O mira-mares de Leça da Palmeira

Imagem do mira-mares de Leça da Palmeira
Foto de autor desconhecido - minha colecção

O mira-mares de Leça da Palmeira, outrora situado onde actualmente se encontra a piscina de marés, como a seguir se constata, serviu inicialmente para dar apoio aos serviços de pilotagem, para com proximidade poderem averiguar das condições do estado do mar, possibilitando à navegação abeirar-se do litoral Matosinhense, naquela que era conhecida por praia d'Ela, junto à foz do rio Leça. Numa segunda fase serviu igualmente como mirante, para aqueles que com mais coragem se abeiravam do mar, até à sua destruição, que deve ter acontecido durante a década de 30 do século passado, revelando-se desnecessário e obsoleto face à construção dos molhes, que até à data resguardam o recinto portuário. O quando, como e porquê, explica-se no texto abaixo transcrito, como segue:

No dia 21 de Outubro de 1870, pelas 10 horas da manhã, foi inaugurado com toda a solenidade o mira-mares de Leça da Palmeira, a que assistiu a direcção da primeira comissão auxiliadora da Real Sociedade Humanitária local e várias pessoas consideradas, que para esse acto foram entretanto convidadas.
O melhoramento, que ficou a dever-se ao sr. João Pinto de Araújo e por ele custeado na integra, é uma obra verdadeiramente filantrópica, que honra aquele senhor e patenteia os seus generosos sentimentos.
O fim do mira-mares é servir de observatório para conhecer a criação dos mares na penedia de Leixões, os quais costumam afrontar todo o litoral, pondo em risco de serem viradas as embarcações, que vem procurar abrigo na foz do rio Leça.
É no espaço que decorre de uns a outros mares, que o prático observa a ocasião de chamar os bateis de pescaria para entrarem a salvamento, tornando-se assim esta obra de grande utilidade para a desventurada classe a quem o seu generoso autor acaba de oferece-la.
(In jornal "Comércio do Porto", de 21 de Outubro de 1870)

Desembarque de automóveis em Leixões

Os primeiros tempos

Ao contrário do que se possa imaginar, o conceito de transporte «roll-on roll-off», que define a movimentação de veículos sobre rodas, para carga e descarga nos navios preparados para o efeito, é uma prática utilizada vai para muito próximo de cem anos. Obviamente, sem as mesmas condições de trabalho em vigor, que contemplam a utilização de cais ajustados aos navios, permitindo movimentos de viaturas com outra rapidez, de maneira a satisfazer armadores, importadores e quem os representa. Tudo indica que a primeira, ou uma das primeiras escalas para descarga de veículos em Leixões, tenha ocorrido a 25 de Agosto de 1930, já apresentando a notável média de 15 minutos para o desembarque de cada viatura, tendo em linha de conta a necessidade de remover veículos sobrepostos, conforme relatado com rigor, na notícia abaixo publicada. Segue-se a identificação do navio responsável pelo transporte:

Nome do navio: “Falkenstein”
1923 - 1934
 Indicativo internacional: R.D.S.H.
 Armador: Arnold Bernstein, Hamburgo, Alemanha

Cttor.: Northumberland Shipbuilding Co. Ltd., Newcastle, 04.1908
ex “Fernandina”, Furness, Withy & Co., Liverpool, 1908-1923
Arqueação: Tab 1.850,00 tons - Tal 1.132,00 tons
Dimensões: Pp 83,82 mts - Boca 12,31 mts - Pontal 5,67 mts
Propulsão: Richardsons, Westgarth - 1:Te - 3:Ci - 175 Nhp - 9 m/h
Destino: Vendido para demolir à empresa Deustche Werk Kiel, no último trimestre de 1934

A notícia

Na passada segunda-feira chegou a Leixões o vapor alemão “Falkenstein”, fretado há dois anos pela «Casa Ford» que se emprega, exclusivamente, no transporte de automóveis daquela empresa. O barco em questão, que compreende 3 porões e um tombadilho na ré e 3 porões na proa, comporta cerca de 300 automóveis, sendo interessante e curioso ver-se como é possível, em tão pequeno espaço, acondicionar aquele número de carros.

Desta vez trouxe aquele vapor, para esta cidade, vindo consignado à Agência Ford, 168 carros, entre automóveis e caminhetas e que estão à descarga no molhe sul de Leixões. Assistimos à descarga de alguns automóveis e caminhetas, e ficamos maravilhados com a rápida retirada de cada carro, por termos verificado a forma como se acham acomodados. Assim, no espaço compreendido por uma caminheta, acham-se instaladas três, estando umas sobrepostas às outras, tomando o comprimento de uma só. Os carros são retirados do vapor para o molhe rapidamente, pois que o intervalo da saída dum ao outro carro, não é mais de 15 minutos, sendo também de admirar a destreza dos tripulantes alemães do “Falkenstein”, que são todos «chauffers» na condução dos automóveis.
Como nota de relevo, devemos dizer que, depois de termos visto a estatística da revista «Motor», a produção de carros da «Casa Ford», no mês de Junho passado, foi de 174.528 carros e a produção de todas as outras marcas, no mesmo mês, foi de 168.472, isto é, a «Ford» fabricou naquele mês, mais 6.056 carros, que todas as outras marcas juntas. É deveras significativo este resultado, que representa algo de muito importante na indústria mundial do automobilismo. Damos em cima uma fotografia dos carros, que já ontem foram retirados, devendo terminar, hoje, o desembarque de todos.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 27 de Agosto de 1930)

História trágico-marítima (XLVI)

Naufrágios de 1871
Iate português “ Novo Viajante “, a 23 de Fevereiro de 1871

Anúncio relativo ao iate "Novo Viajante"

(In jornal "Comércio do Porto", de 09.11.1870)

Quando entrava a barra do porto de Lisboa o navio deu num baixo, entrando logo água e em tanta quantidade, que foi necessário encalhá-lo próximo à Trafaria. Procedia de Vila Nova de Milfontes com um carregamento de cereais. È mestre e dono do iate o sr. Francisco Maria. Nesta data está previsto a carga ser transferida para fragatas, sendo esperada gente de Lisboa, para ver se podem salvar o barco.

(In jornal “Comércio do Porto”, de 25 de Fevereiro de 1871)
O iate “Novo Viajante”, que se encontrava encalhado na Trafaria, pode safar-se e vai ser reparado em Metela.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 26 de Fevereiro de 1871)

Historia trágico-marítima (XLII) - Os encalhes do Alferrarede

O vapor “ Alferrarede “
1927 – 1961
Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes, Lisboa

O vapor "Alferrarede" na barra do porto de Leixões
Imagem Fotomar, Matosinhos

Nº Of.: 361-F - Iic.: H.A.L.F. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: J.C. Tecklenborg A.G., Gestemunde, 05.1905
ex “Pluto”, Dampschiffs Ges. “Neptun“, Bremen, 1905-1916
ex “Sado“, Marinha de Guerra Portuguesa, 1916-1918
ex “Sado”, Exército Português/ T.M.E., Lisboa, 1918-1919
ex “Sado”, Transp. Marit. do Estado, Lisboa, 1919-1924
ex “Sado”, Soc. de Navegação, Lda., Lisboa, 1924-1927
dp “João Diogo”, Sofamar, Lda., Lisboa, 1961-1963
Arqueação: Tab 1.452,18 tons - Tal 865,28 tons
Dim.: Ff 73,91 mts - Pp 70,06 mts - Bc 11,02 mts - Ptl 4,56 mts
Propulsão: Tecklenborg, 1905 - 1:Te - 3:Ci - 116 Nhp - 10 m/h
Equipagem: 27 tripulantes

Encalhe do navio no Porto

O vapor encalhou pelas 11 horas da manhã, do dia 3 de Dezembro de 1927, sob o comando do capitão António Botto, durante a manobra de entrada no rio Douro, por ter sofrido uma avaria no hélice, que se partiu. Sem possibilidade de governo, o vapor caiu sobre as pedras na Meia-Laranja, abrindo um rombo no casco sobre o tanque de lastro, à ré. O navio havia chegado poucas horas antes ao Douro, procedente de Antuérpia, com carga de adubos químicos, destinados à Companhia União Fabril.
No sentido de possibilitar as operações de desencalhe, a parte da carga destinada ao Porto foi descarregada no local para barcaças, aliviando o navio, o que veio a acontecer pelas 19.20 horas com o apoio dos rebocadores “Luzitano” e “Magnete”. Já livre dos rochedos onde se encontrava, seguiu a reboque rio acima, até Massarelos, ali ancorando para efectuar pequenas reparações.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 4 de Dezembro de 1927)

Novo encalhe do navio no Porto

O vapor “Alferrarede” encalhou às primeiras horas da tarde, do dia 30 de Janeiro de 1934, sensivelmente a meio do enrocamento do cais velho, à entrada da barra do rio Douro, mas cerca de 20 minutos depois pode ser desencalhado, devidos aos esforços do rebocador “Lusitânia”, que assistia ao navio na manobra de entrada e à corrente das águas de enchente. De acordo com informações prestadas pelo sr. Loureiro, gerente da sucursal no Porto da Sociedade Geral, o navio em função do sinistro, sofreu um pequeno rombo no tanque de proa, considerado de menor importância. O navio apresentava-se à entrada do rio com um calado de 15 pés e meio, estava sob o comando do sr. capitão Neto e deverá sair brevemente com destino a Lisboa.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 31 de Janeiro de 1934)

O vapor "Alferrarede" ancorado em Lisboa, durante os
anos do IIº conflito mundial - Foto de autor desconhecido

Um outro sinistro, desta feita no rio Tejo, em Lisboa, colocou o vapor novamente em sério risco, a 15 de Dezembro de 1958. A seguir o relato dessa ocorrência:

Notícia do temporal que se abateu sobre Lisboa

No Tejo, o temporal de ontem fez recordar o ciclone que, há quinze anos, afundou barcos, pôs outras embarcações em perigo e roubou a vida a alguns marítimos. As tripulações dos navios fundeados no rio e as dos barcos atracados aos cais, passaram tormentos durante a noite. As vagas impetuosas e a velocidade do vento puseram alguns barcos em risco de se perderem. A violência da tempestade destruiu o pontão da Ribeira Nova, onde normalmente atracam os barcos para a descarga do peixe e causou prejuízos em vários pontões. Durante a noite, o mar galgou a muralha da Ribeira Nova e invadiu os barracões da lota.
Alguns navios, tais como o “Gorgulho” e o “Andulo”, bateram fortemente nas muralhas dos cais e sofreram danos dignos de registo. Vários batelões foram arrastados pela fúria da tempestade, assinalando-se danos calculados, no conjunto, em mais de mil contos. A não ser as fragatas e outras embarcações de pequena tonelagem, recolhidas nas docas, desde segunda-feira, como medida de precaução, poucos foram os barcos de maior porte que escaparam aos tremendos efeitos do temporal. Raro foi o navio que não sofreu dano.
O “Sofala” da Companhia Nacional de Navegação, garrou em S. José de Ribamar e encalhou, safando-se, no entanto, pelos seus próprios meios. A tempestade no rio, com vaga forte e alterosa, e com as águas a correrem em velocidade, fizeram garrar outros navios, entre os quais o “Alfredo da Silva” e o “Maria Amélia”, que estavam fundeados no quadro central, em frente ao Terreiro do Paço, e o “Alenquer”, que se encontrava no quadro ocidental, pertencentes à Sociedade Geral.

O encalhe do navio “Alferrarede” na noite do dia 15, foi dos mais graves, como sinistro marítimo. O navio, também da mesma empresa e que havia no Domingo arribado a S, José de Ribamar, por não poder sair a barra com destino a Bone, garrou, devido à violência do mar e foi encalhar na praia de Algés. Os serviços técnicos da Sociedade Geral, logo que tiveram conhecimento do facto, mandaram seguir para o local o rebocador “Praia da Adraga”, que fez uma tentativa para o safar, mas nada conseguiu. Também o vapor “Pedro Rodrigues”, da Corporação dos Pilotos da barra de Lisboa, procurou desencalhar o navio, mas rebentou-se um cabo, desistindo da diligência. O “Alferrarede” de que é capitão o sr. António Camarate Carrilho, ficou à vista das pessoas que passavam na estrada marginal, onde se juntou uma multidão de curiosos, apesar da chuva e do vento.
Os trabalhos preparatórios para se proceder ao desencalhe começaram pouco depois, pelos técnicos da Sociedade Geral. Cerca das 18 e 30, o rebocador “Praia da Adraga”, com a poderosa força dos seus motores, ajudado pelo rebocador “D. Luís”, da Administração-Geral do porto de Lisboa, conseguiu safar o navio, que, logo a seguir subiu o rio.
(In jornal “O Século”, de 17 de Dezembro de 1958)

Construção naval em 1870

Um périplo pelo país dos oceanos!

A "Cutty Sark" - Pintura de autor não identificado
Construção inglesa, também no decorrer de 1870

Acontece hoje uma nova repetição sobre este tema, que julgo merecer grande importância, para tentarmos perceber o engenho dos construtores, relativamente às suas capacidades para oferecer aos interessados a melhor mão-de-obra, que ao longo dos anos existiu no país. Se é verdade que havia gente especializada na construção naval em madeira de norte a sul, acredito que o maior volume de trabalho esteve quase sempre concentrado no norte, com forte relevo no século XIX, donde sobressaiam os pólos de Vila do Conde, Fão e Esposende, através de estaleiros próximos a pequenos estuários situados nas margens dos rios Ave e Cávado. Entre os diversos motivos, que privilegiaram a escolha dos construtores destas localidades, terá sido a exuberante qualidade apresentada nas construções, granjeando-lhes fama e abrindo-lhes portas para trabalharem para o exterior, encontrando em França e no Brasil, um considerável grupo de armadores que facilitaram um substancial aumento em termos de mercado, muito útil para um melhor desempenho e em simultâneo frutificaram um notável incremento laboral.
Curiosamente, as construções levadas a cabo no ano de 1870, só em parte confirmam esta realidade, porque à excepção de anos anteriores e posteriores, os estaleiros de Fão e Esposende não apresentaram nenhuma construção nova, isto em comparação com as 22 novas construções realizadas nesse período, conforme o quadro que a seguir se apresenta:

» Navios construídos no departamento marítimo norte «
Estaleiros de Caminha, 1 navio; estaleiros em Viana do Castelo, 1 navio; estaleiros de Vila do Conde, 6 navios; estaleiros no Porto, 1 navio; estaleiros de Aveiro, 1 navio e estaleiros na Figueira da Foz, 2 navios.
» Navios construídos no departamento marítimo do centro «
Estaleiros de S. Martinho do Porto, 2 navios; estaleiros de Peniche, 1 navio e estaleiros de Lisboa, 1 navio.
» Navios construídos no departamento marítimo do sul «
Estaleiros de Faro, 2 navios; estaleiros de Portimão, 1 navio, estaleiros de Olhão, 1 navio (caíque S. José) e estaleiros de Tavira, 2 navios.

Medo e morte a bordo do paquete “Moçambique”

1 a 20 de Outubro de 1918 - Os dias da peste

A permeio de muitas histórias nas navegações nacionais, umas conhecidas e outras tantas por contar, não me ocorre um acontecimento mais trágico, como o que teve lugar a bordo do paquete “Moçambique”, na viagem de Lourenço Marques para Lisboa, com escala na Cidade do Cabo, durante os vinte primeiros dias do mês de Outubro de 1918. Para que conste, já existe referência ao navio no blog, todavia estou a crer justificar-se a lembrança das principais características, recorrendo agora à imagem do navio para uma melhor identificação do mesmo, como segue:

n/m “ Moçambique “
1913 - 1939
Empresa Nacional de Navegação, Lisboa

Postal da E.N.N. do paquete "Moçambique"
M/ colecção

Nº Oficial: 399-C - Iic: H.B.W.F. - Porto de registo: Lisboa
Cttor.: Alexander Stephen & Sons, Linthouse, Escócia, 04.1909
Ex “Bruxellesville”, Cie. Belge Maritime du Congo, 1909-1913
Arqueação: Tab 6.535,61 tons - Tal 4.160,26 tons
Dimensões: Pp 122,00 mts - Boca 15,58 mts - Pontal 9,95 mts
Propulsão: Alex. Stephen, Glasgow - 2:Te - 770 Nhp - 14,5 m/h
Vendido para demolir em Génova, Itália, a 22.06.1938

A trágica viagem do “Moçambique”

O navio navegava dias e noites, só, isolado do resto do mundo, levando a morte a bordo e pior, sob a eventual presença ameaçadora dos submarinos. A epidemia irrompe, subitamente, após a partida do navio do Cabo e com uma tão extraordinária virulência, que se propaga a todas as classes.

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Dia 1 - Às 23.30 horas do dia 30 de Setembro largamos do cais, e sob as indicações do prático manobramos a deitar fora o porto. Às 23.35 horas passamos a porta da doca e às 23.45 horas desembarcamos o prático. Navegamos a toda a força, praticamente até às 00.55 horas em que obtivemos o ponto de partida na posição 33º53’5”S e 18º14’E. Navegamos com bom tempo e mar.
Dia 2 - Navegamos com bom tempo e mar chão.
Dia 3 - Navegamos com tempo de aguaceiros, mar chão e horizonte curto.
Dia 4 - Navegamos com bom tempo e mar de pequena vaga com céu encoberto.
Dia 5 - Navegamos com tempo encoberto e mar de pequena vaga.
Dia 6 - Navegamos com bom tempo, mar de pequena vaga e céu encoberto. Às 12.00 horas faleceu o 1º Cabo Nº 691 António Gouveia, da 9ª Companhia do 29º Regimento.
Dia 7 - Navegamos com bom tempo e mar de pequena vaga. Às 17.00 horas foi lançado ao mar o corpo do passageiro de 3ª classe John Baptist Paulus, prisioneiro de guerra de nacionalidade alemã, falecido às 10.00 horas da manhã, conforme consta da certidão de óbito que fica junta. Às 23.30 horas faleceu o soldado de infantaria Nº 337, João António d’Araújo, também do 29º Regimento.
Dia 8 - Navegamos com bom tempo e mar chão. Às 08.00 horas foi lançado ao mar o corpo do soldado Nº 337, João António d’Araújo, na posição 80º28’0”S 51º18’W. às 21.00 horas faleceu um soldado expedicionário e às 22.00 horas faleceu a menor Amélia Olga de 14 meses, filha de Emílio Augusto Neves Guerreiro, passageiro de 2ª classe.
Dia 9 - Navegamos com bom tempo e mar chão. Hoje o número de falecimentos aumentou duma maneira alarmante, sendo opinião do médico de bordo, que se trata de casos de pneumonia infecciosa. Faleceram 14 soldados e 3 civis, sendo dois deles alemães, prisioneiros de guerra.
Dia 10 - Navegamos com bom tempo, mar chão e céu encoberto. Continua agravando-se a situação, tornando-se mesmo aflitiva a condição dos doentes, que falecem em torno dos médicos, sem que eles lhes possam acudir. Temos apenas 2 médicos para tratar cerca de 1.000 criaturas, caindo algumas com casos fulminantes, tornando-se realmente tétrica e dilacerante esta situação. Hoje faleceram 35, sendo 1 passageiro de 3ª classe, 1 alemão e 33 soldados.
Dia 11 - Navegamos com bom tempo e mar chão. Hoje atingiu o número de 43 óbitos, havendo ainda algumas centenas de doentes. Visitei as cobertas que se conservam tão limpas como as circunstancias o permitem. As enfermarias estão repletas, não havendo lugar onde acomodar os doentes. Em Lourenço Marques, insisti para que a 3ª classe fosse reservada somente para doentes, como nas anteriores viagens, nisto mesmo insistiu o médico de bordo, mas tudo foi debalde, alegando a autoridade, que eram ordens do Ministério das Colónias, que se tinham de cumprir. A 3ª classe fica contígua com os alojamentos dos soldados e a enfermaria está completamente cheia, havendo ali famílias civis com mulheres e crianças, não nos sendo possível melhorar as condições destas desgraçadas criaturas, sendo a sua condição moral verdadeiramente dilacerante.

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Os casos fatais aumentam dia a dia, num crescendo pavoroso, havendo um dia, o 11 de Outubro, em que morreram 43 passageiros. E num lúgubre e horrível espectáculo, que ainda mais apavora os sobreviventes, os cadáveres são logo lançados ao mar, envoltos num pedaço de pano. Pouco a pouco, o receio, o medo começa a apoderar-se de muitos, ainda os mais animosos e, por fim, o terror, o pânico horrível, cego. Mas há três homens, de coração magnânimo e temperado de aço, que conseguem, no meio de tanta desorientação e terror, encontrar fontes de energia para se dominarem, vencendo-se a si mesmos, animando uns, acudindo aos doentes, impondo-se a outros, multiplicando-se, passando noites e dias em claro na faina sublime de salvar os que ainda podem ser salvos. Esses três homens, de tão rara coragem moral, são o comandante do paquete, sr. Harberts, o médico de bordo dr. Peão Lopes e o capitão médico dr. Rola Pereira.

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Dia 12 – Navegamos com bom tempo e mar chão. Houve hoje 23 óbitos, tendo melhorado um pouco o estado geral dos doentes. Os médicos, dr. Peão Lopes, médico do navio e o dr. Alexandre Rola Pereira, tem sido de uma dedicação aos doentes, que não há palavras que o possam expressar. Hoje reuni os meus oficiais e os médicos e disse-lhes que era chegado o momento de decidirmos se convinha arribar a S. Vicente ou não. Expus-lhes as condições em que estávamos, isto é, que tínhamos somente 10 dias de carvão, estando a 800 milhas de S. Vicente, que, segundo as instruções que tinha, me diziam não haver carvão em Cabo Verde, nem em Dakar. Que como era natural, aquele porto poucos socorros poderia oferecer, pois tendo em vista o carácter infeccioso da doença existente a bordo, estariam limitados a dar a assistência carecida. Face a essa contingência, não podíamos sujeitar-nos pois que à mínima demora ali, nos faltaria o combustível, que não podíamos refazer naquele porto. Nesta conformidade disse-lhes que tinha resolvido fazer a viagem directamente para Lisboa, poupando na derrota directa cerca de 500 milhas, tendo em consideração que os avisos de todas as estações Radiotelegráficas davam estas zonas presentemente livres de submarinos. Os meus oficiais e os médicos concordaram com a minha resolução, soltando rumo directo a Lisboa.
Dia 13 – Navegamos com bom tempo e mar chão. Hoje houve 20 óbitos, mas continuam a aparecer casos novos.
Dia 14 – Navegamos com bom tempo e mar chão. Às 20.50 horas faleceu o Comissário deste vapor de nome Francisco António da Fonseca. Houve 16 óbitos, continuando o número de doentes a ser bastante numeroso.
Dia 15 – Navegamos com bom tempo e mar chão. Às 07.00 horas foi lançado ao mar o corpo do Comissário do vapor Francisco António da Fonseca. Houve ainda durante este dia 9 óbitos, sendo 7 soldados.
Dia 16 – Navegamos com tempo claro, vento fresco e mar de pequena vaga. Houve 4 óbitos, sendo 2 civis e 2 militares. Apareceram ainda alguns casos novos, mas devido às medidas que temos tomado, que são limitadíssimas devido às circunstâncias, parece querer tomar um carácter mais benigno.
Dia 17 – Navegamos com bom tempo, mar de pequena vaga e céu encoberto. Houve 10 óbitos.
Dia 18 – Navegamos com bom tempo e mar chão. Hoje melhorou muito o estado dos doentes. Houve 4 óbitos.
Dia 19 – Navegamos com bom tempo e mar chão. Hoje houve 6 óbitos, sendo 4 militares e 2 civis.
Dia 20 – À 01.05 horas avistamos o Cabo Espichel. À 01.20 horas estava à vista o Cabo da Roca por 44ºNE. Às 02.45 horas obtivemos o ponto de chegada na posição 38º23’0”N 9º41’6”W. Navegamos praticamente até às 04.40 horas em que recebemos o piloto em Cascais. Às 05.35 horas passamos entre Torres e às 06.10 horas fundeamos próximo a Belém.
aa) A. Harberts

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A doença propagou-se com tão extraordinária virulência, que pode-se dizer, das mil pessoas que vinham a bordo, a maioria foi mais ou menos atacada, ainda que na 1ª e 2ª classes os seus efeitos fossem mínimos, atentas as medidas de higiene e de isolamento postas rapidamente em vigor. Mas o terror que se apoderou a certa altura de todos os passageiros, incluindo mesmo os de 1ª classe, onde viajavam oficiais, foi tal que queriam à viva força, que o navio aportasse a Cabo Verde, para desembarcarem. Cabo Verde, onde aliás a epidemia também grassa com grande intensidade, é uma terra sem recursos médicos, farmacêuticos e mesmo de alimentação, nem sequer tendo um edifício próprio para alojar tantas pessoas. A aquiescência a tal desejo teria, inevitavelmente, como resultado tornar ainda maior a catástrofe; mas o comandante tomou a heróica resolução de prosseguir a viagem e, desprezando a ameaça dos submarinos, cortou em linha recta para Lisboa, encurtando dessa forma a viagem dois dias e meio, o que, nas circunstâncias, representou, talvez, a salvação de muitas vidas.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 30 de Outubro de 1918

O texto tem intercalado um extracto dos apontamentos efectuados diariamente no Diário de Bordo do “Moçambique”, pelo capitão Alberto Harberts e faziam parte do espólio pertencente ao digmo. Sr. António Cid, distinto colaborador da empresa proprietária do navio. Neste transporte o paquete transportava à saída de Lourenço Marques 819 passageiros e 133 tripulantes, tendo sucumbido durante a viagem 191 passageiros e 2 tripulantes, vitimados pela doença. Ao navio foi estabelecida uma quarentena obrigatória no ancoradouro, pelo período de 3 dias, findos os quais foi permitido o respectivo desembarque para o Lazareto de Porto Brandão.

História trágico-marítima (LX)

Naufrágios de 1871
(IX) Escuna inglesa “Eleonor Francis”, a 29 de Julho de 1871

Chegaram a bordo do brigue inglês “Nautilus”, à baía de Cascais, no dia 29 às 12.22 horas, 8 elementos da equipagem da escuna inglesa “Eleonor Francis”, a qual foi abandonada pela tripulação, por estar desarvorada e a fazer água. A escuna que se viria a afundar a oeste da baía de Cascais, encontrava-se sob o comando do capitão John Francis, procedia de Huelva e transportava um carregamento de minério.
(In jornal “Comércio do Porto”, de 1 de Agosto de 1871)