A linha de carga de Samuel Plimsoll

O bordo livre

O conceito de bordo livre resultou da necessidade de estabelecer uma linha de flutuação máxima a que o navio pudesse operar em condições de segurança, dotando-o, por um lado, de adequada reserva de flutuabilidade, por outro, assegurando a eficiência da sua estrutura para operar ao referido calado.
Bordo livre é a distância vertical da face superior do convés à borda, incluindo revestimento, à linha de flutuação máxima, medido a meio navio. Em certos navios, nomeadamente nos tipos “shelter-decker” (infelizmente já não se veem muitos) e de passageiros, o bordo livre legal pode ser medido não em relação ao convés, mas sim a um pavimento inferior, ficando neste caso o bordo livre real em excesso do mínimo legal.
A obrigatoriedade de atribuição de bordo livre é estabelecida para todos os navios, excepto navios de guerra, navios de comprimento inferior a 24 metros, barcos de recreio e navios de pesca. Não sendo abrangidos pela Convenção, para estes últimos o bordo livre deve ser tal que o navio em todas as condições de serviço previstas:
a) Cumpra o critério IMCO de estabilidade;
b) Apresente segurança adequada para o pessoal;
c) Disponha de meios estanques que impossibilitem a entrada de água para os espaços fechados.

História

A necessidade de estabelecer uma linha de flutuação máxima para um navio remontará aos primórdios da navegação comercial. Dum lado o interesse económico a pressionar os armadores a carregar os navios o mais possível; do outro, a segurança do navio, tripulação e carga, a pressionar no sentido inverso.
Na ausência de quaisquer normas, a solução do problema era deixado à intuição e experiencia dos capitães. A intensificação da navegação comercial depressa levou à necessidade de serem estabelecidas normas que impedissem os navios de ser carregados exageradamente: são conhecidos os inúmeros naufrágios de navios portugueses no comércio da Índia.
Esta necessidade começou então a ser timidamente atacada, e neste contexto é interessante referir o primeiro regulamento conhecido sobre linhas de carga: “… mando aos mestres que fizeram as ditas naus, assim neste reino, como na Índia, ponham quatro cavilhas, duas de cada banda em proa e em popa, nas partes onde lhes parecer, para que até ali se carregue a dita nau e se meta debaixo de água não passando da dita cavilha e sinal…” (sistema dos Regimentos, tomo 6º, pág.23, de Fevereiro de 1604, no regimento sobre se não carregarem as naus da Índia).
Posteriormente a Inglaterra veio a liderar o processo: a primeira atribuição de bordo livre conhecida, entrou no Livro de Registo da Lloyds em 1774, sem no entanto haver referencia a quaisquer regras para a sua determinação. As etapas seguintes, nas primeiras décadas do seculo XIX, consistiram em estabelecer regras que exprimiam o bordo livre em função da altura do porão: 2 a 3 polegadas por pé de altura do porão. 
Mais tarde, em 1867 a Institution of Naval Architects reconheceu o interesse de incluir o comprimento como parâmetro interveniente no cálculo do bordo livre. Uma Comissão Real Britânica coordenada por Samuel Plimsoll abordou o problema em 1874, estabelecendo normas definidas para atribuição do bordo livre, normas estas que foram tornadas Lei. Os desenvolvimentos sequentes fundamentaram-se nos princípios seguintes: (i) existência de um volume de reserva acima da linha de água, numa proporção mínima do volume imerso; (ii) altura mínima da “plataforma” exposta; (iii) construção solida do navio e meios eficazes de fecho de todas as aberturas expostas.
O assunto passou a constituir matéria de Lei para os diversos países, sendo a breve trecho evidente a necessidade de estabelecer critérios uniformes. É esta necessidade que está na base da Convenção de Linhas de Carga de 1930, que foi o culminar de um longo processo de tentativas de uniformização. A evolução da construção naval, tanto no aspecto do projecto como de produção, aumentou significativamente a integridade dos navios à intempérie.
Assim, nova Convenção sobre Linhas de Carga teve lugar em Londres, em Março de 1966. Esta Convenção foi subscrita por Portugal, e está concretizada na Lei interna do País através do decreto-lei nº 49.209 de 26 de Agosto de 1969. Actualmente as Sociedades Classificadoras são também entidades reconhecidas pelas autoridades para atribuição dos bordos livres.
(In Cabral, José Paulo F. Saraiva, Arquitetura Naval (estabilidade, cálculos, avaria e bordo livre), Centro do Livro Brasileiro, Lisboa, Abril de 1979
 

Há sempre uma primeira vez...

As mais recentes escalas de navios de cruzeiros

Leixões recebeu neste último Domingo, dia 13, a primeira escala em porto do navio “Seabourn Sojourn”, com registo nas Bahamas, arqueando 32.346 toneladas de registo bruto, com 198,19 metros de comprimento. Chegou procedente de Lisboa, tendo entrado no porto pelas 7 horas da manhã e saído pelas 16 horas com destino à Corunha.

Na mesma data, regressou a Leixões em escala regular e já pela segunda vez este ano o navio “Saga Ruby”, registado em Malta, arqueando 24.492 toneladas de registo bruto, com 191,09 metros de comprimento.

Este paquete que é ainda um dos meus navios preferidos, entrou no porto pelas 6 horas e 15 minutos da manhã, procedente de Casablanca, tendo saído pelas 16 horas e 30 minutos com destino ao Ferrol.

A arqueação de navios

O sistema “Moorsom”

A arqueação é a medida do volume interno de uma embarcação. A arqueação de cada navio compreende a arqueação bruta e a arqueação liquida. Actualmente, as medidas de arqueação internacionalmente em vigor consistem em valores dimensionais obtidos por formulas de cálculo onde entram os volumes expressos em metros cúbicos, o número de passageiros, o pontal e a imersão de cada navio.
A antiga arqueação - segundo o Sistema Moorsom, que vigorou até 1994 - era medida em toneladas de arqueação (equivalentes a 100 pés cúbicos ou 2,83 metros cúbicos), sendo por isso também referida frequentemente como "tonelagem de arqueação" ou simplesmente "tonelagem". A utilização do termo "tonelagem" para designar a nova arqueação é tecnicamente incorrecta.
Como é referida frequentemente como "tonelagem" (termo normalmente associado à tonelada de massa), a arqueação é muitas vezes confundida com uma medida de massa ou de peso. O termo refere-se contudo ao tonel, uma antiga unidade de medida de volume. Assim, tanto a arqueação antiga como a actual são exclusivamente medidas de volume. A massa e o peso dos navios são expressos por deslocamento e pelo porte.
(Wikipedia)

Conforme se refere acima, também as novas normas definidas relativamente ao sistema “Moorsom”, foram estudadas por uma comissão nomeada pelo governo português, durante o ano de 1876, com a prorrogativa de apresentar sugestões alternativas para serem utilizadas no país. Todavia, de acordo com a notícia que abaixo se transcreve, a aceitação das normas a nível internacional, foram seguramente a alavanca que viria a servir de base à homologação da lei, que acto contínuo passou a vigorar em Portugal.

Foi nomeada em tempos uma comissão composta pelos srs.: presidente, conselheiro Palmeiro Pinto; major de artilharia, Venancio Costa; capitão-tenente, J.J. de Almeida; engenheiro naval, Cassiano Marques; chefe de serviço da alfândega de Lisboa, Nuno Porto; agente consular, Hucthins e relator secretário, Schiappa de Azevedo, chefe da repartição de minas.
Esta comissão fora encarregada de examinar a legislação pátria e estrangeira sobre arqueação e medição de embarcações e propor um novo sistema de serviço. A comissão entregou ontem os seus trabalhos, que serão decerto aproveitados. A sua opinião é que seja adotado o sistema inglês “Moorson”, com a modificação de referir a capacidade dos navios em unidades equivalentes ao sistema métrico decimal. Deste modo a arqueação será feita por um processo geométrico, pelo qual se calculará com rigor matemático o volume inteiro de qualquer navio.
Entre o método actualmente empregado e o que vai ser adotado, não há que hesitar, sendo a preferência pelo segundo. Parece que ao método em uso se deve em grande parte certo número de naufrágios, pois que os construtores viciam a forma dos navios, com o intuito fraudulento de acrescentar carga sem aumento proporcional de direitos. Parece que a respeito desta circunstância mais de uma vez houvera reclamações. O novo método proposto está adotado com mais ou menos modificações de pouca importância nas principais nações marítimas.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 28 de Dezembro de 1876)

De regresso a Sesimbra...

…a pensar que já tinha visto tudo.

Mas afinal não vi! Faltava-me ver uma traineira preparada para levantar voo, num registo de imagem do fotógrafo Américo Ribeiro, de Setúbal e, recentemente encontrada pelo amigo José Leite e publicada no seu excelente blog “Restos de colecção”.
Pelo ar descontraído da companha a bordo da traineira “Marbelo”, a situação apresenta-se isenta de perigo dum eventual lançamento no espaço. Devo portanto especular sobre uma muito provável distração, que deixou o navio pendurado num cavalete natural, certamente motivado pela descida das águas durante uma maré de amplitude considerável. Situação passível de recurso, 6 horas pelo menos, a “Marbelo” terá recuperado na maré seguinte a flutuação e a navegabilidade, que permitiu abraçar os desígnios previstos na sua construção, comtemplando o regresso ao mar, para umas quantas horas de pesca. E uns bons anos de azafama diária.

A traineira "Marbelo" na fictícia rampa de lançamento!

Mas que a foto, a merecer as nossas felicitações ao autor, tem o seu quê de extraordinário, lá isso tem. Lá pelos anos da década de 50, onde a calma e a tranquilidade do mar, propõe momentos para arrumar a palamenta e pôr as conversas em dia, enquanto a água volta para ocupar o seu lugar.
A “Marbelo” como a imagem sugere era uma traineira pequena construída pelo mestre construtor Manuel Chagas Ferreira, em Sesimbra, durante o ano de 1951. Foi seu proprietário o sr. Diocleciano Lúcio Rodrigues, que a registou na capitania de Sesimbra, em 1954, para a pesca (da sardinha?) com rede de cerco, tendo recebendo a matrícula SB-703-C. Arqueava 17,48 toneladas de registo bruto e 6,61 toneladas de registo líquido. As dimensões eram 14,55 metros de comprimento fora a fora, 12,15 metros de comprimento entre perpendiculares, 3,99 metros de boca e 1,30 metros de pontal. Utilizava um motor diesel da marca Lister, com 60 cavalos de potência e não sei que velocidade poderia atingir; mas isso agora também não me parece merecer grande relevo.
Outro sim terá deixado muita gente satisfeita e feliz com inúmeras sardinhadas e inimagináveis caldeiradas, lamentando por motivos óbvios a minha ausência do local de eleição que é Sesimbra, por força da distância a que me encontro…

Essa gente do meu país...

O naufrágio da barca norueguesa “Chanticleer”,
próximo a Sesimbra

Quanto se viaja pelos jornais, antigos e actuais, somos confrontados com a leitura de notícias com tanto de inesperado, como de surpreendente. No capítulo dos naufrágios, encontramos um pouco de tudo; casos de negligência, abandono ou resignação por um lado, confrontam-se com situações de absoluto heroísmo, imperando quase sempre uma profunda admiração entre todos aqueles, com fortes vínculos de ligação ao mar.
Não é por acaso que nas principais fileiras do socorrismo marítimo, encontramos principalmente gente da classe piscatória, cuja abnegação e altruísmo ignora todas as fronteiras da raça e nacionalidade. Há também casos espontâneos de infinita coragem, quantas vezes com total desprendimento pelas suas vidas, naqueles momentos em que o amor pelo próximo faz toda a diferença.
O relato que se segue, quando dele tive conhecimento encheu-me de orgulho. Acho que uma boa parte de nós admira a força e o caracter dos gigantes do mar, cujos nomes perduram em estátuas próximo às principais praias, onde a actividade marítima existiu com maior intensidade. Lembro-me dos mais importantes; de Paço de Arcos, do Porto, da Póvoa de Varzim, de Leixões e de outros locais, onde os seus nomes são velados com profundo respeito. E imagino simultaneamente um largo número de anónimos, que tão-somente o acaso propiciou que os seus nomes ficassem conhecidos.
Quase todos eles gente do mar, essa gente do meu país…

Imagem sem correspondência ao texto

Naufrágio

Pelas 9 horas da manhã do dia 12, naufragou no sítio do Cabo de Ares um navio norueguês, com carregamento de madeira e 10 pessoas de tripulação, morrendo o capitão e um outro tripulante. Nada se salvou da carga. Os tripulantes que sobreviveram, havia dois dias que não comiam e estavam quase nus. (In jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 16 de Novembro de 1876)

Barca norueguesa

A barca norueguesa naufragada em Sesimbra chama-se “Chanticleer”. Era seu comandante M. Blissing. O navio seguia de Wiborg para Cette e conduzia carga de madeira. Dos seus 10 tripulantes estavam salvos 8. Não apareceu o corpo do comandante, mas há esperança que se pudesse ter salvo numa concavidade da rocha, onde não é possível ir por causa do mau tempo. Quem sabe se poderá vir a morrer de frio e de fome?! (In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 17 de Novembro de 1876)

Barca “Chanticleer”

A caridade, que pertence a todas as religiões, não é atributo exclusivo dum povo, como não é o valor, nem a bravura, nem nenhuma dessas altas qualidades que exaltam e enobrecem o homem.
Eis a descrição do terrível naufrágio e a história dos actos de valor praticados, por uns poucos de bravos: Foi na manhã de 13. O navio vinha com água aberta e sem mantimentos. Havia dois dias que os tripulantes não comiam. O mar era de vaga alterosa e o vento soprava rijo. O temporal açoutava o oceano com fúria insana e tornava inacessível a costa em todos os pontos, quando a tripulação, já sem forças para lutar por mais tempo, sentia o navio a submergir-se. De longe viam-se aqueles dez homens numa agonia enorme a suplicar o socorro do céu, por julgarem impossível o dos homens.
O capitão e mais três tripulantes arremessaram-se às ondas; mas a bordo ficavam ainda seis inteiramente abatidos pela fome e pela fadiga. Por entre os penhascos da margem corriam a presenciar aquela aflição, procurando em vão acudir-lhe, grupos de pescadores. Se eles pudessem ao menos lançar um cabo aqueles desgraçados! Mas a distância era longa e não havia força de braço que a vencesse. Lembraram-se dum meio: atirar um cordel amarrado a uma pedra; tentaram-no repetidas vezes, mas a pedra impelida pela força do vento caía na água; não chegava a bordo e o navio ia-se embebendo no abismo.
Então chegou a vez de fazer a sua tentativa um dos valentes daquelas companhas. Era Manuel da Silva «o Matuto», já experimentado em audácias semelhantes. Manuel tomou a pedra, fixou o alvo, ergueu o braço e arremessou o projectil com o maior impulso da sua força muscular e um grito de alegria saiu de todas as bocas; a pedra enfim caíra a bordo. Os aflitos náufragos agarraram-na com sofreguidão e amarraram um cabo ao cordel, que foi logo alado de terra pelos pescadores. Estava estabelecido o vai-vem. Os seis desgraçados agarraram-se a ele na ansia de quem salva a vida na crise suprema e partem de bordo, sulcando as vagas. Mas já quase chegados aos penedos da margem, o navio afunda-se e o vai-vem perde o apoio de bordo. Novo e iminente perigo.
Então o «Matuto» tocado por um febril entusiasmo que produz os grandes heroísmos, atira-se ao mar. Nada, braceja fortemente e consegue segurar o primeiro dos seis homens, nadando com ele para terra e rebocando os demais. Mas a luta era superior às forças e à coragem daquele Hercules. Iam então morrer todos os sete ali a poucos palmos de salvamento, sem que nada pudesse valer-lhes? Não. As acções generosas criam nobres estímulos.
Outro bravo das companhas da costa João Gomes «o Casado», joga a sua vida sobre a sorte dos outros sete. Atirou o corpo para cima das montanhas líquidas, no dorso das quais flutuavam já quase mortos os sete infelizes. Conseguindo agarrar valentemente o primeiro daquela enfiada humana, pode, ao fim de alguns minutos, firmar o pé em terra e pô-los a todos a salvo. Não se descreve a alegria daquela boa gente ao saudar, na sua linguagem rude e verdadeiramente fraternal, esta bela e heroica vitória.
A alguma distância dos lugares que serviam de cena a este dramático episódio, passava-se um lance mais extraordinário ainda deste doloroso drama marítimo, lance que constitui uma situação talvez nova nos tão variados anais dos naufrágios nas costas de Portugal. O capitão e outros 3 marinheiros haviam-se lançado ao mar, como dissemos; o primeiro dos marinheiros que havia acompanhado o seu capitão, não conseguiu vencer a fúria das ondas, abaixara a exalar aos seios do abismo os últimos alentos. O capitão lutava ainda, rasgadas as carnes e o fato pelas pontas das rochas. Ia também entregar a vida aos despotismos do oceano, seguir na morte o misero companheiro. Mas a providência divina velava por ele.
No alto de um rochedo encarpado, que se ergue a prumo por entre as águas, estava, mirando o espectáculo tremendo do naufrágio, um pobre pastor, o José Vitorino. O pastor vira saltar de bordo o capitão e o outro marinheiro; observara cheio de aflição a luta enorme dos dois náufragos, contra o poder dos elementos enfurecidos; doera-lhe a alma e estremecera-lhe o coração, ao ver afundar-se já moribundo o pobre marinheiro e tremera-lhe a ideia que o capitão ia ter igual sorte. Nisto, tomado de uma inspiração superior, mirou a voragem que se erguia aos pés e cego, alucinado pela sua própria aflição, ofereceu o seu corpo em sacrifício à providência pela salvação do desgraçado capitão norueguês. Nunca ninguém descera pelas escarpas da rocha? Seria ele o primeiro!
Deixou-se escorregar de ponta em ponta, de cavidade em cavidade e baixou como um ser fantástico ao amago da voragem. Na ponta da última pedra formou o pulo, deitou-se às águas, nadando para o náufrago, agarrando-o tendo seguido para as cavidades da rocha. O pastor portara-se como um herói. O capitão que perdera já os sentidos, tinha o corpo crivado de feridas e o fato todo despedaçado. José Vitorino amarrou-lhe os pés com a sua cinta, mas agora era preciso subi-lo para o alto do penhasco. Dois pescadores apareceram a querer coadjuvar esta nobilíssima acção. Eram o António Lopes e o Jerónimo António. Os três sob pesaram o corpo inerte do náufrago e fizeram uma ascensão de gigantes, por entre a eriçada fraga. Lá em cima, vestiram com a sua roupa o capitão e José Vitorino que uma segunda vez lhe dera a vida, deu-lhe todos os extremos da sua dedicação sublime.
Os outros dois marinheiros que se tinham lançado ao mar com o capitão, lutavam também com as ondas e a morte, quando porém, por sua vez, lhes apareceu um anjo salvador. Era o pescador António Francisco, que não quis, que não pode deixar de mostrar que aqueles nobres heroísmos são partilha de todos os pescadores da costa de Sesimbra.
O sr. Administrador do concelho de Sesimbra recomendou estes bravos à munificência régia.
(In jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 19 de Novembro de 1876)

Mercês honoríficas

Foram concedidas algumas mercês honoríficas e estrangeiras e a medalha de prata aos valentes Sesimbrenses, que com risco de vida salvaram os náufragos do navio norueguês, que foi a pique na costa de Sesimbra. Eis mais uma vez os seus nomes: Manuel das Dores, José Vitorino, Manuel da Silva «Matuto», António Francisco, José Gomes «o Casado», António Lopes e Jerónimo António. (In jornal “Comércio do Porto”, sábado, 2 de Dezembro de 1876)

Efemérides

1480

O navegador Diogo Gomes, descobriu o arquipélago de Cabo Verde.

1841-1917

Imagem Wikipedia

Faleceu o vice-almirante Hermenegildo Carlos de Brito Capelo.

Ílhavo - Publicidade Institucional

Sabores da cidade...

A Câmara Municipal de Ílhavo propõe para este ano, quase duas semanas que prometem forte agitação marítima e cultural, tal como sugerem os cartazes publicitários abaixo representados. Será porventura um novo face a face com a história, com a cultura marítima e com a gastronomia local, bem ao gosto português. Será também o recordar de bons momentos bem passados na cidade, aproveitando o Agosto solarengo que se avizinha.

Agosto, 3 a 6, com sabor a mar...

Agosto, 15 a 19, com perfume pelo ar...

Muito seguramente, vamos-nos encontrar por lá...