Porto de Leixões (1931)

Ver passar o comboio!

O navio Norueguês “Belnor” sob o comando do capitão Syvertsen, atracou no cais do Molhe Sul (único cais disponível na época, porque as docas foram somente inauguradas nos anos 40), pelas 12.00 horas do dia 17 de Setembro de 1931, procedente de Nápoles, para descarregar 16 carruagens de 1ª classe e 2 furgões, com destino à Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte.
O equipamento descarregado foi colocado nos carris do cais, utilizados no serviço de transporte portuário, seguindo acto contínuo rebocados para a estação de caminho de ferro de Matosinhos. O navio chegou consignado à firma Wall, Westrey & Cª., Lda., com sede na cidade do Porto, cabendo as manobras de acostagem e largada aos pilotos da Corporação do Douro e Leixões Srs. Alfredo Pereira Franco e Manuel Pinto da Costa.

Descarga das carruagens

O n/m “Belnor”
1926 - 1956
Armador : Rederi Belnor A/S, Oslo, Norueguesa
Operador : Christen Smith, Oslo, Noruega

Imagem do navio "Belnor"

Nº Oficial : -?- > Iic.: L.F.K.W. > Porto de registo : Oslo
Cttor.: Armstrong Whitworth & Co., Ltd., Newcastle, 01.1926
Arqueação : Tab 2.871,00 tons > Tal 1.673,00 tons
Dimensões : Pp 94,18 mtrs > Boca 14,08 mtrs > Pontal 6,31 mtrs
Máq.: Do construtor, 1925 > 1:Di > 4:Ci > 387 Nhp > 10 m/h
dp "Lise", A. Vollmond, Oslo, Noruega, 1956-1959
dp "Ioanna", G. Goulandris. Piréu, Grécia, 1959-1966

O navio perde-se por motivo de explosão seguida de incêndio, quando se encontrava no porto de Arzew, na Argélia, a 20.09.1966. Tendo ficado irrecuperável, o navio foi afundado 5 milhas a norte das instalações portuárias em 22.09.1966

Estação de caminho de ferro de Matosinhos

Este navio e outros similares foram pensados para o transporte de volumes pesados e de grandes dimensões, tais como locomotivas, carruagens e barcaças, etc. Foram largamente utilizados durante o período de hostilidades correspondente à IIª Grande Guerra Mundial, no transporte de lanchas de desembarque e veículos militares, desde as bases militares Inglesas até aos teatros de guerra no Mediterrâneo e no norte de África, carregando minério nas viagens de regresso ao norte da Europa.
(Apoio informativo e imagens: Nelson Carrera, Santos, Brasil)

Navios bacalhoeiros da frota do Porto - A empresa "Gaduana"

Subsídios para a história da pesca do bacalhau
na cidade do Porto

Pesca de bacalhau
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Empreza de Pesca de Bacalhau, Limitada
(em organização)

A retumbância que tem tido nos meios comerciais e capitalistas, a propaganda feita por alguns dos nossos mais eminentes homens de negócios e a exposição das condições especiais em que o nosso país se encontra, no que respeita à pesca do bacalhau, vem dando lugar à formação de empresas, destinadas a este patriótico objectivo.
Chega-nos hoje (i.e. véspera da data de publicação) à mão uma circular interessante a tal respeito, firmada por várias casas bancarias desta cidade e por vários comerciantes e outras pessoas de elevada posição no meio portuense.
Trata ela sucintamente da organização de uma flotilha destinada à pesca do bacalhau e das perspectivas financeiras, que se antevêem ao novo empreendimento.
Dos seus patrióticos intuitos podemos nós lisonjeiramente julgar e em verdade os afirmamos com a certeza de não errar. Do futuro da iniciativa não podemos deixar de acreditar também, uma vez que na comissão organizadora vem incluídos os nomes dos conhecidos banqueiros Srs. José Augusto Dias, Filho & Cª., e Joaquim Pinto Leite, Filho & Cª., da firma Barreto, Braga & Cª., Lda., e muitos outros nomes individuais de nós também bem conhecidos.
A empresa foi iniciada sob os melhores auspícios e a parte já subscrita, particularmente do capital social foi muito elevada até ontem. Mas a subscrição continua aberta até ao fim do corrente mês, nos lugares que vem indicados no anúncio inserto na secção respectiva e as condições dessa subscrição afiguram-se-nos suaves porque foram estudadas de modo equilibrado.
(In jornal “O Comércio do Porto”, de 24 de Janeiro de 1922)

O anúncio da subscrição referido no texto supra
(In jornal "O Comércio do Porto", de 24 de Janeiro de 1922)

Em resultado da apresentação da nova empresa cujo teor transcrevemos na integra e ainda conforme o respectivo anúncio copiado acima, julgamos por vários motivos tratar-se do nascimento da firma designada por Empresa de Pesca de Bacalhau “A Gaduana”, que foi proprietária de 2 lugres bacalhoeiros, ambos com início de actividade na campanha de pesca de 1922. Esses navios estiveram presentes nos grandes bancos pelo menos até 1928, considerando a mais que provável dissolução da empresa em 1929, por razões que desconhecemos. Ainda nesse mesmo ano teve lugar a correspondente venda dos lugres, entretanto registados em nome de novos proprietários.

Empresa de Pesca de Bacalhau “A Gaduana”, Lda., Porto

Lugre “ Luzo I “
1922 - 1928

O lugre-patacho "Famalicão", tal como se apresentava após o
bota-abaixo em Esposende, a aguardar oportunidade de saída
com destino ao Porto
Imagem (c) da colecção de José Eduardo Felgueiras, Esposende

Nº Oficial : B-150 - Iic.: H.L.U.P. - Porto de registo : Porto
Cttor.: José Dias dos Santos Borda Júnior, Esposende, 03.1920
ex “Famalicão”, Soc. de Pesca Marít. Esposende, Porto, 1920-1921
ex “Barreto Braga Iº”, Barreto, Braga & Cª., Lda., Porto, 1921-1922
Arqueação : Tab 476,66 tons - Tal 391,17 tons
Dimensões : Pp 48,60 mtrs - Boca 9,83 mtrs - Pontal 4,43 mtrs
Capitães embarcados : Paulo Fernandes Bagão (1923)

Em função das informações recolhidas em organismo oficial, o navio não deve ter efectuado qualquer viagem enquanto baptizado com o nome “Famalicão”. A compra por Barreto, Braga & Cª., Lda. orçou em Esc. 166.500$00, ignorando-se o valor da transferência para a nova empresa. Era um lugre de 3 mastros, com popa redonda, dispondo de 2 pavimentos. Em 1928 foi vendido a proprietário não identificado, tendo eventualmente transferido a matricula para a praça de Vila Real de Santo António. Todavia esta informação infelizmente não pode ser confirmada, por não constar na lista de navios nacionais qualquer registo de construção em Esposende, relativa ao ano de 1920, como igualmente não há registo de naufrágio de nenhum lugre, entre 1929 e 1930, com características semelhantes. Nesse sentido, fica em aberto a possibilidade da embarcação ter sido vendida para o estrangeiro, pelo que o considero sem rasto desde esse período.

Lugre “ Luzo 2 “
1922 - 1928

Nº Oficial : B-153 - Iic.: H.U.S.O. - Porto de registo : Porto
Construtor : Empresa Construtora Naval, Caminha, 1919
ex “Oito de Dezembro”, Emp. Constr. Naval, Porto, 1919-1920
ex “Barreto Braga IIº”, Barreto, Braga & Cª., Porto, 1920-1922
Arqueação : Tab 376,20 tons - Tal 250,19 tons
Dimensões : Pp 47,20 mtrs - Boca 9,35 mtrs - Pontal 4,24 mtrs

Capitães embarcados : Paulo Nunes Bagão (1923) e Paulo Fernandes Bagão (1924 e 1925)

Navio com características semelhantes ao anterior, foi vendido em 1929 a Manuel Gonçalves Moreira, do Porto, que rebaptizou o lugre com o nome “Ribeirinho”. Por sua vez, a tripulação viu-se forçada a abandonar o navio, ainda no decorrer do ano de 1929, num porto das Ilhas Canárias, devido a falta de segurança e por não oferecer condições de navegabilidade para sequer efectuar a viagem de regresso ao país.

Navios bacalhoeiros de Lisboa

O lugre “ Nautilus “
1907 - 1919
Armador : Sociedade Nacional de Pescarias, Lda., Lisboa

Imagem sem correspondência ao texto

Nº Oficial : 471-B - Iic.: H.K.B.P. - Porto de registo : Lisboa
Cttor.: António Dias dos Santos, Caminha, Janeiro de 1907
Arqueação : Tab 341,61 tons - Tal 324,53 tons
Dimensões : Pp 39,66 mts - Boca 9,35 mtrs - Pontal 3,95 mtrs
Equipagem : 7 tripulantes e 36 pescadores

As informações em relação a este lugre são lamentavelmente escassas. A excepção prende-se à firme convicção de ter estado presente na pesca longínqua, entre os anos de 1909 a 1915. Não consta no registo de navios do Lloyds de 1922/ 1923, como também não existe referência ao lugre na lista de navios portugueses de 1925, por já ter um navio completamente diferente, com o mesmo número oficial. Fica portanto considerado sem rasto após 1919.

Navios bacalhoeiros do Porto

O lugre “ Adamastor “
1916 - 1934
Armador : Francisco Estevão Soares, Porto

Imagem sem correspondência ao texto

Nº Oficial : A-185 - Iic.: H.A.D.M. - Registo : Capitania do Porto
Construtor : Jeremias Martins Novais, Vila do Conde, 11.11.1916
Arqueação : Tab 385,15 tons - Tal 325,33 tons
Dimensões : Pp 49,20 mts - Boca 9,64 mtrs - Pontal 3,70 mtrs
Equipagem : 11 tripulantes
Capitães embarcados : Henrique Gonçalves Vilão (1916 e 1917)

Porque a construção foi concluída durante os anos da Iª Grande Guerra e pelas dimensões do navio, é lógico pensar que viesse a ser utilizado em viagens de longo curso. Embarcação construída em madeira, custou ao seu proprietário a quantia de Esc. 8.000$00. Tinha 4 mastros, popa de painel e a carena foi forrada com latão. A inícios de 1918 foi vendido à Empreza de Navegação Portugal e Américas, Lda., do Porto, por Esc. 60.000$00, que em 1919 mandou proceder a diversas transformações a bordo, sendo novamente classificado, com alterações às características de origem.

Nº Oficial : A-185 - Iic.: H.A.D.M. - Registo : Capitania do Porto
Arqueação : Tab 407,18 tons - Tal 331,60 tons
Dimensões : Pp 49,20 mts - Boca 7,64 mtrs - Pontal 4,10 mtrs
Equipagem : 11 tripulantes

Capitães embarcados : Henrique Gonçalves Vilão (1918), José Ançã (1919 e 1920)

A partir de 1922 o armador muda a designação comercial para Empreza de Pesca e Navegação «Portugal e Américas», Lda., sem que o navio apresente alterações nos detalhes, à excepção da mudança de capitão.

Nº Oficial : A-185 - Iic.: H.A.D.M. - Registo : Capitania do Porto
Arqueação : Tab 407,18 tons - Tal 331,60 tons
Dimensões : Pp 49,20 mts - Boca 7,64 mtrs - Pontal 4,10 mtrs
Equipagem : 11 tripulantes
Capitães embarcados : Lopo Joaquim d’Oliveira (1922 a 1924)

Em 1927 o lugre entrou em estaleiro para trabalhos de manutenção, época em que foi novamente classificado, com a consequente alteração das características.

Nº Oficial : A-185 - Iic.: H.A.D.M. - Registo : Capitania do Porto
Arqueação : Tab 373,15 tons - Tal 290,78 tons
Dimensões : Pp 45,00 mts - Boca 9,70 mtrs - Pontal 4,06 mtrs
Equipagem : 11 tripulantes e 37 pescadores
Capitães embarcados : Henrique Gonçalves Vilão (1927), Francisco de Melo (1928), José Ferreira d’Oliveira (1929).

Mapa de capturas na pesca do bacalhau

1928 Jun / Set 49 trip 45 dóris 1.176 qts Esc. 146.070$00
1929 Jun / Set 49 trip 45 dóris 1.025 qts Esc. 123.000$00
1930 Jun / Out 49 trip 45 dóris 1.449 qts Esc. 178.220$00

Em 1934 a exemplo das alterações impostas a toda a frota, o lugre mudou o indicativo internacional de chamada para as letras C.S.L.K., sem alteração nos detalhes anteriores. Em finais deste ano, o proprietário vendeu o lugre à Companhia de Pesca Transatlântica, também do Porto, que rebaptizou o navio com o nome “Sinfães”, continuando a operar na pesca longínqua.

O lugre “ Sinfães “
1932 - 1934
Armador : Comp. de Pesca Transatlântica, Lda., Porto

Nº Oficial : C-113 - Iic.: C.S.L.K. - Registo : Capitania do Porto
Arqueação : Tab 373,15 tons - Tal 290,78 tons
Dimensões : Pp 45,00 mts - Boca 9,70 mtrs - Pontal 4,06 mtrs
Equipagem : 11 tripulantes e 37 pescadores

Ausente na campanha de 1935, o lugre por razões de segurança foi considerado inavegável e mandado para abate, durante o ano de 1936.

Navios bacalhoeiros de Lisboa

O lugre “ Marice “
1931 - 1933
Parceria Geral de Pescarias, Lisboa

Muito ocasionalmente vamos encontrando lugres, cuja informação obtida a partir dos cadernos oficiais confirmam a sua utilização no tráfego de longo curso e na pesca longínqua, no entanto as referências escritas e de imagem são de tal forma escassas, que se revela um exercício de grande dificuldade poder acrescentá-los à extensa lista de navios da pesca do bacalhau. Este é mais um desses casos, devido ao curto período de tempo em que foi rentabilizado. A sua compra ao anterior proprietário orçou em Esc. 29.100$00, o que nos permite especular sobre o seu estado de conservação à época, razão plausível para justificar o seu abate em 1933 ou 1934, com apenas 13 anos de serviço.

Imagem sem correspondência ao texto

Nº. Oficial : 368F - Iic.: H.M.A.R. - Porto de registo : Lisboa
Construtor : Desconhecido, em Nassinho (?), Estarreja, 1921
Arqueação : Tab 265,01 tons - Tal 196,96 tons
Dimensões : Pp 35,04 mtrs - Boca 9,30 mtrs - Pontal 3,75 mtrs
Equipagem : 14 tripulantes e 30 pescadores

Lugre construído em madeira, tinha 3 mastros, proa de beque e popa redonda, com 1 pavimento e convés com salto à ré.

ex “Mádrice” (em 1921) - Navio de longo curso
Supostamente registado no Funchal, sem outros elementos.

ex “Humberto” (em 1925) - Navio de longo curso
Armador : Ramalheiro & Cª., Lda., Funchal, Madeira
Nº Oficial : 893 - Iic.: H.U.M.B. - Porto de registo : Funchal
Arqueação : Tab 209,05 tons - Tal 198,60 tons
Dimensões : Pp 40,50 mtrs - Boca 9,30 mtrs - Pontal 3,64 mtrs

ex “Marice” (em 1926) - Navio de longo curso
Armador : Empresa Veleira de Transportes, Lda., Lisboa
Valor pago pela aquisição do navio Esc. 65.000$00
Nº Oficial : 368F – Iic.: H.M.A.R. - Registo : Lisboa
Arqueação : Tab 265,01 tons - Tal 220,96 tons
Dimensões : Pp 35,04 mtrs - Boca 9,30 mtrs - Pontal 3,75 mtrs
Equipagem : 14 tripulantes

Agradeço antecipadamente a gentileza dos interessados nestes assuntos, o favor de me informarem sobre outros pormenores deste navio, quando possível, para obviamente melhorar esta pesquisa. Em simultâneo talvez me possam ajudar a identificar o local de construção do lugre, identificado como “Nassinho”, em Estarreja. Muito obrigado.

Efeméride (05.10.1910) - A implantação da República

O vice-Almirante Carlos Cândido dos Reis
Evocação sobre o 1º Centenário da implantação da República

Carlos Cândido dos Reis, conhecido historicamente como Almirante Reis, nasceu em Lisboa a 16 de Janeiro de 1852 e faleceu também em Lisboa, a 4 de Outubro de 1910. Cumprem-se hoje exactamente cem anos sobre a data em que, angustiado pelo eventual fracasso da revolução republicana, que mandara avançar no dia anterior, decide suicidar-se, perdendo a oportunidade de conferir o sucesso da conspiração por si preparada, enquanto principal chefe militar.
Deu início à sua carreira na Armada como voluntário, aos dezassete anos, sendo sucessivamente promovido até ao posto de Vice-Almirante. Em 1 de Outubro de 1870 é Guarda Marinha e reforma-se em Julho de 1909.
Apesar de ter sido agraciado com o grau de oficial da Ordem de Avis e a de Cavaleiro da Torre e Espada pelos seus feitos na Marinha, foi desde muito novo um adepto republicano de firmes convicções, tendo participado activamente na luta antimonárquica.

A bordo do cruzador "Almirante Reis" em Dezembro de 1910
Imagem da Ilustração Portuguesa com legenda explicativa

Não se lhe reconhecendo grande capacidade como político propagandistico, colhe muita simpatia e admiração destacando-se como conspirador. Eleito deputado pelas listas republicanas de 1910, já havia participado activamente no golpe fracassado de 28 de Janeiro de 1908, que devia ter começado com a prisão de João Franco, então chefe do governo. Após um pequeno período de desânimo voltou à luta e rapidamente se transformou no organizador militar da revolta de 5 de Outubro de 1910.
Na tarde do dia 3 de Outubro, ao saber-se que o então chefe do governo, Teixeira de Sousa, tinha sido avisado do golpe republicano e pusera de prevenção as tropas leais à causa monárquica, a maioria dos chefes republicanos propôs um adiamento do golpe, ao que se opôs o Vice-Almirante. Dado que era o chefe militar e principal dinamizador da revolta, a sua posição levou à persecução do movimento, conforme planeado.
Nos primeiros momentos da revolta de 5 de Outubro de 1910, o Dr. Miguel Bombarda, um dos chefes civis do golpe e conhecedor de muitos dos seus segredos, foi atingido a tiro por um doente mental do Hospital de Rilhafoles. Como a maioria das unidades militares comprometidas no movimento não chegou a revoltar-se e muitos oficiais do exército, julgando tudo perdido, abandonaram o entrincheiramento na Rotunda, levou Cândido dos Reis, a supor que o golpe estava frustrado. Por esse motivo, evitou seguir para bordo de um dos navios implicados no movimento, despedindo-se dos oficiais da Marinha mais próximos. Algumas horas depois foi encontrado morto na Azinhaga das Freiras, vitima da incerteza do resultado e muito principalmente devido ao seu temperamento hipocondríaco, que lhe provocava alternadamente crises de entusiasmo e de depressão frequentes.

A bordo do cruzador "Almirante Reis" em Dezembro de 1910
Imagem da Ilustração Portuguesa com legenda explicativa

A revolta triunfante é aclamada pela multidão na manhã do dia seguinte, sendo proclamada solenemente a nova República do alto da varanda do edifício da Câmara Municipal de Lisboa.
O nome do Vice-Almirante Carlos Cândido dos Reis permanece utilizado na toponímia de muitas cidades e vilas, embora muito raramente o seu nome espelhe ou traduza a importância dos altos serviços prestados ao ideal republicano e ao país. Na Armada, o seu nome foi somente usado para substituir o nome de "D. Carlos I”, no principal cruzador da esquadra portuguesa de então, entrando posteriormente no rol dos heróis ignorados e esquecidos.
Apoio bibliográfico: Wikipédia (Internet)

Companhias de navegação portuguesas

Companhia de Navegação a Vapor Luso-Brasileira
Porto, Outubro de 1852 a Abril de 1857

Para que se possa entender os motivos que levaram à formação desta companhia de navegação, revelou-se necessário ter conhecimento dos caminhos sinuosos da emigração para o Brasil, durante os meados do século XIX. Porque ao contrário do que se possa pensar, a emigração não era uma decisão de vida, mas apenas uma oportunidade de negócio.

Até ao ano de 1850 a emigração portuguesa com destino ao Brasil, somente dispôs de veleiros (barcas, galeras, lugres, brigues e patachos), para conseguir alcançar as terras de Vera Cruz. Os interessados marcavam a viagem num determinado navio e aguardavam que a embarcação conseguisse obter um carregamento de mercadorias condizente à sua tonelagem, para efectuar o percurso estipulado. Após 1851, a Mala Real Inglesa, dispondo de uma razoável frota de paquetes bem equipados, foi a primeira companhia com navios movidos a vapor, que veio alterar completamente os hábitos de transporte da emigração nacional, seguida a breve trecho por outras empresas, numa concorrência desenfreada, face aos enormes lucros que daí advinham.

A partir dessa altura, as companhias de navegação associadas aos respectivos governos de cada país, valiam-se dos contratos de transporte do correio, a que acresciam lucros com o transporte da carga e de passageiros. Em Lisboa e no Porto os agentes principais eram, em simultâneo, agentes de transportes, tratando da carga e passageiros e prestando serviços complementares às companhias de navegação. Esses agentes tinham geralmente uma base de conhecimentos resultantes das suas actividades ligadas ao comércio, importantes para as funções a desempenhar e, por isso, com uma base de rendimentos regulares, conseguidos através dos seus negócios de panos, vinhos e inclusivamente proprietários de cafés, etc.

Numa análise geral eram muitos a lucrar com o negócio da emigração; o Estado com a emissão de passaportes, os agentes com as percentagens sobre os fretes das mercadorias embarcadas, os sub-agentes regionais que atendiam os interessados em viajar e os engajadores, que aliciavam a população rural, impreparada, pobre e analfabeta, com a possibilidade da descoberta da árvore das patacas. Um grande número de emigrantes, saídos em larga escala dos distritos do Porto, Viana, Braga, Aveiro e Coimbra, só conseguia obter o direito de viagem através de empréstimos dos sub-agentes regionais, contra a garantia de reembolso em prazos acordados e com juros, através dos familiares que por eles se responsabilizavam. Acresce ainda o facto do recebimento de comissões oferecidas pelas companhias de navegação, a distribuir pelos angariadores, que totalizava o valor de um terço do preço da respectiva passagem.

É neste contexto que nasce a Companhia de Navegação a Vapor Luso-Brasileira. Foi seu fundador Joaquim Pinto Leite, financiado pela firma Pinto Leite & Brother, do Porto, em conjunto com uma sociedade de investidores residentes em Portugal e no Brasil. Paralelamente à oportunidade de negócio, Pinto Leite promovia o alargamento de investimentos no Brasil, onde vivera anos antes com os irmãos e um tio e ainda a possibilidade de vir a ampliar os valores sobre a importação de produtos de fundição ingleses, que comercializava com vários industriais da cidade. A ele pertenceram diversos e valiosos imóveis, entre os quais refiro a sua residência no Largo dos Loios, junto ao centro da cidade do Porto e as casas apalaçadas na Foz do Douro e no Campo Pequeno, em Lisboa.

A permeio duma vida agitada na direcção dum conjunto de empresas, a companhia Luso-Brasileira foi uma das suas principais apostas. Para o efeito adquiriu em Inglaterra dois paquetes construídos em madeira, que utilizou na ligação entre Portugal e o Brasil, sendo que os navios “Donna Maria Segunda” e “Dom Pedro Segundo”, foram à época os segundos maiores navios da frota mercante portuguesa.

Os navios

Imagem dos paquetes referenciados
Desenho de Luís Filipe Silva

“ Donna Maria Segunda “
1853 - 1859

Cttor.: R. & H. Green, Blackwall, Londres, Inglaterra, 1853
Arqueação : Tab 1.534,00 tons
Dimensões : Pp 74,36 mtrs - Boca 11,28 mtrs
Capacidade : 406 passageiros
Máq.: R. & H. Green, Londres, 1853 - 1:St - 300 Nhp - 9 m/h
Vendido em Inglaterra em 1859, mudou o nome para “Liverpool”.

“ Dom Pedro Segundo “
1855 - 1857

Cttor.: Pitcher, Northfleet, Londres, Inglaterra, 04.1855
Arqueação : Tab 1.519,00 tons
Dimensões : Pp 74,36 mtrs - Boca 11,28 mtrs
Capacidade : 406 passageiros
Máq.: Pitcher, Londres, 1855 - 1:St - 300 Nhp - 9 m/h

Vendido em Inglaterra em finais de 1857, foi rebaptizado “Sir William Peel”. Novamente vendido em 1866, foi adquirido por S.B. Guion, que lhe alterou o nome para “Crescent City”.

A companhia abriu falência em Março de 1857, motivado pelos sócios com origem no Brasil, que após uma Assembleia Geral de Accionistas, deliberaram lhes fosse devolvido o capital nela investido, entrando em colapso financeiro.

Trabalhos consultados:
Leite, Joaquim da Costa - “Os negócios da emigração (1870-1914)”, Análise Social, 1996
Queiroz, J. Francisco Ferreira - “A casa do Campo Pequeno, da família Pinto Leite”, in “Revista da Faculdade de Letras”, Porto, 2004