Pesca do bacalhau

O naufrágio do lugre-motor " Labrador "

Fotografia obtida pelos serviços de Defesa Aérea dos Estados Unidos, permite observar um pormenor do afundamento do lugre-motor “Labrador”, pertencente à praça de Lisboa, ocorrido em 25 de Agosto de 1958, quando o navio navegava a cerca de cem milhas do Cabo Race, na Terra Nova.
(In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 30 de Agosto de 1958)

Nos mares da Terra Nova afundou-se o lugre “Labrador”,
salvando-se os quarenta homens da sua tripulação.

No Grémio dos Armadores de Navios da Pesca do Bacalhau, foi ontem recebido um telegrama do “Gil Eanes” comunicando que, por água aberta, se afundou nos bancos da Terra Nova o lugre-motor “Labrador” e que toda a sua tripulação composta de 40 homens, incluindo o capitão Júlio Pereira da Bela, de Ílhavo, foi salva e recolhida pelos navios bacalhoeiros que ali se encontram a pescar. O navio pertencente à Sociedade Lisbonenses de Pesca do Bacalhau, Lda., largou de Lisboa para a pesca em 12 de Abril e foi construído em Korsoer, em 1919. O já citado Grémio está a tratar da repatriação dos náufragos, os quais se encontram de boa saúde.
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta, 27 de Agosto de 1958)

Histórico comercial do navio

Foto do lugre "Labrador" - Imagem de autor desconhecido

Construtor: Korsoer Skibsvaerft, Korsoer, Dinamarca, 1919

Lugre “SKJOLD”, 1919-1922 – Nacionalidade: Dinamarquesa
Armador: Rederi A/S Korsoer, Korsoer, Dinamarca
Nº Oficial: -?- - Iic.: N.B.G.H. - Porto de registo: Korsoer
Arqueação: Tab 292,00 tons - Tal 262,00 tons
Dimensões: Pp 36,49 mtrs - Boca 7,28 mtrs - Pontal 3,05 mtrs
Propulsão: À vela

Lugre “LYDIA”, 1922-1935 – Nacionalidade: Sueca
Armador: John Jeppsson, Skillinge, Suécia
Nº Oficial: -?- - Iic.: K.D.T.B. - Porto de registo: Skillinge
Arqueação: Tab 295,00 tons - Tal 258,00 tons
Dimensões: Pp 37,52 mtrs - Boca 8,81 mtrs - Pontal 4,02 mtrs
Propulsão: À vela

Lugre “LABRADOR”, - 1935-1945 - Nacionalidade: Portuguesa
Armador: Soc. Lisbonense de Pesca do Bacalhau, Lda.
Nº Oficial: 499-F - Iic.: C.S.G.I - Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 307,44 tons - Tal 226,09 tons
Dimensões: Ff 43,20 m - Pp 38,40 m - Boca 8,80 m - Pontal 4,08 m
Propulsão: Volund, 1935 - 1:S/Di - 2:Ci - 170 Bhp - 6 m/h
Capitães embarcados: António Simões Picado (1935 a 1942) e Joaquim Pereira da Bela (1943 a 1944) 

Lugre “LABRADOR”, 1945-1958
Armador: Soc. Lisbonense de Pesca do Bacalhau, Lda.
Nº Oficial: LX-3-N - Iic.: C.S.G.I - Porto de registo: Lisboa
Arqueação: Tab 307,44 tons - Tal 226,09 tons
Dimensões: Ff 43,20 m - Pp 38,40 m - Boca 8,80 m - Pontal 4,08 m
Propulsão: Volund, 1935 - 1:S/Di - 2:Ci - 170 Bhp - 6 m/h
Capitães embarcados: António Simões Picado (1945), Manuel de Oliveira (1946 a 1949) Júlio Pereira da Bela (1950 a 1958).

O lugre “Labrador” era um navio construído em madeira, tendo sido comprado ao anterior proprietário no decorrer do ano de 1935, pela quantia de 33.500 coroas suecas. Ainda nesse mesmo ano entrou em estaleiro onde foi remodelado, adaptado para a pesca do bacalhau e simultaneamente motorizado, recebendo um motor semi-diesel da marca Volund, de 2 cilindros, com a potência de 150/170 Bhp a 300 rpm., consumindo 210 grs/cavalo/hora, que lhe assegurava uma velocidade de 6 nós. Depois destes melhoramentos, o lugre foi avaliado em escudos 550.000$00. Tinha 3 mastros, proa de beque, popa redonda e o convés com salto à ré. Navegou com equipagens que variaram entre os 40 e os 45 tripulantes e estava preparado para poder carregar até 5.199 quintais de bacalhau.

História trágico-marítima (LXVI)

Na doca de Leixões

Um violento incêndio pôs em perigo o vapor português “Inhambane”, tendo sido empregues 25 agulhetas para dominar as chamas alterosas e ameaçadoras

O "Inhambane" à chegada ao porto de Leixões

A bordo do “Inhambane”, magnífico vapor de dez mil toneladas, que entrou, ante-ontem de manhã na doca Nº 1 de Leixões, declarou-se incendio, violento, com proporções inicialmente assustadoras. O “Inhambane” viera de Lisboa com 1.900 toneladas de nitrato de sódio e 250 toneladas de carga diversa, pertença da Companhia União Fabril, que é, também, proprietária do vapor.
Após a entrada na doca, acostando no lado sul, começaram os trabalhos de descarga. Os porões da ré foram os primeiros a ser aliviados. Quando a descarga estava bastante adiantada é que o incendio se manifestou.
Pouco passava das 13 horas. O pessoal retomava o serviço, suspenso pouco antes – foi quando o encarregado dos estivadores encontrou um saco de sódio a arder. Dado o alarme, recorreram ao extintor de bordo. Mas o fogo não cedeu. Pelo contrário – propagou-se a toda a mercadoria, e, dentro em pouco o porão Nº 5 era, igualmente, pasto de chamas. Mesmo antes de serem pedidos os socorros, compareceram no local, os Bombeiros Voluntários de Matosinhos.
O serviço de ataque ao fogo foi montado sob a direcção do Inspetor de Incêndios do Concelho de Matosinhos, sr. coronel Alberto Laura Moreira. Entretanto chegaram ao local do sinistro os corpos ativos dos Voluntários de Leixões, de S. Mamede de Infesta e de Moreira da Maia.
As chamas, crepitantes, saíam dos porões e elevavam-se a alguns metros, enquanto nuvens de fumo, compactas, subiam no espaço e – pode afirmar-se sem exagero – cobriam e escureciam o céu em Leixões e Matosinhos. Da vila e dos lugares distantes acorreu gente. Nas imediações da doca, contidas à distância pela guarda, viam-se milhares de pessoas.
O espectáculo, sinistro, trágico, chamava a atenção de todos. Aos olhos dos assistentes e até aos olhos dos bombeiros, afigurou-se tragédia de gravíssimas consequências. O fumo e o cheiro intoxicava os abnegados bombeiros, mas eles, heroicamente, obedecendo, disciplinados, ao comando do coronel Laura Moreira, com mascaras contra gás ou sem elas, combatiam, de agulheta em punho, as chamas, e desciam aos porões, resolutamente, sem medirem o perigo ameaçador que os envolvia. Se não fosse a inteligência posta à prova no ataque ao incendio e o heroísmo dos bombeiros, talvez o vapor se tivesse perdido.
Felizmente o fogo podia considerar-se extinto duas horas após o seu início, tendo ficado limitado aos dois porões, parcialmente inundados com a água das dezassete agulhetas utilizadas pelos bombeiros das quatro corporações antes referidas, duas do rebocador “Tritão”, uma do “Manolito”, e quatro de duas barcaças da Administração dos Portos do Douro e Leixões, no total de 25 agulhetas, alimentadas por uma autobomba e 12 motobombas.
Estiveram no local do incendio o presidente da Camara Municipal de Matosinhos e o Delegado Policial, srs. drs. Fernando Aroso e Sá Lima; o capitão do porto, sr. comandante João Pais e o gerente da Companhia União Fabril, nesta cidade, sr. engenheiro Manuel Domingues dos Santos. À noite começaram os trabalhos para estancamento dos porões inundados. Os prejuízos são importantes desconhecendo-se as causas que deram origem ao incêndio.
(In jornal “Comércio do Porto”, de sábado, 6 de Junho de 1942)

No blog, com data de 24 de Abril de 2009, encontra-se informação detalhada sobre este navio.

Estaleiros da Gafanha da Nazaré

Manuel Maria Bolais Mónica

Por força do tempo decorrido, quase 73 anos, lamento dizer não ter conhecido a figura do construtor naval, cuja homenagem, certamente merecida, lhe prestam os amigos e simultaneamente seus empregados. Lamento dizê-lo, também, não ter conhecido os estaleiros onde o construtor Mónica desenvolveu tão profícua actividade, ao longo de uma existência plena de sucesso. Mas, ainda cheguei a ver um ou outro cisne, ancorados no rio Douro, que a minha imaginação nessa época comparava a castelos flutuantes. A descoberta, agora, deste texto, permite-me viajar de regresso a esses locais de fantasia adolescente e a partilhá-lo no blog, com todos aqueles que, como eu, só tiveram a oportunidade de ouvir narrativas de histórias, com cheiros de maresia.

Honra – Mérito – Trabalho
A “Nau Portugal” e o seu hábil construtor

A "Nau Portugal" nos estaleiros da Gafanha
Foto da colecção de José Leite - Blog «Restos de Colecção»

Gafanha, a linda e ubérrima região que em tempos imemoriais foi banhada pelas águas do Atlântico e agora oferece, na majestosa amplidão da sua campina, um panorama cheio de luz, emoldurado pelas espelhentas águas do oceano e pela ria, onde brincam, como mariposas, mil barquinhos de velas brandas, a esvoaçar – como a descreve o rev. João Vieira Resende – é toda a região triangular tendo, pelo poente, o rio Mira e, pelo nascente, o rio Boco, afluentes da ria de Aveiro. E é, ali, que a indústria da construção naval tem uma das suas principais sedes. É, ali, que pontifica com o seu saber o considerado e conhecido construtor, sr. Manuel Maria Bolais Mónica.
A uns cinco metros apenas do local onde se efetuam estas construções – escreve, ainda, o rev. Resende – fica imediatamente o canal profundo. Sobre ele lança-se o navio impetuosamente no dia do bota-abaixo, e nestas manobras dirigidas pelo construtor Mónica, há certeza, e tem-se como princípio de que não haverá revés ou perigo de encalhe, que de algum modo ponha em cheque a manobra ou lance a perturbação no espírito dos espectadores.
O certo é que, na difícil arte da construção naval, Manuel Maria Bolais Mónica é um nome que todo o País conhece. Os navios saídos dos seus importantes estaleiros, cortam serenos as águas de todos os mares, como afirmações absolutas da técnica do seu construtor que lhes sabe imprimir, também, certo cunho de elegância, certo sentido artístico.
Seguindo as pisadas de seu pai, que desde 1889 até 1904, construiu mais de três mil toneladas, Manuel Maria Bolais Mónica mantem intacta a aureola que acompanha desde aquela data esta família de construtores navais. Desde 1916 que Manuel Maria Bolais Mónica vem construindo navios sobre navios, debaixo da sua experimentada orientação. E, servindo-nos dos dados recolhidos na interessante «Monografia da Gafanha», são já, até 1938, 7.410 toneladas saídas dos seus estaleiros.
Duma simplicidade cativante, o construtor Manuel Maria Bolais Mónica, não é o chefe que, apenas, vigia o trabalho dos seus subordinados. É, sim, o camarada amigo, acorrendo aqui e ali para ministrar os seus ensinamentos quando a dúvida surge.
Tanto a sua acção tem sido das mais notáveis no desenvolvimento da construção naval do País, contribuindo, assim, para a melhoria da economia nacional, que o Governo lhe galardoou seus méritos, em 19 de Abril de 1936. Foi na tarde do bota-abaixo do lugre “Brites” – diz o rev. Resende e assim disseram, também, os jornais do País inteiro. As músicas tocavam. Os navios embandeiravam, festivamente, em arco. E enquanto as palmas reboavam, em homenagem ao Mérito, o então Ministro do Comércio, dr. Teotónio Pereira, colocou ao peito do comovido Mónica a medalha de oiro de «Mérito Industrial e Agrícola». Justa homenagem essa prestada a quem tanto tem trabalhado para o prestígio de Portugal!
Assim, ninguém melhor do que Manuel Maria Bolais Mónica, para se encarregar da construção da “Nau Portugal” – a maravilhosa reconstituição das gloriosas naus portuguesas e que, terminada a Exposição do Mundo Português, irá a terras de além-fronteiras como embaixador extraordinário do nosso ressurgimento.
Já deslizou nas calhas do estaleiro, a imponente embarcação, serenamente já sulcou as águas do oceano, ancorando, majestosa, no Tejo. E assim se desfizeram, como as ondas de encontro à sua proa, as aleivosias de alguns derrotistas…
Manuel Maria Bolais Mónica mais uma vez – e agora de forma singular – está de parabéns. Na lista, numerosa, das embarcações saídas dos seus estaleiros, ficará a fulgir em letras de oiro, a “Nau Portugal”. Fixar, em letra de forma, o acontecimento, era, todavia, mais uma maneira de patentear ao inegável construtor toda a nossa admiração e a admiração daqueles que, aqui, o acompanham. E tanto a ideia foi imediatamente perfilhada que a ela, de início, se associaram os seus empregados, srs. Manuel Marques e Ernesto de Freitas, tendo, à cabeça, os srs. Américo de Oliveira e Américo Lopes Teixeira, o primeiro inteligente e devotado gerente comercial dos estaleiros, e o segundo, o consciencioso guarda-livros, e todos eles contribuindo com o melhor do seu saber para o progresso da casa de Manuel Maria Bolais Mónica.
É absolutamente justa esta homenagem a que o “Comércio do Porto” se associa incondicionalmente. Justa homenagem a um homem que, de tão modesta condição social e com modestos, também, conhecimentos científicos e literários, conseguiu ser, na indústria da construção naval, um dos primeiros – senão o primeiro – entre todos. (a) M.C.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 25 de Agosto de 1940)

“Amavida” e “Queen Isabel”

Inaugurações

"Amavida"

"Queen Isabel"

Julgo que desta vez não estarei enganado, ao dizer que o meio marítimo nesta última sexta-feira estava de perto ou longe, de olhos e ouvidos postos nas notícias das inaugurações dos dois novos brinquedos de luxo, representados no Porto pela empresa Douroazul. Porém, julgo que também não estarei equivocado, se disser que uma boa parte das pessoas presentes no cais de Gaia, para assistir à distância às respectivas cerimónias, estivessem mais interessadas em ver as atrizes Sharon Stone e Andie MacDowell, bem como o cantor Michael Bolton, do que propriamente para apreciar as novas construções.

Pormenor na ré do "Amavida"

Não tenho dúvida também, que as empresas internacionais Amawaterways e a Uniworld, que inteligentemente aderiram ao trafego de cruzeiros de luxo no Rio Douro, tem já a aposta ganha, em função da extensa agenda de reservas asseguradas para os próximos anos, num circuito turístico que engloba cinco zonas consideradas pela Unesco, como Património da Humanidade.

Detalhe lateral do "Amavida"

Convirá simultaneamente dizer, que a Douroazul através do seu administrador, sr. Mário Ferreira, muito tem contribuído para a divulgação da cidade do Porto. As excelentes programações turísticas, que a navegabilidade do rio Douro oferece, permitem perceber da sua capacidade e visão na gestão do património náutico que a empresa já tem disponível.

Pormenor da proa do "Queen Isabel"

E estão igualmente de parabéns os estaleiros da Navalria, de Aveiro, pela construção das duas novas e excelentes unidades, bem como a empresa de móveis Rodrigues, de Rebordosa, Paredes, que se esmeraram na construção do mobiliário colocado a bordo, respondendo com eficiência às exigentes necessidades de bordo.

Detalhe lateral do "Queen Isabel"

A festa, certamente vista ou televisionada por muitos foi seguramente um estrondoso sucesso, reunindo convidados nacionais e estrangeiros, ligados a indiferenciadas áreas de actividade. De lamentar apenas o custo em vista para os futuros cruzeiros fluviais, infelizmente incompatíveis para a maior parte dos nacionais, nestes tempos difíceis de crise no país.

História trágico-marítima (LXVI)

O afundamento da chalupa “ Aida “

Esta é, julgo eu, mais uma curiosa história de uma chalupa, colocada no serviço da pequena cabotagem, ligando a estrada marítima que se estende desde o norte de Espanha, até Marrocos, com eventuais viagens a portos mediterrânicos.
Foi construída em Esposende, elegantemente desenhada por Manuel Dias dos Santos Borda, em 1884, com proa a “prumo”, popa redonda, trincheira corrida com varanda, castelo à proa e duas escotilhas (1).  Encomendada por António dos Santos Machado, supostamente de Ílhavo, teve como seu primeiro mestre Manuel Francisco Machado, que se revelou mais tarde como um influente armador de navios da praça de Aveiro. Em 1889, a chalupa baptizada com o nome “Graciosa”, fazia plena justiça ao nome através do conjunto harmonioso das suas linhas, arqueando 68,43 toneladas de registo bruto. Dispunha de uma capacidade de carga com 193,650 metros cúbicos e encontrava-se matriculada na praça de Viana do Castelo. Nesse mesmo ano foi vendida para um armador do Algarve, matriculando no porto de Portimão. Em 1909 arqueava 68,42 toneladas de registo bruto e 65,00 toneladas de registo líquido.
Já em 1910, com 26 anos de actividade consecutiva, fez parte do lote de 15 navios comprados por agentes de tráfego do Porto, para depois de sujeita a pequenas alterações poder operar como barcaça de carga, depois de desmastreada, ficando confinada ao tráfego comercial nos portos do Douro e Leixões, durante vários anos. Todos estes navios foram utilizados para substituir o largo número de laitas (lighters) perdidas ou muito danificadas, durante a grande cheia no rio Douro de 21 a 24 de Dezembro de 1909.
Em 1917, porque apresentava ainda excelentes condições de navegabilidade, apesar dos anos em que esteve no tráfego local, foi novamente comprada e enviada a estaleiro - lamentavelmente não identificado -, onde foi reapetrechada e remodelada para reintegrar a frota nacional de navios mercantes. À saída do estaleiro, foi matriculada na praça do Porto, desde quando passou a navegar com o nome “Aida”.

A chalupa “ Aida “
1917 – 1918
Armador: Marques & Araújo, Lda., Porto

Nº Oficial: B-102 – Iic.: H.A.I.D. – Porto de matrícula: Porto
Arqueação: Tab 93,00 tons – Tal 77,00 tons.
Dimensões (2): Pp 19,20 mts - Boca 6,08 mts - Pontal 2,44 mts
Propulsão: À vela

(1) Felgueiras, José Eduardo de Sousa, “Sete Séculos no Mar (XIV a XX) – A Construção de Embarcações, Edição do Centro Marítimo de Esposende, Forum Esposendense, 2010, Livro III, Pág. 140".
(2) Do mesmo autor e livro, as dimensões correspondem à data da vistoria realizada logo após concluída a construção do navio.

Menos feliz na última fase da sua existência, a chalupa “Aida” foi como a maior parte dos navios portugueses, postos a navegar para colaborar no esforço de guerra e por conseguinte ter necessidade de efectuar derrotas em viagens mais prolongadas, em pleno teatro de batalhas navais. Numa dessas viagens, quando a navegar de Cardiff para o Porto e já bem próximo da costa espanhola, foi dinamitada pela tripulação do submarino alemão U-43, que se encontrava sob o comando do capitão Johannes Kirchner, sendo tristemente afundada no dia 19 de Outubro de 1918.

Depois de publicada a informação respeitante ao afundamento desta chalupa, encontramos uma curiosa notícia sobre o ataque ao navio, nos seguintes termos:

O afundamento da chalupa “ Aida “

A sudoeste de Vila Nova de Milfontes foi afundada a chalupa “Aida”, da praça do Porto, que seguia para a Guiné, com lastro de tijolo. Foi metida no fundo, depois de aviso prévio, com dois tiros de peça. A tripulação, composta de 4 homens, salvou-se, recolhendo a Milfontes. O mestre da chalupa chama-se José Santos Malaquias e é natural de Ílhavo.
In (jornal “Comércio do Porto”, de sábado, 17.11.1917)

Porque achamos pouco normal um navio com as dimensões desta chalupa encontrar-se a navegar para a Guiné, recorremos às notas inseridas no diário de bordo do submarino U-43, constatando-se que o ataque teve lugar quando a chalupa “Aida” se encontrava ao largo de Brest, França, durante a viagem de Penarth (cidade portuária que dista 8,5 km do porto de Cardiff) para o Porto, transportando um carregamento completo de carvão.

História trágico-marítima (LXV)

O naufrágio do vapor “ Ambaca “

Tendo por princípio o proverbio que diz que «nem tudo o que reluz é ouro», acabamos por verificar que muito provavelmente este navio não naufragou por motivo de torpedeamento, no dia 23 de Dezembro de 1917, como referem todos os registos oficiais (Lloyd’s incluído), porque não foi encontrado nos relatórios dos submarinos entretanto averiguados, qualquer notícia de ataque ao navio em questão, na data e local onde se deu o naufrágio.
Constata-se por esse facto, em clara oposição às declarações dos oficiais do navio, uma segunda teoria avalizada por testemunhas que se encontravam próximo ao local do sinistro, que o vapor bateu com violência em fundo rochoso, eventualmente ignorado na cartografia, a 3 milhas e meia da costa, rachando-se a ré e consequentemente abrindo água. O facto testemunhado do navio ter entrado por terra dentro a considerável velocidade, pode perfeitamente imaginar-se da preocupação em salvar o navio e a carga, ao contrário de se supor que estivesse a fugir dum ataque inimigo, ainda que tal pudesse ter acontecido.
Recuperamos as notícias da época, como segue:

Na Espanha – A guerra submarina

Vigo, 26 – Da Corunha dão conta do desembarque de 57 homens dos 64 que compunham a tripulação do vapor português “Ambaca”, que parece ter sido torpedeado e que ia de Lisboa para Bordéus. Para Corcubion foram 52 náufragos, cinco deles feridos. Foram recebidos pelo cônsul português. Falta um bote com sete homens. Corunha, 26 – O torpedeamento do vapor português “Ambaca”, foi feito sem aviso prévio.
(In jornal “Comércio do Porto”, Quinta-feira, 27.12.1917)

O torpedeamento do “Ambaca”

Os tripulantes do vapor “Ambaca”, que ainda não apareceram são: Roberto Palety, 3º piloto; Álvaro Vieira dos Santos Silva, telegrafista; Tibúrcio José Barbosa, fogueiro; António dos Santos, também fogueiro; Salvador da Silva, despenseiro; e os criados António Jacinto Serpa e Sebastião Tomé.
(In jornal “Comércio do Porto”, Sexta-feira, 28.12.1917)

Vapor “ Ambaca “
1889 – 1917
Empresa Nacional de Navegação, Lisboa

Imagem do vapor "Ambaca" - Postal da Companhia

Nº Oficial: 455 - Iic.: H.J.W.C. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Earle’s Shipbuilding & Engineering Co. Ltd.,
(C.& W. Earle), Kingston-upon-Hull, Junho de 1889
Arqueação: Tab 2.868,07 tons - Tal 1.788,20 tons
Dimensões: Pp 103,40 mt - Boca 12,00 mts - Pontal 5,70 mts
Propulsão: Earle’s, Hull - 1:Te - 3:Ci - 447 Nhp - 13 m/h
Equipagem: 64 tripulantes

Sequência das informações obtidas relativamente ao naufrágio deste vapor, no dia 23 de Dezembro de 1917, pelas 5 horas da manhã, ocorrido na posição 43º06’N 9º18’W, i.e. 3,5 milhas a Sudoeste do Cabo Torinhana.
- No decorrer do dia 25 de Dezembro o Cônsul de Portugal na Corunha oficializava a participação do naufrágio do vapor “Ambaca”, como tendo acontecido na véspera, por motivo de torpedeamento, 3 milhas a Norte do Cabo Torinhana, quando o vapor se encontrava em viagem desde Lisboa, seguindo com destino ao porto de Bordéus. Relativamente à tripulação, dava conhecimento que 52 homens tinham chegado ao porto de Corcubion, 5 homens encontravam-se no Cabo Torinhana e que havia ainda 7 homens desaparecidos.
- Devido à localização onde se deu o naufrágio, a Secretaria de Estado para as Forças Armadas, no dia 29 seguinte, questionava as autoridades locais, se o ataque a que o navio tinha sido sujeito, teve ou não lugar dentro das águas territoriais espanholas.
- Este pedido de informação foi clarificado no dia 26 de Dezembro, através do respectivo protesto de mar elaborado pelo capitão do vapor “Ambaca”, onde faz constar que às 5 horas e 30 minutos GMT, encontrando-se a navegar a cerca de 1 milha distante das águas territoriais espanholas, foi observado pelo lado de estibordo a mais ou menos 1 milha, um pequeno objecto que se assemelhava ao periscópio de um submarino.
Que o navio se encontrava na posição 43º02’30”N 9º22’30”W, quando foi sentido um choque violento por estibordo, no espaço compreendido pelo porão nº 2, concluindo-se que esse choque só poderia ter sido causado por um torpedo, pelo que foram dadas ordens ao telegrafista no sentido de enviar sinais de socorro, enquanto o capitão fazia igualmente pedidos de ajuda apitando a sirene de bordo incessantemente, altura em que manda alterar o rumo do navio em direcção a terra, entrando em águas espanholas para ter o vapor protegido de outros eventuais ataques.
- Numa carta posterior datada de 16 de Janeiro de 1918, com origem em Gibraltar, da responsabilidade de um dos peritos que investigaram o encalhe do navio, que levaria à sua total destruição, é confirmado que o capitão do vapor “Ambaca” apresentou uma declaração à autoridade portuária de Corcubion, tendo igualmente apresentado o respectivo protesto de mar no Consulado Português da mesma localidade, sob o pretexto do vapor ter sido torpedeado por um submarino não identificado.
Porém, diversas pessoas em terra que viram o navio disseram que o vapor navegou para terra a toda a velocidade, como se a tripulação estivesse a tentar escapar de qualquer perigo. Disseram também que há vários escolhos a cerca de 3 milhas e meia de terra, nesse local, e é quase certo que o vapor bateu neles com violência, porque de imediato partiu parte da ré e não foi visto nem ouvida qualquer explosão.
Por esses motivos o perito nomeado para verificar as causas do naufrágio, foi de opinião, ficando plenamente convencido que o vapor não foi torpedeado, muito embora o capitão do navio tenha efectuado declarações nesse sentido, para que não fosse comprometida a sua responsabilidade no acidente e para que a empresa armadora pudesse ser ressarcida da perda do navio, apelando à indemnização do seguro. Lamenta todavia, que em resultado do sinistro 7 tripulantes tenham perdido a vida.

O Brasil na Iª Grande Guerra

O torpedeamento dos vapores brasileiros “Paraná” e “Tijuca”
4ª Parte

Durante a Iª Grande Guerra Mundial, o Brasil perdeu 7 navios afundados pelos submarinos alemães, sendo que três deles haviam sido pouco tempo antes capturados pelo Governo Brasileiro. Todos os navios que estiveram sob contrato de fretamento com os governos Inglês e Francês, integrados a participar no esforço de guerra foram devolvidos. Lamentavelmente alguns deles acabariam torpedeados e afundados por submarinos alemães, bem mais tarde, no decorrer da IIª Grande Guerra Mundial. Os sete navios afundados, além do “Rio Grande”, cujo torpedeamento se encontra previamente referenciado no texto, foram os seguintes: “Paraná” (04.04.1917); “Tijuca” (20.05.1917); “Lapa” (27.07.1917); “Macao” (18.10.1917); “Acary” (02.11.1917); “Guahyba” (02.11.1917); e o “Maceió” (03.08.1918).
Por sua vez e para comparação, listamos abaixo os navios capturados aos armadores alemães pelo governo do Brasil, no dia 1 de Junho de 1917, como segue: