegar, desde logo dispersou completamente.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 26 de Março de 1931)
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