A decadência da Marinha Mercante

Ontem, tal como hoje, com um "Despacho 100" pelo meio!...

Lisboa, 6 de Fevereiro – Uma comissão composta pelos srs. Joaquim Antunes Ferreira, armador de Lisboa; Antero Ferreira de Araújo e Silva, presidente do Conselho Regional da Liga Naval do Porto; António Eduardo Glama e Bernardino Vareta, armadores da praça do Porto, conferenciou com o sr. ministro da Marinha, expondo a situação decadente em que se encontra a marinha mercante, reduzida a amarrar os seus navios por não poder suportar a concorrência estrangeira nos seus próprios portos.

Foto do vapor "Loanda" da Empresa Nacional
Imagem retirada do blog "Restos de colecção"
…

Verificada a lista de navios portugueses relativa a 1903, apenas constam 14 vapores, todos eles paquetes para transporte de carga e passageiros, a operar para destinos diversos. Dois dos armadores estavam sediados em Lisboa; a Empresa Nacional tinha uma frota de navios utilizados na ligação com as colónias em África, enquanto a Empresa Insulana cobria o tráfego para os arquipélagos dos Açores e da Madeira. Dois outros armadores tinham sede no Porto; a Companhia Progresso Marítimo, apenas com um navio nesta altura, realizava durante um pequeno período de tempo viagens para o Brasil e a casa Andresen, com dois vapores, mantinha com alguma regularidade a ligação com portos nos Estados Unidos. Depois, há uma quantidade de outros navios de dimensão média, tais como barcas, galeras, lugres, patachos, escunas, iates, etc., etc., privilegiando a navegação à vela. Os vapores de ferro e aço eram construídos na sua maioria em Inglaterra. Por cá e ainda por muitos anos a construção de navios continuou a ser feita em madeira. Porque o carvão era caro, o vento barato e o atraso em relação aos países do norte da Europa, enorme!...

…

Ponderou a comissão que, sendo a marinha mercante uma das indústrias mais importantes e protegidas em todos os países, é a única que não tem protecção entre nós. A sua perda acarretará enormes prejuízos para a economia nacional e para as muitas famílias que vivem desta indústria.
Além das medidas a adoptar, que exigem largo e demorado estudo, alguma coisa se deve fazer já, imediatamente, sendo a primeira medida que a comissão julga absolutamente necessária a abolição completa dos direitos de carga para navios portugueses, que já foi reduzida a 50 p.c., por decreto de 21 de Maio de 1897, e que não pode subsistir de maneira alguma para a navegação nacional.
Expôs ainda a comissão que a navegação estrangeira, nos nossos portos, paga uma insignificância para o Estado, relativamente ao que se paga lá fora, onde os nossos navios são sobrecarregados com despesas extraordinárias, não havendo, portanto, reciprocidade entre os encargos que a navegação tem em portos estrangeiros e os encargos que a navegação estrangeira tem em portos nacionais.
O sr. ministro da Marinha patenteou à comissão o grande interesse que lhe inspira a marinha mercante nacional, a favor da qual fará quanto esteja na medida das suas forças.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 7 de Fevereiro de 1903)

História trágico-marítima (CLXVIII)

O naufrágio do vapor “Mira”

Segundo comunicação recebida no ministério da Marinha, o vapor português “Mira”, antigo navio alemão, que se encontra fretado pelo governo inglês, foi abalroado pelo vapor holandês “Arundo” (a), quando seguia viagem de Huelva para Inglaterra.
A colisão deu-se em ocasião de nevoeiro espesso e toda a tripulação do “Mira” foi salva pelo “Arundo”, que desembarcou os 27 tripulantes do navio português no porto de Corcubion.

…

O sr. ministro da Marinha não recebeu telegrama algum com pormenores do naufrágio do vapor “Mira”, ocorrido no dia 26.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 28 de Novembro de 1916)

(a) O vapor holandês “Arundo” (1913-1928) era propriedade da companhia Zeevaart Maatschapij sendo operado pela firma W.C. Hudig & J.C. Veder, encontrando-se registado no porto de Roterdão. Tinha 3.196 toneladas de arqueação bruta e 101 metros de comprimento.

Imagem do vapor "Mira" conforme registo fotográfico
Desenho de Luís Filipe Silva

Características do vapor “Mira”
1916-1916

Armador: Transportes Marítimos do Estado, Lisboa
Construtor: J.C. Tecklenborg, Geestemunde, Alemanha, 11.1912
ex “Rolandseck”, D.D.G. Hansa, Bremen, Alemanha, 1912-1916
Arqueação: Tab 1.663,16 tons - Tal 756,78 tons
Dimensões: Pp 83,70 mts - Boca 12,30 mts
Propulsão: Máquina do construtor - 1:Di - 11,5 m/h

Imagem do vapor "Mira"
(In "Ilustração Portuguesa", Nº 565 de 18 de Dezembro de 1916)

Os sobreviventes do “Mira”

Chegaram a Lisboa, vindos de Vigo, os náufragos do navio “Mira”, ex-alemão “Rolandseck”, que a 80 milhas do Cabo Finisterra abalroou há dias com um vapor holandês, afundando-se.
O comandante do “Mira”, sr. Carlos Pinto diz o seguinte:
«O meu navio ia de Huelva para Gladston, com minério. No dia 24 navegava com todas as cautelas, apitando consecutivamente, porque a cerração era densíssima, acusando a derrota do “Mira” apareceu a curta distancia outro vapor, que depois se soube ser o “Arundo”. Ambos manobraram no sentido de evitar o choque, mas a máquina do “Mira” negou-se à marcha à ré. Parou e a colisão deu-se terrível, abrindo o “Mira” enorme rombo por onde a água entrou em cachão. As bombas de bordo não esgotavam a água, pelo que se abandonou o navio».
«O “Arundo” de 1.978 toneladas dirigia-se de Roterdão para Buenos-Aires, e, apesar de muito avariado, parou e não abandonou o local, a 74 milhas da costa, senão depois de recolher todos os náufragos, desembarcando-os em Corcubion, próximo de Vigo».
«Salvaram-se todos os homens, o cão e os coelhos de bordo. Alguns homens salvaram pequenas trouxas de roupa; mas a maioria trouxe apenas a roupa que trazia vestida».
«Três horas depois de abandonado, o “Mira” desapareceu. Depois de todos salvos, voltei a bordo, já quando o navio se afundava, e consegui retirar a palamenta, o cronómetro e o dinheiro».
«O sinistro deve-se ao facto do “Arundo” não apitar, como é da praxe quando há nevoeiro».
Três maquinistas e cinco azeitadores do “Mira” ficaram em Vigo, donde seguem, repatriados, para a Inglaterra.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 5 de Dezembro de 1916)

História trágico-marítima (CLXVII)

O naufrágio do vapor "Ilha do Fogo"

Na Espanha
Choque de vapores

Cadiz, 2 – O vapor italiano “Amalia Campechi” (a), que saiu de Glasgow com carregamento de carvão para a Itália, chocou com um navio português, também carregado com carvão para Itália. O navio português ficou com grandes avarias, receando-se que vá a pique. O vapor italiano recolheu a tripulação do navio português, conduzindo-a a Cadiz.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 3 de Dezembro de 1916)

(a) O vapor “Amelia Campisi” (1912-1918) era propriedade de Luciano Campisi, encontrando-se registado no porto italiano de Siracusa. Tinha 1.517 toneladas de arqueação bruta e 75 metros de comprimento.

Imagem do vapor "Ilha do Fogo"
(In "Ilustração Portuguesa", Nº 565 de 18 de Dezembro de 1916)

Naufrágio do vapor “Ilha do Fogo”

Telegramas de Cadiz, com data de ontem, dizem ter-se perdido o vapor português “Ilha do Fogo” que abalroou à entrada do estreito com o vapor italiano “Amelia Campecchi”, morrendo o capitão Custódio Rocha, o piloto, o contra-mestre e oito marinheiros. O “Ilha do Fogo” ia com carga de carvão e óleo lubrificante para Génova.
O “Amelia Campecchi” que ficou com a proa destruída navegava a toda a força da máquina, perseguido por um submarino alemão e daí o abalroamento.
Ao local do naufrágio chegou o navio de guerra espanhol “Bonifaz”. Trinta tripulantes do “Ilha do Fogo”, que se salvaram, estiveram na capitania do porto de Cadiz.
Outro telegrama de Cadiz refere o seguinte:
«Regressaram a canhoneira “Bonifaz” e o vapor “Cornelli” que não encontraram vestígio algum do vapor português “Ilha do Fogo”. Os tripulantes trazidos pelo vapor italiano “Amelia Campecchi” são o 1º maquinista, Miguel da Silva; o 2º maquinista, António Vicente Freitas Júnior; o 3º maquinista, José Manoel Lopes; o praticante de máquinas, Manoel dos Santos Lima; o moço praticante, Manoel Gomes da Silva; um fogueiro, o dispenseiro, Teófilo Rodrigues e outros, num total de 30 homens.
O 1º maquinista conta que o vapor saiu de Lisboa em 2 de Setembro e esteve 40 dias em Glasgow, carregando 7.500 toneladas de carvão, azeite para máquinas e madeira, tudo consignado ao governo italiano. No dia 23 de Novembro, saiu o “Ilha do Fogo” com rumo a Sabona. Na madrugada de 27, próximo do Finisterra, os tripulantes viram um submarino alemão.
Na madrugada de ontem, vinha o navio do Cabo de S. Vicente para o estreito de Gibraltar, navegando a nove milhas à hora, quando foi abalroado pelo “Campecchi” que ia carregado de carvão de Glasgow para Itália. O italiano investiu com a proa sobre o navio português e quase que o partiu pelo meio. Então, os maquinistas despejaram as caldeiras para explosões, depois embarcaram em botes com alguns homens da tripulação.
Supõe o 1º maquinista que o navio se tenha afundado em poucos momentos, e julga que morreram o capitão Custódio Rocha, de 28 anos, casado, natural da Ilha Brava, arquipélago de Cabo Verde; imediato Barreto de Carvalho, de 24 anos; contra-mestre Ernesto Ramos e marinheiros Teófilo Manoel Duarte, Vicente António da Silva, José Jesus Nascimento, Manoel Lourenço Fortes, António Roberto Lima, e o criado praticante João Monteiro.
O cônsul português atende com solicitude os náufragos que aqui se encontram e a estação radiográfica não cessa de perguntar se há notícia dos restantes tripulantes.»

…

Segundo comunicação recebida no Ministério da Marinha, o 1º Maquinista e 29 homens da tripulação do navio “Ilha do Fogo”, fretado pelo governo inglês, foram salvos por um vapor italiano.
Acerca do capitão e mais dez tripulantes que ficaram a bordo e ainda sobre o destino do navio, aguarda o sr. ministro da Marinha as devidas informações.

…

A tripulação do vapor “Ilha do Fogo” era assim composta: Capitão, Custódio Rocha, 28 anos; imediato, Ruy Barreto Carvalho, 24 anos; contra-mestre, Ernesto Ramos Évora, 33 anos; marinheiros, Teófilo Manoel Duarte, Vicente António da Silva, José Jesus Nascimento, Geraldo Forte Lobato, Manoel Lourenço Fortes, António Roberto Lima; moços praticantes, Manoel Gomes da Silva, Pedro Taumaturgo de Brito, António Teófilo Duarte, Álvaro Vera Cruz Pinto; moços, Pedro Leitão, Gualdino Gomes Delgado, António Miguel Lima; 1º maquinista, Miguel Mateus da Silva; 2º maquinista, António Vicente de Freitas Júnior; praticante de máquinas, Manoel dos Santos Lima; 3º maquinista, José Manoel Lopes; fogueiros azeitadores, Fortunato José Andrade, João Fortes, Vicente de Lima; fogueiros, João Claro dos Santos, Domingos da Luz, Teodoro André de Oliveira, Abel João Campos, João Paes, Pedro Ignez, João Lourenço do Paraíso, António Nascimento, Vitor Lopes; chegadores, Manoel Mariano Roque da Silva Barros, António João Brito, João José dos Santos; dispenseiro, Teófilo Alfredo Rodrigues; cozinheiro, Alberto da Silva Lejo; ajudante de cozinha, João Manoel Lopes; criado praticante, João Monteiro Cléofas dos Santos; criado Joaquim Gomes Faria Rocha.

…

Um telegrama recebido no Ministério dos Estrangeiros, vindo de Gibraltar, diz estarem salvos todos os tripulantes do vapor “Ilha do Fogo”.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 5 de Dezembro de 1916)

Imagem do vapor "Ilha do Fogo" conforme registo fotográfico
Desenho (excelente) de Luís Filipe Silva

Características do vapor “Ilha do Fogo”
1916-1916

Nº Oficial: ?-E - Iic: H.I.D.F. – Porto de registo: Lisboa
Armador: Transportes Marítimos do Estado, Lisboa
Construtor: Craig Taylor, Stockton-on-Tees, Inglaterra, 08.1901
ex “Burgermeister Hachmann”, G.J.H. Siemers & Co., 1901/1916
Arqueação: Tab 4.315,00 tons
Dimensões: Pp 109,70 mts - Boca 14,80 mts
Propulsão: Craig Taylor, 1901 - 1:Te - Veloc. 9,5 m/h

A chegada da restante tripulação do “Ilha do Fogo”

Com o imediato, contra-mestre e oito marinheiros, chegou hoje aqui o sr. Custódio Rocha, comandante do vapor “Ilha do Fogo”, abalroado e metido a pique à entrada do Mediterrâneo por um navio italiano.
Aquele oficial apresentou-se à Comissão de Transportes Marítimos, onde lhe foi notificado que estava investido no comando do vapor “Ilha Brava”.
Hoje, de tarde, houve ocasião de apresentar ao valoroso marinheiro felicitações pelo seu feliz regresso e dos seus companheiros, que se supunha tinham sido vítimas do desastre.
O capitão Custódio Rocha é uma criatura insinuante, que rapidamente conquista as simpatias de quantos lhe falam. Sem a mais leve jactancia, narra as circunstâncias em que se deu o abalroamento e o propósito que o levou a ficar a bordo do navio depois de verificar o grande rombo que o navio tinha.
«O vapor italiano que veio chocar com o “Ilha de Fogo” vinha, como nós – diz aquele capitão – da Inglaterra e dirigia-se também ao Mediterrâneo. Fizemos a viagem sempre na mesma linha e, na noite do desastre, o nosso companheiro de derrota parecia ter avançado um pouco. Pelas duas horas deu-se o choque. Ao terrível embate, o navio italiano deu toda a força à ré e afastou-se».
«Verifiquei que o “Ilha do Fogo” tinha 20 pés de água e tornando-se impossível a intervenção do pessoal de máquinas, dei ordem para que ele tomasse a primeira baleeira e que partissem em direção ao navio italiano, dando ali parte das circunstâncias em que se encontrava o navio, para que nos viessem dar reboque».
«Com o restante pessoal fiquei a bordo para tomar as providências que o caso requeria. A tripulação que seguira na baleeira não voltou porque o comandante do navio italiano afirmara que tinha pressa e nas condições em que o nosso navio estava já não o podia rebocar».
«O navio ainda se aproximou e fez-me saber quais as suas resoluções e, por fim, afastou-se de vez, levando a bordo os nossos camaradas».
«Entretanto, o “Ilha de Fogo” ia metendo cada vez mais água e mandei que o resto da tripulação saltasse para a outra baleeira».
«Conservei-me a bordo até à última, isto é, até às 8 horas da manhã, ocasião em que o vapor perdeu o equilíbrio, começando a afundar-se mais rapidamente. Metidos na baleeira, arvoramos a vela à espera que a boa fortuna nos deparasse um barco salvador».
«Navegamos até às 9 horas e meia e então apareceu o lugre inglês “Milyh Patten” (b), que, descobrindo-nos, se apressou a socorrer-nos».
«Fomos recebidos a bordo com todo o carinho. A nosso pedido, o comandante do lugre atravessou o navio, podendo eu assistir ao afundamento total do “Ilha do Fogo”. Depois retomou o seu caminho, desembarcando-nos, a mim e aos meus camaradas, em Gibraltar».
«Ao entrar em Portugal tive ocasião de ver o que a imprensa escreveu acerca da nossa aventura. Estou deveras sensibilizado com as referências que nos fizeram».
O capitão Custódio Rocha, antes de assumir o comando do “Ilha do Fogo”, em S. Vicente de Cabo Verde, tinha já comandado seis navios, não sendo, portanto, esse o primeiro, como por aí se afirmou.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 10 de Dezembro de 1916)

(b) Não foi encontrado qualquer lugre que tenha correspondência ao nome citado no texto.

A tripulação do “Ilha do Fogo”

Chegaram hoje a Cadiz os tripulantes do vapor “Ilha do Fogo”, que foi a pique à entrada do Mediterrâneo.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 12 de Dezembro de 1916)

História trágico-marítima (CLXVI)

O naufrágio do iate “Maria Augusta”

Vapor (?) carvoeiro encalhado

Esta manhã encalhou na Ponta da Rana, o iate “Maria Augusta”, que vinha do Porto com um carregamento de carvão.
Os rebocadores foram em seu auxílio, salvando a tripulação.
O barco considera-se perdido.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 18 de Novembro de 1927)

Desenho sem correspondência ao texto

Características do palhabote-motor construído em aço
“Maria Augusta”
1918-1927

Nº Oficial: 496-D - Iic: H.F.D.N. - Porto de registo: Lisboa
Armador: Sociedade de Pescarias Júpiter, Lda., Lisboa
Construtor: Gebr. Verstokt, Martenshoek, Holanda, 1897
ex “Adelaar”, Martenshoek, Holanda, 1897-1912
ex “Maria Augusta”, Magalhães Filho, Viana, 1912-1924
Arqueação: Tab 188,84 tons - Tal 137,35 tons
Dimensões: Pp 31,50 mts - Boca 6,90 mts - Pontal 3,12 mts
Propulsão: 1:Di - 2:Ci - 23 Nhp
Equipagem: 8 tripulantes

Apresentaram-se hoje no Instituto de Socorros a Náufragos os tripulantes do iate “Maria Augusta”, que encalhou na Ponta da Rana.
Pelo mesmo Instituto foram-lhes concedidas passagens para as terras da sua naturalidade e um subsídio pecuniário.
O iate vinha carregado de carvão das minas de S. Pedro da Cova.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 18 de Novembro de 1927)

História trágico-marítima (CLXV)

O naufrágio do iate "Maria do Céu"

Notícias marítimas
Vapor em perigo

O vapor grego “Elisabeth” pediu socorro na latitude 47º20’N e longitude 23º40’W. (a)
(a) O vapor grego “Elisavet” (1922-1931) era propriedade da firma A. & C. Mazarakis, encontrando-se registado no porto da ilha grega de Cefalónia. Tinha 3.553 toneladas de arqueação bruta e 110 metros de comprimento.

Escuna a arder

Aviso dado à navegação pelo vapor inglês “Sheaf Brook” (b):
- A escuna portuguesa “Maria do Céu”, abandonada na latitude 39º50’N e longitude 09º09’W está a arder e revela-se um perigo para a navegação.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 19 de Novembro de 1926)
(b) O vapor inglês “Sheaf Brook” (1924-1935) era propriedade da firma W.A. Souter & C.ª Ltd., encontrando-se registado no porto de Newcastle. Tinha 2.178 toneladas de arqueação bruta e 87 metros de comprimento.

Desenho sem correspondência ao texto

Escuna incendiada

Como previamente noticiado a escuna portuguesa “Maria do Céu” encontrava-se abandonada e a arder na latitude 39º50’N e longitude 09º09’W. Em seu socorro foi o vapor inglês “Sheaf Brook”, salvando a tripulação, que se encontrava nos escaleres. A escuna pertencia à firma portuense Teixeira Rodrigues & Cª., Lda.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 20 Novembro de 1926)

Características do iate “Maria do Céu”
1924-1926

Nº Oficial: E-183 - Iic: H.M.C.E. - Porto de registo: Porto
Armador: Teixeira Rodrigues & Cª., Lda., Porto
Construtor: Joaquim Dias Ministro, Murtosa, Aveiro, 1921
ex “Ligeiro”, Empresa Boa União, Lda., Aveiro, 1921-1924
Arqueação: Tab 127,37 tons - Tal 121,00 tons
Dimensões: Pp 32,50 mts - Boca 7,50 mts - Pontal 3,00 mts
Propulsão: À vela
Confirma-se o naufrágio do iate “Maria do Céu”, no dia 18 de Novembro de 1926, por motivo de alquebramento. A tripulação pegou fogo ao navio, na intenção de acelerar o seu afundamento, para dessa forma evitar que o casco se revelasse uma ameaça para a navegação.

História trágico-marítima (CLXIV)

O encalhe na barra do Douro do vapor "Mauranger"

Acidente no mar

Ontem, às 3 horas da tarde, quando entrava a barra o vapor norueguês “Mauranger”, coadjuvado pelo rebocador “Águia”, guinou a bombordo, indo encalhar nas pedras do enrocamento do cais do Touro, depois de largar a âncora.
O caso produziu certo alvoroço a bordo, trabalhando a tripulação afincadamente para fazer safar o vapor, ao que foi auxiliada pelo “Águia”, de bordo do qual foi lançado um cabo para a popa do “Mauranger”.
Cerca das 4 horas da tarde o vapor conseguiu safar, sem ter sofrido mais do que o encalhe.
O “Águia” lançou depois um cabo para a proa do navio, o qual, depois de suspender ferro, entrou a barra, tendo ido fundear em frente ao cais da Ribeira.
Este vapor é a primeira vez que entra no rio Douro e tem 629 toneladas de registo. Vem de Newcastle com um carregamento de carvão, consignado à firma Guilherme Correia Leite & Rosas.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 18 de Abril de 1907)

Desenho de navio a vapor sem correspondência ao texto

Características do “Mauranger”
1906-1916

Armador: H. Westfal-Larsen, Bergen, Noruega
Construtor: Stavanger Stoberi, Stavanger, Noruega, Junho 1906
Arqueação: Tab 1.024,00 tons - Tal 629,00 tons
Dimensões: Pp 68,70 mts - Boca 14,30 mts
Propulsão: 1 máquina de tripla-expansão
O navio foi dado como desaparecido em 20 de Dezembro de 1916, depois de ter saído a barra de Vila Real de Santo António, em viagem de Pomarão para Goole, Inglaterra, com carga de pirites.

Porto de Leixões

O grande temporal de Dezembro de 1921

Muitas foram as ocasiões da passagem de grandes temporais pelo norte do país, e por força das circunstâncias com consequências nefastas devido às incidências verificadas na orla costeira e no mar. Como resultado da violência de ventos e das condições de mar alteroso, mesmo dentro do perímetro circunscrito à área portuária, existente na época, viriam a afectar de sobremaneira navios e outras embarcações, incapazes de permanecer nos ancoradouros, mesmo quando se julgavam protegidas pela insuspeita segurança, que lhes era assegurada pelo resguardo dos molhes.
O relato que se segue ocorreu em 1921, e mais uma vez tiveram lugar um corolário de sinistros de contabilizáveis prejuízos, que só não foram agravados por um elevado número de vítimas, porque na maior parte dos casos a isso obstou a indiscritível coragem e abnegação posta à prova pela tripulação do salva-vidas.

Matosinhos-Leça, 1 – Devido ao temporal, as traineiras “Hermínia” e “Matosinhos” (1), rebentaram as amarras hoje, à tarde, dentro do porto de Leixões; tentaram ainda sustentar-se contra as arremetidas das ondas, mas isso foi insuficiente porque ambas vieram desarvoradas escangalhar-se na praia de Matosinhos, próximo do paredão do sul, dentro do porto.
A tripulação, parte da qual estava a bordo, salvou-se, com grande custo, tendo ficado feridos vários homens, e entre eles o fogueiro da “Matosinhos", de nome Joaquim Fernandes de Oliveira, de 38 anos, morador à rua França Júnior, com contusões na região frontal, recebidas na ocasião em que se lançou ao mar para se salvar.
A traineira “Hermínia” pertence à Sociedade Boa Sorte, Lda., e estava segura na Companhia Equitativa de Portugal e Ultramar. A traineira “Matosinhos” pertence à Parceria de Pesca Matosinhos, Lda., e estava segura na Companhia de Seguros Pátria.

Anúncio da venda dos salvados
(In Jornal "Comércio do Porto", Domingo, 26.02.1922)

Ao sul do porto de Leixões estão em iminente perigo os vapores espanhóis “Valverde” (2) e “Atxeri Mendi”, (3) que pedem socorro desesperadamente, tendo partido para o molhe de Leixões o carro de socorro a náufragos dos Bombeiros Voluntários, bem como uma ambulância da Cruz Vermelha, estabelecendo um posto de socorros junto à capela do Senhor do Padrão.
A fragata “Serra do Pilar”, que se encontra ao norte, perto do porto de serviço, está também a pedir socorro. A traineira “Lordelo” foi abandonada pela tripulação, que a considera perdida apesar de ainda se encontrar com os ferros no fundo. Os tripulantes foram conduzidos para terra, a bordo do salva-vidas, que tem andado toda a tarde, desde o começo do temporal, a prestar socorro às tripulações e às próprias embarcações.

Por volta da 1 hora da tarde, começou a soprar, em Leixões, um vento forte de Sudoeste, o que, com a agitação do mar, motivou que os vapores espanhóis “Atxeri Mendi” e “Valverde” se chocassem, tendo recebido este uma pequena avaria.
Pelas 4 horas os vapores “Albano” (4), “Ganda” (5), “Faro” (6) e “Lihias Calvet” (7) também mudaram de fundeadouro porque estavam a garrar e corriam risco. E os iates “Elisabeth Rodwas” (8) e “Póvoa de Varzim” (9) fizeram sinais pedindo rebocadores para mudar de lugar.
Pelas 4 horas e meia três traineiras foram encalhar nas pedras do molhe sul soçobrando uma delas (10). O barco salva-vidas “Rio Leça” andou a prestar socorro às tripulações dos barcos de pesca.

…

O vapor francês “Valhala”, que se encontra na latitude 37º26’N e longitude 09º10’W, pediu, pela telegrafia sem fios socorros imediatos, pois encontra-se com os maquinismos seriamente avariados, correndo grave risco. Pela estação da T.S.F. foi o facto participado às autoridades marítimas.

…

A uma barca pertencente à Companhia de Adubos do Cabedelo, com sede e escritório na rua da Fábrica, no Porto, e que se encontrava ancorada no porto de Leixões, com um grande carregamento de sardinha para guano, rebentou as amarras vindo à praia, onde se desmantelou por completo, perdendo-se toda a carga, que não estava no seguro. Os destroços estão na praia, guardados pela guarda-fiscal.
A traineira “Amância” está também em risco de se desarvorar.
O vendaval tem sido tão violento, que por essas ruas se vê destroços de chaminés, tijolos, beirais de telhados e grande número de postes da Companhia dos Telefones derrubados. Por esse motivo não há comunicações telefónicas com o Porto.
Ao vapor espanhol “Atxeri Mendi” rebentando os ferros, garrou e passou sobre as pedras denominadas da «Espinheira», batendo contra o cais do sul, arrombando e adornando a bombordo. Não tinha ninguém a bordo.

Às 8 horas da manhã de hoje saíram para o alto mar cerca de 20 traineiras espanholas, com rumo a norte; supõe-se que se dirigiam ao porto de Vigo. Levavam a bordo cerca de 700 tripulantes, sendo de presumir que fossem apanhadas no mar pelo vendaval, porque não tiveram tempo de chegar ao seu destino, nem talvez recolher ao porto de Viana do Castelo.
Sendo assim, tudo leva a crer que esses 700 tripulantes se vissem em risco de naufragar; até agora não há notícia dessas 24 embarcações. Estas informações foram fornecidas pelo mestre da traineira espanhola “Santa Marta”, de nome Alegria.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 2 de Dezembro de 1921)

Matosinhos-Leça, 2 – Um lugre dinamarquês, do qual não foi possível apurar o nome e dois iates, sendo um o português “Póvoa de Varzim”, garraram, sendo convenientemente amarrados, com a ajuda dos rebocadores “Mars” e “Douro”, que se encontravam na bacia de Leixões. Estão ancoradas dentro do porto de serviço cerca de 30 traineiras.
O salva-vidas, a gasolina, tem prestado bons serviços na condução de pilotos para bordo, bem como as lanchas “Lavra” e “Leça”. Todas as embarcações de longo curso tem piloto a bordo por determinação do sr. Patrão-mor da Capitania.
Afundaram-se alguns pequenos barcos, e as avarias nas embarcações menores são em grande número, mas sem importância de maior.
O tapamento de madeira, pertencente aos Transportes Marítimos do Estado, do lado sul do recinto que existe em frente à estação do caminho-de-ferro da Póvoa, em Leça, foi derrubado pelo vendaval.
Hoje devia ter entrado em Leixões o paquete inglês “Araguaya” (11), da Mala Real Inglesa, com 27 passageiros do Brasil; em virtude do temporal seguiu para Vigo. Amanhã deve entrar o vapor português “Traz-os-Montes” (12), trazendo a bordo 800 passageiros de Santos, Rio de Janeiro e escalas.

Cartão postal do paquete "Araguaya"
Emitido pela Mala Real Inglesa

Na praia da Boa Nova apareceu hoje grande quantidade de seda, cortiça e chumbo, que foi arrecadada pela Guarda-fiscal, sendo ignorada a sua procedência. Há quem suponha que essa seda, cortiça e chumbo pertença a alguma daquelas 24 traineiras espanholas que ontem se fizeram ao mar com destino a Vigo e que foram surpreendidas pelo temporal. Foi tudo entregue pela Guarda-fiscal, na delegação aduaneira de Leixões.
Ainda não há notícia do destino que tiveram aquelas 24 traineiras espanholas que saíram do porto para norte. Na capitania de Leixões ainda não foram recebidas notícias a esse respeito.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 3 de Dezembro de 1921)

Foto do paquete "Traz-os-Montes"
Imagem da photoship.Uk

Notas relacionadas aos navios referidos no texto:
(1) A traineira “Matosinhos” estava matriculada em Leixões com o registo PL1168Y. Tinha 22,94 toneladas de arqueação bruta e 5,69 toneladas de arqueação líquida.
(2) O vapor espanhol “Valverde” pertencia a C. Latorre, estava registado em Bilbao e fôra construído em Sunderland, em 1892. Tinha 2.500 tons de arqueação bruta e 88,5 metros de comprimento.
(3) O vapor “Atxeri Mendi” pertencia à companhia espanhola Sota Y Aznar e também estava registado no porto de Bilbao. Havia sido construído em Stockton, no Reino Unido, em 1921, tinha 3.276 toneladas de arqueação bruta e 103,5 metros de comprimento.
(4) O vapor “Albano” pertencia à Sociedade Italiana de Serviços Marítimos e estava registado no porto de Génova. Construído em Sunderland, Escócia, em 1918, tinha 2.404 toneladas de arqueação bruta e media 87 metros de comprimento.
(5) O vapor “Ganda” pertencia à Sociedade Agrícola do Ganda e estava registado em Lisboa. Havia sido construído em Glasgow, em 1895, tinha 3.044 toneladas de arqueação bruta e media 104 metros de comprimento.
(6) O vapor “Faro” foi uma unidade dos Transportes Marítimos do Estado e estava registado em Lisboa. Construído na Escócia em 1905, tinha 4.044 toneladas de arqueação bruta e media 110 metros de comprimento.
(7) O vapor “Lilias Calvert” era de nacionalidade inglesa, pertencia à firma Alfred Carvert Shipping e estava registado no porto de Goole. Construção alemã no estaleiro de Flensburgo, em 1888, tinha 804 toneladas de arqueação bruta e 58 metros de comprimento.
(8) Não existe informação sobre o iate “Elisabeth Rodwas”, eventualmente por ser navio de pequenas dimensões.
(9) O iate “Póvoa de Varzim” foi construído em Vila do Conde, em 1921, porto onde ficou matriculado. Tinha 104 toneladas de arqueação bruta e acabaria por naufragar em situação idêntica de mau tempo em Leixões, no decorrer do mês de Janeiro de 1922.
(10) A traineira não identificada, que se perde por naufrágio nas pedras do enrocamento do molhe sul era espanhola e chamava-se “Anido”. Tinha 35 toneladas de arqueação bruta.
(11) O paquete “Araguaya” da Mala Real Inglesa, que não conseguiu dar entrada no porto, devido ao temporal, foi construído em Belfast, porto onde estava registado. Era um dos maiores navios que faziam escala em Leixões, estando a operar na carreira numa carreira de ligação entre a Inglaterra e a América do Sul, com escalas nos portos do norte de Espanha e Portugal. Tinha 10.530 toneladas de arqueação bruta, com 157 metros de comprimento.
(12) O paquete português “Traz-os-Montes”, dos Transportes Marítimos do Estado, registado em Lisboa, encontrava-se a navegar de regresso dos portos do Brasil. De construção alemã, em Geestmunde, tinha 8.965 toneladas de arqueação bruta, com 141 metros de comprimento.