A mania das pressas ou…

Ser ou não ser o mais rápido do mundo!

Detalhe de postal ilustrado do "Kaiser Wilhelm II"
Edição da Norddeutcher Lloyd, de Bremen

Escrevi recentemente sobre o navio “Titanic”, referindo-me ao orgulho das grandes companhias de navegação, relativamente à capacidade de cada uma delas poder ter nas suas frotas o paquete portador da célebre “blue riband - flamula azul”, a premiar as viagens transatlânticas mais rápidas, na ligação entre a Europa e os Estados Unidos e vice-versa. Lembro-me igualmente de ter, ainda que transversalmente, acusado a mencionada flamula azul de poder ter sido a causa do naufrágio do navio, pela forma negligente na abordagem ao aviso de ilhas de gelo na rota definida, tendo também mencionado dois navios da companhia Cunard de Londres, o “Lusitania” e o “Mauretania”, como tendo sido ambos responsáveis pela intransigente quebra de recordes.
Entretanto, lamento não ter dito que esta história da flamula azul teve origem em Inglaterra e naturalmente foram navios da Cunard os seus percussores, desde 1848. Os primeiros vapores a gozar de tão nobre distinção, foram os gémeos “Europa” e “Canadá”, no ano atrás referido a que se seguiu o “Asia”, em 1850, durante a viagem de regresso de Nova Iorque para a Europa.
Já agora acrescento que esta hegemonia foi apenas quebrada a espaços, inicialmente pelos navios alemães “Kaiser Wilhelm der Grosse” em 1897 e “Kaiser Wilhelm II” em 1904, ambos pertença da Norddeutcher Lloyd, de Bremen. E só muitos anos depois, os colossos alemães da mesma companhia, casos do “Bremen” e do “Europa”, conseguiram idêntico destaque, em 1929. Depois entra nesta lista o paquete italiano da Italia Line, “Rex”, em 1933, o magnifico paquete francês da French Line “Normandie”, em 1935, terminando em absoluta glória, com valores de velocidade imbatíveis - à época - o fantástico “United States”, da United States Lines, em 1952.
A publicar um quadro de honra destes formidáveis navios e dos seus respectivos armadores, em função dos nomes das empresas antes citadas, facilmente se percebe que mais do que a competição entre empresas, estava em causa o orgulho do governo dos países, que participavam nesta disputa através de avultadas contribuições para a construção de navios cada vez mais rápidos.
Senão, viajando no tempo, vejamos então, o porquê da mania das pressas…

Record transatlântico

Segundo notícia publicada no jornal “Leuchtturm”, de Bremen, o transatlântico do Lloyd alemão “Kaiser Wilhelm II”, acaba de fazer a travessia de Sandy Hook, à entrada do porto de Nova Iorque, até ao farol de Eddystone, na Inglaterra, em 5 dias, 11 horas e 58 minutos, o que equivale a uma média de 23,58 nós por hora, ou 564 milhas por dia e representa o record de velocidade na travessia da América à Europa. Continuam, pois, sendo os transatlânticos alemães os mais rápidos na travessia do Atlântico, não obstante os esforços da Inglaterra, que se prepara, no entanto, a excede-los com os novos navios da Cunard Line, em construção, que devem atingir a velocidade de 25 nós.
(In jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 8 de Julho de 1904)

Há sempre uma primeira vez...

O " Ventura " em Leixões

O paquete de cruzeiros da P&O "Ventura", entrou esta terça-feira, dia 24, no porto de Leixões, numa curta escala entre as 08,30 e as 17,30 horas, correspondendo à primeira visita ao norte do país.

Também nesta data, deve ser referido o regresso a Leixões do "Albatros", que se mantém com enorme regularidade fiel à exploração do mercado alemão de cruzeiros.

Quebra-cabeças ( III )

O ex-voto do patacho “ Frederica “

Reservei para terminar esta primeira série de três ex-votos, que fazem parte do espólio guardado na Igreja da Paróquia de São Salvador de Ílhavo, um painel diferente dos anteriores, porque em vez de ilustrar uma vitimização por força de temporal, retrata o salvamento da tripulação, que num escaler abandona o navio prestes a ser vítima de naufrágio.
Há no caso deste navio duas histórias diferentes, que merecem atenção; 1º o navio propriamente dito e 2º, o capitão do mesmo, pessoa muito conhecida e estimada no meio marítimo, cujo nome é recordado muito para além da sua memória física.
O patacho “Frederica” era um navio com casco de ferro construído no estaleiro de Sheet Harbour, na Nova Escócia, Canadá, durante o ano de 1893. Foi inicialmente baptizado com o nome “Maggie M”, com o qual navegou até à virada do século. Em 1900 foi adquirido pelo sr. Augusto José de Carvalho, que o matriculou na praça do Porto. Deslocava 146 toneladas de arqueação bruta e o seu primeiro capitão foi o sr. F.F. Batata, de Viana do Castelo, até 1901.
De acordo com a lista de navios portugueses, o navio poderia ter alterado a matrícula para a praça de Lisboa, em 1902, após ter sido comprado pelo sr. Cipriano Mendes, situação que se me apresenta incorrecta, pois sou levado a admitir que o patacho conservou a matrícula no Porto.
Sem outras notas dignas de registo durante os dois anos seguintes, chegamos a 1904 e ao naufrágio representado no painel, por motivo de abalroamento com um casco submerso, quando o patacho “Frederica” se encontrava muito próximo do porto de Casablanca, tendo a tripulação chegado a salvamento por meio do escaler nele representado.
Gostaria agora de chamar a atenção, para a presença a bordo neste navio do muito apreciado capitão Manoel Mendes, entre os anos de 1902 a 1904, correspondendo a um dos seus primeiros embarques como oficial da marinha mercante, dando inicio a uma carreira que se prolongou até 1947, terminada no comando do lugre bacalhoeiro “Gaspar”, de Viana do Castelo.
A omissão do nome do capitão Mendes no ex-voto, também ele de naturalidade vianense, talvez explique essa falta em favor da equipagem, contudo pelo fervor religioso e apego ao Senhor Jesus São Salvador de Ílhavo, garante-nos convictamente a origem dos restantes tripulantes.

Quebra-cabeças ( II )

O ex-voto do lugre-patacho “Gaya“

Em continuação do texto anterior, fomos à procura de outro navio, representado num painel votivo, adivinhando pelo estado em que se encontra tratar-se de navio com uma construção bem mais antiga, coincidente apenas na matrícula da praça do Porto, muito embora o capitão de nome Júlio Francisco Magano, não nos deixe dúvidas quanto à sua naturalidade e bem assim como a de outros membros da equipagem.
A falta de outros elementos não me permite neste momento, afirmar com rigor qual o ano em que este lugre-patacho embandeirou em português, visto ser de construção escocesa, muito embora após uma breve consulta aos registos tenha verificado ter sido em data posterior a 1882.
Nesta conformidade, o lugre-patacho “Gaya” foi construído num estaleiro do porto de Kingston, que é uma localidade situada no noroeste da Escócia, durante o ano de 1877. Confirmado o registo na praça do Porto, foi seu proprietário o sr. Constantino Pereira dos Santos. O navio arqueava 241,03 toneladas de registo bruto e deslocava 682,102 m3 de mercadoria. Não estão disponíveis as respectivas dimensões, bem como também se ignora qual o nome do baptismo de origem.
A lacuna que limita o conhecimento de mais informações sobre o navio, agrava-se ainda pelo facto do lugre ter sido vendido em 1900 a um armador inglês, não identificado, pelo que muito lamentavelmente perde-se-lhe o rasto. Fica porventura a garantia que o capitão ilhavense Júlio Magano, deve ter sido o responsável pelo comando do navio, durante os vários anos em que o lugre-patacho navegou com a bandeira nacional.

Quebra-cabeças ( I )

O ex-voto do palhabote “Ealco”

Tenho vindo a pesquisar alguns ex-votos, que fazem parte do acervo guardado na Igreja Matriz da Paróquia de São Salvador de Ílhavo. Estive lá a apreciar o conjunto das peças representadas, algumas das quais de belo efeito, tendo decidido fotografa-las, mas como o resultado dessas fotos revelou-se um verdadeiro fiasco, tinha decidido abandonar esse projecto até uma melhor oportunidade.
Tive um primeiro conhecimento desses ex-votos, através dum livro que comprei em Lisboa, em visita ao Museu de Marinha, sob o título “Painéis votivos do rio, do mar e do além-mar”, publicado pelo museu em 1983, a culminar uma exposição, que certamente terá tido imenso sucesso. Da mesma forma e para minimizar a frustração resultante do fracasso fotográfico na ocasião da viagem a Ílhavo, optei igualmente por comprar o caderno “Senhor Jesus dos Navegantes, Mar e Devoção” da responsabilidade do Dr. Hugo Cálão e de Isabel Cachim Madail, mandado publicar pela Comissão de Festas do Senhor Jesus, em Agosto de 2007. Para minha felicidade o Dr. Hugo Cálão achou por bem incluir algumas dessas imagens no seu blog, autorizando-me o seu usufruto, para que pudesse identificar os navios desenhados e na medida do possível acrescentar um pouco das suas histórias. E o primeiro navio em questão é o palhabote “Ealco”, do qual imagino pouco se sabia.
Depois desta introdução a justificar o meu interesse pelos painéis votivos, consegui averiguar que o palhabote foi construído nos estaleiros de Vila do Conde, por Jeremias Martins Novais, tendo sido lançado às águas do Ave no dia 16 de Março de 1918. Foi inicialmente baptizado “Fortunato dos Santos”, sendo o seu comprador o sr. António Fortunato Simões dos Santos, eventualmente comerciante em Odemira. Por um qualquer motivo ainda não investigado o navio foi vendido, ainda no decorrer de 1918, à firma E.A. Lopes & Cª., do Porto, razão pela qual nos permite perceber a alteração do novo baptismo para “Ealco”, sendo que compreensivelmente o navio tenha igualmente transferido a matrícula para a praça do Porto. Terá portanto navegado com este nome e este registo entre meados a finais de 1918 até 1922, ano em que recebe novo baptismo, novo proprietário e a matrícula é de novo transferida de regresso ao Algarve.
A partir desta altura, torna-se quase impossível garantir com absoluta certeza, qual o novo nome escolhido para o palhabote e quem foi o respectivo comprador, o que se lamenta, pois poderíamos apreciar melhor o navio através das suas características. Resta portanto presumir em função dos poucos dados conhecidos, que possa tratar-se do palhabote ou iate de pequena cabotagem “Costa Segundo”, matriculado em Olhão, em nome de João da Costa. Nessas circunstâncias o navio terá o Nº Oficial A-740 e por indicativo internacional as letras "H.C.S.E.". A arqueação será de 70,76 toneladas brutas e 67,22 toneladas líquidas. O navio devia ser pequeno, como era costume na armação algarvia, com 21,00 metros de comprimento entre perpendiculares, 6,00 metros de largura e 2,50 metros de pontal. Depois perde-se-lhe o rasto após 1926.
Para terminar pergunto-me se haverá ainda descendentes da família Pellicas, certamente com origem em Ílhavo, cujo nome me aparece repetido no comando da galera “Joven Thomás”, perdida por encalhe na barra do rio Douro, a 9 de Outubro de 1874 e da barca “Germania”, que navegou no mesmo período, ambos os navios da propriedade do armador portuense J.H. Andresen. Exactamente como podem constatar o nome de Manuel Pellicas, que subscreve a autoria do ex-voto e que terá sido mestre do palhabote, no período acima referido, correspondente à exploração comercial do navio com o nome em causa.
 

O naufrágio do vapor “Agra” no porto de Galle

O vapor “ Agra “
1871 – 1873
Armador: Red Cross Line of Steamers, Londres

Cttor.: Earle's Shipbuilding & Engineering Co., Hull, 1871
Arqueação: Tab 2.104,00 tons.
Dimensões: Pp 91,40 metros e boca 10,70 metros
Propulsão: 1 motor compound do construtor

Como é fácil perceber, com a aproximação dos navios aos portos de destino, pondo termo a muitas horas de grande tensão, que normalmente é provocada durante derrotas com forte agitação de mar, existe a eventualidade de relaxar um pouco e é em boa parte nesses momentos, que ocorrem os piores sinistros marítimos. O caso que passo a relatar aconteceu num ancoradouro do porto de Galle – em exploração desde o século XII -, no Sri Lanka, o que equivale dizer que não importam as fronteiras, para que se confirmem situações de naufrágio semelhantes ou coincidentes, muito embora me sinta sempre obrigado a admitir que cada caso é um caso. Na circunstância e porque se trata de um transporte especial, creio justificar-se o relato da história publicada localmente, como segue:

E agora por cá, a notícia publicada nestes moldes:
«Segundo referem as folhas estrangeiras, naufragou no dia 5 de Setembro, o vapor “Agra”, procedente de Calcutá, quando em viagem para Londres, via canal do Suez.
O vapor bateu de encontro aos rochedos de Dia-Mudawa, próximo do ancoradouro do porto de Galle, onde aguardava que lhe fossem entregues as malas de correio, para as transportar até ao porto de destino. A responsabilidade do sinistro foi atribuída ao piloto, por ter ordenado o fundeamento do navio demasiadamente próximo dos rochedos, levando a que o vapor caísse sobre eles e se tivesse logo partido a meio, quase não dando tempo à tripulação e aos passageiros para acorrerem aos escalares, na indispensável necessidade de salvamento.
Ora, o que se tornou mais horroroso foi partir-se uma jaula onde seguia uma grande quantidade de feras. Imagine-se o terror dos náufragos, ao verem em luta com as ondas diversos tigres, elefantes, etc., que tornavam a triste cena ainda mais tétrica, com os seus rugidos ferozes!
Todavia, houve ainda um elefante que alcançou terra a nado, onde os habitantes, assustados, se fecharam nas suas casas, não ousando sair com medo.
(jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 15 de Outubro de 1873)

Males de ontem, males de sempre...

A chegada do couraçado Vasco da Gama a Lisboa

Postal ilustrado do couraçado "Vasco da Gama"
minha colecção

Lisboa, 12 de Julho

Já vem a caminho de Portugal o primeiro navio couraçado da nossa modesta armada, o tão falado «Pimpão», que tem por nome oficial o do grande descobridor Vasco da Gama. Agora só nos resta pagarmos os centos de contos de réis que ele nos custou e fazermos votos para que dure muitos anos até cair de ferrugem sem nunca servir, porque é sinal que não tivemos agressões a repelir, nem satisfações a tomar.
A propósito, deve ser transcrito do “Times” uma interessante notícia, que a folha inglesa publicou acerca do nosso couraçado. Eis o que diz o periódico britânico:
«Fez-se uma feliz experiencia no sábado com um couraçado português, o primeiro que este país possui e que recebeu o nome de “Vasco da Gama”. Foi construído pela Companhia de Construção Naval e Obras de Ferro do Tamisa e tem máquinas de Humphrys e Tennant. Pode ver-se um modelo deste navio na Colecção de Aparelhos Científicos em South Kensington e está outro em poder do Rei de Portugal, que o mostrou ao Príncipe de Gales na sua recente visita a Lisboa. O “Vasco da Gama” é um ligeiro, manejável e poderoso couraçado capaz de ir ao mar, destinado principalmente para a defesa do Tejo e do porto de Lisboa».
É de 2.479 toneladas, tem 216 pés de comprido, 40 de largura, 25 de profundidade. Tem um esporão e na sua bateria fixa e octógona, que se projecta para além das amuradas, entre o cano e o castelo da proa, dois krupps raiados de 400 lb., que podem girar de forma que os seus tiros vão convergir a 300 jardas de distância. As peças são de aço fundido com 26 centímetros. Há também um canhão a que chamam habitualmente peça para dar caça, que arroja balas de 110 lb. É de calibre 15 e actuando em conjunção com os canhões da torre pode fazer convergir o tiro sobre qualquer objecto a 90 jardas de distância. Consegue-se assim um fogo circular. Tem o “Vasco da Gama” quatro peças mais pequenas para sinais e outros serviços. Tem também uma peça Gatling por Armstrong.
Houve grande cuidado em fortalecer a proa, levando a armadura até à extremidade do esporão, que fica a 8 pés abaixo da linha de flutuação. O esporão ficará assim suportado com firmeza, sendo assim improvável o desastre de virem balas furar o cavername, quando a proa se levantar na crista de alguma vaga. Ergue-se à vante um castelo de proa destinado a proteger o navio contra os grossos mares, que muitas vezes se encontram na foz do Tejo.
O navio é construído pelo sistema celular, com duplo fundo. Tem três mastros e disposições próprias para cruzar até aos Açores ou até algumas das colónias portuguesas. Demanda 19 pés de água à ré e 16 pés e 10 polegadas avante, tendo a bordo 700 cargas para os seus canhões, 50 toneladas de carvão e todo o fornecimento de água e de víveres.
As máquinas são verticais, construídas pelos srs. Humphrys e Tennant. A força nominal é de 150 cavalos; desenvolveu durante a experiencia uma força de 3.625 cavalos. O navio com as máquinas custou 125.000 libras esterlinas (562:500$000 réis).
O “Vasco da Gama” largou o ancoradouro do governo entre as 4 e as 5 horas da tarde de sábado e chegou a Maplin quando iam dar 5 horas. Fez quatro experiencias, tendo o vento pela popa e pela proa, direcção que se considera menos favorável do que quando o vento sopra de través. A maré enchia. A velocidade média alcançada foi de 13 nós e ¼ por hora. O navio deu volta num espaço de 430 pés e gastou nessa operação, termo médio, 4 minutos.
Houve um “lunch” a bordo. O comandante, sr. Carlos Testa brindou à Inglaterra e o almirante inglês sir Thorton Stewart, fiscal da armada, disse que nunca se interrompesse a aliança entre a Inglaterra e Portugal e que a amizade entre as duas nações, cada vez mais se fortalecesse.
Espera-se que o “Vasco da Gama” parta para Portugal esta semana. Foi no sábado para Greenwich, depois de desembarcar os seus visitantes em Gravesend.
Com a chegada do «Pimpão» vai haver grande dificuldade para arranjar gente que o tripule. Os nossos navios de guerra surtos no Tejo estão em verdadeira penúria a respeito de gente e ao mesmo tempo o governo comete a grande violência de ter sujeito ao serviço da armada praças que já há muito cumpriram o preceito da lei. Se não o fizer, porém, quase não tem cem homens para o serviço. Má sina perseguiu sempre o nosso recrutamento marítimo. Por mais recomendações do governo às autoridades locais para serem zelosas e solícitas neste serviço, os contingentes ficam sempre em divida e as pobres praças depois de acabarem o tempo são forçadas a continuarem, por não haver quem as substitua. Estes inconvenientes devem acabar com a nova lei que regula o assunto e foi acertada a reforma, porque as coisas não podiam continuar como se achavam.
(in jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 13 de Julho de 1876

Lisboa, 13 de Julho

O «Pimpão» passou ontem na altura de Plymouth.
(in jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 14 de Julho de 1876

Lisboa, 14 de Julho

O «Pimpão» está previsto chegar hoje, sábado, ao Tejo.
(in jornal “Comércio do Porto”, sábado, 15 de Julho de 1876

Lisboa, 15 de Julho

Chegou efectivamente ontem o couraçado “Vasco da Gama”. O sr. Fontes (Fontes Pereira de Melo – 1º Ministro) foi a bordo.
(in jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 16 de Julho de 1876

Lisboa, 18 de Julho

Já está no Tejo o couraçado “Vasco da Gama”, vulgo o «Pimpão». O sr. presidente do conselho pouco depois deste navio largar ferro foi visitá-lo e mostrou-se satisfeito. O exterior do navio é muito menos imponente do que se esperava. É, porém, o maior que tem tido a nossa armada.
(in jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 19 de Julho de 1876

Lisboa, 20 de Julho

O couraçado «Pimpão» tem sido muito visitado. Ontem ali foram os srs. ministro da marinha, o major general da armada, o director da direcção geral de marinha, o superintendente do arsenal e um grande número de pessoas curiosas por verem de perto um vaso de guerra, que custou aos contribuintes perto de 1.000 contos de réis.
(in jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 21 de Julho de 1876

Hoje

Por motivos óbvios e porque as críticas se repetem a cada ocasião que a Armada, sabe-se lá porquê e a que custo consegue um navio novo, tanto actualmente como na época retratada a fazerem imensa falta, parece-me desnecessário adiantar mais comentários.