História trágico-marítima (CLXIV)

O encalhe na barra do Douro do vapor "Mauranger"

Acidente no mar

Ontem, às 3 horas da tarde, quando entrava a barra o vapor norueguês “Mauranger”, coadjuvado pelo rebocador “Águia”, guinou a bombordo, indo encalhar nas pedras do enrocamento do cais do Touro, depois de largar a âncora.
O caso produziu certo alvoroço a bordo, trabalhando a tripulação afincadamente para fazer safar o vapor, ao que foi auxiliada pelo “Águia”, de bordo do qual foi lançado um cabo para a popa do “Mauranger”.
Cerca das 4 horas da tarde o vapor conseguiu safar, sem ter sofrido mais do que o encalhe.
O “Águia” lançou depois um cabo para a proa do navio, o qual, depois de suspender ferro, entrou a barra, tendo ido fundear em frente ao cais da Ribeira.
Este vapor é a primeira vez que entra no rio Douro e tem 629 toneladas de registo. Vem de Newcastle com um carregamento de carvão, consignado à firma Guilherme Correia Leite & Rosas.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 18 de Abril de 1907)

Desenho de navio a vapor sem correspondência ao texto

Características do “Mauranger”
1906-1916

Armador: H. Westfal-Larsen, Bergen, Noruega
Construtor: Stavanger Stoberi, Stavanger, Noruega, Junho 1906
Arqueação: Tab 1.024,00 tons - Tal 629,00 tons
Dimensões: Pp 68,70 mts - Boca 14,30 mts
Propulsão: 1 máquina de tripla-expansão
O navio foi dado como desaparecido em 20 de Dezembro de 1916, depois de ter saído a barra de Vila Real de Santo António, em viagem de Pomarão para Goole, Inglaterra, com carga de pirites.

Porto de Leixões

O grande temporal de Dezembro de 1921

Muitas foram as ocasiões da passagem de grandes temporais pelo norte do país, e por força das circunstâncias com consequências nefastas devido às incidências verificadas na orla costeira e no mar. Como resultado da violência de ventos e das condições de mar alteroso, mesmo dentro do perímetro circunscrito à área portuária, existente na época, viriam a afectar de sobremaneira navios e outras embarcações, incapazes de permanecer nos ancoradouros, mesmo quando se julgavam protegidas pela insuspeita segurança, que lhes era assegurada pelo resguardo dos molhes.
O relato que se segue ocorreu em 1921, e mais uma vez tiveram lugar um corolário de sinistros de contabilizáveis prejuízos, que só não foram agravados por um elevado número de vítimas, porque na maior parte dos casos a isso obstou a indiscritível coragem e abnegação posta à prova pela tripulação do salva-vidas.

Matosinhos-Leça, 1 – Devido ao temporal, as traineiras “Hermínia” e “Matosinhos” (1), rebentaram as amarras hoje, à tarde, dentro do porto de Leixões; tentaram ainda sustentar-se contra as arremetidas das ondas, mas isso foi insuficiente porque ambas vieram desarvoradas escangalhar-se na praia de Matosinhos, próximo do paredão do sul, dentro do porto.
A tripulação, parte da qual estava a bordo, salvou-se, com grande custo, tendo ficado feridos vários homens, e entre eles o fogueiro da “Matosinhos", de nome Joaquim Fernandes de Oliveira, de 38 anos, morador à rua França Júnior, com contusões na região frontal, recebidas na ocasião em que se lançou ao mar para se salvar.
A traineira “Hermínia” pertence à Sociedade Boa Sorte, Lda., e estava segura na Companhia Equitativa de Portugal e Ultramar. A traineira “Matosinhos” pertence à Parceria de Pesca Matosinhos, Lda., e estava segura na Companhia de Seguros Pátria.

Anúncio da venda dos salvados
(In Jornal "Comércio do Porto", Domingo, 26.02.1922)

Ao sul do porto de Leixões estão em iminente perigo os vapores espanhóis “Valverde” (2) e “Atxeri Mendi”, (3) que pedem socorro desesperadamente, tendo partido para o molhe de Leixões o carro de socorro a náufragos dos Bombeiros Voluntários, bem como uma ambulância da Cruz Vermelha, estabelecendo um posto de socorros junto à capela do Senhor do Padrão.
A fragata “Serra do Pilar”, que se encontra ao norte, perto do porto de serviço, está também a pedir socorro. A traineira “Lordelo” foi abandonada pela tripulação, que a considera perdida apesar de ainda se encontrar com os ferros no fundo. Os tripulantes foram conduzidos para terra, a bordo do salva-vidas, que tem andado toda a tarde, desde o começo do temporal, a prestar socorro às tripulações e às próprias embarcações.

Por volta da 1 hora da tarde, começou a soprar, em Leixões, um vento forte de Sudoeste, o que, com a agitação do mar, motivou que os vapores espanhóis “Atxeri Mendi” e “Valverde” se chocassem, tendo recebido este uma pequena avaria.
Pelas 4 horas os vapores “Albano” (4), “Ganda” (5), “Faro” (6) e “Lihias Calvet” (7) também mudaram de fundeadouro porque estavam a garrar e corriam risco. E os iates “Elisabeth Rodwas” (8) e “Póvoa de Varzim” (9) fizeram sinais pedindo rebocadores para mudar de lugar.
Pelas 4 horas e meia três traineiras foram encalhar nas pedras do molhe sul soçobrando uma delas (10). O barco salva-vidas “Rio Leça” andou a prestar socorro às tripulações dos barcos de pesca.

…

O vapor francês “Valhala”, que se encontra na latitude 37º26’N e longitude 09º10’W, pediu, pela telegrafia sem fios socorros imediatos, pois encontra-se com os maquinismos seriamente avariados, correndo grave risco. Pela estação da T.S.F. foi o facto participado às autoridades marítimas.

…

A uma barca pertencente à Companhia de Adubos do Cabedelo, com sede e escritório na rua da Fábrica, no Porto, e que se encontrava ancorada no porto de Leixões, com um grande carregamento de sardinha para guano, rebentou as amarras vindo à praia, onde se desmantelou por completo, perdendo-se toda a carga, que não estava no seguro. Os destroços estão na praia, guardados pela guarda-fiscal.
A traineira “Amância” está também em risco de se desarvorar.
O vendaval tem sido tão violento, que por essas ruas se vê destroços de chaminés, tijolos, beirais de telhados e grande número de postes da Companhia dos Telefones derrubados. Por esse motivo não há comunicações telefónicas com o Porto.
Ao vapor espanhol “Atxeri Mendi” rebentando os ferros, garrou e passou sobre as pedras denominadas da «Espinheira», batendo contra o cais do sul, arrombando e adornando a bombordo. Não tinha ninguém a bordo.

Às 8 horas da manhã de hoje saíram para o alto mar cerca de 20 traineiras espanholas, com rumo a norte; supõe-se que se dirigiam ao porto de Vigo. Levavam a bordo cerca de 700 tripulantes, sendo de presumir que fossem apanhadas no mar pelo vendaval, porque não tiveram tempo de chegar ao seu destino, nem talvez recolher ao porto de Viana do Castelo.
Sendo assim, tudo leva a crer que esses 700 tripulantes se vissem em risco de naufragar; até agora não há notícia dessas 24 embarcações. Estas informações foram fornecidas pelo mestre da traineira espanhola “Santa Marta”, de nome Alegria.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 2 de Dezembro de 1921)

Matosinhos-Leça, 2 – Um lugre dinamarquês, do qual não foi possível apurar o nome e dois iates, sendo um o português “Póvoa de Varzim”, garraram, sendo convenientemente amarrados, com a ajuda dos rebocadores “Mars” e “Douro”, que se encontravam na bacia de Leixões. Estão ancoradas dentro do porto de serviço cerca de 30 traineiras.
O salva-vidas, a gasolina, tem prestado bons serviços na condução de pilotos para bordo, bem como as lanchas “Lavra” e “Leça”. Todas as embarcações de longo curso tem piloto a bordo por determinação do sr. Patrão-mor da Capitania.
Afundaram-se alguns pequenos barcos, e as avarias nas embarcações menores são em grande número, mas sem importância de maior.
O tapamento de madeira, pertencente aos Transportes Marítimos do Estado, do lado sul do recinto que existe em frente à estação do caminho-de-ferro da Póvoa, em Leça, foi derrubado pelo vendaval.
Hoje devia ter entrado em Leixões o paquete inglês “Araguaya” (11), da Mala Real Inglesa, com 27 passageiros do Brasil; em virtude do temporal seguiu para Vigo. Amanhã deve entrar o vapor português “Traz-os-Montes” (12), trazendo a bordo 800 passageiros de Santos, Rio de Janeiro e escalas.

Cartão postal do paquete "Araguaya"
Emitido pela Mala Real Inglesa

Na praia da Boa Nova apareceu hoje grande quantidade de seda, cortiça e chumbo, que foi arrecadada pela Guarda-fiscal, sendo ignorada a sua procedência. Há quem suponha que essa seda, cortiça e chumbo pertença a alguma daquelas 24 traineiras espanholas que ontem se fizeram ao mar com destino a Vigo e que foram surpreendidas pelo temporal. Foi tudo entregue pela Guarda-fiscal, na delegação aduaneira de Leixões.
Ainda não há notícia do destino que tiveram aquelas 24 traineiras espanholas que saíram do porto para norte. Na capitania de Leixões ainda não foram recebidas notícias a esse respeito.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 3 de Dezembro de 1921)

Foto do paquete "Traz-os-Montes"
Imagem da photoship.Uk

Notas relacionadas aos navios referidos no texto:
(1) A traineira “Matosinhos” estava matriculada em Leixões com o registo PL1168Y. Tinha 22,94 toneladas de arqueação bruta e 5,69 toneladas de arqueação líquida.
(2) O vapor espanhol “Valverde” pertencia a C. Latorre, estava registado em Bilbao e fôra construído em Sunderland, em 1892. Tinha 2.500 tons de arqueação bruta e 88,5 metros de comprimento.
(3) O vapor “Atxeri Mendi” pertencia à companhia espanhola Sota Y Aznar e também estava registado no porto de Bilbao. Havia sido construído em Stockton, no Reino Unido, em 1921, tinha 3.276 toneladas de arqueação bruta e 103,5 metros de comprimento.
(4) O vapor “Albano” pertencia à Sociedade Italiana de Serviços Marítimos e estava registado no porto de Génova. Construído em Sunderland, Escócia, em 1918, tinha 2.404 toneladas de arqueação bruta e media 87 metros de comprimento.
(5) O vapor “Ganda” pertencia à Sociedade Agrícola do Ganda e estava registado em Lisboa. Havia sido construído em Glasgow, em 1895, tinha 3.044 toneladas de arqueação bruta e media 104 metros de comprimento.
(6) O vapor “Faro” foi uma unidade dos Transportes Marítimos do Estado e estava registado em Lisboa. Construído na Escócia em 1905, tinha 4.044 toneladas de arqueação bruta e media 110 metros de comprimento.
(7) O vapor “Lilias Calvert” era de nacionalidade inglesa, pertencia à firma Alfred Carvert Shipping e estava registado no porto de Goole. Construção alemã no estaleiro de Flensburgo, em 1888, tinha 804 toneladas de arqueação bruta e 58 metros de comprimento.
(8) Não existe informação sobre o iate “Elisabeth Rodwas”, eventualmente por ser navio de pequenas dimensões.
(9) O iate “Póvoa de Varzim” foi construído em Vila do Conde, em 1921, porto onde ficou matriculado. Tinha 104 toneladas de arqueação bruta e acabaria por naufragar em situação idêntica de mau tempo em Leixões, no decorrer do mês de Janeiro de 1922.
(10) A traineira não identificada, que se perde por naufrágio nas pedras do enrocamento do molhe sul era espanhola e chamava-se “Anido”. Tinha 35 toneladas de arqueação bruta.
(11) O paquete “Araguaya” da Mala Real Inglesa, que não conseguiu dar entrada no porto, devido ao temporal, foi construído em Belfast, porto onde estava registado. Era um dos maiores navios que faziam escala em Leixões, estando a operar na carreira numa carreira de ligação entre a Inglaterra e a América do Sul, com escalas nos portos do norte de Espanha e Portugal. Tinha 10.530 toneladas de arqueação bruta, com 157 metros de comprimento.
(12) O paquete português “Traz-os-Montes”, dos Transportes Marítimos do Estado, registado em Lisboa, encontrava-se a navegar de regresso dos portos do Brasil. De construção alemã, em Geestmunde, tinha 8.965 toneladas de arqueação bruta, com 141 metros de comprimento.

História trágico-marítima (CLXIII)

O afundamento do submarino alemão U-566
Um fragmento da história da IIª Grande Guerra,
ignorado ou desconhecido?

À 1 hora e vinte e sete minutos, do dia 24 de Outubro de 1943, a Oeste de Leixões, o bombardeiro Wellington HF132 do esquadrão 179/A, da Força Aérea Britânica, pilotado pelo sargento piloto-aviador Donald Mervin Conrish, da Força Aérea Canadiana, aproximou-se cuidadosamente para sobrevoar o submarino U-566, unidade do tipo “VII-C”, depois de tê-lo localizado através do radar. Apesar de apresentar uma ligeira avaria no leme, o avião lançou seis cargas de profundidade que detonaram em ambos os lados próximo da ré do submarino, destruindo-lhe o leme e entortando-lhe um dos veios, deixando o U-566 à deriva e incapaz de submergir. O avião manteve-se a voar em círculos sobre o submarino durante 3 horas, até ficar limitado de combustível obrigando ao seu imediato regresso a Inglaterra.
O comandante Hans Hornkohl do U-566, face às circunstâncias ordenou à tripulação o abandono do navio nos botes pneumáticos, abrindo-lhe as válvulas para promover o seu afundamento pelas 4 horas e trinta minutos.
Toda a guarnição do submarino, composta por 49 tripulantes, foi resgatada após 5 horas à deriva pelo arrastão espanhol “Fina” a cerca de 30 milhas náuticas i.e. mais ou menos 56 Km da costa portuguesa, desembarcando-os na Corunha (A) horas mais tarde, nesse mesmo dia.
A guarnição do submarino foi autorizada a sair de Espanha, tendo viajado de comboio trajados com roupas civis no dia 28 de Outubro, tendo chegado a Brest três dias depois. De regresso à Alemanha a tripulação do U-566 embarcou no submarino U-1007, tendo conseguido sobreviver muitos anos após ter terminado o conflito.
Fontes: Franks, Ritchel, uboat.net

Uma outra notícia refere-se à 15ª patrulha do U-566 desde a sua partida do porto francês de Brest, em 18 de Outubro de 1943, com destino ao mar Mediterrâneo. Durante o trajeto o U-566 foi avistado à primeira hora do dia 24 de Outubro, a Oeste do Porto, praticamente a confirmar a notícia retratada acima. Sugere ainda que o mesmo avião teria regressado à posição onde levou a cabo o ataque efectuado contra o submarino, já nada tendo encontrando. A posição onde o submarino naufragou é latitude 41º12’N e longitude 09º31’W (B).

Mapa do local onde o submarino deve ter sido afundado
Informação conforme explicado no sítio «uboat.net»

É feita também referência ao livro “Lobos acossados”, do escritor espanhol José António Tojo Ramallo, relacionado com o resgate da guarnição do U-566, onde consta que José Chas Rodriguez, mestre do arrastão “Fina”, encontrava-se a pescar a uns 50 km a Sudoeste de Leixões, quando pelas 8 horas e meia da manhã divisou no horizonte uma luz, seguindo-se outras e outras mais. Eram archotes. Daí que, suspeitando que alguém carecia de ajuda, fez rumo até ao local das sinalizações.
Hora e meia mais tarde, encontrava na água quatro balsas pneumáticas grandes e dez pequenas com gente a bordo que lhe acenavam com os braços, pedindo auxílio num idioma que não era nem espanhol nem português. Subidos a bordo do pesqueiro com grande dificuldade devido ao meu tempo e estado do mar, concluíram ser oficiais e marinheiros, todos eles náufragos de um submarino alemão afundado pelos aliados, nas proximidades. No total foram contabilizados quarenta e nove homens, ou seja a tripulação completa do submersível, que se encontrava sob o comando do capitão Hans Hornkohl.
Mal acondicionados no convés e no interior do arrastão “Fina”, por serem muitos, foram aconchegados da melhor forma possível, recebendo agasalhos e alimentos, tendo o arrastão seguido com rumo a Vigo.
Uma vez chegados ao porto, coisa que sucedeu por volta das sete da tarde, o mestre do arrastão informou imediatamente as autoridades militares sobre o sucedido. Por ordem de D. Luís Piñero, Comandante de Marinha, a guarnição do submarino ficou detida sob a custódia do destacamento local da Marinha até ao dia 26, data em que passaram a ficar sob a responsabilidade do cônsul alemão em Vigo, que providenciou ao seu repatriamento para França.

(A) Existem duas referências distintas quanto ao local de desembarque dos tripulantes alemães do U-566; Corunha e Vigo! Face à possibilidade de existir em Vigo um posto de abastecimento aos navios da Marinha Alemã, conforme estudos conhecidos, centralizados a partir da Escola Alemã instalada na cidade, é de supor que o destino do arrastão tenha mesmo sido Vigo.
(B) De acordo com as coordenadas onde o submarino se afundou, o U-566 deverá estar muito próximo dum fundo rochoso denominado “Maria Arminda”, que está na ordem dos 185 metros, limitando uma barreira onde logo a seguir se entra em águas profundas, na ordem dos 2.000 metros.

Leixões na rota do turismo!

Escalas de navios de passageiros no porto em Setembro
2ª Parte

A partir da segunda metade do mês apenas cinco navios visitaram Leixões, tendo-se neste mesmo período verificado o cancelamento das escalas do navio "Rijndam", da Holland America Cruises, no dia 16, do navio "Queen Elizabeth" da Cunard, no dia 17, e do navio "Ocean Princess", da Princess Cruises, no dia 25, devido a inesperadas situações de mau tempo.

No dia 20, navio de passageiros "Costa neo-Romantica"
Chegado procedente de Lisboa, saiu com regresso a Lisboa

No dia 21, navio de passageiros "Empress"
Chegado procedente da Corunha, saiu com destino a Lisboa

No dia 29, navio de passageiros "Mein Schiff 4"
Primeira visita ao porto durante a viagem inaugural
Chegado procedente da Corunha, saiu com destino a Lisboa

No dia 30, navio de passageiros "Rotterdam"
Chegado procedente da Corunha, saiu com destino a Lisboa

No dia 30, navio de passageiros "Azura"
Chegado procedente de Lisboa, saiu com destino a St. Peter Port

1935 – O Ano marítimo

Aumento dos efectivos da marinha nacional
Conclusão da primeira fase do programa naval
Organização da aviação marítima

No ano de 1935 a armada nacional viu aumentados os seus efectivos do maior número de navios de que há memória nos tempos modernos. De facto, foram incorporados na marinha as seguintes unidades, pertencentes à primeira fase do programa naval: avisos de 1ª classe – “Afonso de Albuquerque”, em 30 de Janeiro, e “Bartolomeu Dias” em 15 de Maio – construídos em Inglaterra; aviso de segunda classe “Pedro Nunes” em 11 de Abril, construído no Arsenal de Marinha, segundo os planos do engenheiro construtor-naval Silvério de Sousa Mendes; contra-torpedeiros “Dão”, em 5 de Janeiro; “Tejo”, em 12 de Outubro”, ambos construídos em Lisboa, nos estaleiros da Sociedade de Construções e Reparações Navais, navios em tudo iguais ao “Vouga” e ao “Lima” de construção inglesa; submersíveis “Espadarte”, em 9 de Janeiro e “Golfinho”, em 28 de Fevereiro, construídos em Inglaterra.
Com a entrada em serviço do contra-torpedeiro “Douro”, que está a realizar experiências e do aviso de segunda classe “Infante D. Henrique” (a), que brevemente será lançado ao mar, fica completa a primeira fase do programa naval, tendo entrado a fazer parte da marinha nacional os seguintes navios: avisos de primeira classe “Afonso de Albuquerque” e “Bartolomeu Dias”, avisos de segunda classe “Gonçalo Velho”, “Gonçalves Zarco”, “Pedro Nunes” e “Infante D. Henrique” (a), submarinos “Delfim”, Espadarte” e “Golfinho”, contra-torpedeiros “Vouga”, “Lima”, “Dão”, “Tejo” e “Douro”.
Bem longe estamos porém, de possuir a força necessária à nossa defesa naval, expressa no programa mínimo aprovado. O que existe representa, porém, já, um esforço considerável, se atendermos a que quase nada possuímos de valor militar. Torna-se necessário consolidar este primeiro passo na nova reconstituição naval, dotando a marinha dos restantes meios exigíveis à sua eficiência e, designadamente, da sua base naval, com todas as suas obras, os seus serviços logísticos e as suas defesas locais.
A marinha não se improvisa, e isto é tão verdade quanto ao seu material, como quanto ao seu pessoal, o qual precisa de ser recrutado e instruído com previsão e com tempo. Para isso as escolas da marinha têm dado o maior incremento aos seus trabalhos, de forma a acompanharem o ritmo do desenvolvimento do material e a fornecerem o pessoal necessário devidamente instruído.
Na sua exposição feita ao país em 20 de Setembro, o sr. Presidente do Conselho dizia: «Não sei se há algumas modificações a introduzir na segunda fase da reorganização da armada ou nos planos dos navios, nem tenho ainda bem claras no meu espírito a forma e prazo da sua execução. Entretanto tudo o que respeita à Escola Naval, Arsenal e construções complementares para a base naval do Alfeite tem sido realizado ou está estudado para sê-lo em curto prazo».
A proposta de lei de autorização das receitas e despesas para o ano de 1936 considera a ampliação das obras marítimas e das instalações terrestres do pessoal, no Arsenal do Alfeite, para o estabelecimento da base naval de contra-torpedeiros e submersíveis e a continuação do plano relativo à aviação naval.
Não deixarão, certamente, de ser consideradas outras instalações, como as relativas a depósitos de combustível líquido e à organização de defesa da base, que será naturalmente para todos os navios ligeiros de superfície. Conforme os modernos preceitos de organização das bases navais, convém, como medida de defesa contra os ataques aéreos, dispersar as instalações e assim é natural que a base de submersíveis venha a ser colocada suficientemente apartada da dos navios de superfície; igualmente a base de aviação, que carece de novas instalações, terá de ser disposta atendendo àquele princípio.
Deduz-se das declarações oficiais que durante o próximo ano ficará provavelmente suspensa a continuação das construções navais, para ser concentrado o esforço financeiro na formação de uma aviação marítima em equilíbrio com o desenvolvimento naval. De facto, no momento presente, sente-se de forma bem palpável a sua necessidade. A defesa naval, em geral, e especialmente a defesa da base naval principal, requerem uma força aérea considerável, que urge construir, tanto na parte terrestre, como na naval, ao mesmo tempo que se torna indispensável definir e limitar os campos de actividade de uma e de outra.
(a) O aviso de segunda classe “Infante D. Henrique” foi rebaptizado com o nome “João de Lisboa”.

Criação do Conselho Superior de Defesa Nacional
Exercícios de táctica naval na Madeira e Açores

No campo orgânico da administração central, foi aprovado pela Assembleia Nacional um conjunto de propostas e projetos. Uma proposta, sobre todas fundamental, porque interessa à própria organização do Estado, criou o Conselho Superior de Defesa Nacional e os seus órgãos de estudo e de trabalho. Com essa medida mostrou o Governo quanto toma a peito dotar o país com os elementos indispensáveis da defesa e quanto deseja que esta defesa assente em bases sólidas, filhas de uma política de defesa nacional, conscientemente definida e seguida, e não seja criada ao sabor de ideias ou caprichos de ocasião.
A criação dos dois organismos paralelos, no exército e na marinha, a Majoria General do Exército e a Majoria General da Armada, assegura a efectivação das directrizes da defesa dadas pelo Conselho Superior de Defesa Nacional e entrega os respectivos meios de acção a entidades efectivamente responsáveis pela eficiência do seu emprego.
O Secretariado Geral da Defesa Nacional, que centraliza as iniciativas em matéria de defesa e assegura que as directrizes do Conselho sejam levadas aos órgãos de execução respectivos, encontra-se já a funcionar. Resta nomear os membros de um organismo também criado e que deve concorrer para facilitar a coordenação militar e naval no estudo dos problemas técnicos de defesa que interessam simultaneamente ao exército e à marinha, que mal se compreenderia que fossem estudados separadamente; tantos e tão importantes são eles, que o funcionamento da comissão mixta entre inter-estados-maiores do exército e naval, se não fará seguramente esperar.
Para pôr a organização da administração central da marinha de acordo com os princípios que orientaram a criação dos órgãos acima citados, foi publicada e começa a entrar em funcionamento uma nova organização daquela administração. Nela se atribui ao Major General da Armada a missão de orientar a preparação da marinha em tempo de paz e de comandá-la em tempo de guerra, tendo como seus assistentes imediatos, de um lado o Chefe do Estado-maior Naval, para os assuntos de carácter operativo, do outro o Superintendente dos Serviços Técnicos, a quem cabe executar tudo o que diz respeito à preparação técnica, tanto do pessoal como do material.
A actividade de carácter mais civil do que militar, que cabe ao Ministério da Marinha, isto é, relativa à marinha mercante e de pescas, e aos serviços de polícia e segurança da navegação, continua dirigida pelo Director Geral de Marinha. Ao ministro compete, naturalmente, coordenar esta actividade com a militar, da Majoria Geral da Armada.
Na primavera intensificou-se a preparação orgânica e militar dos navios da nova marinha, primeiro em unidades isoladas, depois em agrupamentos.
Em Junho foi ordenada a concentração nas águas das ilhas adjacentes, para exercícios tácticos, de uma força constituída por uma esquadrilha de contra-torpedeiros, outra de submarinos e ainda outra de hidro-aviões. A concentração fez-se com facilidade na Madeira, onde o grupo das três esquadrilhas realizou alguns exercícios tácticos, com temas relacionados com a defesa do arquipélago. Dali seguiram, navios e aviões, para os Açores, em cujas águas igualmente levaram a efeito numerosos exercícios, dos quais foram colhidos consideráveis ensinamentos.
Na ida, como no regresso, os aviões fizeram a travessia pelos seus próprios meios, utilizando-as para proveitoso exercício de navegação e treino para mais largas viagens. Durante os exercícios tácticos a sua cooperação com as outras esquadrilhas foi habilmente realizada e manifestou-se muito útil à defesa, como ao ataque.
Duraram estes exercícios cerca de seis semanas. Depois de reabastecidos de nafta, os navios da esquadrilha de contra-torpedeiros seguiram para a costa do Algarve, onde continuaram as exercitações, realizando interessantes exercícios de tiro de artilharia, que duraram cerca de quatro semanas. Finalmente realizaram-se exercícios igualmente proveitosos de lançamento de torpedos.
Os submersíveis prosseguiram também nos seus treinos e exercícios, que duram todo o ano. Os avisos, que, pela sua natureza, se não reúnem em agrupamentos, realizaram proveitosos exercícios e viagens, como a do aviso “Gonçalves Zarco”, que regressou de uma instrutiva volta pelos mares e colónias do Oriente e a do “Afonso de Albuquerque”, para instrução de aspirantes no Mediterrâneo.
Em resumo, em toda a marinha se nota um espírito novo, uma nova vontade de fazer o mais possível por tirar dos navios também novos todo o rendimento militar do que são capazes.

Navio-motor "Gorgulho" da extinta Empresa Insulana
Foto de autor desconhecido - minha colecção

Crise da marinha mercante
Progressivo desenvolvimento da marinha de pesca

Aos progressos da marinha de guerra não corresponderam semelhantes da marinha mercante. A crise em que a marinha mercante se debate há nos, não melhorou, antes se agravou com o desaparecimento da proteção que lhe concedia o diferencial de bandeira. Resta, como única protecção directa, o subsídio ao combustível, verba insignificante, comparada com a importância que a indústria do transporte marítimo tem na economia nacional.
Uma comissão nomeada em 24 de Outubro de 1934, concluiu os seus trabalhos na parte referente ao problema da navegação para as colónias de África, cuja solução não poderá protelar-se por muito tempo.

Os trabalhos preparatórios para a criação do grémio dos armadores não tiveram o seu natural seguimento. Em compensação, a marinha de pesca progrediu apreciavelmente durante o ano.
A publicação do decreto nº 24.614, que regulamentou a pesca de arrasto, teve como resultado o registo e matricula para esta pesca do vapor “Alcoa” e de três navios mais pequenos. No Porto registaram-se nove parelhas para a pesca de arrasto, além de dois outros barcos para o mesmo fim. Desta lei esperam-se resultados benéficos. Encontra-se também em preparação a regulamentação das lotas em todos os portos do Continente.

Lugre-motor "José Alberto" da praça da Figueira da Foz
Foto de autor desconhecido - minha colecção

A pesca do bacalhau teve um incremento importante no ano findo. Foram adquiridos os seguintes navios: “Labrador”, “Groenlândia”, “Terra Nova”, “José Alberto” e “Normandie”.
Para os bancos da Terra Nova e Groenlândia foram este ano 47 navios, dos quais 22 com motor, comparados com 34 e 10, respectivamente, em 1934. O número total de tripulantes foi de 1.969, comparado com 1.317 no ano anterior.
A distribuição pelos portos de armamento foi a seguinte:
1935 – Viana 3, Porto 7, Aveiro 16, Figueira 8 e Lisboa 13.
1934 – Viana 3, Porto 5, Aveiro 14, Figueira 3 e Lisboa 9.
Pelo Ministério do Comércio foi criado o Grémio dos Armadores de Navios da Pesca do Bacalhau.
(a) Botelho de Sousa
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 1 de Janeiro de 1936)

História trágico-maritima (CLXII)

O encalhe do paquete "Empress of Canada"

Foto do sinistro do paquete em Albert Head, Victoria
Imagem da Photoship.Uk

O paquete inglês “Empress of Canada” encalhou a 13 do corrente, nos rochedos de Albert Head, perto de Victoria, à entrada do Estreito de Juan de Fuca, no Pacifico, por motivo dum espesso nevoeiro.
Dois rebocadores salvaram os 200 passageiros, que se encontravam a bordo. Este paquete, que é o maior a navegar no Pacifico, vale 200 milhões de francos.
Receia-se que não possa ser posto a flutuar.
(In jornal “Comércio do Porto, quarta, 30 de Outubro de 1929)

Foto do paquete "Empress of Canada"
Imagem da Photoship.Uk

Características do navio “Empress of Canada”
1920-1943

Armador: Canadian Pacific Steamships Ltd., Londres
Construtor: Fairfield Co. Ltd., Glasgow, Maio de 1920
Arqueação: Tab 21.517,00 tons - Tal 12.811,00 tons
Dimensões: Pp 191,11 mts - Boca 23,65 mts - Pontal 12,80 mts
Propulsão: Fairfield, Glasgow, 1920 - 6:Tv - 20 m/h

No dia 13 de Março de 1943 o navio foi atacado pelo submarino italiano “Leonardo da Vinci”, na posição 01º13’S 09º57’W causando-lhe diversas avarias. Voltaria a ser torpedeado pelo mesmo submarino no dia seguinte, tendo sido registadas 392 vítimas mortais em resultado do afundamento, quando o paquete se encontrava em viagem de Durban para Takoradi, no Ghana.

Histórias do país marítimo!

Lei é lei, mas...

Navio em perigo

O brigue francês “Louise & Marie”, procedente de Rio Pungo para Marselha, com carga de cacau e outros géneros, apareceu ontem de manhã à barra do rio Douro com bandeiras colhidas, à proa e ré, pedindo socorro. Traz 79 dias de viagem e veio acossado pelo temporal.
O capitão declarou, por meio de sinais, que não tinha pano, nem água, nem mantimentos. Pediu para que lhe prestassem todo o socorro possível, e sem demora, porque de contrário se via obrigado a meter o navio à costa.
Hoje às 7 horas da manhã estava fundeado em Carreiros.
Às 10 horas e 15 minutos, andando com o ferro à garra, estava em grande perigo.
Não foi levado socorro ao navio por vir de porto suspeito!!
O navio traz 79 dias de viagem, e se não tem doença a bordo não se sabe como justificar-se um acto de desumanidade, que a civilização em caso algum pode desculpar.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 12 de Março de 1862)

Navio francês em perigo

O brigue francês “Louise & Marie”, que aí esteve em iminente risco próximo de Carreiros, foi salvo pelo vapor “Lisboa” que o rebocou para o largo, livrando-o assim de se despedaçar sobre as pedras.
Do vapor foram prestados todos os socorros de que o brigue carecia, pelo que se torna digno de todo o elogio o comandante daquele navio, cujo procedimento contrasta bem com o da autoridade sanitária.
Se por acaso não estivesse aí fora o vapor “Lisboa”, quem sabe se agora não teríamos a lamentar a perda de umas poucas vidas e da embarcação?
É verdade que o estado do mar não permitiu ontem que de terra se levassem socorros ao brigue, mas tinha-o permitido no dia antecedente, e nesse dia tudo foram dificuldades da parte da saúde, não obstante todas as diligências empregadas pelo sr. Francisco José de Souza Pereira, vice-cônsul francês na Foz, o qual, não tendo o navio consignatário nesta cidade, fez tudo quanto foi possível para que se não deixasse o brigue ao abandono.
Do vapor “Lisboa”, participou-se hoje para terra que o brigue navegara para oeste, mas que ao romper do dia estaria outra vez à vista da barra. Até agora, porém, que são 10 horas, ainda não apareceu; é por isso provável que se achasse habilitado a continuar a viagem.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 13 de Março de 1862)

Notícia do movimento marítimo na barra do rio Douro

Curiosa a preocupação de informar que o brigue francês que esteve em perigo próximo da barra do rio Douro, e cuja entrada no porto lhe foi negada pelas autoridades sanitárias, tinha entrado no rio Tejo e eventualmente encontrando ancoradouro em Lisboa, para receber os necessários socorros, depois de seguramente ter sido apreciada a condição sanitária dos tripulantes, de acordo com a legislação vigente no país. O que nunca vou entender, é porque no país que se rege pelas mesmas leis, há desde sempre dois pesos e duas medidas...