Noblesse oblige (II)

Os senhores donos dos gabinetes!

Os cujos ditos senhores que ocasionalmente ocupam cargos nos gabinetes ministeriais, por suposta apatia ou distracção, ignoram da sua capacidade destrutiva nos sectores onde foram colocados. Acredito que as circunstâncias obriguem os senhores a pedir apoio e conselho aos respectivos secretários, que por sua vez confiam no julgamento dos adjuntos, face à sua permanência e longa experiência no exercício da ocupação de outros tantos gabinetes.
Se o exemplo citado no artigo anterior é disso testemunho, resta-nos pelo menos a consolação de saber, que por muito que mudem os tempos e os governantes, esta questão permanece sem resolução. Daí ser passível concluir-se, que os iluminados do presente afinal são vitimas de doença cognoscível hereditária, através de cujos actos ou acções nunca serão responsabilizados, porque lhes é permitido desfazer ou reinventar as decisões previamente e orgulhosamente decididas.
Senão, vejamos:

A importação de bacalhau
O decreto que altera a pauta dos direitos vai ser suspenso
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Uma numerosa comissão delegada dos armadores de pesca do bacalhau de todo o país, acompanhada pelo Sr. Dr. Barbosa de Magalhães, procurou hoje (29 de Outubro de 1925) o Sr. Ministro das Finanças, a quem pediu a revogação do decreto 11.147, que introduziu algumas alterações na pauta de direitos de importação de bacalhau fresco, em salmoura, ou simplesmente salgado, por considerar neste momento lesivo aos interesses da sua indústria.
Depois de uma larga conferência com o Sr. Dr. Torres Garcia, este prometeu suspender o referido decreto até que uma comissão constituída por um representante do ministério das finanças e da marinha e outro dos interessados, estude devidamente o assunto e apresente o respectivo parecer.
In (Jornal “O Comércio do Porto, de 30 de Outubro de 1925)

Moral da história:

Decorridos 86 anos sobre mais um infeliz incidente ocorrido em ocasião remota, de decretos presos por fios de teias de aranha, nem chegados à era das novas tecnologias foi possível alterar as praticas usadas pelos nossos antepassados. Ontem como hoje decreta-se porque a situação a isso obriga, depois anula-se e cria-se uma comissão para estudar o assunto. Repete-se a cada passo o colocar da carroça à frente dos bois! Não seria porventura mais fácil para os governantes agendar reuniões, com os potenciais interessados e em conjunto definir estratégias de comum acordo?
Evoluir é essencialmente evitar perder tempo. Principalmente porque é hora de descobrir gente capaz de vislumbrar um pouco mais de horizonte, além dos habituais dois palmos à frente do nariz…

Noblesse oblige (I)

Os bons exemplos nem sempre vem de cima,
também chegam de baixo e de ambos os lados!…

Em função da quantidade de notícias que estão a aparecer publicadas na imprensa diária, dando como certo o aumento de taxas sobre os navios de comércio e de passageiros, vulgarmente designados por cruzeiros, confirma as certezas do desespero em que se encontram as finanças do país, pelo receio certamente fundamentado, de não ter dinheiro para pagar os salários aos efectivos dos Serviços de Estrangeiros e Fronteiras, situação igualmente agravada pelos salários a pagar às equipas em serviço na Sanidade Marítima.

Malta e Porto Vallarta - muito bons exemplos

O governo através do decreto-lei Nº 8 de 11 de Janeiro deste ano, que contempla os aumentos das taxas em causa, cujo montante para os navios de comércio passa a custar em média 400 euros, é em simultâneo o despertar de uma situação de abandono na defesa dos interesses do país ao longo de muitos anos, em que as taxas se mantiveram inalteradas e um processo de sabotagem do governo contra o próprio governo, quando este apela à motivação dos empresários, para a urgente necessidade de aumentar as exportações.
No caso dos navios de comércio, se o decreto-lei não merecer ajustes que nos aproximem das taxas cobradas pela média europeia, será obviamente compensador utilizar os transportes rodoviários para o transporte de mercadorias até aos portos mais próximos de Espanha, onde os armadores estarão sujeitos ao pagamento duma taxa na ordem dos 50 euros. Será todavia uma situação injusta para os exportadores, já penalizados com um eterno e constante avolumar de impostos.

Porto de Quebec e Corsica - muito bons exemplos

Dificilmente se pode acreditar que quem se lembrou de propor estes aumentos, tenha consciência da sua viabilidade económica, porque as novas tabelas preconizam diferenças para navios comunitários (80 euros mais 1 euro por tripulante) e não comunitários (90 euros mais 1 euro por tripulante). Sabendo-se antecipadamente que o grosso das frotas a operar no turismo, para que os armadores comunitários e não comunitários possam reduzir os custos, tem os seus navios a navegar com bandeiras de conveniência, daí que seria bom esclarecer se a taxa vai incidir sobre a nacionalidade do navio ou do armador. Essas taxas atrás referidas sofrem aumentos no caso de navios de cruzeiros, pois acresce a despesa de 2 euros por passageiro e mais 3 euros, quando os movimentos de embarque e desembarque tiverem lugar no país.

Hamburgo e porto de St. Thomas - muito bons exemplos

Tive conhecimento recentemente que o governo resolveu dar tréguas aos interessados, tendo proposto um adiamento de seis meses até à entrada em vigor do decreto-lei, devido às muitas reclamações apresentadas pelas autoridades portuárias, presidentes de autarquias e pela Associação dos Agentes de Navegação. A contraproposta é a revisão obrigatória dos valores em questão, nos limites que o bom senso impõe, para que os navios continuem a visitar os nossos portos com regularidade e para justificar as largas quantias que estão a ser investidas em melhoramentos portuários, com essa finalidade.

A semana dos naufrágios

Efemérides com 128 anos

Como todos sabemos, os meses de Janeiro e Fevereiro são propícios a condições adversas de tempo, com forte agitação marítima. Se por ventura às intempéries acresce a passagem de tufões ou ciclones, temos o quadro ideal para uma anormal série de naufrágios. Foi exactamente o que aconteceu no início do ano de 1883, com 3 sinistros na barra do rio Douro, 1 encalhe próximo à barra de Esposende e 3 encalhes no Norte de Espanha, dos quais resultou a perda desses navios e das mercadorias transportadas.

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Por indicação do jornal “Faro de Vigo”, perderam-se naquele porto, na Terça-feira passada (30.01.1883), em consequência do temporal, as seguintes embarcações portuguesas: o hiate “Santo António”, com carga de vinho, que seguia com destino a Vigo, indo de encontro às pedras do “Espinheiro”; e os hiates “Ressuscitado” e “Perfeito”, que, faltando-lhes as amarras, deram à costa em Guixar, posto não fosse em condições tão funestas como o primeiro.
In (Jornal o Comércio do Porto, de 2 de Fevereiro de 1883).

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Em relação a estes navios, de identificação difícil, por falta de elementos e pela ausência de mais detalhes no citado jornal, consegui apurar a seguinte informação:

Imagem sem correspondência ao texto

Hiate “Santo António”

Nº Oficial: -?- > Iic.: H.G.P.W. > Registo: S. Martinho do Porto

Navio construído nos estaleiros de Fão, em 1879, por Manuel Dias dos Santos Borda, para Luís Nunes dos Santos e outros, de Esposende. O seu mestre era o referido proprietário, tendo os 5 elementos da equipagem origem em Fão. Saíram de Esposende em Setembro de 1879.
In (Felgueiras, José Eduardo de Sousa, Sete séculos no mar XIV a XX; A construção de embarcações , Vol.II, 2010)

Hiate “Ressuscitado” ou “Resuscitado”

Nº Oficial: -?- > Iic.: H.D.W.Q. > Registo: Capitania do Douro

Navio construído nos estaleiros do Cais, em Fão, por Luís José da Silva Maciel, para João Fernandes Mano, de Ílhavo. O seu registo de arqueação está datado de 16 de Agosto de 1872 e nele consta que media 19,30 metros de comprimento, 5,40 metros de boca e 2,20 metros de pontal, arqueando 70,78 m3. O seu mestre era o referido proprietário. Noutro registo idêntico, datado de 23 de Agosto de 1877, este navio passou a ter 21,27 metros de comprimento, em consequência de reparações efectuadas a bordo.
In (Felgueiras, José Eduardo de Sousa, Sete séculos no mar XIV a XX; A construção de embarcações , Vol.II, 2010)

Hiate “Perfeito”

Não foi possível descobrir qualquer hiate neste período com este nome, pelo que parto do pressuposto tratar-se do

Hiate “Preceito”

Nº Oficial: -?- > Iic.: H.C.F.L. > Registo: Capitania do Douro
Sem outros elementos disponíveis até à presente data.

Coleccionismo

A temática marítima em papel moeda

Como acontece nos múltiplos processos coleccionáveis, também o registo marítimo, através das vertentes ligadas aos navios, oceanos, navegantes e navegações, são passíveis de possibilitar espólios de grande beleza e conhecimento. A arte marítima, que se encontra divulgada um pouco por todos os países, na filatelia, na numismática e na medalhística, revela-se um hobby de grande interesse cultural, para além do valor que a própria colecção representa.

Seguindo os exemplos relacionados com o papel moeda, quando não é fácil descobrir os segredos que as imagens proporcionam, pode-se sempre sonhar com tempos e lugares muito além da nossa imaginação. Esse é o caso que nos mostra a nota de 1 Real do Banco Nacional do Camboja, onde e perceptível constatar uma embarcação local e dois navios em operação portuária e os processos utilizados na movimentação de mercadorias, numa determinada época.

Já em relação à nota de 200 Escudos do Banco Nacional de Cabo Verde, a inclusão do desenho do palhabote “Ernestina”, privilegia a memória de uma embarcação lendária, cuja história comercial está apresentada em diversos sítios na Internet, a justificar uma pesquisa atenta. Esta sugestão de coleccionismo visa na sua essência revelar outra possibilidade de estudo e aprendizagem e em simultâneo mostrar outro tema aliciante, para cativar os jovens a descobrir os maravilhosos caminhos do mar.

Ainda sobre a pesca do bacalhau !

O documentário “A outra guerra”

O filme em questão

O documentário “A outra guerra”, referido recentemente no blog e que teve honras de estreia no passado mês de Outubro, no Festival DocLisboa, vai ser transmitido na RTP2, no próximo dia 23 de Janeiro, pelas 21 horas.
Essa apresentação pública vai permitir a todos os interessados na história da pesca longínqua à linha, a ajuizarem por si mesmos relativamente aos relatos de 3 pescadores, que a bordo do “Creoula”, participaram em campanhas da pesca do bacalhau.

Sinopse do documentário

Nas décadas de 60 e 70, em plena guerra colonial, os jovens portugueses tiveram de optar entre a guerra colonial ou a pesca do bacalhau. Através de uma viagem, hoje, a bordo do último lugre português da pesca do bacalhau – o Creoula –, três antigos pescadores da grande faina contam as razões das suas escolhas. Recordam as campanhas de seis intermináveis meses nas águas geladas dos bancos da Terra Nova e as duras condições de vida e de trabalho da sua juventude.
Um filme realizado por Elsa Sertório e Ansgar Schäfer produzido pela Kintop.

Os meus agradecimentos à Dra. Elsa Sertório, pela atenção que nos dispensou e pela oportunidade da informação, que muito agradeço.

The Quest of the Schooner “Argus”

Alan Villiers e a pesca do bacalhau

Durante o tempo decorrido a fazer referência à pesca do bacalhau, nunca me tinha debruçado com o devido cuidado e justificado interesse, sobre os textos do comandante Villiers, apesar de ter apreciado o documentário, que ele produziu para a National Geographic.
Se inicialmente ajuizei, e mal, que quem mais tinha beneficiado com os seus trabalhos tinha sido o sistema político da época, hoje acredito na sua sinceridade, em tentar dar voz e reconhecimento aos diversos milhares de tripulantes e pescadores, responsáveis pela maior das nossas epopeias marítimas.
Actualmente, fruto da aprendizagem e do conhecimento que vou adquirindo, mudei de opinião, face à importância da divulgação dos usos e costumes mantidos até meados do século vinte, relativamente às praticas da pesca à linha, que por via do seu livro acima referenciado, teve o condão de chegar às quatro partidas do mundo.
Sendo verdade que os antigos governantes, armadores e outros interessados, não se sentiram beliscados relativamente à divulgação dos processos utilizados e quanto à forma desumana e obsoleta imposta aos pescadores, face aos elogios que lhes prestou, foi igualmente irónico na comparação com as navegações do tempo de Colombo, apesar de algumas modernidades introduzidas no lugre que ele mesmo conheceu.
Comprovam estes factos o trabalho condensado que encontrei recentemente, numa publicação do Reader’s Digest de Agosto de 1956. Tem um erro, ligando a existência do Grémio dos Armadores ao período quinhentista das navegações, mas apesar disso vale pela riqueza de conteúdo, pelo que merece ser novamente mostrado, 55 anos depois da sua publicação.

Pelos motivos acima descritos, espero ainda estar a tempo de endereçar ao distinto comandante Alan Villiers, onde quer que ele esteja, um envergonhado pedido de desculpas.

Episódios da IIª Grande Guerra Mundial - 3

A batalha do Cabo do Norte
3ª Parte

O “Duke of York” achava-se a cerca de 200 milhas quando recebeu a primeira comunicação de Burnett. O inimigo possuía uma vantagem de diversos nós na velocidade. O Almirante Fraser tinha que ter a certeza de que lhe era possível interpor-se entre o “Scarnhorst” e a sua base; a simples perseguição estava condenada de antemão a fracassar. Rumou, pois, para o centro estratégico: o ponto mais próximo na linha recta que unia a última posição conhecida do “Scarnhorst” até à base alemã. Quando chegaram as outras informações de Burnett, depois da segunda aparição do “Scarnhorst”, Fraser soube de novo a posição exacta do inimigo. Ainda estava a 150 milhas.
Burnett teve então uma oportunidade para se distinguir mais uma vez. O navio nazi, depois de ter atingido o “Norfolk”, dirigira-se para o sul protegido pela quase escuridão. Burnett lançou seus navios no encalço. Era extremamente importante manter Fraser a par do rumo seguido pelo navio alemão. Para isto Burnett tinha de conservar o contacto com o “Scarnhorst”, embora a empresa pertencesse ao número daquelas que são mais fáceis de pedir do que conseguir. Com efeito, os canhões alemães de 280 mm eram capazes de atingir e destroçar um alvo perdido no horizonte, bastando uma simples salva, acertando em cheio, para meter a pique qualquer dos cruzadores de Burnett.
Durante toda essa tarde enervante Fraser não fez nada que traísse a sua presença. O mais ténue sinal de rádio denunciaria ao “Scarnhorst” a existência de outra força britânica mais ao sul. Mas de súbito, às 4 e 30 horas, todas as duvidas se dissiparam. O “Duke of York” quebrou o silencio do seu rádio para transmitir uma ordem de Fraser para Burnett: «Ilumine o inimigo com granadas luminosas». Soube-se então que Fraser estava muito próximo. Seus oficiais navegadores tinham realizado um trabalho brilhantíssimo. Contando as rotações da hélice uma a uma, entrando em linha de conta com a corrente e com o vento, deduzindo a posição do “Scarnhorst”, pelas informações de Burnett, eles tinham cercado a sua vitima com toda a precisão.

Contra-torpedeiro (G26) HNoMS “ Stord “
1 dos navios noruegueses da classe “S”
1943-1946

Foto do contra-torpedeiro "Stord" - Imagem Photoship.Uk

Cttor.: J. Samuel White, East Cowes, Inglaterra, 03.03.1943
ex “Sucess”, até à entrega definitiva à Marinha Norueguesa
Arqueação: Tab 1.710,00 tons - Std 1.737,00 tons
Dimensões: FF 110,60 mtrs - Pp 103,50 mtrs - Boca 10,90 mtrs
Máquina: Parsons - 2:Tv – 40.000 Shp - 32 m/h
Guarnição: 180 tripulantes
Demolido para sucata em Burght, durante o ano de 1959

Contra-torpedeiro (G12) HMS “ Saumarez “
1 de 6 navios da classe “Savage”
1943-1946

Foto do contra-torpedeiro "Saumarez" - Imagem Wikipedia

Cttor.: Hawthorne Leslie, Hebburn, Escócia, 01.07.1943
Arqueação: Tab 1.710,00 tons - Std 1.730,00 tons
Dimensões: FF 110,60 mtrs - Pp 103,50 mtrs - Boca 10,90 mtrs
Máquina: Parsons - 2:Tv – 40.000 Shp - 32 m/h
Guarnição: 225 tripulantes
Demolido para sucata em Charlestown, durante o ano de 1950.

A escuridão era quase completa. O “Scarnhorst” estava a bombordo de Fraser, do lado da proa, e o “Belfast” a oito milhas à popa do navio nazi. Um relâmpago de luz branca saiu de um dos canhões do “Belfast”, esbatendo-se contra o céu escuro. A granada rebentou a grande altura, transformando-se bruscamente num imenso clarão branco.
O “Scarnhorst” lá estava, justamente no centro do fulgor luminoso. E os vigias, observadores e oficiais de tiro da força naval de Fraser viram as suas obras mortas destacar-se claramente contra o horizonte. Cinco canhões de 350 mm dispararam ao mesmo tempo com um estampido formidável, lançando três toneladas e meia de aço explosivo contra o alvo. Durante uns vinte segundos os projecteis sibilaram através do espaço, e um dos contra-torpedeiros da escolta do “Duke of York”, que se encontrava exactamente sob a trajectória, sentiu-os passar como um furacão. Caíram levantando colunas de água de 60 metros, e o seu alcance fora tão bem calculado que a primeira salva foi considerada como enquadrante. A segunda, meio minuto depois, registou um impacto. O Contra-Almirante Bey mandou o navio guinar bruscamente para bombordo, tentando ao acaso refugiar-se na escuridão, mais para o oriente. O “Duke of York” seguiu-lhe no encalço, e o “Scarnhorst” foi atingido varias vezes, sem que no entanto a sua velocidade tivesse sido prejudicada. Antes das seis e meia estava fora de alcance, danificado e a arder, mas momentaneamente a salvo do “Duke of York”.
A sua segurança fora, todavia de curta duração. Quase em seguida, à ordem de cessar fogo a bordo do “Duke of York”, novos clarões de artilharia iluminaram o horizonte a grande distancia. O “Scarnhorst” defendia-se agora de outros inimigos. Os quatro contra-torpedeiros da escolta do “Duke of York”, graças à sua velocidade superior, tinham-no apanhado, e estavam a atacá-lo. O navio alemão tinha dois inimigos de cada lado: a estibordo o “Savage” e o “Saumarez”, e a bombordo o “Scorpion” e o “Stord”, este último da marinha norueguesa. Tinham-se aproximado nessa posição, justamente a tempo de impedir a fuga de Bey.
O “Scarnhorst” abriu fogo com toda a artilharia secundária. Como espectáculo, sua defesa era emocionante. Todo ele era um imenso esplendor de chamas cor de laranja dos canhões e da parte central irradiavam feixes incontáveis de luz das granadas traçadoras. Mas os contra-torpedeiros, cortando as vagas a 35 nós, eram difíceis de deter. Além disso, o “Scarnhorst” tinha sido atingido com violência e sofrera, quase certamente, avarias na artilharia e no sistema de transmissões. Os seus tiros eram singularmente ineficazes. Os contra-torpedeiros continuaram o ataque, levando-o ao limite máximo. Não lançavam os seus torpedos a 9.000 metros, nem a 5.500, que é a distancia mais curta a que um contra-torpedeiro pode aproximar-se de um navio de linha bem defendido. Foram corajosamente até aos 1.800 metros e ainda menos disto. Lançaram então os torpedos, e afastaram-se a toda a velocidade do navio já condenado.
Vários torpedos atingiram o alvo, mas o “Scarnhorst” sobreviveu a estes golpes submarinos, e manteve a sua tremenda densidade de tiro, relativamente mal dirigido, mas em todo o caso impressionante. A crise pusera mais uma vez em destaque uma vantagem que a armada alemã sempre possuiu. Como poder naval mais fraco, não tinha necessidade de subordinar os planos dos seus navios à capacidade para permanecerem longo tempo no mar; o que se requeria deles eram os atributos indispensáveis para poderem efectuar ataques rápidos e bruscos. Como consequência disso, a habitabilidade nunca foi considerada requisito essencial. Podiam permanecer nos portos com a tripulação dormindo em terra nos quartéis e, portanto, sua compartimentação obedecia a um plano impossível de adoptar na generalidade das marinhas dos outros países.

Contra-torpedeiro (G72) HMS “ Scorpion “
1 de 6 navios da classe “Savage”
1942-1945

Foto do contra-torpedeiro "Scorpion" - Imagem Uboat.net

Cttor.: Cammell, Laird & Co., Birkenhead, Inglaterra, 11.05.1943
Arqueação: Tab 1.710,00 tons - Std 1.730,00 tons
Dimensões: FF 110,60 mtrs - Pp 103,50 mtrs - Boca 10,90 mtrs
Máquina: Parsons - 2:Tv – 40.000 Shp - 32 m/h
Guarnição: 225 tripulantes

Vendido para a Marinha de Guerra Holandesa, em 1946, mudou o nome para “Kortenaer”. Demolido para sucata em Ghent, Bélgica, durante o ano de 1963.

Contra-torpedeiro (G20) HMS “ Savage “
1º de 6 navios que formaram a classe do mesmo nome
1943-1948

Foto do contra-torpedeiro "Savage" - Imagem Photoship.Uk

Cttor.: Hawthorne Leslie, Hebburn, Escócia, 08.06.1943
Arqueação: Tab 1.800,00 tons - Std 1.870,00 tons
Dimensões: FF 110,60 mtrs - Pp 103,50 mtrs - Boca 10,90 mtrs
Máquina: Parsons - 2:Tv – 40.000 Shp - 32 m/h
Guarnição: 225 tripulantes
Demolido para sucata em Newport, durante o ano de 1962.

Apesar de tudo o “Scarnhorst” perdera velocidade; O “Duke of York” tinha-o outra vez ao seu alcance e os canhões de 350 mm começaram a desmantela-lo. O cruzador de protecção do “Duke of York”, o “Jamaica”, aproximou-se quase à queima-roupa, e, ao mesmo tempo, chegavam ao local os três cruzadores do Almirante Burnett e quatro contra-torpedeiros, da escolta do comboio. Nada mais nada menos que oito contra-torpedeiros, quatro cruzadores e um couraçado girando a toda a velocidade à volta do “Scarnhorst”. Era o momento próprio para o chefe assumir novamente o comando. Em vista da urgência, o sinal do comandante-chefe ordenava; “Abandonar a zona do alvo, excepto os navios com torpedos e um contra-torpedeiro com holofotes”. Apenas dois navios ficaram no local. Um contra-torpedeiro assestou seus holofotes sobre o monte de destroços – imensos pincéis de luz branca que penetravam as trevas – e o “Jamaica” aproximou-se para o golpe de misericórdia. Descreveu uma curva e uma salva de torpedos saiu do seu convés. Quando atingiram o alvo houve uma explosão tremenda. Viu-se então o “Scarnhorst” pela ultima vez ao dissipar-se a fumarada. O navio adernara, e as chamas dos incêndios nos seus paióis ainda se erguiam no costado. Em seguida, completamente envolto em fumo, afundou-se, enquanto os contra-torpedeiros tentavam recolher os náufragos.