Navio de cruzeiros em Leixões

O “Deutschland”

Conforme noticiado no post anterior o navio de cruzeiros alemão “Deutschland” cumpriu nesta data a escala anual em Leixões, que vem repetindo há vários anos. Chegou procedente do porto da Corunha, tendo saído com destino a Lisboa.

Leixões em tempo de aniversário

A Administração dos Portos do Douro e Leixões comemora no próximo sábado, dia 15, pelo quarto ano consecutivo o «Dia do Porto de Leixões», conforme anúncio do evento acima publicado. Segundo indicações, a concentração dos interessados a participar nesse dia de festa, terá lugar próximo ao portão do molhe sul, junto à praia de Matosinhos. O porto abre as portas à população, disponibilizando autocarros turísticos, com visitas guiadas à área portuária e a algumas embarcações. Pelas 17,30 horas o grupo “os Azeitonas” apresenta-se em concerto, apesar de não se entender muito bem qual o local onde se realiza o espectáculo.

Hoje repetiu a escala anual ao porto o navio de cruzeiros “Prinsendam” da Holland Amerika Cruises, já referido no blog, pelo que se dispensa a habitual informação complementar.

Entretanto, devo desde já alertar para o excelente facto do porto de Leixões receber na segunda quinzena de Setembro, a visita de um considerável número de navios de cruzeiros, destacando entre outros o “Deutschland”, o “Celebrity Constellation”, o novo “Europa”, o “Azura”, o “Marina”, o Hanseatic”, o “Rotterdam” e ainda, já perto do final do mês, o regresso do magnífico “Oriana”.

Couraçados Japoneses – O “Yamato” e o “Musashi”

Porque foram construídos os dois mais poderosos couraçados do mundo e a facilidade como foram afundados

2ª Parte

A pontaria não era má, considerando que foram utilizados telémetros ópticos. Os tiros caiam de um e outro lado e enormes colunas de água rebentavam ameaçadoramente próximas dos pequenos mas afortunados porta-aviões. Nesse momento, por motivos ignorados, o “Yamato” desistiu e retirou-se. Não havia acertado uma só vez.
O “Yamato” ficou recolhido até ser criada uma cabeça de praia em Okinawa, para depois ser lançado numa missão verdadeiramente suicida. Ao meio-dia de 7 de Abril de 1945, ficou sob o ataque concentrado da força aérea da frota naval americana, sendo atingido por cinco bombas e dez torpedos. Em pouco tempo, ficara com uma só casa de motores a funcionar, a velocidade reduzida para dez nós e adornara além dos 22 graus estabelecidos pelos construtores, como limite máximo de estabilidade. Às duas horas da tarde, foi dada ordem para «abandonar o navio». Vinte minutos depois o “Yamato” virava e explodia. O resultado foi terem sido resgatados 280 tripulantes; 2.498 pessoas da guarnição perderam a vida, entre oficiais e tripulantes.
A marinha americana no entanto continuou a ignorar o que tinha destruído. Os interrogatórios a que foram submetidos os sobreviventes da força naval japonesa, depois do dia da vitória, é que revelaram terem sido os Yamatos os mais poderosos couraçados do mundo.
Tinham de ser imensos, a fim de assegurarem uma plataforma estável às maiores peças de artilharia, jamais montadas num navio. Havia nove dessas peças em cada um deles, montadas em torres tríplices convencionais. O cano de cada uma dessas peças media 21 metros e 28 centímetros de comprimento e pesavam 181,5 toneladas, incluindo o mecanismo da culatra. Podiam projetar as suas enormes granadas a uma distância de 23 milhas marítimas. Por sua vez os navios estavam protegidos por uma couraça de 16 polegadas (40 centímetros) de espessura; a blindagem das torres tinha pelo menos 65 centímetros.
Se esses monstros foram a pique, sem acertar com um só tiro em qualquer navio ou local da costa dos países aliados, a culpa não é obviamente dos seus construtores, mas sim dos comandantes dos navios e do Estado-maior Japonês, que conservaram os couraçados guardados e escondidos durante demasiado tempo, para depois sem treino de tiro e manobra desperdiçarem a sua real valia.

O couraçado "Missouri" da Marinha Americana

Este resumo faz parte de um texto assinado por Gilbert Cant e publicado na revista «Life», em 1947, lembrando-nos dos exageros cometidos durante a IIª Grande Guerra Mundial. Sem dúvida surpreendente a demonstração de força, face à importância e impotência dos transportes mercantes, que indefesos estiveram sempre sujeitos à destruição.
Dois aspectos ressaltam do texto; o poder naval e a versatilidade dos submarinos, caso do USN “Skate”, relativamente ao primeiro ataque ao couraçado “Yamato”, obrigando o navio a procurar refúgio num porto de abrigo. Convém ainda salientar, que os couraçados americanos da classe “Iowa”, como é o caso do “Missouri”, quando à carga máxima ultrapassavam igualmente as 35 mil toneladas de acordo com os tratados internacionais. Logicamente os alemães estão também representados neste quadro, com a construção do “Bismarck”, considerando as suas 52 mil toneladas de porte máximo.
Nesta época a prata da casa resumia-se a 7 avisos de 1ª e 2ª classe, 6 contratorpedeiros, 7 canhoneiras, 3 lanchas-canhoneiras, 3 submarinos, 4 navios hidrográficos, 1 transporte, 1 fragata e 1 navio-escola, totalizando um deslocamento máximo de 34.300 toneladas. Assim sendo, é no mínimo notável constatar que a esquadra nacional apresentava um défice de tonelagem muito inferior a qualquer dos navios atrás referidos. Mesmo assim, os homens da Armada conseguiram humanizar áreas de conflito, através dos muitos salvamentos efectuados.

Couraçados Japoneses – O “Yamato” e o “Musashi”

Porque que motivo foram construídos os dois mais poderosos couraçados do mundo e a facilidade como foram afundados

1ª Parte

Vista parcial do convés do "Musashi"

Em 1934, o chefe do Estado Maior Naval Japonês expediu uma ordem, para que os arquitetos navais do país construíssem os mais poderosos couraçados do mundo. Em oito anos, dois ficaram prontos, o “Yamato” e o “Musashi”. Apesar dos tratados internacionais, a cujo cumprimento o Japão estava obrigado, proibirem a construção de couraçados com mais de 35.000 toneladas, tanto um como o outro deslocavam, quando completamente equipados para combate 72.809 toneladas, cerca de 20 mil toneladas mais que o “Missouri”, o maior couraçado da marinha dos Estados Unidos.
Cada um deles carregava peças de artilharia de 18,1 polegadas (410 milímetros), capazes de disparar granadas perfurantes de 1.460 quilos, 50 por cento mais pesadas do que as granadas dos canhões de 406 milímetros do “Missouri”.
Só após uma dezena de anos, conhecidos os planos de construção desses navios, que até então permaneceram em absoluto segredo, é que a história toda viria a ser conhecida. O estaleiro naval de Cure fora circundado por uma cerca bastante alta, para evitar qualquer caso de eventual tentativa de espionagem, atrás da qual os operários foram mantidos completamente isolados do exterior.

Foto do couraçado "Yamato"
Imagem da Photoship.com

Oito dias após o ataque a Pearl Harbor, o “Yamato”, quase concluído, foi posto a flutuar. O “Musashi” ficou pronto em Agosto de 1942.
Durante os dois anos que se seguiram, os alojamentos dos navios de guerra americanos no Pacifico encheram-se de rumores acerca dos colossais navios de guerra que, segundo se supunha, os japoneses haviam construído. O Serviço Secreto Naval Americano admitia apenas que, «segundo informações», os mesmos estavam artilhados com peças de 452 milímetros.
O primeiro americano a ver um couraçado da classe “Yamato” foi o Comandante Eugene Bradley McKinney do submarino “Skate”, em 1943. Era noite de Natal e o “Skate” encontrava-se a 180 milhas ao norte de Truque. Um enorme alvo apareceu no centro do reticulo do periscópio. Foram lançados torpedos. Dois deles explodiram contra a carcaça lateral do navio; o comandante do “Skate”, entretanto, só pode informar que um moderno couraçado japonês tinha sido atingido. Não sabia que acertara no “Yamato”, forçando-o a voltar ao Japão.
As grandes massas cinzentas da frota japonesa não voltaram a ser vistos depois desta ocorrência, senão quando o “Yamato” e o “Musashi”, à meia-noite de 21 de Outubro de 1944, saíam de Linga, perto de Singapura, incluídos numa esquadra couraçada que tinha a missão de penetrar no Estreito de S. Bernardino para destruir os cargueiros e transportes relativamente frágeis dos Estados Unidos, ancorados ao largo de Leite, onde os americanos acabavam de estabelecer uma cabeça de praia. Na manhã do dia 24, os porta-aviões, sob o comando do Almirante Halsey, lançaram contra o “Musashi” uma série de ataques com bombas e torpedos.
Os quatro primeiros ataques deixaram o couraçado bastante avariado, fazendo muita água e com a velocidade reduzida para 16 nós. Mais dois ataques – no fim dos quais foram contabilizados dez torpedos a atingir o alvo – e a tarefa estava terminada. O navio virou e afundou-se de proa. Não disparara um só tiro, excepto ter utilizado as baterias antiaéreas contra os aviões.
Nesse meio tempo, o “Yamato” tinha sido atingido por três bombas, que, no entanto, nenhum dano causaram à blindagem do convés superior. O navio simulou dirigir-se para Oeste. Isto fez com que o Almirante Halsey lhe perdesse o rasto, permitindo ao “Yamato” atravessar o perigoso Estreito de S. Bernardino para surgir pouco antes das sete horas da manhã à vista do grupo de seis pequenos porta-aviões de escolta sob o comando do Contra-Almirante C.A.F. Sprague. O “Yamato” abriu fogo a 35 mil metros de distância. Fora a primeira vez que peças de tal calibre disparavam contra um navio de superfície – e seria a última.

60 anos a salvar vidas no mar

A balsa insuflável
3ª Parte

Balsa insuflável acondicionada a bordo

Foto parcial do "Viseu" da Naveiro, com imagem da balsa em
primeiro plano e do bote salva-vidas, sobre a ré do navio (à esquerda)

Descer uma escada de quebra-costas

De todos os argumentos inicialmente apresentados contra a balsa, o mais persistente dizia respeito à sua utilização como equipamento principal dos navios de passageiros. A objeção concentrava-se no facto de que essas balsas não tinham sido perfeitas para receberem pessoas antes de serem lançadas ao mar, mas eram comumente jogadas na água. Há risco em obrigar passageiros a darem saltos de 12 a 18 metros de altura para chegarem às balsas.
Os defensores replicam que metade das vezes os escaleres nem são lançados, cheios ou vazios, ao passo que as balsas estão quase sempre aptas a serem lançadas. Além disso, os passageiros podem descer por uma corda ou por uma escada de quebra-costas.
Em Novembro de 1957, um navio misto de carga e passageiros foi a pique no Golfo do Suez e a tripulação só pôde lançar ao mar um escaler antes que o navio começasse a adornar para bombordo. No navio havia uma balsa insuflável. Dois marinheiros arrastaram-na contra uma inclinação de 30 graus para o lado leste e facilmente a atiraram ao mar. Os passageiros – entre eles três mulheres, uma com mais de 70 anos – desceram por uma escada de quebra-costas e entraram na balsa.
Posteriormente os ingleses resolveram o problema da descida de passageiros de outra forma – um turco de um só braço que desce uma balsa cheia de pessoas. Entretanto, nem mesmo o mais ardoroso proponente da balsa deseja extinguir os escaleres salva-vidas. Eles são resistentes ao fogo. E o que é mais importante, podem mover-se e serem manobrados. Num desastre em que haja óleo a arder na água ou a possibilidade de uma explosão, é indispensável afastar-se depressa da área perigosa. Os escaleres também podem ser usados para retirar vítimas da água ou para conduzir pessoas para locais seguros. Os escaleres que satisfazem as exigências da SOLAS tem tanques de flutuação para mante-los a boiar, ainda que se encontrem cheios de água. São sólidos e tem de passar por testes de resistência e (choques) colisões.

Um equipamento insubstituível

Um dividendo é a economia considerável no investimento, que as compactas e leves balsas (1,50 por 0,50 metros e menos de 180 quilos), para 25 homens, podem significar em relação aos escaleres. Compare-se um escaler para 75 pessoas com três insufláveis da mesma capacidade total. Por exemplo, se o custo inicial fosse de 25.000 dólares (incluindo o turco e o respectivo gancho), o valor das três balsas seria o equivalente a 8.350 dólares (sem turco nem gancho). Note-se, entretanto, que um salva-vidas de fibra de vidro está previsto durar varias vezes mais que uma balsa. Peso: 6.800 quilos (com turco, guincho e 670 quilos de alimentos, água e equipamento de emergência) contra 725 quilos (com suportes para suprimentos e três pacotes de emergência de 60 quilos.
Deve em qualquer circunstância concordar-se com a opinião do capitão Alfred Carlier, outrora comandante do rebocador “Sea Wolf”, segundo o qual o principal critério a defender é a sua fundamental capacidade para salvar vidas. E recorda o “Sea Wolf” quando a rebocar um batelão carregado com madeira para Honolulu, numa noite de Agosto de 1964. O rebocador pegou fogo e  afundou-se acto contínuo a umas 700 milhas a oeste da Califórnia. O capitão e seus 11 tripulantes foram resgatados na sua balsa ao amanhecer do dia seguinte.
No inquérito, o capitão declarou: «Sinto-me mais seguro numa balsa salva-vidas insuflável, do que num qualquer escaler. Quando se tem de abandonar um navio às pressas, não há nada melhor do que esse aparelho».

Para terminar, devo salientar a importância deste texto, sobre um dos processos mais eficazes a colaborar no salvamento de vidas humanas no mar. Utilizei para o efeito um relatório assinado por J. Campbell Bruce, publicado na revista “National Safety News”, em 1966. Ao escolher este assunto, lembro a existência da balsa salva-vidas há cerca de 60 anos, podendo afirmar que apesar dos anos decorridos, este equipamento permanece tão insubstituível como nos primeiros tempos e continua a justificar até agora uma prodigiosa modernidade.

60 anos a salvar vidas no mar

A balsa insuflável
2ª Parte

O que originava os aviadores a flutuar

A balsa salva-vidas auto insuflável teve origem um pouco antes da IIª Grande Guerra Mundial. Terminadas as hostilidades, o Ministério Britânico dos Transportes constatou com amarga ironia, que cerca de 40 mil homens da marinha inglesa, adestrados para o mar, se haviam perdido depois de abandonarem em segurança os navios, enquanto centenas de aviadores norte-americanos abatidos sobre a água sobreviveram. Por exemplo: três aviadores que caíram no Pacifico mantiveram-se a flutuar durante 34 dias numa balsa de borracha, até serem recolhidos.
Para averiguar porque os aviadores sobreviviam e os marinheiros morriam, o Governo Inglês constituiu uma comissão, chegando à seguinte conclusão: «o resultado do êxito em termos de sobrevivência, deve-se à extraordinária eficiência das balsas insufláveis que dispunham». Daí que os fabricantes das balsas salva-vidas alertaram o Governo sobre as possibilidades de dotar também os navios com idêntico equipamento, até porque os proprietários dos navios escandinavos já as utilizavam. Nos primeiros anos da década de 1950, as marinhas de guerra britânica, canadiana e australiana optaram por adotá-las, ainda que com desenho e formas melhoradas. E da mesma forma, o governo inglês passou desde então a recomendar a utilização de modelos semelhantes, também para equipar os navios mercantes.
Na verdade, pôr as balsas em navios não militares foi mais difícil. Os navios de comércio empregues no tráfego internacional funcionavam de acordo com regras nacionais, oriundas das disposições propostas pela Convenção Internacional de Segurança da Vida no Mar – a SOLAS. Este organismo resistiu à mudança dos escaleres por troca com as balsas insufláveis. A Convenção Internacional de 1948 não arredava pé da decisão firmada dezenas de anos antes, quando os insufláveis eram pequenos botes de borracha, que não mereciam confiança e eram um permanente convite à acção de vândalos.
No decénio seguinte as tempestades de inverno continuaram a dizimar anualmente em média 65 vidas só de pescadores ingleses. Então, num dia catastrófico, em 1956, a frota de traineiras britânica perdeu 112 homens no mar. Depois disso, as balsas insufláveis tornaram-se obrigatórias a bordo de todos os navios da pesca de arrasto. O efeito foi fantástico: nos três anos que se seguiram não se perdeu uma única vida.

Testes a baixas e altas temperaturas

As provas continuaram a amontoar-se em favor da balsa salva-vidas de insuflar. O Ministério dos Transportes constatou, num estudo de 42 emergências marítimas, que em quase metade dos casos os escaleres tinham sido inúteis – foram despedaçados ou ninguém conseguira desce-los. Ao mesmo tempo, os insufláveis revelaram-se maravilhosos. Em diversos naufrágios, informou o Ministério, «não houve tempo sequer para vestir os coletes salva-vidas, pelo que os tripulantes foram salvos somente graças à rapidez com que puderam ser lançadas ao mar as respectivas balsas».
Em 1960, a SOLAS reuniu-se outra vez. Nessa conferência de 45 países marítimos, os representantes ingleses pleitearam a adoção obrigatória de balsas insufláveis, como equipamento suplementar para toda a navegação internacional. A SOLAS decretou então, que todos os navios de passageiros fossem equipados com balsas suficientes para um mínimo de 25% da sua capacidade total e os navios cargueiros para 50% - além do complemento regular de escaleres.
As balsas insufláveis apresentaram bons resultados em diversos oceanos e em condições muito diferentes. Uma balsa, totalmente lastrada, ficou amarrada no litoral atlântico norte-americano durante 30 dias em pleno inverno. No fim ainda flutuava, com o toldo empastado de gelo, mas em perfeita condição de navegabilidade. Quatro balsas foram lançadas de 43 metros de altura, de bordo de um helicóptero no Pacífico: todas as quatro se encheram normalmente.
Noutra prova, ao largo da costa do Canadá, 10 voluntários usando coletes salva-vidas saltaram na água, com apenas um grau positivo de temperatura, nadaram para uma balsa e lá ficaram durante cinco dias, aquecidos apenas com o calor do corpo. Uma prova de verão, efectuada ao largo do Panamá, para verificar se a temperatura no interior da balsa era suficientemente fresca, os resultados foram igualmente bons, pois o toldo tem uma parede dupla com um espaço cheio de ar no seu interior, condicionando o isolamento térmico.

60 anos a salvar vidas no mar

A balsa insuflável
1ª Parte

Mais fácil de lançar à água e a rivalizar com a segurança dos botes salva-vidas, essa assombrosa embarcação, já deu múltiplas provas do seu valor em desastres marítimos

A garantia de sobrevivência no mar

Numa noite de tempestade, em Março de 1962, o barco de pesca “Marconia”, de 24 metros (115 toneladas de registo bruto), chocou com um recife, ao largo da ilha de Unga, nas Aleutas, começando a afundar-se instantaneamente. Um marinheiro atirou uma maleta de lona no convés e puxou por um cabo. A maleta abriu-se de repente e em 15 segundos uma balsa com toldo lá contida estava cheia de bióxido de carbono. Na escuridão total a balsa foi lançada ao mar por cima da amura da embarcação; ao chegar ao mar, baterias ativadas pela água acenderam luzes acima da entrada e no seu interior.
O “Marconia” foi a pique em seis minutos, entretanto nenhum dos dez tripulantes chegou sequer a molhar os pés. Um após outro, saltaram sobre o toldo da balsa, deram uma cambalhota para dentro dela, depois fecharam as abas para se protegerem contra a gélida noite ártica. O calor dos corpos em pouco tempo elevou a temperatura interna a um nível confortável de cerca de 21 graus. Um duplo piso, inflado por uma bomba manual, defendeu os pés contra o frio das águas boreais. A balsa foi encalhar no rochoso litoral de Unga, onde serviu como abrigo comodo contra o vento e a neve, até que os sobreviventes foram recolhidos.

A palamenta inclui até comprimidos

A balsa que salvou aquelas dez vidas é um conjunto notavelmente engenhoso. Mesmo que um navio afunde com as balsas ainda em seus lugares no convés, elas flutuarão livres das armações e com um puxão no cordão de desengate, cada uma se soltará insuflando-se de seguida. (Na eventualidade de um navio afundar mais de 30 metros, a própria balsa desprenderá o cordão e abrir-se-á automaticamente).
Para conservar uma balsa próximo da última posição do navio, transmitida pelo rádio, uma âncora flutuante ajuda a reduzir a flutuação à deriva por menos de uma milha, mesmo com ventos na ordem dos 40 nós.
A balsa é feita de uma tríplice camada de tecidos sintéticos – excecionalmente resistentes. Há dois compartimentos separados: caso um seja danificado, o outro suportará o total da carga. O fator de segurança de sobrecarga é de 100 por cento; uma balsa para 20 homens não danificada pode levar 40 – e mais até – em caso de necessidade. As calhas são feitas de modo que possam recolher água da chuva para beber e há a bordo biscoitos concentrados, bem como equipamento para pescar, comprimidos contra o enjoo e ainda outros recursos clássicos que possibilitem a sobrevivência dos ocupantes.
Que semelhança tem o escaler salva-vidas comum com esta espantosa embarcação? Os escaleres podem ser lentos e difíceis de lançar à água. Para arriá-los, os turcos que de se apresentar em perfeito funcionamento, precisam da presença dos tripulantes e convém que o navio esteja nivelado. Uma adornagem pronunciada do navio pode impedir ou dificultar a normal descida de um lado, porque os outros estarão a grande altura. Este facto, entre muitos outros, foi por demais evidente aquando da colisão ao largo da ilha de Nantucket, Massachusetts, entre os transatlânticos italiano “Andrea Doria” e sueco “Stockholm”, muito embora nesta situação outros navios tivessem providencialmente auxiliado no salvamento dos náufragos com os seus escaleres. Ou, o que acontece em raras eventualidades, o próprio escaler pode espatifar-se contra o casco ou emborcar.