Males de ontem, males de sempre...

A chegada do couraçado Vasco da Gama a Lisboa

Postal ilustrado do couraçado "Vasco da Gama"
minha colecção

Lisboa, 12 de Julho

Já vem a caminho de Portugal o primeiro navio couraçado da nossa modesta armada, o tão falado «Pimpão», que tem por nome oficial o do grande descobridor Vasco da Gama. Agora só nos resta pagarmos os centos de contos de réis que ele nos custou e fazermos votos para que dure muitos anos até cair de ferrugem sem nunca servir, porque é sinal que não tivemos agressões a repelir, nem satisfações a tomar.
A propósito, deve ser transcrito do “Times” uma interessante notícia, que a folha inglesa publicou acerca do nosso couraçado. Eis o que diz o periódico britânico:
«Fez-se uma feliz experiencia no sábado com um couraçado português, o primeiro que este país possui e que recebeu o nome de “Vasco da Gama”. Foi construído pela Companhia de Construção Naval e Obras de Ferro do Tamisa e tem máquinas de Humphrys e Tennant. Pode ver-se um modelo deste navio na Colecção de Aparelhos Científicos em South Kensington e está outro em poder do Rei de Portugal, que o mostrou ao Príncipe de Gales na sua recente visita a Lisboa. O “Vasco da Gama” é um ligeiro, manejável e poderoso couraçado capaz de ir ao mar, destinado principalmente para a defesa do Tejo e do porto de Lisboa».
É de 2.479 toneladas, tem 216 pés de comprido, 40 de largura, 25 de profundidade. Tem um esporão e na sua bateria fixa e octógona, que se projecta para além das amuradas, entre o cano e o castelo da proa, dois krupps raiados de 400 lb., que podem girar de forma que os seus tiros vão convergir a 300 jardas de distância. As peças são de aço fundido com 26 centímetros. Há também um canhão a que chamam habitualmente peça para dar caça, que arroja balas de 110 lb. É de calibre 15 e actuando em conjunção com os canhões da torre pode fazer convergir o tiro sobre qualquer objecto a 90 jardas de distância. Consegue-se assim um fogo circular. Tem o “Vasco da Gama” quatro peças mais pequenas para sinais e outros serviços. Tem também uma peça Gatling por Armstrong.
Houve grande cuidado em fortalecer a proa, levando a armadura até à extremidade do esporão, que fica a 8 pés abaixo da linha de flutuação. O esporão ficará assim suportado com firmeza, sendo assim improvável o desastre de virem balas furar o cavername, quando a proa se levantar na crista de alguma vaga. Ergue-se à vante um castelo de proa destinado a proteger o navio contra os grossos mares, que muitas vezes se encontram na foz do Tejo.
O navio é construído pelo sistema celular, com duplo fundo. Tem três mastros e disposições próprias para cruzar até aos Açores ou até algumas das colónias portuguesas. Demanda 19 pés de água à ré e 16 pés e 10 polegadas avante, tendo a bordo 700 cargas para os seus canhões, 50 toneladas de carvão e todo o fornecimento de água e de víveres.
As máquinas são verticais, construídas pelos srs. Humphrys e Tennant. A força nominal é de 150 cavalos; desenvolveu durante a experiencia uma força de 3.625 cavalos. O navio com as máquinas custou 125.000 libras esterlinas (562:500$000 réis).
O “Vasco da Gama” largou o ancoradouro do governo entre as 4 e as 5 horas da tarde de sábado e chegou a Maplin quando iam dar 5 horas. Fez quatro experiencias, tendo o vento pela popa e pela proa, direcção que se considera menos favorável do que quando o vento sopra de través. A maré enchia. A velocidade média alcançada foi de 13 nós e ¼ por hora. O navio deu volta num espaço de 430 pés e gastou nessa operação, termo médio, 4 minutos.
Houve um “lunch” a bordo. O comandante, sr. Carlos Testa brindou à Inglaterra e o almirante inglês sir Thorton Stewart, fiscal da armada, disse que nunca se interrompesse a aliança entre a Inglaterra e Portugal e que a amizade entre as duas nações, cada vez mais se fortalecesse.
Espera-se que o “Vasco da Gama” parta para Portugal esta semana. Foi no sábado para Greenwich, depois de desembarcar os seus visitantes em Gravesend.
Com a chegada do «Pimpão» vai haver grande dificuldade para arranjar gente que o tripule. Os nossos navios de guerra surtos no Tejo estão em verdadeira penúria a respeito de gente e ao mesmo tempo o governo comete a grande violência de ter sujeito ao serviço da armada praças que já há muito cumpriram o preceito da lei. Se não o fizer, porém, quase não tem cem homens para o serviço. Má sina perseguiu sempre o nosso recrutamento marítimo. Por mais recomendações do governo às autoridades locais para serem zelosas e solícitas neste serviço, os contingentes ficam sempre em divida e as pobres praças depois de acabarem o tempo são forçadas a continuarem, por não haver quem as substitua. Estes inconvenientes devem acabar com a nova lei que regula o assunto e foi acertada a reforma, porque as coisas não podiam continuar como se achavam.
(in jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 13 de Julho de 1876

Lisboa, 13 de Julho

O «Pimpão» passou ontem na altura de Plymouth.
(in jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 14 de Julho de 1876

Lisboa, 14 de Julho

O «Pimpão» está previsto chegar hoje, sábado, ao Tejo.
(in jornal “Comércio do Porto”, sábado, 15 de Julho de 1876

Lisboa, 15 de Julho

Chegou efectivamente ontem o couraçado “Vasco da Gama”. O sr. Fontes (Fontes Pereira de Melo – 1º Ministro) foi a bordo.
(in jornal “Comércio do Porto”, Domingo, 16 de Julho de 1876

Lisboa, 18 de Julho

Já está no Tejo o couraçado “Vasco da Gama”, vulgo o «Pimpão». O sr. presidente do conselho pouco depois deste navio largar ferro foi visitá-lo e mostrou-se satisfeito. O exterior do navio é muito menos imponente do que se esperava. É, porém, o maior que tem tido a nossa armada.
(in jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 19 de Julho de 1876

Lisboa, 20 de Julho

O couraçado «Pimpão» tem sido muito visitado. Ontem ali foram os srs. ministro da marinha, o major general da armada, o director da direcção geral de marinha, o superintendente do arsenal e um grande número de pessoas curiosas por verem de perto um vaso de guerra, que custou aos contribuintes perto de 1.000 contos de réis.
(in jornal “Comércio do Porto”, sexta-feira, 21 de Julho de 1876

Hoje

Por motivos óbvios e porque as críticas se repetem a cada ocasião que a Armada, sabe-se lá porquê e a que custo consegue um navio novo, tanto actualmente como na época retratada a fazerem imensa falta, parece-me desnecessário adiantar mais comentários.

Actualidade

No ano do Titanic, o titã… nicou-se

Cliché da distinta fotografa amadora Miriam Lafayette

Tudo indica que um erro de cálculo esteve na origem do incêndio, que ocorreu esta manhã nas obras de desmantelamento do antigo titã (guindaste original utilizado na construção dos molhes em 1891), que se encontra instalado no molhe sul do porto de Leixões.
Depois do incendio perfeitamente consumado, consegue ver-se o guindaste móvel, -um segundo guindaste móvel acabou projectado para dentro da água, por força da explosão-, que colabora na remoção das partes do antigo titã, com o cabo esticado, mas sem força capaz para suster o braço do antigo ex-libris portuário. Daí que a queda do braço (estrutura móvel giratória), sobre a conduta do gás, que dá acesso aos reservatórios da Repsol ou da Shell, tenha provocado o incêndio, largamente comentado por todos os principais canais informativos do país.
Como sempre acontece nestes casos, lamentam-se as vítimas, face à imprudência de querer acelerar um trabalho, na tentativa de movimentar uma peça volumosa e obviamente muito pesada, sem tomar as devidas providencias.
Por certo os inquéritos ao acidente, que já devem estar a decorrer, irão eventualmente culpabilizar os manobradores das gruas (por terem deixado cair o braço do titã), retirando da linha de responsabilidade alguém que instou à utilização de um método, que o sinistro provou ser inadequado.
Aproveito para lembrar uma célebre frase do anterior Presidente da Camara, Narciso Miranda, quando dizia que Matosinhos precisava ser notícia todos os dias. A ideia e o conceito sempre me agradaram, pena é que seja pelos piores motivos.

Efeméride (14.04.1912) - 100 anos sobre o naufrágio do Titanic

Recordações de um outro tempo!

A única imagem com os gémeos lado a lado
O "Olympic" à esquerda e o "Titanic" à direita
Postal ilustrado - minha colecção

A 1ª notícia referente ao naufrágio
(in jornal "O Comércio do Porto", de 17 de Abril de 1912

Mais notícias referentes ao naufrágio
(in jornal "O Comércio do Porto", de 18 de Abril de 1912

Imagem do paquete inglês "Lusitania"
Photoship.Uk

Imagem do paquete inglês "Mauretania"
Photoship.Uk

Como é fácil perceber, há sempre uma história por detrás de um mito. Principalmente se esse mito se chamou “Titanic” e se deu a entender, que nunca existiu outro navio maior e melhor, construído dentro dos mesmos parâmetros de elegância, conforto e velocidade. A realidade por sua vez aponta no sentido inverso!
A concorrência feroz entre as duas maiores companhias de navegação inglesas; a Cunard e a White Star Line; a “flamula azul” que caracterizava o navio mais veloz a atravessar o atlântico; a oferta de excelência em termos de alimentação e habitação e o menor tempo a utilizar nas viagens, deram origem aos dois gémeos “Olympic” e “Titanic”, da White Star, para rivalizar com os seus mais directos competidores: o “Lusitania” e o “Mauretania”, da companhia Cunard.
As principais diferenças entre os quatro navios era indiscutivelmente o tamanho, que servia apenas para dar a entender a grandiosidade de cada uma das empresas e a natural capacidade de transportar a cada viagem, um maior número de passageiros. Pode portanto concluir-se que o “Titanic”, tendo sido o último dos quatro a ser construído, em 1912, superiorizava-se em luxo e modernidade em relação aos anteriores; o “Olympic” fora construído em 1911, enquanto que o “Lusitania” e o “Mauretania”, já existiam desde 1907. E logicamente foi também o maior de todos eles, na esperança de poder ser também o mais rápido, situação que as circunstâncias do desastre impediram de confirmar.
Todavia, a exemplo do “Olympic”, que conseguiu médias de velocidade na ordem das 21,5 milhas por hora, permite supor que o “Titanic” deveria atingir uma velocidade idêntica, portanto muito inferior às 24,5 milhas por hora, conseguidas por ambos os navios da Cunard.
De todos eles o mais rápido foi o paquete “Mauretania”, durante uma travessia do atlântico em 1909, viajando à velocidade de 26,6 milhas por hora, unindo a Inglaterra aos Estados Unidos no período de 4 dias, 10 horas e 51 minutos, quando regra geral a viagem demorava cerca de 5 dias.
Por todos estes motivos deve ser entendido o naufrágio do “Titanic”, como uma vítima do progresso e da necessidade de obter logo de início um resultado surpreendente, para ultrapassar em velocidade os valores apresentados pelos seus rivais e ser o novo detentor da “flamula azul”. Essa questão, que certamente orgulharia a companhia que representava, terá sido pois a principal razão, que muito insensatamente levou a ser ignorado o aviso de icebergs, durante a viagem, perfeitamente comum na época do sinistro.

Ler, nas férias da Páscoa

O navio “ Begoña “

Porque estamos a atravessar novamente o período Pascal, aproveito a oportunidade para fazer uma confissão; apaixono-me muito facilmente por livros, principalmente aqueles com títulos referentes a navios ou palamentas empregues a bordo, senão apenas quando referem acessórios providenciais a uma navegação eficiente.
A descoberta mais recente é o livro de contos do escritor Mário Cláudio, que dá pelo título “O Eixo da Bússola”, editado pela «Quasi» e integrado na colecção «Inéditos» do jornal “Sábado”.
Deixo-me deslizar absorvido pela leitura, até chegar à página 79, para me deliciar com um breve texto intitulado “O destino do “Begoña”. Nele, o escritor retrata o começar de uma viagem, com partida em Southampton, numa tarde de Outubro, a início dos anos setenta. Segue-se um comentário a espelhar um navio mal vestido, algo consumido pelo passar dos anos, sobressaindo uma segurança ingénua para uma passagem arriscada -onde até a salvação, que podia provir das baleeiras, pareciam querer duvidar delas mesmo-, para enfrentarem uma qualquer situação de perigo eminente.
E mais não digo, porque o livro é interessante e muitos dos amigos que agora me leem, podem tal como eu comungar dos mesmos interesses…
Já em diversas ocasiões observei referências ao nome “Begoña”, múltiplas vezes utilizado no baptismo de navios nas praças do norte de Espanha, suspeitando desde logo que pudesse estar ligado a uma divindade, a quem a religiosidade marítima apela nos momentos de aflição.
A curiosidade leva à procura e o resultado confirma-se; a Nossa Senhora de Begoña é efectivamente patrona dos homens do mar, dos que por norma se afoitam nas navegações e pescas lá pelas andanças do incómodo mar Cantábrico. A Santa é celebrada com toda a devoção numa basílica erigida em sua honra, na cidade de Bilbao, abraçando com inegável afecto, quem se aventura pelos abismos da Biscaia.

Postal da Companhia Transatlântica do paquete "Begoña"
minha colecção

Armador: Companhia Transatlântica Espanhola, Barcelona
1957 – 1974

Cttor.: Bethlehem-Fairfield Shipyard, Baltimore, 28.05.1945
ex “Vassar Victory”, Governo Americano, 1945-1947
ex “Castelbianco”, Sitmar – Soc. Transp. Marítimos, 1947-1952
ex “Castel Bianco”, Sitmar – Soc. Transp. Marítimos, 1952-1957
Arqueação: Tab 7.604,00 tons – Peso morto 10.750 tons
Reconstruções: (1952) Tab 10.023 tons (1957) Tab 10.139 tons
Dimensões: Ff 138,80 mtrs – Pp 133,00 mtrs – Boca 18,90 mtrs
Propulsão: Motor Fairfield de turbinas a vapor – 15,5 m/ hora

Postal da Companhia Sitmar do paquete "Castel Bianco"
minha colecção

Para arriscar um resumo sobre o histórico comercial do navio, recorro ao sitio www.mgar/net escrito por estudiosos com origem nas Canárias, onde encontrei uma colecção de assuntos marítimos portugueses e espanhóis de inegável interesse.
Transcrição
A 16 de Março de 1957, no porto de Génova, o transatlântico “Castel Bianco”, foi transferido para a Companhia Transatlântica Espanhola, sendo rebaptizado “Begoña”. Sob o comando do capitão Jesus Meana Brun, chegou a Barcelona no dia 22 seguinte, tendo logo regressado a Génova, numa viagem que fez escalas em Nápoles, Corunha e Vigo. E dali partiu para Santa Cruz de Tenerife, onde chega em viagem inaugural no dia 4 de Abril, com 214 passageiros em transito, aos quais se juntam outros 238 canários, embarcados com destino à Venezuela.
Inicialmente com o casco pintado de branco e pouco tempo depois com o casco pintado com o negro tradicional da companhia, o transatlântico “Begoña” deu inicio com o seu gémeo “Monserrat” –ex “Castel Verde”– a uma carreira regular para a Venezuela até Novembro de 1961, partilhando singraduras com o histórico paquete “Marquês de Comillas”.
Em Maio de 1958 o “Begoña” chegou a Southampton, numa escala inesquecível, porque há pelo menos vinte anos nenhum outro transatlântico espanhol visitara esse porto inglês. A linha de ligação à Venezuela nessa época realizava viagens com escalas em Bilbao, Santander, Corunha, Vigo, Cadiz, Las Palmas e Santa Cruz de Tenerife, visitando do outro lado do atlântico os portos de La Guaira, Cartagena, Kingston e Curaçao, com regresso por La Guaira, Santa Cruz de Tenerife, Vigo, Santander e Southampton.
No período referido, o navio oferecia uma capacidade para 830 passageiros numa única classe, dispondo na coberta principal de dois salões públicos e do indispensável refeitório. Na popa existia uma piscina ao ar livre, bem como zonas preparadas para a pratica de desportos. Nos camarotes para duas, quatro ou oito pessoas tinham instaladas casas de banho e ar condicionado, disponível após os melhoramentos introduzidos a bordo em 1962.
O navio na sua ultima viagem, protagonizou o capitulo mais interessante da sua história marítima. A 4 de Outubro de 1974, depois de embarcar 120 passageiros no porto de Tenerife, com o paquete sob o comando do capitão José Luis Tomé Barrado, saído com destino a La Guaira, Curaçao, Kingston e Trinidad, com 900 passageiros e 120 tripulantes a bordo, quando se encontravam já a 1.600 milhas de Tenerife, apagou-se uma das caldeiras de modo inesperado, pelo que face à possibilidade do navio perder a propulsão e o respectivo governo, foi solicitado o apoio do salvadego “Oceanic”, a navegar a cerca de 200 milhas de distancia.
Mantendo-se a navegar pelos seus próprios meios, com uma só caldeira, numa cadencia de 14 milhas e agora sob escolta do citado salvadego, prosseguiu a viagem dependente dos acontecimentos. Todavia, face à previsão do agravamento das condições climatéricas, que antecipava a passagem dum forte temporal no atlântico, perante o risco de sinistro, o capitão consciente da responsabilidade de transportar 1.020 pessoas, optou por solicitar o auxílio do salvadego, dirigindo o navio para Bridgetown, nas ilhas Barbados, a partir de onde os passageiros completaram a viagem por avião, até aos respectivos destinos.
De regresso a Espanha, o veterano “Begoña” levado a reboque, chegaria a Castellon de la Plana, onde passado alguns meses, por venda à firma I.M. Varela Davalillo, ficaria entregue para demolir, na véspera de Natal desse mesmo ano.
Fim de transcrição
Posto isto, no final de mais uma história ligada ao mar, talvez o livro acima mencionado vá igualmente juntar-se na estante das suas obras seleccionadas.
Cabe-me agora desejar-vos boas leituras e obviamente boa Páscoa.

Ocorrência marítima - a avaria no vapor Surat

Navio abandonado

No registo das participações da barra, emanadas a partir da Foz, para a Associação Comercial do Porto, consta a seguinte participação: - «Tendo alguns capitães de navios verificado que se encontrava um navio abandonado a 18 milhas a oeste da barra do rio Douro, saiu ontem de madrugada o rebocador “Veloz”, a fim de procurar o mencionado navio. De tarde, porém, entrou a barra, sem nada ter encontrado».
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 13 de Abril de 1876)

Entretanto

O vapor inglês “Surat” (I), da companhia Peninsular & Oriental, que seguia de Southampton para Calcutá, transportando um valioso carregamento e 99 passageiros, foi encontrado pelo vapor da mesma nacionalidade “Vanguard”, por altura das Berlengas com o veio do hélice partido. Entrou ontem a reboque deste navio no rio Tejo.
(In jornal “Comércio do Porto”, quinta-feira, 13 de Abril de 1876)

O vapor "Vanguard" que rebocou o "Surat" para Lisboa

Entrando no campo das coincidências, será que se trata do mesmo navio? Em caso afirmativo, como terá sido possível o resgate do navio próximo às Berlengas, partindo do pressuposto que o vapor estaria realmente a 18 milhas do barra do Porto?
Por não haver notícia de encalhe ou naufrágio, no espaço compreendido entre os referidos locais, é pois provável que o vapor “Surat” estivesse bem mais a norte do que teria sido inicialmente suposto, consumando-se assim o respectivo salvamento.
Todavia, analisando a questão por outro prisma, como se justifica a informação que dá o “Surat”, como abandonado, tratando-se de um navio misto para transporte de carga e passageiros, com uma tonelagem bruta a rondar as 2.578 toneladas?
E porque será que os navios que deram o alerta de abandono, não providenciaram a necessária identificação, apoio e assistência, plenamente justificada nestes casos?
O “Surat” era um vapor de longo curso, construído por C.A. Day & Co., de Northam, em Inglaterra, a 8 de Agosto de 1866. Foi depois vendido a um armador japonês, em 1894, que o rebatizou “Shinyu Maru”, por quem foi posto a operar até 1896, data da venda no Japão para ser demolido.
Numa situação de fácil resolução, relativamente ao vapor “Surat”, há ainda uma notícia que vem complementar as anteriores, como segue:
«Entrou ontem no porto de Lisboa o vapor “Austrália”, da companhia Peninsular & Oriental, que conduziu de Londres um novo veio do hélice para o vapor “Surat”, arribado há dias no Tejo e que vai levar daqui para a China a carga e os passageiros, enquanto o “Surat” permanece para efectuar a necessária reparação».
(In jornal “Comércio do Porto”, quarta-feira, 19 de Abril de 1876)
Contudo ficam ainda as perguntas em aberto, como tantas outras que o decorrer do tempo não ajuda a encontrar respostas. Por isso, só posso dizer, talvez sim ou talvez não!...

Moliceiros, A memória da Ria

Histórias de moliceiros, uma outra forma de vida!

A estimada amiga Drª Ana Maria Lopes vai estar em Lisboa, no Museu de Marinha, para apresentar o seu livro com histórias de moliceiros, uma outra forma de vida, muito própria e apenas característica do espaço lagonar, coberto por múltiplos espelhos de água, que se descobrem ainda hoje na ria de Aveiro.

A conversa propõe igualmente visualizar uma paisagem inédita e proporcionar um conhecimento mais alargado relativamente aqueles que tiram da ria o seu sustento, a bordo das suas embarcações de cores garridas, com bastante de pitoresco e engenho. E saborear o deslizar dos barcos, no dia 12 de Abril, ao fim da tarde...

Há sempre uma primeira vez...

O "Queen Victoria" em Leixões

Entrou hoje, 2 de Abril, pelas 8 horas da manhã, naquela que é a 1ª escala deste navio no porto de Leixões. Apesar de ter sido uma passagem breve, como habitualmente acontece, pareceu-me oportuno registar a visita de mais um navio da Cunard; depois do "Caronia" há já alguns anos, a que seguiu o novo "Queen Elizabeth". De relevo o navio aparecer com o registo no porto de Hamilton, em substituição da lendária matricula em Southampton.

Nesta visita o novo colosso «Italo-design» de 90.049 toneladas, com 294 metros de comprimento, procedia do porto espanhol de Lanzarote, tendo saído pelas 16 horas para Lisboa.