Navios de carga Portugueses

da Sociedade Geral de Comércio, Indústria e Transportes
Lisboa

Navios "Alfredo da Silva" e "Manuel Alfredo"
Desenhos de Luís Filipe Silva

nm “ Alfredo da Silva “
1949 - 1972

Nº Oficial: H-391 - Iic.: C.S.A.K. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Companhia União Fabril, Lisboa, 21.12.1949
= características oficiais do navio, conforme registo de 1953 =
Arqueação: Tab 3.227,41 tons - Tal 1.871,41 tons
Dimensões: Ff 102,98 mt - Pp 98,48 mt - Bc 13,90 mt - Ptl 7,51 mt
Propulsão: Atlas Polar, Suécia - 2:Di - 14:Ci - 2.660 Bhp - 13,5 m/h
Equipagem: 30 tripulantes
= características oficiais do navio, conforme registo de 1963 =
Arqueação: Tab 3.374,14 tons - Tal 2.172,05 tons - Pm 3.335 tons
Dimensões: Ff 103,21 mt - Pp 98,48 mt - Bc 13,90 mt - Ptl 7,51 mt
Propulsão: Atlas Polar, Suécia - 2:Di - 14:Ci - 2.660 Bhp - 13,5 m/h
Equipagem: 88 tripulantes - lotação para 58 passageiros

Transferido para a Companhia Nacional de Navegação, a 3 de Janeiro de 1972. Vendido para demolir, à firma de Areliano Perez Ibarra, de Gandia, Espanha, em Junho de 1973.

nm “ Manuel Alfredo “
1954 - 1972

Nº Oficial: H-440 - Iic.: C.S.B.F. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Companhia União Fabril, Lisboa, 05.05.1954
= características oficiais do navio, conforme registo de 1963 =
Arqueação: Tab 3.467,54 tons - Tal 2.263,57 tons - Pm 3.297 tons
Dimensões: Ff 103,02 mt - Pp 98,27 mt - Bc 13,83 mt - Ptl 7,46 mt
Propulsão: Atlas Polar, Suécia - 2:Di - 14:Ci - 2.660 Bhp - 13,5 m/h
Equipagem: 90 tripulantes - lotação para 70 passageiros

Transferido para a Companhia Nacional de Navegação, a 3 de Janeiro de 1972. Vendido para demolir à firma de José Navarro Frances, de Cartagena, Espanha, em Setembro de 1973.

Navios "Andulo" e "Arraiolos"
Desenhos de Luís Filipe Silva

nm “ Andulo “
1949 - 09.06.1965

Nº Oficial: H-380 - Iic.: C.S.F.L. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Bartram & Sons, Ltd., Sunderland, 05.1949
= características oficiais do navio, conforme registo de 1953 =
Arqueação: Tab 5.503,40 tons - Tal 3.266,58 tons
Dimensões: Ff 137,49 mt - Pp 131,87 mt - Bc 17,98 mt - Ptl 8,14 mt
Propulsão: North Eastern Eng. - 1:Di - 4:Ci - 4.250 Bhp - 13 m/h
Equipagem: 37 tripulantes - lotação para 12 passageiros

Naufragou em resultado da colisão com o navio “Statue of Liberty”, na posição 36º56’N 09º00’W, a 8 de Junho, vindo a afundar-se quando seguia rebocado para Lisboa, a 9 de Junho de 1965.

nm “ Arraiolos “
01.11.1948 - 03.01.1972

Nº Oficial: H-368 - Iic.: C.S.I.S. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Bartram & Sons, Ltd., Sunderland, 22.04.1948
= características oficiais do navio, conforme registo de 1949 =
Arqueação: Tab 5.289,28 tons - Tal 3.135,81 tons - Pm 9.588 tons
Dimensões: Ff 137,46 mt - Pp 131,70 mt - Bc 17,95 mt - Ptl 8,14 mt
Propulsão: North Eastern Eng. - 1:Di - 4:Ci - 4.250 Bhp - 13 m/h
Equipagem: 37 tripulantes - lotação para 12 passageiros

Transferido para a Companhia Nacional de Navegação, a 3 de Janeiro de 1972. Vendido em 1976.

dp “Fos I”, Madina Marina Co. Ltd., Limassol, Chipre, 1976-1977
dp “Paula”, Madina Marina Co. Ltd., Limassol, Chipre, 1977-1977
dp “Esperos III”, Medina Marine, Limassol, Chipre, 1977-1978

Vendido para demolir à firma Gujiran Wala Steel Industries, em Gadani Beach, Paquistão, a 30 de Abril de 1978.

Anúncio relativo à posição dos navios da frota,
no jornal "O Comércio do Porto", no ano de 1959

Navios "Ambrizete" e "Alenquer"
Desenhos de Luís Filipe Silva

nm “ Ambrizete “
07.04.1949 - 03.01.1972

Nº Oficial: H-375 - Iic.: C.S.I.H. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Bartram & Sons, Ltd., Sunderland, 04.10.1949
= características oficiais do navio, conforme registo de 1949 =
Arqueação: Tab 5.503,40 tons - Tal 3.266,58 tons - Pm 9.245 tons
Dimensões: Ff 137,64 mt - Pp 131,88 mt - Bc 17,98 mt - Ptl 8,14 mt
Propulsão: North Eastern Eng. - 1:Di - 4:Ci - 4.250 Bhp - 13 m/h
Equipagem: 36 tripulantes - lotação para 12 passageiros

Transferido para a Companhia Nacional de Navegação, a 3 de Janeiro de 1972. Vendido para demolir à firma Tai Kien Industries Co., Ltd., de Kaohsiung, Taiwan, Formosa, a 5 de Setembro de 1973.

nm “ Alenquer “
25.02.1949 - 03.01.1972

Nº Oficial: H-373 - Iic.: C.S.F.W. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Bartram & Sons, Ltd., Sunderland, 11.07.1948
= características oficiais do navio, conforme registo de 1949 =
Arqueação: Tab 5.289,28 tons - Tal 3.135,81 tons - Pm 9.437 tons
Dimensões: Ff 137,63 mt - Pp 131,95 mt - Bc 17,95 mt - Ptl 8,14 mt
Propulsão: North Eastern Eng. - 1:Di - 4:Ci - 4.250 Bhp - 13 m/h
Equipagem: 36 tripulantes - lotação para 12 passageiros
= características oficiais do navio, conforme registo de 1953 =
Arqueação: Tab 5.503,40 tons - Tal 3.266,58 tons - Pm 9.588 tons
Dimensões: Ff 137,63 mt - Pp 131,95 mt - Bc 17,95 mt - Ptl 8,14 mt
Propulsão: North Eastern Marine - 1:Di - 4:Ci - 4.250 Bhp - 13 m/h
Equipagem: 37 tripulantes - lotação para 12 passageiros

Transferido para a Companhia Nacional de Navegação, a 3 de Janeiro de 1972. Vendido em 1977.

dp “Esperos IV”, Medina Marine Co., Limassol, Chipre,1977-1978
dp “Kronos II”, Dafnoussa Cia. Naviera S.A., Panamá, 1978-1978

Por motivo de incêndio a bordo, que ocorreu a 11 de Maio de 1978, foi vendido para demolir em Gadani Beach, Paquistão, a 7 de Junho de 1978.

Navios "Cartaxo" e "África Ocidental"
Desenhos de Luís Filipe Silva

nm “ Cartaxo “
05.01.1949 - 03.01.1972

Nº Oficial: H-369 - Iic.: C.S.L.S. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: St. Lawrence Metal & Marine Works, Canada, 1948
= características oficiais do navio, conforme registo de 1949 =
Arqueação: Tab 1.157,06 tons - Tal 616,36 tons - Pm 1.975 tons
Dimensões: Ff 73,79 mt - Pp 68,42 mt - Bc 10,69 mt - Ptl 4,86 mt
Propulsão: Fairbanks, Morse - 1:Di - 6:Ci - 1.200 Bhp - 13 m/h
Equipagem: 21 tripulantes - lotação para 2 passageiros

Transferido para a Companhia Nacional de Navegação, a 3 de Janeiro de 1972. Vendido em 1972.

dp “Falisea”, Gammewah Enterprises Ltd., Panamá, 1972-1976
dp “Lautan Lima”, Parkapalan Lautan Biru, Malásia, 1976-1981
dp “Pelego Duvo”, Archipelago Shipping, Malásia, 1981-1984

Vendido para demolir à firma National Shipbreakers PTE Ltd., em Jurong, Singapura, a 20 de Abril de 1984.

nm “ África Ocidental “
13.01.1939 - 1971

Nº Oficial: G-389 - Iic.: C.S.A.B. - Porto de registo: Lisboa
Construtor: Companhia União Fabril, Lisboa, 1938
= características oficiais do navio, conforme registo de 1949 =
Arqueação: Tab 1.265,98 tons - Tal 709,29 tons - Pm 2.319 tons
Dimensões: Ff 71,30 mt - Pp 68,06 mt - Bc 10,48 mt - Ptl 4,60 mt
Propulsão: Deutz, Alemanha - 1:Di - 8:Ci - 1.200 Bhp - 11 m/h
Equipagem: 23 tripulantes - lotação para 8 passageiros
Vendido em 1971.
dp “Zoe”, Ermioni Shipping Co. S.A., Piréu, Grécia, 1971-1979

Vendido para demolir à firma de S.M. Sadiq & Co., de Gadani Beach, Paquistão, em 17 de Fevereiro de 1979.

Divulgação

Caravela Vera Cruz aberta ao público no próximo sábado
21 de Maio na doca de Alcântara em Lisboa
10:00 - 12:30 / 14:30 - 17:00

A Aporvela - Associação Portuguesa de Treino de Vela - aderiu ao projecto "Passaporte do Mar" da EMAM - Estrutura de Missão para os Assuntos do Mar que visa abrir vários espaços relacionados com o Mar, nomeadamente museus, centros de ciência viva, aquários e embarcações. A iniciativa, que começa já no próximo Sábado, dia 21 de Maio, das 10:00 às 12:30 e das 14:30 às 17:00, passa pela abertura do convés da caravela Vera Cruz a todos os que nos queiram visitar na Doca de Alcântara em Lisboa, junto à Rocha do Conde de Óbidos, no próximo dia 21 de Maio, das 10:00 às 12:30 e das 14:30 às 17:00.

Segundo a EMAM, "esta iniciativa pretende suscitar nos cidadãos o interesse pelo Mar e promover o conhecimento da realidade marítima portuguesa em diversos domínios, dando visibilidade às instituições vocacionadas para o Mar e contribuindo, deste modo, para a valorização e dinamização do património marítimo nacional", justamente a missão da Aporvela.

A Caravela Vera Cruz é uma réplica fiel das embarcações do século XV que navegaram no Atlântico e destina-se a treino de mar, visitas escolares e participação em grandes eventos náuticos. Foi construída em Vila do Conde no ano de 2000 para comemorar os 500 anos do descobrimento do Brasil.
Venha conhecer como navegavam e viviam os marinheiros no tempo dos descobrimentos. Não perca esta oportunidade e suba a bordo de uma das mais emblemáticas embarcações portuguesas!

Mais informações em caravela@aporvela.pt
Travessa do Conde da Ponte, nº 8 r/c1300-141 Lisboa
Tel: +351 218 876 854
Fax: +351 218 873 885
Mob: +351 934 081 112
caravela@aporvela.pt
www.aporvela.pt
aporvela.blogspot.com
Facebook: Aporvela

Descubra como embarcar num grande veleiro e numa aventura inesquecível!

Ainda sobre o temporal de Fevereiro de 1941

O rebocador “ Furão “
Empresa de Navegação e Reboques, Lda., Porto

Nº Oficial: A-104 - Iic.: C.S.L.I. - Porto de registo: Porto
Constructor: Seacombe Ibberton-Brelters & Co. Ltd., 1887
Arqueação: Tab 39,40 tons - Tal 8,75 tons
Dimensões: Pp 20,44 mts - Boca 3,70 mts - Pontal 1,90 mts
Propulsão: J.E. Waddington, Liverpool - 1:Cd - 2:Ci - 96 Bhp
Equipagem: 5 tripulantes

O rebocador afunda-se sob os efeitos do ciclone, que assolou o país, a 15 de Fevereiro de 1941, no estuário do rio Sado, resultando na morte dos 7 elementos da tripulação e do batelão conduzido a reboque. O grosso da equipagem tinha origem em Ílhavo, conforme atesta a notícia de “O Comércio do Porto”, de 20 de Fevereiro desse ano, a seguir publicada.

Notícia do naufrágio, Comércio do Porto, 20.02.1941

P.S.- Não encontramos qualquer imagem deste rebocador, eventualmente por ter navegado num curto período de tempo com esse registo. A embarcação não consta da lista de navios nacionais de 1939, nem tão pouco existe um rebocador com características idênticas. Essa falta de informação faz-nos supor, que o rebocador possa ter sido adquirido no estrangeiro e matriculado na Capitania do Porto, durante o ano de 1940.

Opinião

Incongruências!

A notícia publicada no Jornal de Notícias, no último Domingo, relativamente à passagem do centenário da Guarda Nacional Republicana, merece indiscutível destaque. Por três motivos; a importância da data, a sua comemoração e a participação da falta de verbas, que poderá vir a ter preocupantes implicações no serviço de policiamento. Segundo informação do Gabinete de Relações Públicas do Comando-Geral da GNR, não fosse a colaboração de empresas privadas, não haveria sequer dinheiro para fazer face à referida comemoração.
No entanto, o Tenente-General Luís Newton, apesar da corporação estar no limite financeiro, admite que a guarda (passo a citar) “está plenamente habilitada para cumprir atribuições de vigilância costeira, à semelhança do que vem acontecendo, com reconhecida eficácia, na generalidade dos países ocidentais”. Adiantou ainda que, “por princípio constitucional, a actividade de fiscalização policial e de investigação criminal são atribuições das forças e serviços de segurança e nenhuma razão conjuntural ou de interesse corporativo pode fazer ceder este princípio”.
Permita-me pois Sr. Tenente-General Luís Newton discordar! Poderá porventura existir melhor motivo conjuntural, do que o facto por si reconhecido, do governo não ter dinheiro, para satisfazer os compromissos com a guarda. E nessa conformidade, qual é a utilidade de usar uma força militar e outra para-militar, a duplicar serviços de vigilância costeira? Como o digníssimo comandante sabe, o culpado desta situação dúbia, foi o distinto Dr. António Costa, ex ministro da Administração Interna, aquando da tentativa de (des)estruturar a GNR, entregando à corporação seis lanchas rápidas, para patrulha da costa, que por direito próprio, deveriam estar em poder da Marinha.

Uma das lanchas em questão
posicionada na marina de Leixões

Lanchas essas que são do melhor material existente no país, mas que em situações de forte agitação marítima, terão de ficar em porto, por ser muito arriscado navegar em condições inadequadas. Se os serviços da Marinha, com as suas lanchas e navios e até mesmo através dos meios de salvamento e policiamento, que dispõe a partir das capitanias, se revelaram capazes de responder às necessidades do país, para quê o exagero de mais vigilância e fiscalização costeira, ao contrabando e às pescas, se a Marinha e a Polícia Judiciária, já combinam esforços nesse sentido? E já agora, qual a necessidade da GNR ou até mesmo a PSP terem departamentos de investigação criminal? Temos aqui uma nova duplicação de serviços, ou a Polícia Judiciária, não é mais merecedora da nossa confiança e orgulho? Logicamente, com estes excessos e desperdícios, se compreende que não haja dinheiro e pior, a continuar assim, em anedótica defesa dos interesses corporativos, nem sequer teremos polícia.

Navios bacalhoeiros do Porto

Subsídios para a história da pesca do bacalhau,
na cidade do Porto
O grande temporal de 15 de Fevereiro de 1941

Foi grande a tempestade, que assolou o país de Norte a Sul, tanto em terra como no mar. Foram tantas as casas destruídas e as árvores caídas, que a serem aproveitadas, certamente teriam servido para construir um razoável número de embarcações.
Na costa e nos portos, a quantidade de avarias verificadas a bordo, o número de encalhes e naufrágios foi avassalador. Em Leixões o paquete Cuyabá, do Lloyd Brasileiro, encalhado à entrada das novas docas, servia um apropriado jantar de furacão (assim referia o cardápio). No rio Douro, por pouco não se perdeu parte da frota bacalhoeira, mas os danos ultrapassaram largamente o imaginável. As notícias e a imagem dos jornais, contam o resto.

No "Comércio do Porto", de 16.02.1941

No "Comércio do Porto", de 16.02.1941

No "Comércio do Porto", de 02.06.1941

Navios bacalhoeiros do Porto

O lugre “ Santa Quitéria “ (1)
1928 - 1929
Paiva Salgado & Cª (Empresa de Pesca Portuense, Lda.)

ex “Fãozense”
1919 - 1920
Parceria de Pesca Progresso, Porto

Cttor.: Domingos Carlos Ferreira & Filhos, Lda., Fão, 09.11.1919
Nº Oficial: B-144 - Iic.: H.F.A.O. - Porto de registo: Porto

ex “Fãozense”
1920 - 1921
Sociedade Marítima Progresso, Porto

O capitão Alexandre Simões Ré, de Ílhavo, esteve presente em Fão, durante a construção do navio, cuja mão de obra orçou em Esc. 500$00. Depois de vistoriado pelas autoridades, foi considerado pronto a navegar a partir de Fevereiro de 1920. Era um lugre com 3 mastros, proa de beque, popa redonda, 2 pavimentos e a carena forrada com metal. Empregue no transporte de mercadorias, entre outros portos, efectuou duas viagens com destino a Belém do Pará, no Brasil. Apesar de ter efectuado dois registos, o armador é o mesmo, tendo apenas alterado a designação comercial. Sem outras alterações, o capitão Alexandre Simões Ré, continuou a bordo neste período. O lugre apresentava à época as seguintes características:

Nº Oficial: B-144 - Iic.: H.F.A.O. - Porto de registo: Porto
Arqueação: Tab 437,43 tons - Tal 392,37 tons
Dimensões: Ff 48,50 mt - Pp 42,25 mt - Bc 9,50 mt - Ptl 4,48 mt
Propulsão: À vela

Colocado à venda entre finais de 1920 e início de 1921.

ex “Patriota II“
1921 - 1928
Parceria de Pesca Patriota, Lª., Porto

O lugre "Patriota" a sair a barra do rio Douro
Imagem de autor desconhecido,

retirada do livro abaixo mencionado

Nº Oficial: B-144 - Iic.: H.P.A.T. - Porto de registo: Porto
Arqueação: Tab 431,74 tons - Tal 270,40 tons
Dimensões: Ff 48,50 mt - Pp 42,25 mt - Bc 9,50 mt - Ptl 4,48 mt
Propulsão: À vela

Capitães embarcados: Alexandre Simões Ré (1921 até 1924) e Luiz Augusto Carriço (1925 até 1928).

O navio esteve presente em todas as campanhas de pesca na Terra Nova, neste período. As fracas capturas registadas, tanto neste ano, como nos anos anteriores, levaram o proprietário a colocar o navio à venda.
A firma Paiva Salgado & Cª., através da aquisição do navio, procedeu ao respectivo registo do lugre, para a Empresa de Pesca Portuense, Lda., com o nome “Santa Quitéria”, para participar na campanha de pesca de 1929, agora com as seguintes características:

Nº Oficial: B-144 - Iic.: H.S.Q.A. - Porto de registo: Porto
Arqueação: Tab 441,34 tons - Tal 354,05 tons
Dimensões: Ff 48,50 mt - Pp 42,25 mt - Bc 9,68 mt - Ptl 4,42 mt
Propulsão: À vela
Equipagem: -?-

Nesse mesmo ano de 1929, na primeira viagem depois de rebaptizado com o novo nome, naufragou por motivo de alquebramento na Terra Nova, a 7 de Setembro. A tripulação abandonou o navio nos dóris, tendo posteriormente embarcado a bordo do vapor “Gil Eanes”.
Existe informação complementar sobre este navio, disponível no livro «Sete Séculos no Mar (XIV a XX), A Construção de Embarcações, de José Eduardo de Sousa Felgueiras, Volume III, pág. 224, Edição do Centro Marítimo de Esposende, Fórum Esposendense, 2010, citado anteriormente no blog, à data da sua apresentação.

Navios bacalhoeiros do Porto

O lugre “ Santa Quitéria “ (2)
1935 - 1941
Empresa de Pesca de Lavadores, Lda.
Rua do Infante D. Henrique, 23, Porto

O lugre "Santa Quitéria"
Imagem de autor desconhecido

Nº Oficial: C-118 - Iic.: C.S.F.L. - Porto de registo: Porto
Construtor: L. Larsen, Koge, Dinamarca, 12.1919
ex “Venus”, Red. Falkon A/S (E.B. Kromann), Marstal, 1919-1932
ex “Venus”, Alb. Jansson, Mariehamn, Finlandia, 1932-1935
ex “Santa Quitéria”, E.F. Botelho & Cª., Lda., Porto, 1935-1935

Lugre com 3 mastros, proa de beque e popa redonda, com 1 pavimento. Foi comprado pela empresa E.F. Botelho & Cª., Lda., por Bpds. 1.700,00 (libras inglesas) e vendido no mesmo dia à Empresa de Pesca de Lavadores, pela importância de Esc. 100.000$00.

Arqueação: Tab 368,13 tons - Tal 263,60 tons - 5.622 quintais
Dim.: Ff 46,43 mts - Pp 41,25 mts - Bc 8,93 mts - Ptl 4,90 mts
Maq.: J. & C.G. Bolinders Co. - 1:Sd - 2:Ci - 45 Nhp - 7 m/h
Equipagem: 50 (15 tripulantes e 35 pescadores - 35 dóris)
Capitães embarcados: João Nunes de Oliveira e Sousa (1935 a 1941)

Naufragou com água aberta na Terra Nova, a 1 de Maio de 1941, tendo a equipagem que era composta por tripulantes de Aveiro, Ílhavo, Póvoa de Varzim e Figueira da Foz, tinha como oficial imediato Adolfo Francisco da Maia, natural de Espinho, sido socorrida por navios, que se encontravam nas proximidades.

Nesta última campanha, o navio deixou o Porto (rio Douro) no dia 8 de Abril, seguindo para Lisboa, ancorando até ao dia 28 do mesmo mês, data do início da viagem para os bancos, onde chegou a 15 de Maio. Muito embora o lugre estivesse bem equipado e preparado para a pesca, não resistiu à forte violência dum enorme temporal.

P.S.- Lamento a falta de qualidade da imagem acima representada, que parece ter sido retirada de um livro ou jornal da época. Mesmo assim, fico com a impressão, que o lugre estaria a navegar para a barra do rio Douro, tendo eventualmente perdido o mastro de vante, no regresso de mais uma campanha.