Memórias dum passado recente!... (VIII)

O navio alemão “Barbara”

Entrou ontem (18.10.1927) em Leixões, vindo de Hamburgo, o vapor alemão “Barbara”, que é o primeiro navio munido do sistema de navegação inventado por Fletner que escala o porto. No que consiste este sistema, realmente admirável não só pelo espírito de concepção do seu inventor, como ainda pelos esplêndidos resultados práticos que vem dando, justificando a imediata publicação, logo que a notícia do invento foi posta a correr pelo mundo.
O “Barbara” é um vapor de modelo standard, para o transporte de carga e passageiros, movido por dois motores a óleo que o fazem navegar a uma velocidade de 10 milhas por hora. Posto em acção o invento de Fletner, o vapor pode alcançar as 14 milhas sem que para isso necessite de despender novas energias, visto que o reforço – base primária do invento – é produzido por um pequeno motor eléctrico accionado pelo vento que é captado pelas três torres durante o seu movimento, que é circular e permanente.
Como se depreende, a economia que este sistema produz é grande, pelo que o invento deve ter um largo futuro na navegação marítima.

O navio "Barbara" no porto de Hamburgo
Imagem Photoship.Uk

Identificação do navio “Barbara”

Armador: Governo Alemão sob operação de Rob M. Sloman Jr., Hamburgo, 1926-1933
Construtor: A.G. Weser, Bremen, Alemanha, 07.1926
dp “Birkenau”, Bugsier-, Reederei A.G., Hamburgo, 1933-1947
dp “Else Skou”, D/S Ove Skou A/S, Copenhaga, 1947-1963
dp “Fotis P”, F. Petropoulakos Bros., Piréu, Grécia, 1963-1967
dp “Star of Riyadh”, Orri Lines, Jeddah, A. Saudita, 1967-1978
Arqueação: Tab 2.077,00 tons - Tal 1.028,00 tons
Dimensões: Ff 89,70 mt - Pp 86,75 mt - Bc 13,23 mt - Ptl 5,10 mt
Propulsão: A.G. Weser, 1:Di - 12:Ci - 235 Nhp - 10 m/h
O sistema de propulsão Fletner foi mantido e utilizado até 1933, a partir de quando utilizou apenas o motor convencional diesel instalado a bordo. Remotorizado em 1948.
O navio foi afundado ao largo de Jeddah, em Agosto de 1978

O “Barbara” demorou de Hamburgo a Portugal, 4 dias, tendo feito sempre boa viagem, com os resultados mais satisfatórios. Pertence à companhia Rob M. Sloman Jr., de Hamburgo, que já possuiu outros navios a utilizar este sistema e se acha, segundo opinião do consignatário do navio no porto, o sr. Burmester, absolutamente satisfeita com os resultados obtidos até à data.
Os navios munidos do sistema Fletner andam, todavia, ainda em experiência, pois que o seu inventor espera conseguir tornar a navegação, por aquele processo, bastante mais económica.
(In jornal “Comércio do Porto”, 19 de Outubro de 1927)

Comentário: Quem diria que esta fantástica e inovadora descoberta do século XXI, já conta quase 75 anos de utilização, interrompida por algum tempo, eventualmente por não ser fiável, como agora se admite. O conceito, actualmente como outrora, indica a mesma preocupação em evitar despesismo, poupar combustível, porque era caro. Porém, há sempre alguém que por força das circunstâncias tem presente, que o dinheiro, hoje e mais do que antes, nunca foi barato.

O dia Internacional da Mulher

O amor pode esperar!

Imagem «Foto na história - Prof. Luciano Urpia»

Celebro o Dia Internacional da Mulher com a imagem de uma despedida. A foto retrata a partida do navio-escola italiano “Amerigo Vespucci”, numa viagem efectuada em 1963. Como sempre acontece, neste e em outros locais de despedida, oferece-me apenas dizer que primeiro está o mar, porque!...

História trágico-marítima (CXXX)

O naufrágio da canhoneira “Guadiana”

Lisboa, 3 de Outubro – Hoje, ao meio-dia, a canhoneira “Guadiana”, do comando do 1º Tenente sr. Anadia, que estava em Cascais para o serviço de pilotagem da barra, levantara ferro para seguir para o Tejo por ter sido rendida nessa comissão pelo vapor “Lidador” e dirigiu-se para a barra, encostando a terra pela restinga denominada «Morta», perto do Monte Estoril, em frente do chalet do sr. João Henrique Ulrich, pouco distante do local onde houve ontem um simulacro de naufrágio. Ali ficou a canhoneira encalhada sobre bombordo e com a borda dentro de água, tendo um grande rombo próximo da casa da máquina. Vendo-se em risco, a guarnição desceu para os escaleres e pôs-se ao largo, com receio da explosão das caldeiras.
Acudiram vários escaleres de outras embarcações de Cascais, mas os marinheiros voltaram ao navio e em quatro horas desarmaram-no, passando para os salva-vidas e escaleres todo o material de artilharia.
Consta que o naufrágio foi devido a desarranjo no leme, mas parece que o comandante deixou aproximar o navio mais de terra, porque de outro modo não haveria a perda do navio. A pancada nos rochedos foi de tal forma violenta, que também abriu algumas pedras.
A bordo da canhoneira “Guadiana”, quando se tratava de salvar o material, ficaram feridos levemente alguns marinheiros. Sua Majestade el-Rei, que tinha ido com Sua Alteza o infante D. Afonso ao local do sinistro, também teve um ligeiro ferimento.
Há esperanças que o navio seja posto a nado amanhã.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 4 de Outubro de 1892)

Foto do encalhe da canhoneira "Guadiana", no Estoril
Imagem de autor desconhecido - colecção Francisco Cabral

Identificação da canhoneira “Guadiana”

Nº Oficial: N/tem - Iic.: G.Q.H.V. - Armamento: Lisboa
Construtor: Desconhecido, Inglaterra, 20.08.1879
Inicialmente foi considerada vapor, depois transporte e finalmente canhoneira de estação em 1833.
Deslocamento: 245 tons.
Dimensões: Pp 32,94 mts - Boca - 5,36 mts - Pontal 2,44 mts
Propulsão: 1 motor compósito, 60 cavalos vapor - Veloc. 9 m/h
Superfície do velame: 284 m2
Equipagem: 38 tripulantes
Artilharia: 3 bocas-de-fogo
O navio chegou a Lisboa a 22 de Outubro de 1879, procedente de Londres, em 7 dias de viagem. Fez parte da Estação Naval de Angola e de Cabo Verde, operou na fiscalização da costa algarvia e desempenhou várias missões na Guiné e Cabo Verde.

Acabou por dar-se uma coincidência notável.

No Domingo teve lugar em frente da praia do Monte Estoril um simulacro de naufrágio para experiência dos socorros; pois no dia imediato, exactamente no mesmo sítio, naufragou, mas desta vez a valer, a canhoneira “Guadiana”, que tinha ido há dias para Cascais, para o serviço de pilotagem. Parece que o sinistro foi devido a vir a embarcação navegando muito à terra e ter dado sobre uma pedra, que lhe arrombou o casco e fez submergir-se. Ao princípio julgou-se a canhoneira completamente perdida, mas as ultimas notícias davam como provável a possibilidade de ser posta novamente a nado.
Eis como um jornal de Lisboa relata o sinistro:
«Cerca do meio-dia de ontem, a canhoneira “Guadiana” que andava bordejando na baía de Cascais, indo até ao canto da fortaleza, foi costeando até ao sítio da Moita, em direcção ao Monte Estoril, a uns 70 metros de terra. Neste lugar, que é todo eriçado de pedregulhos, o navio foi de encontro a uns grandes penedos e, fazendo rombo a bombordo e estibordo, meteu água. Imediatamente a tripulação fez sinais de socorro, subiu aos mastros, receando que pudessem explodir as caldeiras.
De Cascais os marinheiros que estavam na praia já seguiam com ansiedade a marcha do navio, prevendo aquele desastre, que ninguém supunha que se desse, pois não há marinheiro algum que conheça aquela parte da costa, sabendo-a cheia de penedos, pois o mar ali é muito baixo. No entanto, o piloto da “Guadiana”, o sr. José Maria, e o comandante, o sr. 1º Tenente Anadia parece que ignoravam este facto, pois meteram o navio a terra, tanto quanto puderam.
El-rei D. Carlos, que estava na cidadela no momento em que a “Guadiana” passava em frente dela, viu o rumo que o navio tomava, previu o desastre que ia acontecer e, ainda em voz alta, avisou para que se fizessem ao largo.
Logo que se deu o desastre acorreram em socorro da “Guadiana” os escaleres da “Zambeze” e do “Lidador”, da alfândega e as baleeiras do senhor D. Carlos e do senhor infante D. Afonso, e o salva-vidas, que ainda se encontrava no mar, e que teve ensejo de ser experimentado a sério, prestando óptimos serviços.
Todos estes barcos receberam a guarnição da “Guadiana”, conduzindo-a para bordo da canhoneira “Zambeze”, ancorada na baía às ordens de el-rei o senhor D. Carlos, bem como a mastreação do navio naufragado. Felizmente os socorros foram prestados com toda a ligeireza, não havendo nenhum desastre pessoal a lamentar, a não ser um leve ferimento que o mestre recebeu numa das mãos.
Só ao fim da tarde e depois de se reconhecer que os seus serviços eram dispensados, é que os barcos de socorro vieram para a praia, terminando a sua humanitária tarefa. A bordo da “Guadiana” ficaram alguns marinheiros da própria guarnição e também da “Zambeze”, sob as ordens dum oficial, ali permanecendo de noite a trabalhar na reparação dos rombos. Interiormente o navio não sofreu qualquer avaria.
Os senhores D. Carlos e D. Afonso, o administrador do concelho Holbeche e o ministro das Obras Públicas estiveram a bordo da “Guadiana”, assistindo a todas as manobras. À noite chegou o sr. capitão do porto de Lisboa, que se informou do sucedido. A fim de prestar socorros também partiu para o Estoril uma força da Guarda-fiscal, mas não chegou a entrar em exercício.
A canhoneira “Guadiana” devia ser rendida hoje. À noite chegou a Cascais um mergulhador que se dirigiu em seguida para o local do sinistro. É de crer que hoje por todo o dia o navio seja posto a nado.
A “Guadiana” foi construída em Inglaterra em 1879. É de 161 toneladas e tem actualmente a máquina na força de 40 cavalos.»
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 5 de Outubro de 1892)

O naufrágio da canhoneira “Guadiana”

Devido ao mar estado do mar, que está imensamente agitado, perderam-se todas as esperanças de salvar a canhoneira “Guadiana”, naufragada em frente do Estoril. A vaga impetuosa vai arrastando o pequeno navio pelas pedras e dentro em pouco estará completamente destruída. É uma canhoneira a menos de entre as poucas que o país dispõe e que por certo fará bastante falta.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta, 6 de Outubro de 1892)

Histórias da pesca e do comércio

Retratos Figueirenses!

Figueira da Foz, 15 de Dezembro – Uma grande desgraça ia enlutando ontem muitas famílias desta vila (hoje cidade). A Providência Divina, com o auxílio de alguns arrojados pescadores, permitiram, porém, que de tantos desgraçados só houvesse a lamentar uma vítima, que deixou a esposa na viuvez e os filhos órfãos! Eis o que aconteceu:
Fora da barra, que está má (é difícil saber quando esteve boa), já andavam há dias uma galeota inglesa, a “My Queen", com ferro para a ponte do Mondego, e os dois iates do abastado comerciante da praça figueirense, o sr. Manoel José de Souza, denominados “Libania & Adelaide”, vindo de Lisboa, e o “Voador do Mondego”, procedente da ilha de S. Miguel.
O tempo era medonho: os sucessivos aguaceiros de O.N.O. (Oeste-noroeste) – pura travessia – parecia que tudo levavam pelo ar, e as vagas do mar, que se encapelavam umas sobre as outras, mostravam a quase impossibilidade de qualquer navio lhes resistir!
Nestas circunstâncias em ambos os iates resolveram, em consulta, entrar a barra, visto que fora dela lhes era duvidoso sobre-estarem, principalmente o “Libania & Adelaide”, que já o pano de proa trazia em estilhaços. Por volta da 1 hora ambos deitaram a proa à barra; pouco depois estava o “Libania & Adelaide”, sobre o banco, onde uma montanha de água lhe partiu o traquete, atravessando-o e levando consigo o infeliz Isaac Rodrigues, capitão do mesmo.

Identificação do iate “Libania & Adelaide”

Armador: Manoel José de Souza, Figueira da Foz
Nº Oficial: N/T - Iic.: H.C.W.S. - Registo: Figueira da Foz
Construtor: Desconhecido
Arqueação: 113,000 m3
Propulsão: À vela
Naufragou no dia 14 de Dezembro de 1872

Que quadro horrível e de desespero para os espectadores, que lhe não podiam valer! O navio desgovernado e sem pano sobre o banco de areia, onde quase se confundia com as próprias ondas! Pouco depois o mar safou-o daquele precipício, arremessando-o de encontro ao cabedelo, onde já se encontravam postados uma porção de pescadores do lugar, que com a maior coragem, dedicação e sangue-frio salvaram com um cabo de vai-vem não só todos os tripulantes que restavam como até o cão!
Cabe na oportunidade dizer que se lamenta e lamentará que o governo de Sua Majestade, a Câmara Municipal ou mesmo a Associação Comercial não criem um prémio pecuniário para estes infelizes, que, mortos de fome, exaustos de forças, não vacilam em arriscar as suas vidas em socorro dos seus semelhantes! E não foi só isto: a alguns, que não tinham mais que o gabão e o fato do corpo, vimos tirá-los e com eles cobrirem os corpos dos náufragos!
A carga deste navio era importante; constava de açúcar, aduela, madeira de Flandres e encomendas; quase toda está segura, ainda que não no seu valor; o barco não. Durante a maré da noite salvou-se bastante, bem como parte do aparelho; na enchente, porém, o mar levou o fundo do iate, perdendo-se o resto. Os interessados devem aos proprietários muita dedicação e óptimos serviços, sem os quais as perdas seriam talvez completas.
O “Voador do Mondego”, que vinha para a barra na popa do outro, encalhou também sobre o banco, e ali, como o “Libania & Adelaide”, sofreu mil baldões, mas felizmente não perdeu o governo nem pano, o que fez com que, livre do banco, viesse fundear no Mondego sem mais avaria que a falta de algumas folhas de cobre, que deve ter perdido. Este navio estava seguro, mas a carga não. Este quadro horroroso fez recordar muita gente do drama «Pedro Sem». Em tempo, convém sublinhar que as guarnições destes dois navios, composta de 17 pessoas, eram quase todos da Figueira.

Identificação do brigue “Voador do Mondego”

Armador: Manoel José de Souza, Figueira da Foz
Nº Oficial: N/T - Iic.: H.F.R.V. - Registo: Figueira da Foz
Construtor: Desconhecido, Figueira da Foz, 23.10.1870
Arqueação: 289,306 m3
Propulsão: À vela

Ontem de manhã entrou no porto, também com muito risco o caíque “Senhor Jesus das Almas”, mestre Manuel da Cruz, procedente de Lagos com pescaria. Na proa deste vinha da mesma procedência e com a mesma carga o pequeno caíque “Flor de Maria”, mestre João Gomes, mas que se não viu. O mestre Manuel da Cruz, que é proprietário de ambos os caíques, supõe-no em Viana ou então perdido.
A galeota “My Queen”, que estava à vista, mas distante, não devem ter visto a bandeira de franca entrada que lhe içaram, creio que unicamente com o intuito de salvar as vidas. Este navio teve uma viagem mais atribulada do que se pode imaginar: saiu há cem dias da Suécia, bateu num banco no canal de Inglaterra, arribou a Plymouth, onde, para reparar as avarias, fez avultadíssima despesa, motivos esses que levaram ao suicídio do seu capitão; depois veio para a Figueira e nas águas da barra tem apanhado todo o temporal, que já dura há vinte dias! No dia 8 do corrente a galeota já esteve quase perdida próximo do Cabo Mondego; para não se perder valeu-lhe o mar não ser mau e o salva-vidas ir espiá-la para fora até poderem continuar a velejar. Insistirá o seu novo capitão pela entrada do navio neste porto?
Sei que não consigo evitar o reconhecimento público pela minha impertinência, portanto fiquem crentes que não hesitarei em continuar a pedir os aprestes para transmitir de terra os cabos de vai-vem. Se o fundão permitiu que o “Libania & Adelaide” encalhasse tão próximo que dele pudessem dar o cabo para terra, não sucede outro tanto a maior parte das vezes. E quando, devido a tal incúria, haja vitimas a lamentar, com o meu humilde brado protestarei e rogarei a quem mais autorizado o faça, contra aqueles que tem obrigação de prevenir desastres desta natureza.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 17 de Dezembro de 1872)

História trágico-marítima (CXXIX)

O encalhe do navio-motor “Zambézia”, em Moçambique

Os passageiros do paquete-costeiro “Zambézia”
foram recolhidos pelo aviso NRP “Gonçalves Zarco”

De bordo do aviso “Gonçalves Zarco”, foi expedido um rádio para o Ministério da Marinha, informando que este navio de guerra foi chamado em socorro do paquete-costeiro “Zambézia”, da Companhia Nacional de Navegação, tendo prestado, debaixo de mau tempo, uma valiosa assistência àquela unidade, encalhada num baixo de coral do litoral de Moçambique, desde o dia 8 do corrente (08.02.1950).

O navio-motor "Zambézia", no Tejo, vindo da Escócia
Postal ilustrado - edição da Comp. Nacional de Navegação

Identificação do navio-motor “Zambézia”

Armador: Comp. Nacional de Navegação, Lisboa, 26.04.1949
Construtor: Ardrossan Dockyard, Ltd., Escócia, 1948
Arqueação: Tab 2.625,08 tons - Tal 1.505,95 tons - pm 1.857 tons
Dimensões: Ff 88,53 mt - Pp 83,96 mt - Bc 13,18 mt - Ptl 7,25 mts
Propulsão: British Polar, 2x:Di - 8:Ci - 2x1.280 Bhp - 12 m/h
dp “Leeway”, Thesen’s S/Ship Co. Ltd., Cape Town, 1970-1974
dp “Awura Ama”, Colonial S/Ship Co. Ltd., Port Louis, 1974-1977
dp “Cape Coast”, Seven Seas Trading Co., Panamá, 1977-1979
Naufragou ao largo de Lomé (Togo) em 7 de Julho de 1979, carregado com fosfatos, quando em viagem de Kperne (Togo) para Lagos (Nigéria).

O “Gonçalves Zarco”, do comando do sr. capitão-tenente Melo de Carvalho, arrostou com o violento temporal que assolava toda a costa de Moçambique e chegou ao local do sinistro. O “Zambézia” era então fortemente batido pelo mar. Tinha a bordo, além da carga e da sua tripulação, algumas dezenas de passageiros, pois trata-se de um paquete costeiro empregado no tráfego entre os vários portos daquela província.

O aviso colonial "Gonçalves Zarco", em Lisboa
Postal ilustrado - edição da Marinha Portuguesa

Através de grandes dificuldades e, por vezes com risco de vida para os seus oficiais e marinheiros, o “Gonçalves Zarco” conseguiu proceder ao transbordo de todos os passageiros e dos seus haveres, após o que permaneceu próximo do “Zambézia” até chegar o rebocador “Marracuene”, com pessoal e material de salvamento.
A tripulação do navio sinistrado manteve-se a bordo e cooperou eficazmente nos trabalhos que se seguiram, sempre debaixo de violento temporal.
Mais tarde, num período de preia mar, o “Zambézia” conseguiu desencalhar, mas, ao verificar-se que, devido aos rombos sofridos, estava a ser rapidamente inundado pelas águas, o seu comandante resolveu meter a proa à terra e varar o navio na praia da foz do rio Moloqué, operação difícil a que procederam, apesar do mau tempo.
Na baixa-mar, o “Zambézia” fica quase todo em seco, o que permitirá a realização de reparações provisórias, após as quais tratarão de pôr novamente o navio a flutuar. A marcha e o êxito desses trabalhos dependem, como é evidente, do estado do mar, mas esperam que, na situação em que o navio se encontra presentemente, seja possível alcançar os objectivos em vista.
(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 14 de Fevereiro de 1950)

História trágico-marítima (CXXVIII)

O encalhe dos navios "Silva Gouveia" (2) e "Coruche"

No porto de Alcoutim, na margem do Guadiana, encalharam
dois navios devido ao assoreamento daquele rio

Alcoutim, 26 – As areias transportadas pela ribeira de Cadavais para o Guadiana, nestes tempos açoitados por chuvas rigorosas, acabaram por tornar quase impraticável a navegação nas águas deste rio. Assim, não foi de estranhar que de manhã dois navios aqui viessem encalhar, o “Silva Gouveia” e o “Coruche”, ambos da Sociedade Geral de Transportes.

Foto do navio "Silva Gouveia" (2) à chegada a Leixões
Imagem da Fotomar, Matosinhos

Identificação do navio “Silva Gouveia” (2)

Armador: Sociedade Geral C.I. Transportes, Lisboa, 19.04.1928
Nº Oficial: F-560 - Iic.: C.S.B.N. - Registo: Capitania de Lisboa
Cttor.: Schiffswerft W. Janssen & Schmilinsky, Hamburgo, 1921
ex “Taunus”, Ubersee Reederei A,G, Geestemunde, 1921-1924
ex “Max Weidtman”, Henry Stahl & Co., Hamburgo, 1924-1927
ex “Max Weidtman”, Weidtman Line, Hamburgo, 1927-1928
Arqueação: Tab 892,54 tons - Tal 510,99 tons - Tpm 1.353 tons
Dimensões: Ff 67,46 mt - Pp 63,88 mt - Bc 9,73 mt - Ptl 3,94 mt
Propulsão: Dresden M-fabrik, 1:Te - 3:Ci - 580 Ihp - 10 m/h
Vendido para desmantelar no Douro (Porto) em finais de 1954.

O primeiro, carregado de minério, saíra de Pomarão para Lisboa e, como a maré estava a vazar, ali ficou enterrado na areia. A tripulação, que mais tarde abandonou o navio ainda tentou lançar espias ao cais de Alcoutim, o que não conseguiu, porque o navio estava muito em seco.

Foto do navio "Coruche" à chegada a Leixões
Imagem da Fotomar, Matosinhos

Identificação do navio “Coruche”

Armador: Sociedade Geral C. Indúst. Transportes, Lisboa, 1949
Nº Oficial: H-381 - Iic.: C.S.L.T. - Registo: Capitania de Lisboa
Construtor: St. Lawrence Metal & Marine Works, Canadá, 1948
Arqueação: Tab 1.153,88 tons - Tal 604,36 tons - Tpm 1.376 tons
Dimensões: Ff 73,95 mt - Pp 68,85 mt - Bc 10,68 mt - Ptl 4,91 mt
Propulsão: Fairbanks Morse Co., 1:Di - 6:Ci - 1000 Ihp - 12 m/h
Severamente danificado por motivo de incêndio em Bissau, em 1963, veio para Lisboa, onde foi vendido para demolição, durante o mês de Agosto desse mesmo ano.

Hora e meia depois, às 11 horas e trinta minutos, o “Coruche”, que saíra de Lisboa com um carregamento de carvão a caminho de Pomarão, uma pequena aldeia debruçada sobre a margem do Guadiana, acabou por ter destino igual, a 15 metros de distância do “Silva Gouveia”. Pela tarde, com a maré cheia os dois deverão prosseguir a viagem, o que, aliás, é bastante de desejar, uma vez que o trânsito no rio ficou agora interrompido, com os dois navios quase a par, cada um em seu sentido. Bom seria que as entidades competentes procedessem imediatamente ao desassoreamento do Guadiana.
(In jornal “Comércio do Porto”, segunda, 27 de Fevereiro 1950)

(In jornal “Comércio do Porto”, terça, 28 de Fevereiro de 1950)

História trágico-marítima (CXXVII)

O naufrágio do arrastão “Serra d'Agrela”

Arrastão construído em Inglaterra, eventualmente encomendado por uma empresa de pesca local, tendo estado registado no porto de Swansea, foi comprado novo, ainda em 1910, por Manuel da Silva Cruz, do Porto, e matriculado na capitania do porto do Douro, nesse mesmo ano. Em 1911, após venda, foi adquirido pela Empresa de Pescarias “Serra”, mantendo o registo no Porto, com as mesmas características.

Imagem do arrastão "Serra d'Agrela", como "Celestino Soares",
em 1917, após requisição da Marinha, para operar na Madeira.
Desenho de Luís Filipe Silva

Identificação do arrastão (1946-1950)

Armador: Companhia Portuguesa de Pesca, Lisboa
Nº Oficial: LX-8-A - Iic.: C.S.I.D. - Registo: Lisboa
Cttor.: Smith’s Dock & Co., Ltd., Middleborough, 09.1910
Arqueação: Tab 253,65 tons - Tal 108,39 tons
Dimensões: Pp 38,00 mts - Boca 6,67 mts - Pontal 3,73 mts
Prop.: Shields Engineering - 1:Te - 3:Ci - 430 Ihp - 10 m/h

ex “Serra da Agrela” (1934-1946)
Armador: Companhia Portuguesa de Pesca, Lisboa
Nº Oficial: 497-D - Iic.: C.S.I.D. - Registo: Lisboa
Arqueação: Tab 253,65 tons - Tal 108,39 tons
Dimensões: Pp 38,00 mts - Boca 6,67 mts - Pontal 3,73 mts

ex “Serra d'Agrela” (1920-1933)
Armador: Companhia Portuguesa de Pesca, Lisboa
Nº Oficial: 497-D - Iic.: H.C.Q.G. - Registo: Lisboa
Arqueação: Tab 249,61 tons - Tal 95,15 tons
Dimensões: Pp 40,23 mts - Boca 6,71 mts - Pontal 3,63 mts

ex “Serra d'Agrela” (1915-1920)
Armador: Empresa de Pescarias «Serra», Lda., Lisboa
Nº Oficial: A-157 - Iic.: H.C.Q.G. - Registo: Lisboa
Arqueação: Tab 249,65 tons - Tal 95,10 tons
Dimensões: Pp 40,23 mts - Boca 6,71 mts - Pontal 3,63 mts

ex “Serra da Agrela” (1911-1915)
Armador: Empresa de Pescarias «Serra», Lda., Porto
Nº Oficial: A-157 - Iic.: H.C.Q.G. - Registo: Porto
Arqueação: Tab 249,65 tons - Tal 95,10 tons
Dimensões: Pp 40,23 mts - Boca 6,71 mts - Pontal 3,63 mts
Capitães embarcados: João da Cruz (1912); Sebastião Fontes Mascarenhas (1913); e José Marques (1914)

O navio de pesca português “Serra d'Agrela”
encalhou, no Gando, e está em posição difícil

Las Palmas, 23 – O navio de pesca português “Serra d'Agrela”, que encalhou na Baía do Gando, quando se dirigia para o porto de La Cruz, Ilhas Canárias, para meter combustível, continua em posição difícil. O rebocador “Fortunate”, que foi socorrer o navio, não conseguiu levar a cabo o desencalhe, apesar dos esforços empregados.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta, 24 de Fevereiro de 1950)

O encalhe do “Serra d'Agrela”

O navio de pesca português “Serra d'Agrela”, que encalhou ante-ontem na Baía do Gando, próximo de Las Palmas, segundo informações recebidas em Lisboa, encontra-se na mesma posição. A Companhia Portuguesa de Pesca, proprietária do navio, aguarda resposta do capitão sobre as possibilidades das condições de salvamento.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 25 de Fevereiro de 1950)

O encalhe do “Serra d'Agrela”

Continuam os trabalhos de salvamento do navio “Serra d'Agrela”, que está encalhado na Baía do Gando, próximo a Las Palmas, Ilha Canária. Uma parte da tripulação deve regressar a Lisboa, ficando a outra a bordo para coadjuvar nos trabalhos de salvamento do navio.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 1 de Março de 1950)

O encalhe do “Serra d'Agrela”

Os marinheiros e pescadores do vapor de pesca “Serra d'Agrela”, que há dias encalhou próximo a Las Palmas, devem regressar a Lisboa no pesqueiro “Albatroz”, que pertence à mesma firma armadora. O “Albatroz” encontra-se ainda em reparação naquele porto. A bordo do “Serra d'Agrela” ficarão, apenas, o comandante, o 1º maquinista e um moço de convés, para auxiliar os trabalhos de salvamento, que ainda prosseguem, embora sem qualquer resultado.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 14 de Março de 1950)

O naufrágio do “Serra d'Agrela”

Os tripulantes do “Serra d'Agrela”, que encalhou próximo das Canárias, vêm a caminho de Lisboa, a bordo do navio “Alverca”. Todos se encontram de saúde e devem chegar amanhã, pelas 6 horas.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 15 de Março de 1950)